JP6443004B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

従来、ステアリングホイールの操舵に伴うステアリングシャフトの回転をラックアンドピニオン機構に伝達することで転舵輪の角度を変更するステアリング装置がある。ラックアンドピニオン機構は、ステアリングシャフトの回転運動をラックシャフトの直線運動に変換する。ラックシャフトの両軸端部にはそれぞれラックエンドを介してタイロッドが回動可能に連結されている。ラックシャフトの直線運動が、ラックエンド及びタイロッドを介して転舵輪に伝達される。

ラックアンドピニオン機構を備えたステアリング装置では、ラックシャフトを収容するラックハウジングにラックエンドが当接することで、ラックシャフトの移動、ひいては転舵輪の転舵範囲が機械的に規制される。その一方、車両が縁石に乗り上げることなどに起因して、転舵輪の角度が変わると、その転舵輪の角度変更に伴う逆入力がラックエンドに作用することにより、操舵系に強い衝撃が加わるおそれがある。そのため、たとえば特許文献１のステアリング装置では、ラックエンドとラックハウジングとの間に、それらが当接するいわゆるエンド当ての際の衝撃荷重を吸収するための弾性体が配置されている。

特許第４２５５８３２号公報

特許文献１のステアリング装置によれば、エンド当てに伴い、衝撃を吸収するための弾性体に強い衝撃荷重が作用する場合には、当該弾性体が圧縮変形することにより、ハウジングの内部空間とラックエンドを覆うブーツの内部空間の連通が遮断されてしまうおそれがある。また、弾性体の圧縮に伴い、ハウジングの内部空間の空気は圧縮されるためにハウジングの内部空間の圧力が増加する一方、ラックエンドの内部空間の空気は膨張するためにラックエンドの内部空間の圧力は減少する。

本発明の目的は、衝撃吸収時であってもブーツの内部空間が膨張および収縮することを抑制することにある。

上記目的を達成しうるステアリング装置は、軸方向に往復移動する転舵シャフトと、前記転舵シャフトを収容するハウジングと、前記転舵シャフトの両軸端部にそれぞれ装着されて、当該転舵シャフトとタイロッドとを連結するジョイントと、前記ハウジングと前記タイロッドとの間に接続されて、前記ハウジングと前記タイロッドとを封止するブーツと、前記転舵シャフトの移動方向における前記ハウジングと前記ジョイントとの間に設けられて、それらが当接する際の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備えている。前記衝撃吸収部材は、弾性を有する弾性部と、前記ジョイントと前記弾性部との間に設けられてそれらが当接する端面となる端面部とを有している。前記ハウジングと前記ジョイントとが衝撃吸収部材を介して当接したとき、前記衝撃吸収部材と前記ジョイントとの間に、前記ブーツの内部空間と前記ハウジングの内部空間とを連通する連通路が形成されている。

この構成によれば、ハウジングとジョイントとが衝撃吸収部材を介して当接する場合であっても、連通路が設けられることにより、ブーツの内部空間とハウジングの内部空間は連通可能になる。連通路が設けられていない場合、ハウジングとジョイントとが衝撃吸収部材を介して当接すると、ブーツの内部空間とハウジングの内部空間はそれぞれ遮断される。ハウジングとジョイントとが衝撃吸収部材を介して当接した状態から、さらに衝撃荷重が作用すると、弾性部が変形してブーツの内部空間の圧力は減少し、ハウジングの内部空間の圧力は増加してしまう。このため、連通路を設けることによって、衝撃吸収時であっても、ブーツの内部空間の圧力が減少することを、ハウジングの内部空間の圧力が増加することを抑制することができる。

上記のステアリング装置において、前記端面部の前記ジョイントが当接する面には、前記端面部の径方向に沿って延びる溝が設けられ、前記ハウジングと前記ジョイントとが前記衝撃吸収部材を介して当接したとき、前記溝と前記ジョイントとによって前記連通路が形成されることが好ましい。

