JP2017061893A - 内燃機関のブリーザ室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ室をコンパクトに配置でき、内燃機関に係る部品レイアウトの自由度を増すことのできる内燃機関のブリーザ室構造。【解決手段】クランクケース30を有し、クランクケースの上方にシリンダボディ32を備え、クランクケース内のオイルミストからオイルを分離するブリーザ室7を有する内燃機関３のブリーザ室構造において、ブリーザ室７は、クランクケース内に設けられクランクケースとシリンダボディとの接合面42に開口するクランクケース側ブリーザ室71と、接合面に開口してシリンダボディ内に設けられるシリンダ側ブリーザ室42とを備えて形成されたことを特徴とする内燃機関のブリーザ室構造。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関におけるブリーザ室構造に関する。

車両に搭載された内燃機関において、シリンダボディの後方で、クランクケースの上面に、クランクケース内のオイルミストを液体と気体に分離するブリーザ室が配置される構造が、例えば下記特許文献１に示されている。
しかしながら、下記特許文献１に示されるもののように、ブリーザ室をクランクケースの上面に配置してしまうと、その容量を確保するために、クランクケースの上方に突出するものとなるため、内燃機関に係る他の部品をブリーザ室を避けて配置する必要が生じる。また、ブリーザ室に接続されるブリーザホースも突出するため、周囲に部品を配置する際には制約となっていた。

特開平６−２６４７５９号公報（図１、図２）

本発明は、かかる従来技術に鑑み、内燃機関において、ブリーザ室をコンパクトに配置でき、内燃機関に係る部品レイアウトの自由度を増すことのできる内燃機関のブリーザ室構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、クランクケースを有し、同クランクケースの上方にシリンダボディを備え、前記クランクケース内のオイルミストからオイルを分離するブリーザ室を有する内燃機関のブリーザ室構造において、前記ブリーザ室は、前記クランクケース内に設けられ同クランクケースと前記シリンダボディとの接合面に開口するクランクケース側ブリーザ室と、前記接合面に開口して前記シリンダボディ内に設けられるシリンダ側ブリーザ室とを備えて形成されたことを特徴とする内燃機関のブリーザ室構造である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のブリーザ室構造において、前記シリンダボディの上方には、シリンダヘッドが配置され、同シリンダヘッドには、前記シリンダ側ブリーザ室に連通するシリンダヘッド連通路が形成されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の内燃機関のブリーザ室構造において、前記シリンダヘッドには、前記シリンダヘッド連通路に連通して、エアクリーナと連通するためのブリーザ開口部が配置されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のブリーザ室構造において、前記クランクケース側ブリーザ室のブリーザ室底壁には、前記クランクケースの内部と連通するブリーザ入口開口が設けられ、前記接合面には、前記クランクケース側ブリーザ室と前記シリンダ側ブリーザ室とを仕切るガスケットが配置されるとともに、同ガスケットには、前記クランクケース側ブリーザ室と前記シリンダ側ブリーザ室とを連通するガスケット連通口が形成されたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関のブリーザ室構造において、前記内燃機関は、クランク軸を車幅方向に配して車両に搭載された内燃機関であり、前記クランクケースの側面には、前記クランクケース側ブリーザ室から伸びるオイル戻し通路の出口開口が形成され、同出口開口は側面視で、前記クランク軸と変速機のメイン軸との間に配置され、前記オイル戻し通路は上面視で前記クランクケース側ブリーザ室から斜め後外方に伸びるように配置されたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関のブリーザ室構造において、前記クランク軸の、車幅方向において前記出口開口と同じ側の、一端部にはＡＣジェネレータが設けられ、同ＡＣジェネレータの車幅方向内端部は、上面視で前記出口開口の周囲のボス部よりも車幅方向外側に配置されたことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関のブリーザ室構造において、前記クランクケースは、前記変速機を収容するためのミッション室を有し、前記ブリーザ室底壁は、前記ミッション室と前記クランクケース側ブリーザ室とを区画するように形成され、前記オイル戻し通路の出口開口の最下部は前記ブリーザ室底壁よりも低く位置していることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項３ないし請求項７のいずれか一項に記載の内燃機関のブリーザ室構造において、前記内燃機関は複数の気筒を備え、前記ブリーザ開口部は、前記シリンダヘッドに形成された複数の吸気ポートの間に配置されたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明の内燃機関のブリーザ室構造によれば、ブリーザ室がクランクケースとシリンダボディとに跨って形成されるので、クランクケースの上面側にクランクケース側ブリーザ室をコンパクトに配置でき、ブリーザ室のレイアウトおよび内燃機関に係る部品レイアウトの自由度を増すことができる。
また、クランクケース、シリンダボディという主要な部品内にブリーザ室が構成されたので、ブリーザ室を構成するための部品点数を削減できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、シリンダ側ブリーザ室に連通して、シリンダヘッドにシリンダヘッド連通路を設けることで、容量を確保しながらブリーザ室をコンパクトに配置することができ、気液分離性能を高めることができる。