上記のステアリング装置において、前記ジョイントにおける前記端面部が当接する当接面には、前記当接面の径方向に沿って延びる溝が設けられ、前記ハウジングと前記ジョイントとが前記衝撃吸収部材を介して当接したとき、前記溝と前記ジョイントとによって前記連通路が形成されていてもよい。

これらの構成によれば、衝撃吸収部材の端面部またはジョイントの当接面に溝が設けられることにより、連通路が形成される。このため、ハウジングとジョイントとが衝撃吸収部材を介して当接した状態であっても、ブーツの内部空間とハウジングの内部空間はそれぞれ連通可能になる。

上記目的を達成しうるステアリング装置は、軸方向に往復移動する転舵シャフトと、前記転舵シャフトを収容するハウジングと、前記転舵シャフトの両軸端部にそれぞれ装着されて、当該転舵シャフトと転舵輪とを連結するジョイントと、前記転舵シャフトの両端をそれぞれ覆うように設けられて、一端は前記ハウジングに接続され、他端は前記ジョイントに接続されるブーツと、前記転舵シャフトの移動方向における前記ハウジングと前記ジョイントとの間に設けられて、それらが当接する際の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備えている。前記衝撃吸収部材は、弾性を有する弾性部と、前記ジョイントと前記弾性部との間に設けられてそれらが当接する端面となる端面部とを有し、前記ハウジングにおける前記弾性部が当接する当接面には溝が設けられ、当該溝と前記弾性部とにより連通路が形成されている。

この構成によれば、ハウジングと弾性部が当接する当接面に溝が設けられることにより連通路が形成される。このため、ブーツの内部空間とハウジングの内部空間が遮断されることを抑制することができる。すなわち、衝撃荷重が作用した際には、当接面に設けられた連通路に圧縮された弾性部が入り込むおそれがあるが、弾性部が連通路に入り込むまでは連通可能であるため、ラックブーツの内部空間の圧力が減少することを、ハウジングの内部空間の圧力が増加することを抑制することができる。

上記のステアリング装置において、モータと、前記モータの回転を減速する減速機と、減速された前記モータの回転を前記転舵シャフトの往復運動へと変換するボールねじ機構を備え、前記ボールねじ機構は、前記衝撃吸収部材の近傍に設けられていてもよい。

この構成によれば、ボールねじ機構が衝撃吸収部材の近傍に設けられる。ボールねじ機構が採用される場合には、ボールねじ機構内部に外部から水や異物が侵入しないように、シール部や密閉構造が設けられる。このため、よりハウジングの内部空間はより密閉状態になりやすく、連通路を設けた際の効果が高い。

本発明のステアリング装置によれば、衝撃吸収時であってもラックブーツの内部空間が膨張および収縮することを抑制できる。

電動パワーステアリング装置の構成を示す構成図。 ラックエンド付近の概略構成を示す断面図。 （ａ）は、衝撃吸収部材の斜視断面図。（ｂ）は、衝撃吸収部材の平面図。 （ａ）〜（ｃ）は、荷重作用時のラックエンド付近を示す断面図。 （ａ），（ｂ）は、他の実施形態のラックエンド付近を示す断面図。

以下、ステアリング装置の一実施形態について説明する。ここでは、いわゆるラックパラレル型の電動パワーステアリング装置（ＲＰ−ＥＰＳ）を例に挙げる。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１は運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１９を転舵させる操舵機構２、および運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構３を備えている。

操舵機構２は、ステアリングホイール１０およびステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１２と、コラムシャフト１２の下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１３、およびインターミディエイトシャフト１３の下端部に連結されたピニオンシャフト１４を有している。ピニオンシャフト１４の下端部のピニオン歯１４ａは、ピニオンシャフト１４に交わる方向へ延びるラックシャフト１５（正確にはそのラック歯１５ａ）に噛合っている。したがって、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１４およびラックシャフト１５からなるラックアンドピニオン機構１６を介してラックシャフト１５の軸方向の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト１５の両端にそれぞれ連結されたラックエンド１７を介してタイロッド１８に伝達され、これらタイロッド１８の運動が左右の転舵輪１９にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１９の転舵角が変化する。