請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、ブリーザ開口部がクランクケースよりも上方に位置して配置されることとなり、クランクケースの上面に他の部品を配置するための自由度が確保される。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか一項の発明の効果に加え、ガスケットにガスケット連通口が形成され、オイルミストがガスケット連通口を通して前記クランクケース側ブリーザ室から前記シリンダ側ブリーザ室へと移動するため、その移動行程において気液分離性能が高まる。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、ブリーザ室で分離されたオイルミスト中のオイルが、クランクケースの側面で、クランク軸とメイン軸の間に滴下するように、出口開口が配置されたので、滴下したオイルがクランク軸やメイン軸上に流下せず、それらのフリクションになり難い。
また、上面視でオイル戻し通路の斜め後方に出口開口が配置されたことで、車両の加速走行時にオイルの排出を促し、効率的にオイルを滴下することができる。

請求項６の発明によれば、請求項５の発明の効果に加え、ＡＣジェネレータの車幅方向内端部よりも内側に出口開口の周囲のボス部が配置されたので、オイルが滴下された場合でも回転しているＡＣジェネレータに当たり難く、フリクションの発生が回避される。

請求項７の発明によれば、請求項６の発明の効果に加え、オイルミストから分離しブリーザ室底壁上に流下したオイルが、ブリーザ室底壁よりも低いオイル戻し通路の出口開口へと溜まることなく流れるので、迅速なオイル還流を促すことができる。

請求項８の発明によれば、請求項３ないし請求項７のいずれか一項の発明の効果に加え、シリンダヘッドの複数の吸気ポート間のデッドスペースを有効活用しつつ、吸気ポートと接続するエアクリーナの近くにブリーザ開口部を配置することもできるので、ブリーザ開口部とエアクリーナとを接続するブリーザホースの距離を短くすることができる。

本発明の一実施形態に係るブリーザ室構造を備えた内燃機関を搭載した自動二輪車の左側面図である。 図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による、内燃機関の断面展開図である。 図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、内燃機関のクランクケースの左側面図である。 図１中ＩＶ矢視による内燃機関のシリンダボディ、シリンダヘッドの後面図である。 図４中Ｖ−Ｖ矢視による、内燃機関の左立面断面図である。 図５中ＶＩ−ＶＩ矢視による、クランクケースの上クランクケース半体の上面図である。 図５中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、ガスケットの上面図である。 図５中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による、シリンダボディの下面図であり、図示下方が前方となる。 図５中ＩＸ−ＩＸ矢視による、シリンダボディの上面図である。 図５中Ｘ−Ｘ矢視による、シリンダヘッドの下面図であり、図示下方が前方となる。 図３中ＸＩ−ＸＩ矢視による、上クランクケース半体の部分平面断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る内燃機関のブリーザ室構造について図１ないし図１１に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るブリーザ室構造を備えた内燃機関を搭載した車両である鞍乗型車両、具体的には自動二輪車１の左側面図である。
本明細書および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において矢印ＵＰは上方を、矢印ＦＲは前方を、矢印ＬＨは左方を、矢印ＲＨは右方を、それぞれ示すものとする。
なお、図中に添記した黒小矢印は、本実施形態における本発明に係るブローバイガスの流れを、白抜き小矢印はブローバイガスのオイルミストから分離されたオイルの流れを、模式的に示すものである。

図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ20からそれぞれ左右一対の上側メインフレーム21と下側メインフレーム22が、後方斜め下向きに延びており、上側メインフレーム21と下側メインフレーム22の後端はセンタフレーム23に結合している。

そして、上側メインフレーム21と下側メインフレーム22の後部からは、後方に斜め上向きにシートレール24が延びており、シートレール24とセンタフレーム23とを補助フレーム25が連結している。
下側メインフレーム22の前部からは、下方に分岐してダウンフレーム26が下方に斜め後方に延びている。