アシスト機構３は、ラックシャフト１５に設けられている。アシスト機構３は、アシスト力の発生源であるモータ２２、ラックシャフト１５の周囲に一体的に取り付けられたボールねじ機構２３と、モータ２２の回転軸２２ａの回転力をボールねじ機構２３に伝達する減速機２４からなる。アシスト機構３は、モータ２２の回転軸２２ａの回転力を減速機２４およびボールねじ機構２３を介してラックシャフト１５の軸方向の往復直線運動に変換して、運転者のステアリング操作を補助する。

ピニオンシャフト１４、ラックシャフト１５、およびアシスト機構３はラックハウジング２０に収容されている。ラックハウジング２０には、減速機２４の一部を収容する減速機ハウジング２５が設けられている。減速機ハウジング２５は、ラックシャフト１５の延びる方向に対して、交わる方向（図中の下方）へ突出している。減速機ハウジング２５の外壁（図中の右側壁）には、モータ２２のフランジ部２２ｂがボルト２６によって固定されている。回転軸２２ａはラックシャフト１５の延びる方向に対して平行となるように配置されている。モータ２２の回転軸２２ａは、減速機ハウジング２５に形成された貫通孔２７を通じて減速機ハウジング２５の内部に延びている。

減速機２４は、モータ２２の回転軸２２ａに一体的に取り付けられた駆動プーリ２４ａと、ボールねじ機構２３のナット２３ａの外周に一体的に取り付けられた従動プーリ２４ｂと、駆動プーリ２４ａと従動プーリ２４ｂに巻き掛けられるベルト２４ｃとを備えている。ベルト２４ｃはたとえば歯付ベルトが採用される。

ラックハウジング２０の両端部には、それぞれ蛇腹筒状のラックブーツ２１が設けられている。ラックブーツ２１の一端はラックハウジング２０の端部に接続され、ラックブーツ２１の他端はタイロッド１８に接続されている。ラックエンド１７およびタイロッド１８の一部分は、対応するラックブーツ２１により覆われている。ラックブーツ２１は、埃や水などの異物が、ラックハウジング２０の内部およびラックエンド１７の内部に進入することを抑制する。

次に、ラックシャフト１５の端部の構成について説明する。なお、２つの端部の構成は同じであって、左右の向きが異なるだけである。
図２に示すように、一例としてラックエンド１７にはボールジョイント３０が採用されている。ボールジョイント３０は、先端にボール部３１ａが設けられたボールスタッド３１と、そのボール部３１ａを回動自在に収容するソケット３２とを有している。ソケット３２の内部には、ボール部３１ａの球面形状に対応した球面座３２ａが装着されている。ボールスタッド３１は、そのボール部３１ａが球面座３２ａに嵌合されることで、ソケット３２に対して屈曲自在に連結されている。このボールスタッド３１のボール部３１ａと反対側の端部にタイロッド１８の転舵輪１９と反対側の端部が固定されることにより、タイロッド１８がラックシャフト１５に対して屈曲自在に連結される。

ボールジョイント３０は、ソケット３２がラックシャフト１５の端部に螺合されることにより、ラックシャフト１５に固定されている。ソケット３２のラックシャフト１５側の端面３３にはラックシャフト１５側に突出する円柱部３４が形成されている。円柱部３４の外周面には雄ねじ部３５が形成されている。一方、ラックシャフト１５の端部にはラックシャフト１５と同心の円形孔３６が設けられている。円形孔３６の内周面には、雄ねじ部３５に対応する雌ねじ部３７が形成されている。雄ねじ部３５が雌ねじ部３７に螺合されることにより、ソケット３２はラックシャフト１５の端部に固定されている。なお、ソケット３２の端面３３は、ボールジョイント３０の端面３３でもある。