ヘッドパイプ20には、下方へ延びるフロントフォーク11が転舵可能に支承されている。
フロントフォーク11の下端には前輪12が回転自在に支持されている。
フロントフォーク11の上端には、操向ハンドル13が一体に結合されている。

本実施形態において自動二輪車１に搭載される内燃機関３は、水冷式二気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、車体フレーム２のセンタフレーム23に突設された支持ブラケット23ａやダウンフレーム26の下端26ａに支持されて懸架される。
内燃機関３は、クランクケース30に回転自在に軸支されるクランク軸31を車幅方向、すなわち車体の左右幅方向に指向させて所謂横置きに車体フレーム２に搭載される。

本実施形態の内燃機関３のクランクケース30は、クランク軸31の後方に変速機５を収容する、所謂パワーユニットを構成する構造であり、図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による内燃機関３の断面展開図である図２に示されるように、変速機５の互いに噛み合う駆動ギヤ群Ｇｍと被動ギヤ群Ｇｃとからなる変速ギア群をそれぞれ軸支するメイン軸51とカウンタ軸52のうちカウンタ軸52が出力軸となり、カウンタ軸52のクランクケース30の左側壁31Ｌを貫通して外部に突出した端部に駆動チェーンスプロケット53が嵌着されている。

一方で、車体フレーム２のセンタフレーム23に前端をピボット軸14により軸支されたスイングアーム15が上下に揺動可能に後方に延びており、スイングアーム15の後端には後輪17が後車軸16により軸支されて設けられている。
後車軸16に嵌着される被動チェーンスプロケット54と駆動チェーンスプロケット53との間に、無端状の駆動チェーン55が架渡されている（図１参照）。

図３は、図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による内燃機関３のクランクケース30の左側面図であり、クランク軸31に取付けられたＡＣＧジェネレータ45、クランクケース30の上面に取付けられたスタータモータ47、カウンタ軸52の取付けられた駆動チェーンスプロケット53も示される。

クランクケース30は、上下割りの上クランクケース半体30Ａと下クランクケース半体30Ｂを締結合体したものであり、上クランクケース半体30Ａと下クランクケース半体30Ｂの互いの割り面30ａに、前方から順に、クランク軸31、変速機５のメイン軸51、カウンタ軸52が平行に配列される。
クランクケースの左側面には、後述のブリーザ室７から伸びるオイル戻し通路70の出口開口70ａが形成され、出口開口70ａは側面視で、クランク軸30と変速機５のメイン軸51との間の上方に位置して配置されている。

図２に示されるように、上クランクケース半体30Ａの上部には、二つのシリンダボア32ａが左右方向に直列に配列されるシリンダボディ32が、前方に傾いて重ねられ、シリンダボディ32の上にはシリンダヘッド33が重ねられて一体に締結されている。
シリンダヘッド33の上にはヘッドカバー34が被せられて、下クランクケース半体30Ｂの下部には、オイルパン35が取付けられている（図１参照）。

シリンダボディ32の２つのシリンダボア32ａには、それぞれピストン36が往復摺動可能に嵌合されている。シリンダボディ32の上部に重なるシリンダヘッド33には、各シリンダボア32ａに対応して燃焼室33ａが形成されている。
ピストン36は、コネクティングロッド37を介してクランク軸31に連結されている。
図１を参照して、シリンダヘッド33の後部には、各シリンダボア32ａに対応して２つの吸気ポート60が開口してスロットルボディ61、エアクリーナ62等の吸気系と接続し、シリンダヘッド33の前部には、各シリンダボア32ａに対応する２つの排気ポート63が開口し排気管64に接続している。
また、図３を参照して、上クランクケース半体30Ａから前傾して上方に突出するシリンダボディ32の付け根部分の後方に付け根部分に近接してスタータモータ47が配設される。

図２に示されるように、クランク軸31は、クランクケース30の互いに対向する左、右側壁30Ｌ、30Ｒとその中間の中央壁30Ｃに、それぞれ左、右、中央軸受38ａ、38ｂ、38ｃを介して回転自在に軸支され、クランク軸31の後方の変速機５のメイン軸51とカウンタ軸52は、クランクケース30の左右側壁30Ｌ、30Ｒに、それぞれ左、右軸受39ａ、39ｂ、左、右軸受40ａ、40ｂを介して回転自在に軸支される。

なお、クランクケース30の左側壁30Ｌは、上クランクケース半体30Ａの左側壁と下クランクケース半体30Ｂの左側壁とが割り面30ａで合わされて形成されるものであり、同様に、クランクケース30の右側壁30Ｒも、上クランクケース半体30Ａの右側壁と下クランクケース半体30Ｂの右側壁とが割り面30ａで合わされて形成されるものである。
そして、クランク軸31、変速機５のメイン軸51とカウンタ軸52は、ともに上クランクケース半体30Ａと下クランクケース半体30Ｂとの割り面30ａにおいて、前方から順にそれぞれ上記の左、右、中央軸受38ａ、38ｂ、38ｃ、左、右軸受39ａ、39ｂ、左、右軸受40ａ、40ｂによって支持される。

クランク軸31は、クランクケース30の左側壁30Ｌから左軸受38ａを貫通して左外側に左端部31ａ（本発明の「一端部」）を突出しており、始動用被動ギヤ44、ＡＣジェネレータ45が順次設けられている。
ＡＣジェネレータ45には、左側からＡＣＧカバー46が被せられている。

始動用被動ギヤ44は、クランク軸31に軸受44ａを介して回転自在に支持されるとともに、クランク軸31に嵌着されているＡＣジェネレータ45のアウタロータ45ｒに一方向クラッチ45ａを介して連結されている。

始動用被動ギヤ44は、スタータモータ47の駆動軸47ａに形成された駆動ギヤ47ｇとの間に介装される図示されない中間ギヤを介してスタータモータ47の駆動が伝達される。
ＡＣジェネレータ45におけるアウタロータ45ｒの内側に配置されるインナステータ45ｓは、ＡＣＧカバー46に固定支持される。

また、クランク軸31は、クランクケース30の右側壁30Ｒから右軸受28ｂを貫通して右外側に右端部31ｂを突出しており、プライマリ駆動ギヤ48、カムチェーン駆動スプロケット49が順次嵌着されている。
カムチェーン駆動スプロケット49には、動弁機構65のカム軸66（図５参照）に嵌着される図示されないカムチェーン被動スプロケットとの間に、クランクケース30、シリンダボディ32、シリンダヘッド33の右側に設けられたカムチェーンチャンバ30ｂ、32ｂ、33ｂ内を通してタイミングチェーン49ａが架け渡され、動弁機構65がクランク軸31の回転に同期して駆動される。

内燃機関３の駆動力を所定の変速段に変速する変速機５は、常時噛合い式変速機であり、メイン軸51に軸支された１速から６速までの駆動ギヤ群Ｇｍとカウンタ軸52に軸支された１速から６速までの被動ギヤ群Ｇｃとが、各速ごと対応して噛合しており、図示しない変速機構により各速のギヤ切り替えが行われる。

メイン軸51のクランクケース30の右側壁30Ｒより右方に突出した右側部には、多板摩擦式の変速クラッチ57が設けられている。
変速クラッチ57のクラッチアウタ57ａは、メイン軸51に回転自在に軸支されたプライマリ被動ギヤ58に緩衝部材を介して支持されており、メイン軸51に一体に嵌合されたクラッチインナ57ｂとの間に複数のクラッチ板が介装され、圧縮部材57ｃの駆動により断接が行われる。

プライマリ被動ギヤ58は、クランク軸31に嵌着されたプライマリ駆動ギヤ48と噛合しており、クランク軸31の回転動力は、クランク軸31側のプライマリ駆動ギヤ48、変速クラッチ57側のプライマリ被動ギヤ58を介して変速クラッチ57に伝達されるが、変速クラッチ57は、変速機５のギヤ切換え中にはクランク軸31の回転動力を変速機５に伝達せず、変速機５のギヤ切換えが終了するとともにクランク軸31の回転動力を変速機５のメイン軸51に伝達するように構成されている。
なお、前述のように、カウンタ軸52の左端部はクランクケース30の左側壁30Ｌを左方に貫通して外部に突出して、内燃機関３の最終の出力軸52となる。

図４は、図１中ＩＶ矢視による内燃機関３のシリンダボディ32、シリンダヘッド33の後面図であり、シリンダヘッド33の後部には、２つの吸気ポート60の入り口部と、その間に位置して後述のブリーザ室７のブリーザ開口部75が設けられていることが示される。

図５は、図４中Ｖ−Ｖ矢視による、内燃機関３の左立面断面図である。
図５に示されるように、クランクケース30の上クランクケース半体30Ａの上方にシリンダボディ32が設けられ、シリンダボディ32の上方にはシリンダヘッド33が配置され、シリンダボディ32とシリンダヘッド33は、上クランクケース半体30Ａにやや前傾して立設されるようにスタッドボルト41によって共締めで締結され.ている。
シリンダヘッド33の上方には、シリンダヘッド33に設けられた動弁機構65を覆うようにヘッドカバー34が取り付けられている。