ラックハウジング２０には、ラックシャフト１５が挿通される挿通部２０ａが軸方向Ｘにおいて貫通している。ラックハウジング２０の端部には、ソケット３２が挿入される拡径部２０ｂが設けられている。拡径部２０ｂの内径は、挿通部２０ａの内径よりも大きく設定されている。挿通部２０ａと拡径部２０ｂとは互いに連通している。挿通部２０ａと拡径部２０ｂとの境界部分には、軸方向Ｘと直交する規制面２０ｃが形成されている。拡径部２０ｂにおける規制面２０ｃ側の端部の内周面には、環状の凹部である嵌合部２０ｄが形成されている。

ソケット３２の外径は、ラックハウジング２０の挿通部２０ａの内径より大きく、拡径部２０ｂの内径より小さく設定されている。このため、ラックシャフト１５の移動に伴い端面３３が規制面２０ｃに当接する、いわゆるエンド当てが発生する。エンド当て時の衝撃が何らの緩和もされないまま、ＥＰＳ１に作用すると、減速機２４のたとえばベルトの歯が飛ぶおそれがある。そこで、エンド当て時の衝撃を吸収するために、ラックハウジング２０の規制面２０ｃとボールジョイント３０の端面３３との間には、衝撃吸収部材４０が設けられている。

図３（ａ）に示すように、衝撃吸収部材４０は、円筒状の弾性部４１と、弾性部４１の内部に挿入されるエンドダンパー４２とを有してなる。
弾性部４１はたとえばゴム、合成樹脂等の弾性材料により形成されてなる。弾性部４１は円筒状の本体部４１ａと、本体部４１ａのエンドダンパー４２が挿入される第１の端部（図中の下部）と反対側の第２の端部（図中の上部）の外周面に設けられたフランジ状の嵌合部４１ｂとを有している。嵌合部４１ｂの外径は、ラックハウジング２０の嵌合部２０ｄの内径と略同径に設定されている。なお、弾性部４１の嵌合部４１ｂを除いた部分である本体部４１ａの外径は、ラックハウジング２０の拡径部２０ｂよりも小さく設定されている。また、弾性部４１には、エンド当て時に加わる荷重を基準として設定される一定の荷重が一定回数だけ作用してもＥＰＳ１の各部に故障が生じない程度の衝撃吸収性があることが好ましい。この場合、弾性部４１は、弾性変形の範囲内で用いられることが理想である。

エンドダンパー４２は、たとえば金属材料により形成されてなる。エンドダンパー４２は、円筒状の規制部４２ｂを有している。規制部４２ｂの内径はラックシャフト１５の外径よりも大きい値、かつ規制部４２ｂの外径は弾性部４１の内径と略同径に設定されている。このため、ラックシャフト１５と規制部４２ｂとの間には隙間が形成され、この隙間を通って空気が移動できる。エンドダンパー４２の規制部４２ｂの軸方向Ｘにおける長さＬ２は、弾性部４１の長さＬ３よりも短く設定されている。ただし、長さＬ３は、エンド当てに伴う荷重が作用していないときの弾性部４１の軸方向Ｘにおける長さである。規制部４２ｂは、弾性部４１（正確には嵌合部４１ｂ）の第１の端部に挿入されている。規制部４２ｂの外周面は、嵌合部４１ｂの内周面に嵌合している。規制部４２ｂの軸方向Ｘにおいて、嵌合部４１ｂに挿入される側の端部（図中の上端部）と反対側の端部には、フランジ部４２ａが形成されている。フランジ部４２ａの外径は、ラックハウジング２０における拡径部２０ｂの内径よりも小さく設定されている。弾性部４１およびエンドダンパー４２の中心軸線は互いに一致している。

図２に示すように、衝撃吸収部材４０は、弾性部４１の第２の端部側から拡径部２０ｂに挿入されている。拡径部２０ｂの内部において、ラックシャフト１５は衝撃吸収部材を貫通している。弾性部４１の第２の端部は、ラックハウジング２０の規制面２０ｃに当接している。また、弾性部４１の嵌合部４１ｂは、ラックハウジング２０の嵌合部２０ｄに嵌合されている。嵌合部４１ｂが嵌合部２０ｄに嵌合することにより、衝撃吸収部材４０が拡径部２０ｂの内部に固定される。フランジ部４２ａの外径は拡径部２０ｂの内径よりも小さく設定されているため、フランジ部４２ａの外周面と拡径部２０ｂの内周面との間には隙間が形成される。また、エンドダンパー４２のフランジ部４２ａのボールジョイント３０側の側面は、エンド当て時にボールジョイント３０の端面３３と当接する当接面４２ｃとして機能する。