本実施形態の内燃機関３には、クランクケース30内のブローバイガスのオイルミストからオイルを分離するブリーザ室７が設けられている。
ブリーザ室７は、クランクケース30の上クランクケース半体30Ａの上面内に設けられたクランクケース側ブリーザ室71と、シリンダボディ32内に設けられたシリンダ側ブリーザ室72とを備えて形成されている。

クランクケース側ブリーザ室71は、クランクケース30の上クランクケース半体30Ａとシリンダボディ32との接合面42に開口し、シリンダ側ブリーザ室72もクランクケース側ブリーザ室71と対峙するように接合面42に開口して、ブリーザ室７は、クランクケースとシリンダボディとに跨って形成されたので、クランクケース30の上面側にクランクケース側ブリーザ室71をコンパクトに配置でき、ブリーザ室７のレイアウトおよび内燃機関３に係る部品レイアウトの自由度が増している。
また、クランクケース30、シリンダボディ32という主要な部品内にブリーザ室７が構成されたので、ブリーザ室７を構成するための部品点数が削減されている。

クランクケース30は、変速機５を収容するためのミッション室50を有しており、クランクケース側ブリーザ室71のブリーザ室底壁71ａは、ミッション室50とクランクケース側ブリーザ室71とを区画するように形成されるが、ブリーザ入口開口71ｂが設けられており、ブリーザ入口開口71ｂはミッション室50、すなわちクランクケース30内と連通している。
また、ブリーザ室底壁71ａの左端側には、クランクケース30内方に向け深く形成された底壁最深部71ｃが形成されており、後述のオイル戻し通路70に連通している（図３、図６、図１１参照）。

なお、クランクケース30の上クランクケース半体30Ａとシリンダボディ32との接合面42にはガスケット73が挟設されており、ガスケット73は、クランクケース側ブリーザ室71とシリンダ側ブリーザ室72とを仕切るように形成されて配置されているが、ガスケット73には、クランクケース側ブリーザ室71とシリンダ側ブリーザ室72とを連通するガスケット連通口73ａが形成されている。

そのため、ブローバイガスのオイルミストは、ガスケット連通口73ａを通してクランクケース側ブリーザ室71からシリンダ側ブリーザ室72へと移動するため、その移動行程においてブローバイガスのオイルミストの気液分離性能が高まる。

シリンダ側ブリーザ室72は、クランクケース30とシリンダボディ32との接合面42に開口しクランクケース側ブリーザ室71と対峙する下室72ａと、シリンダボディ32とシリンダヘッド33との上部接合面43に開口する上室72ｂと、その間をつなぐ上下連通孔72ｃとにより形成される。

シリンダヘッド33側には、上部接合面43においてシリンダ側ブリーザ室72の上室72ｂと対峙するように開口し、シリンダ側ブリーザ室72の上室72ｂと連通し、ブリーザ室７の延長部を構成するシリンダヘッド連通路74が形成されており、シリンダヘッド33の後部には、シリンダヘッド連通路74に連通して、ブリーザ開口部75が配設されている。
ブリーザ開口部75は、装着されるブリーザホース76を介して、後方のエアクリーナ62と連通しており、ブリーザ室７中のブローバイガスは、エアクリーナ62に送られ、吸気とともに再燃焼に供される。

したがって、ブリーザ室７は、シリンダ側ブリーザ室72に連通して、シリンダヘッド33にシリンダヘッド連通路74が設けられているので、シリンダヘッド連通路74によって実質的にブリーザ室７の容量を大きく確保しながら、ブリーザ室７をコンパクトに配置することができるとともに、シリンダ側ブリーザ室72からシリンダヘッド連通路74に至るブローバイガスの移動行程により、ブローバイガス中のオイルミストの気液分離性能を高めることができる。

また、図５に示されるように、ブリーザ開口部75がシリンダボディ32の上方のシリンダヘッド33に設けられ、クランクケース30よりも上方に位置して配置されるので、クランクケース30の上面に、スタータモータ47等の他の部品を配置するための自由度が確保されている。

図６は、図５中ＶＩ−ＶＩ矢視による、クランクケース30の上クランクケース半体30Ａの上面図である。図６において、クランクケース30とシリンダボディ32との接合面42はやや前傾して投影されているが、図示のように、クランクケース側ブリーザ室71は、２気筒が並ぶ気筒位置Ｃの左右幅に亘って横長に、２気筒の配置される気筒位置Ｃの後方に形成され、接合面42に開口している。

ブリーザ入口開口71ｂは左右２気筒の配置される各気筒位置Ｃの後方に位置して２個所設けられ、下方のミッション室50、すなわちクランクケース30内部に向け開通している。
接合面42に挟設されるガスケット73において、そのガスケット連通口73ａは、図６中に２点鎖線で示すように、クランクケース側ブリーザ室71の左右端側に位置して２個所設けられており、ブリーザ入口開口71ｂを通りクランクケース30内部から流入したブローバイガスは、クランクケース側ブリーザ室71内に突設されたリブ部71ｄによって形成されたラビリンス状流路を迂回移動しながらガスケット連通口73ａに至り、ガスケット連通口73ａを通してブローバイガスのオイルミストがシリンダ側ブリーザ室72へと移動するので、その移動行程において気液分離性能が高まるものとなっている。

一方、クランクケース側ブリーザ室71のブリーザ室底壁71ａは左方に向かって深く形成され、左端側のリブ部71ｄに沿って底壁最深部71ｃが設けられている（図３参照）。
底壁最深部71ｃには、クランクケース30の左側壁30Ｌ内に設けられたオイル戻し通路70の一端側が連通開口しており、その他端側は連通部より斜め後外方へ、かつ下がるよう（図３参照）に配設され、その端部は左側壁30Ｌに出口開口70ａとして開口している。
すなわち、オイル戻し通路70の出口開口70ａの最下部70ｂ（図３参照）はブリーザ室底壁71ａの底壁最深部71ｃよりも低く位置している。

そのため、オイルミストから分離されたオイルは、ブリーザ室底壁71ａを流れ、底壁最深部71ｃに至り、オイル戻し通路70に流入し、その出口開口70ａから左側壁30Ｌの外側（左側）、ＡＣジェネレータ45（図２参照）の内側（右側）に流出して、その後図示しないオイル流路を経てクランクケース30内へ流入し、オイルパン35内に還流する。
したがって、オイルミストから分離しブリーザ室底壁71ａ上に流下したオイルが、ブリーザ室底壁71ａよりも低いオイル戻し通路70の出口開口70ａへと溜まることなく流れるので、迅速なオイル還流を促すことができる。

図７は、図５中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、ガスケット73の上面図である。
ガスケット73は、クランクケース側ブリーザ室71とシリンダ側ブリーザ室72とを仕切り、２点鎖線で示すように、下方に位置するクランクケース側ブリーザ室71を覆って位置し、その２個所のガスケット連通孔73ａのみで、上方に位置するシリンダ側ブリーザ室72と連通せしめている。

図８は、図５中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による、シリンダボディ32の下面図であり、図示下方が前方となる。
２点鎖線で示されるガスケット73の２個所のガスケット連通孔73ａは、シリンダ側ブリーザ室72の下室72ａの左右端側に位置しており、シリンダ側ブリーザ室72の２個所の上下連通孔72ｃは左右中央寄りに配置されている。
ガスケット連通孔73ａからシリンダ側ブリーザ室72の下室72ａに流入したブローバイガスは、下室72ａ内に突設されたリブ部72ｄによって形成されたラビリンス状流路を迂回移動しながら上下連通孔72ｃに至り、上下連通孔72ｃを通してブローバイガスのオイルミストが上室72ｂへと移動するので、その移動行程において気液分離性能が高まるものとなっている。
分離されたオイルは、上下連通孔72ｃ、ガスケット連通孔73ａを逆流してクランクケース側ブリーザ室71のブリーザ室底壁71ａに至り、その底壁最深部71ｃからオイル戻し通路70の出口開口71ａを経由して排出され、オイルパン35内に還流する。

図９は、図５中ＩＸ−ＩＸ矢視による、シリンダボディ32の上面図である。
シリンダ側ブリーザ室72の上室72ｂにおいて、左右中央寄りの２つの上下連通孔72ｃは合流し、且つ上室72ｂは、上部接合面43において対峙するシリンダヘッド連通路74と略一致する開口を形成している。
なお、図４、図５に示されるように、ブリーザ開口部75はシリンダヘッド33に取付けられ、シリンダボディ32の後部には、クランクケース30の上面に向けて特段の突出部分が形成されていないので、スタータモータ47等の内燃機関３に係る部品のクランクケース30の上面における配置の自由度が大きくなっている。