図３（ｂ）に示すように、正確には、ボールジョイント３０の端面３３は、当接面４２ｃに描写された点線４２ｄよりも内径側の領域で、当接面４２ｃと当接する。当接面４２ｃには、連通路としての４つの溝４２ｅが周方向に等間隔に設けられている。各溝４２ｅは当接面４２ｃの径方向全長にわたって延びている。このため、エンド当て時には、当接面４２ｃにおける溝４２ｅが設けられた部分は端面３３に当接しない。すなわち、溝４２ｅと端面３３との間に溝状の隙間が形成された状態で、端面３３は当接面４２ｃに当接する。また、エンド当て時には、弾性部４１が軸方向Ｘに圧縮されることで、規制部４２ｂの第２の端部はラックハウジング２０の規制面２０ｃと当接する。たとえば低速走行中あるいは車庫入れ時に徐行しながらステアリング操作が行われるとき、ボールジョイント３０には通常荷重が作用する。このとき、弾性部４１が軸方向Ｘに沿って圧縮変形することによって、エンド当て時の衝撃が吸収される。弾性部４１の圧縮することのできる圧縮代Ｌ１は、軸方向Ｘにおける規制部４２ｂの長さＬ２と弾性部４１の長さＬ３との差によって規定される。すなわち、弾性部４１の軸方向Ｘに圧縮できる量は規制部４２ｂの長さによって制限される。

つぎに、図２を用いて、各部材の間に形成される空間について説明する。
ラックハウジング２０の拡径部２０ｂの内周とラックシャフト１５の外周との間、かつエンドダンパー４２の当接面４２ｃとボールジョイント３０の端面３３との間には、空間Ｓ１が形成される。また、ラックハウジング２０の拡径部２０ｂの内周と弾性部４１の外周との間、かつ弾性部４１の嵌合部４１ｂとエンドダンパー４２のフランジ部４２ａとの間には、その全周にわたって空間Ｓ２が形成される。また、弾性部４１の内周とラックシャフト１５の外周との間、かつラックハウジング２０の規制面２０ｃとエンドダンパー４２の規制部４２ｂとの間、および規制部４２ｂの内周とラックシャフト１５の外周との間には、空間Ｓ３が形成される。なお、ラックシャフト１５と規制部４２ｂとの間に形成される隙間、およびラックシャフト１５の外周面に形成されるねじ溝のために、空間Ｓ３と溝４２ｅは連通している。また、端面３３を基準としたときのラックブーツ２１側で、かつ拡径部２０ｂとソケット３２との間には、空間Ｓ０が形成される。空間Ｓ０はラックブーツ２１内部の空間と連通している。

次に、エンド当て時の衝撃吸収部材４０の作用を説明する。
図４（ａ）に示すように、ステアリングホイール１０が操作限界付近まで操舵されていない場合、ボールジョイント３０の端面３３とエンドダンパー４２の当接面４２ｃとは互いに離れた状態にある。この状態から、ラックシャフト１５に対して操舵に伴う正入力や転舵輪１９側からの逆入力が加わると、ラックシャフト１５の移動方向に応じてボールジョイント３０の端面３３がラックハウジング２０の規制面２０ｃに接近する方向に移動する。端面３３が規制面２０ｃに近づくにつれて、空間Ｓ１は縮められる。端面３３はエンドダンパー４２の当接面４２ｃと当接していないため、空間Ｓ２，Ｓ３は変化しない。

図４（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０が操作限界付近まで操舵されると、ボールジョイント３０の端面３３が、エンドダンパー４２の当接面４２ｃと当接する。このため、空間Ｓ１は消失する。端面３３が当接面４２ｃと当接したときには、衝撃吸収部材４０には大きな荷重が作用していないため、規制部４２ｂと規制面２０ｃとの間には空間Ｓ２，Ｓ３が存在している。