図１０は、図５中Ｘ−Ｘ矢視による、シリンダヘッド33の下面図であり、図示下方が前方となる。
シリンダボディ32とシリンダヘッド33との上部接合面43において、シリンダヘッド33のシリンダヘッド連通路74は、対峙するシリンダ側ブリーザ室72の上室72ｂと略同位置、同形状の開口を形成している。
したがって、シリンダヘッド連通路74に連通して、エアクリーナ62（図１参照）と連通するためのブリーザ開口部75は、シリンダヘッド33の左右中央に位置し、２つの吸気ポート60の中間に位置して配置されている。（図４も参照）

そのように、本実施形態では、シリンダヘッド33の２つの吸気ポート60間のデッドスペースを有効活用しつつ、吸気ポート60と接続するエアクリーナ62の近くにブリーザ開口部75を配置することができるので、ブリーザ開口部75とエアクリーナ62とを接続するブリーザホース76の距離を短くすることができる。

図１１は、図３中ＸＩ−ＸＩ矢視による、上クランクケース半体30Ａの部分平面断面図であり、クランクケース30の上クランクケース半体30Ａ内に設けられ、クランクケース側ブリーザ室71のブリーザ室底壁71ａの底壁最深部71ｃに一端側が開口連通するオイル戻し通路70の断面が示される。
オイル戻し通路70の他端側は、図６にも示されるように、上面視でクランクケース側ブリーザ室71のブリーザ室底壁71ａの底壁最深部71ｃから斜め後外方に伸びるように配置され、クランクケース30の左側壁30Ｌの側面に開口して出口開口70ａを形成している。
そのように、上面視でオイル戻し通路70の斜め後方に出口開口70ａが配置されたことで、自動二輪車１の加速走行時にオイルの排出が促され、効率的にオイルを排出、滴下することができ、迅速なオイル還流を促すことができる。

またさらに、図３に示されるように、オイル戻し通路70の出口開口70ａの最下部70ｂはブリーザ室底壁71ａの底壁最深部71ｃよりも低く位置しており、ブローバイガスのオイルミストから分離されブリーザ室底壁71ａ上に流下したオイルが、ブリーザ室底壁71ａの底壁最深部71ｃよりも低いオイル戻し通路70の出口開口70ａへと溜まることなく流れるので、迅速なオイル還流を促すことができる。

また、図３に示されるように、出口開口70ａは側面視で、クランク軸31と変速機５のメイン軸51との間の上方に位置して配置されており、ブリーザ室７で分離されたブローバイガスのオイルミスト中のオイルが、クランクケース30の側方で、クランク軸31とメイン軸51の間に滴下するので、滴下したオイルがクランク軸31やメイン軸51上に流下せず、それらのフリクションになり難くなっている。

そして、クランク軸31の、車幅方向において出口開口70ａと同じ側の、左端部31ａにはＡＣＧジェネレータ45が設けられ、ＡＣＧジェネレータ45はクランクケース30の左側壁30Ｌの左方に位置しているが、図１１に示されるように本実施形態において、ＡＣジェネレータ45の車幅方向内端部45ｘは、オイル戻し通路70の出口開口70ａの周囲のクランクケース30の左側壁30Ｌに形成されたボス部70ｃよりも、上面視で車幅方向外側に配置されている。
そのように、ＡＣジェネレータ45の車幅方向内端部45ｘよりも内側に出口開口70ａの周囲のボス部70ｃが配置されたので、出口開口70ａからのオイルがボス部70ｃを伝って滴下された場合でも、回転しているＡＣジェネレータ45にオイルが当たり難く、フリクションの発生が回避される。

以上、本発明に係る一実施形態に係る内燃機関のブリーザ室構造について説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の各請求項の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、請求項５における「車両」は実施形態に示される自動二輪車に限定されず、請求項１の要件を備える内燃機関を搭載する車両であれば、３輪、４輪のバギー車等の多様な車両であってよい。
また、内燃機関は上記実施形態の２気筒に限定されず、請求項８における「複数の気筒」は３気筒以上を含む。
なお、上記実施形態において、説明の便宜上、内燃機関の左右の配置を特定して記載したが、左右反対に配置されたものであってもよい。