端面３３が当接面４２ｃと当接した状態から、端面３３が当接面４２ｃに接近するようにラックシャフト１５がさらに移動されると、当該移動に伴い弾性部４１が圧縮され始め、空間Ｓ２，Ｓ３は徐々に縮められる。空間Ｓ３が縮められるとき、空間Ｓ３内部の空気は溝４２ｅを通って空間Ｓ０へ移動する。この点については、後述する。

図４（ｃ）に示すように、ステアリングホイール１０が操作限界まで操舵されると、規制部４２ｂは規制面２０ｃに当接する、いわゆるエンド当てが生じる。このとき、弾性部４１は軸方向Ｘにおいて、端面３３と規制面２０ｃとに挟圧されることによって、規制部４２ｂと等しい長さＬ２に縮められる。その結果、空間Ｓ３は縮められて、圧縮代Ｌ１はほぼ零になる。圧縮代Ｌ１がほぼ零とは、規制部４２ｂが規制面２０ｃに当接した状態をいう。また、弾性部４１は軸方向Ｘに沿って圧縮変形するのに伴い、軸方向Ｘに対して垂直な径方向に膨張変形する。弾性部４１は空間Ｓ２を埋めるかたちで拡がる。

つぎに、弾性部４１の圧縮に伴う空間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の空気の移動について詳細に説明する。
弾性部４１は、端面３３と規制面２０ｃとに挟圧されて軸方向Ｘに圧縮変形することにより、空間Ｓ２を埋めるかたちで拡がる。このとき、空間Ｓ２に弾性部４１が充填されるのに伴って、元々空間Ｓ２に存在した空気はフランジ部４２ａと拡径部２０ｂとの間の隙間を通って、空間Ｓ０へと移動する。このため、空間Ｓ２の内部の圧力の増加が抑制される。

また、弾性部４１が圧縮されることに伴い、エンドダンパー４２は軸方向Ｘに移動し、規制部４２ｂは規制面２０ｃへと近づく。このとき、空間Ｓ３へ規制部４２ｂが進入するのに伴い、空間Ｓ３内部に存在した空気は溝４２ｅを通って、空間Ｓ０へと移動する。このため、空間Ｓ３内部の圧力の増加が抑制される。

また、端面３３が規制面２０ｃへと近づくのに伴って、空間Ｓ０に存在した空気は膨張する。このとき、空間Ｓ３内部の空気が溝４２ｅを通って、空間Ｓ０へ移動することにより、空間Ｓ０内部の圧力の減少が抑制される。空間Ｓ０内部の圧力の減少が抑制されるので、ラックブーツ２１の内部空間の圧力の減少も抑制される。

ちなみに、溝４２ｅを設けたことにより、エンドダンパー４２の曲げ強度が向上する。
エンドダンパー４２の当接面４２ｃは、先の図３（ｂ）に示される点線４２ｄより内周側の領域でボールジョイント３０と当接する。このとき、フランジ部４２ａはある程度の厚さがなければ、衝撃荷重を受ける際に点線４２ｄの部分で座屈が発生し、折れ曲がってしまうおそれがある。しかし、溝状の溝４２ｅを設けることによって、衝撃荷重を受ける際のフランジ部４２ａの曲げ強度を高めることができる。

本実施形態の効果について説明する。
（１）エンドダンパー４２に溝４２ｅが設けられることによって、エンド当て時に、空間Ｓ３で圧縮された空気は溝４２ｅを通って空間Ｓ０へと移動する。これは、端面３３が当接面４２ｃと当接したときであっても、溝４２ｅと端面３３との間に溝状の隙間が形成されるためである。このため、エンド当て時であっても、空間Ｓ０と空間Ｓ３とは溝４２ｅを介して連通する。したがって、空間Ｓ３内部の圧力の増加を抑制することができる。また、空間Ｓ０内部の圧力の減少も抑制することができ、ひいてはラックブーツ２１の内部空間の圧力の減少を抑制することができる。ラックブーツ２１の劣化等を抑制することができる。