１…自動二輪車（本発明における「車両」）、２…車体フレーム、３…内燃機関、５…変速機、７…ブリーザ室、30…クランクケース、30ａ…割り面、30Ａ…上クランクケース半体、30Ｂ…下クランクケース半体、30Ｌ…左側壁、30Ｒ…右側壁、31…クランク軸、31ａ…左端部（本発明における「一端部」）、32…シリンダボディ、33…シリンダヘッド、38ａ…左軸受、38ｂ…右軸受、42…接合面、43…上部接合面、45…ＡＣジェネレータ、45ｘ…車幅方向内端部、47…スタータモータ、50…ミッション室、51…メイン軸、52…カウンタ軸、57…変速クラッチ、60…吸気ポート、62…エアクリーナ、70…オイル戻し通路、70ａ…出口開口、70ｂ…最下部、70ｃ…ボス部、71…クランクケース側ブリーザ室、71ａ…ブリーザ室底壁、71ｂ…ブリーザ入口開口、71ｃ…底壁最深部、71ｄ…リブ部、72…シリンダ側ブリーザ室、72ａ…下室、72ｂ…上室、72ｃ…上下連通孔、72ｄ…リブ部、73…ガスケット、73ａ…ガスケット連通口、74…シリンダヘッド連通路、75…ブリーザ開口部、76…ブリーザホース

Claims (8)

1. クランクケース(30)を有し、同クランクケース(30)の上方にシリンダボディ(32)を備え、前記クランクケース(30)内のオイルミストからオイルを分離するブリーザ室(７)を有する内燃機関(３)のブリーザ室構造において、
   前記ブリーザ室(７)は、前記クランクケース(30)内に設けられ同クランクケース(30)と前記シリンダボディ(32)との接合面(42)に開口するクランクケース側ブリーザ室(71)と、前記接合面(42)に開口して前記シリンダボディ(32)内に設けられるシリンダ側ブリーザ室(72)とを備えて形成されたことを特徴とする内燃機関のブリーザ室構造。
2. 前記シリンダボディ(32)の上方には、シリンダヘッド(33)が配置され、同シリンダヘッド(33)には、前記シリンダ側ブリーザ室(72)に連通するシリンダヘッド連通路(74)が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
3. 前記シリンダヘッド(33)には、前記シリンダヘッド連通路(74)に連通して、エアクリーナ(62)と連通するためのブリーザ開口部(75)が配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
4. 前記クランクケース側ブリーザ室(71)のブリーザ室底壁(71ａ)には、前記クランクケース(30)の内部と連通するブリーザ入口開口(71ｂ)が設けられ、前記接合面(42)には、前記クランクケース側ブリーザ室(71)と前記シリンダ側ブリーザ室(72)とを仕切るガスケット(73)が配置されるとともに、同ガスケット(73)には、前記クランクケース側ブリーザ室(71)と前記シリンダ側ブリーザ室(72)とを連通するガスケット連通口(73ａ)が形成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
5. 前記内燃機関(３)は、クランク軸(31)を車幅方向に配して車両(１)に搭載された内燃機関(３)であり、
   前記クランクケース(30)の側面には、前記クランクケース側ブリーザ室(71)から伸びるオイル戻し通路(70)の出口開口(70ａ)が形成され、
   同出口開口(70ａ)は側面視で、前記クランク軸(31)と変速機(５)のメイン軸(51)との間に配置され、
   前記オイル戻し通路(70)は上面視で前記クランクケース側ブリーザ室(71)から斜め後外方に伸びるように配置されたことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
6. 前記クランク軸(31)の、車幅方向において前記出口開口(70ａ)と同じ側の、一端部(31ａ)にはＡＣジェネレータ(45)が設けられ、
   同ＡＣジェネレータ(45)の車幅方向内端部(45ｘ)は、上面視で前記出口開口(70ａ)の周囲のボス部(70ｃ)よりも車幅方向外側に配置されたことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
7. 前記クランクケース(30)は、前記変速機(５)を収容するためのミッション室(50)を有し、
   前記ブリーザ室底壁(71ａ)は、前記ミッション室(50)と前記クランクケース側ブリーザ室(71)とを区画するように形成され、前記オイル戻し通路(70)の出口開口(70ａ)の最下部(70ｂ)は前記ブリーザ室底壁(71ａ)よりも低く位置していることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関のブリーザ室構造。
8. 前記内燃機関(３)は複数の気筒を備え、前記ブリーザ開口部(75)は、前記シリンダヘッド(33)に形成された複数の吸気ポート(60)の間に配置されたことを特徴とする請求項３ないし請求項７のいずれか一項に記載の内燃機関のブリーザ室構造。

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