また、ボールねじ機構２３を採用する場合、ボールねじ機構２３の内部に外部から水や異物が侵入しないように、ラックシャフト１５とラックハウジング２０との間で、衝撃吸収部材４０より軸方向内側の領域にシール部や密閉構造が設けられる。このため、ボールねじ機構２３を採用する場合には、空間Ｓ３は密閉されやすく、圧縮された際に空気の逃げ道となるような連通する部分もないため、溝４２ｅを設けた際の効果が高い。

（２）溝４２ｅを設けることにより、エンドダンパー４２のフランジ部４２ａの曲げ強度を高めることができる。このため、要求される曲げ強度が同じであれば、溝４２ｅを設けないエンドダンパー４２に比べて、フランジ部４２ａの厚みを薄くすることができる。このため、エンドダンパー４２をより軽量化することが可能である。

なお、本実施形態は次のように変更してもよい。なお、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・本実施形態において、嵌合部４１ｂ，２０ｄは設けなくてもよい。この場合、弾性部４１は、接着剤等を用いてラックハウジング２０に固定されることが望ましい。

・本実施形態において、衝撃吸収部材４０はボールジョイント３０の端面３３に固定してもよい。
・本実施形態において、弾性部４１とエンドダンパー４２との位置関係を次のようにしてもよい。すなわち、エンドダンパー４２の径方向内側に弾性部４１を設けてもよい。

・本実施形態において、エンドダンパー４２に溝４２ｅを設けたが、図５（ａ）に示すように、ボールジョイント３０の端面３３に溝３３ａを設けてもよい。また、図５（ｂ）に示すように、ラックハウジングの拡径部２０ｂの内面および規制面２０ｃにそれぞれ互いに連通する溝２０ｅを設けてもよい。たとえば、溝２０ｅを設けた場合には、弾性部４１が、端面３３と規制面２０ｃとに挟圧されることにより、弾性部４１が膨張して溝２０ｅを塞ぐおそれがある。しかし、弾性部４１が膨張して溝２０ｅを塞ぐまでは空間Ｓ０と空間Ｓ３を連通することができるため、空間Ｓ３内部の圧力の増加を抑制でき、空間Ｓ０およびラックブーツ２１の内部空間の圧力の減少を抑制することができる。

・本実施形態において、溝４２ｅはエンドダンパー４２に４つ設けられたが、４つに限らない。たとえば、５つ以上であってもよいし、４つより少なく設けられてもよい。また、連通路の形状は溝状に限らず、たとえばフランジ部４２ａの厚みが十分に確保できる場合、フランジ部４２ａの径方向に貫通する孔であってもよい。

・本実施形態では、エンドダンパー４２はフランジ部４２ａと規制部４２ｂが一体化した部材としたが、これらは別々の部材であってもよい。また、フランジ部４２ａの外径は拡径部２０ｂの内径よりも小さく設定されたが、略等しく設定されていてもよい。この場合、空間Ｓ２が圧縮されて、その内部の圧力の増加を抑制するために、空間Ｓ２はほとんどない状態に設定されることが好ましい。

・本実施形態では、ステアリング装置として、電動パワーステアリング装置を例に挙げたが、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）に適用してもよい。なお、ステアバイワイヤに具体化する場合には、前輪操舵装置としてだけでなく、後輪操舵装置あるいは４輪操舵装置（４ＷＳ）として具体化することもできる。

・本実施形態では、ＲＰ−ＥＰＳに具体化して示したが、これに限らない。たとえば、コラムアシスト式のＥＰＳであってもよいし、ラックアシスト式のＥＰＳであってもよい。

１…ＥＰＳ、２…操舵機構、３…アシスト機構、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１２…コラムシャフト、１３…インターミディエイトシャフト、１４…ピニオンシャフト、１５…ラックシャフト（転舵シャフト）、１６…ラックアンドピニオン機構、１７…ラックエンド（ジョイント）、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２０…ラックハウジング（ハウジング）、２０ａ…挿通部、２０ｂ…拡径部、２０ｃ…規制面、２０ｄ…嵌合部、２０ｅ…溝（連通路）、２１…ラックブーツ（ブーツ）、２２…モータ、２２ａ…回転軸、２３…ボールねじ機構、２４…減速機、２５…減速機ハウジング、２６…ボルト、２７…貫通孔、３０…ボールジョイント（ジョイント）、３１…ボールスタッド、３１ａ…ボール部、３２…ソケット、３２ａ…球面座、３３…端面、３３ａ…溝（連通路）、３４…円柱部、３５…雄ねじ部、３６…円形孔、３７…雌ねじ部、４０…衝撃吸収部材、４１…弾性部、４１ａ…本体部、４１ｂ…嵌合部、４２…エンドダンパー（端面部）、４２ａ…フランジ部、４２ｂ…規制部、４２ｃ…当接面、４２ｄ…点線、４２ｅ…溝（連通路）。

Claims (5)

1. 軸方向に往復移動する転舵シャフトと、
   前記転舵シャフトを収容するハウジングと、
   前記転舵シャフトの両軸端部にそれぞれ装着されて、当該転舵シャフトとタイロッドとを連結するジョイントと、
   前記ハウジングと前記タイロッドとの間に接続されて、前記ハウジングと前記タイロッドとを封止するブーツと、
   前記転舵シャフトの移動方向における前記ハウジングと前記ジョイントとの間に設けられて、それらが当接する際の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備え、
   前記衝撃吸収部材は、樹脂製の弾性部と、前記ジョイントと前記弾性部との間に設けられてそれらが当接する端面となる金属製の端面部とを有し、
   前記端面部の前記端面には、前記ハウジングと前記ジョイントとが前記衝撃吸収部材を介して当接したときの、前記ジョイントが前記端面部に当接してから前記弾性部が圧縮される過程において、前記ブーツの内部空間と前記ハウジングの内部空間とを連通する連通路が形成されているステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記端面部の前記ジョイントが当接する面には、前記端面部の径方向に沿って延びる溝が設けられ、
   前記ハウジングと前記ジョイントとが前記衝撃吸収部材を介して当接したとき、
   前記溝と前記ジョイントとによって前記連通路が形成されるステアリング装置。
3. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記ジョイントにおける前記端面部が当接する当接面には、前記当接面の径方向に沿って延びる溝が設けられ、
   前記ハウジングと前記ジョイントとが前記衝撃吸収部材を介して当接したとき、
   前記溝と前記端面部とによって前記連通路が形成されるステアリング装置。
4. 軸方向に往復移動する転舵シャフトと、
   前記転舵シャフトを収容するハウジングと、
   前記転舵シャフトの両軸端部にそれぞれ装着されて、当該転舵シャフトとタイロッドとを連結するジョイントと、
   前記ハウジングと前記タイロッドとの間に接続されて、前記ハウジングと前記タイロッドとを封止するブーツと、
   前記転舵シャフトの移動方向における前記ハウジングと前記ジョイントとの間に設けられて、それらが当接する際の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備え、
   前記衝撃吸収部材は、樹脂製の弾性部と、前記ジョイントと前記弾性部との間に設けられてそれらが当接する端面となる金属製の端面部とを有し、
   前記ハウジングにおける前記弾性部が当接する当接面には溝が設けられ、当該溝と前記弾性部とにより連通路が形成されており、
   前記連通路は、前記ハウジングと前記ジョイントとが前記衝撃吸収部材を介して当接したときの、前記ジョイントが前記端面部に当接してから前記弾性部が圧縮される過程において、前記ブーツの内部空間と前記ハウジングの内部空間とを連通するステアリング装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
   モータと、
   前記モータの回転を減速する減速機と、
   減速された前記モータの回転を前記転舵シャフトの往復運動へと変換するボールねじ機構を備え、
   前記ボールねじ機構は、前記衝撃吸収部材の近傍に設けられているステアリング装置。