JP2017039390A - 鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造として防振性能のばらつきを抑制し、且つ安価にできる鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造を提供する。
【解決手段】締結ボルト６３は、ハンドルパイプ１４の内面にねじ結合されるおねじ部６３ｃが形成された軸部６３ａと、アウタウェイト６２をハンドルパイプ１４の軸方向に押圧するために軸部６３ａの端部に形成された頭部６３ｂとを備え、軸部６３ａに、アウタウェイト６２とインナウェイト６６とを互いに連結するための係止部６３ｆを備え、係止部６３ｆは、おねじ部６３ｃに対して頭部６３ｂとは反対側の端部に設けられる。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造に関する。

従来、鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造として、ウェイト取付ボルトとテーパ形状を有するナット部材とでハンドルパイプにアウタウェイトを不動状態に支持（リジッド支持）し、ハンドルパイプ内でインナウェイトを浮動状態に支持（フローティング支持）する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２５０５８９号公報

特許文献１では、ハンドルパイプ内部にハンドルウェイトを構成する部品の点数が多いため、ウェイト取付ボルトを締め付けた際に、防振性能のばらつきが生じやすくなっていた。防振性能のばらつきを抑制することが望まれる。また、アウタウェイト嵌合部を、ウェイト取付ボルトの締め付けによって径方向に広げてハンドルパイプの内面を押圧する構造であるため、ハンドルパイプ内径及びアウタウェイト嵌合部を特に高精度に仕上げる必要があり、高価な構造となっていた。
本発明の目的は、簡単な構造として防振性能のばらつきを抑制し、且つ安価にできる鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、ハンドルパイプ（１４）と、前記ハンドルパイプ（１４）に支持されて前記ハンドルパイプ（１４）の振動を抑制させるハンドルウェイト（６１）とを備え、前記ハンドルウェイト（６１）が、前記ハンドルパイプ（１４）の端部に設けられたアウタウェイト（６２）と、前記ハンドルパイプ（１４）内にラバー部材（６８）を介して支持されるインナウェイト（６６）と、前記アウタウェイト（６２）を前記ハンドルパイプ（１４）に固定するために前記アウタウェイト（６２）を貫通するように設けられた締結ボルト（６３）とを備えた鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造において、前記締結ボルト（６３）は、前記ハンドルパイプ（１４）の内面にねじ結合されるおねじ部（６３ｃ）が形成された軸部（６３ａ）と、前記アウタウェイト（６２）を前記ハンドルパイプ（１４）の軸方向に押圧するために前記軸部（６３ａ）の端部に形成された頭部（６３ｂ）とを備え、前記軸部（６３ａ）に、前記アウタウェイト（６２）と前記インナウェイト（６６）とを互いに連結するための係止部（６３ｆ）を備え、前記係止部（６３ｆ）は、前記おねじ部（６３ｃ）に対して前記頭部（６３ｂ）とは反対側の端部に設けられることを特徴とする。

上記構成において、前記締結ボルト（６３）の前記軸部（６３ａ）は、前記おねじ部（６３ｃ）の外径（Ｄ１）よりも前記頭部（６３ｂ）側の外径（Ｄ２，Ｄ３）が小さく、前記軸部（６３ａ）と前記アウタウェイト（６２）との間に空間（７３，７４）が形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記頭部（６３ｂ）の外径（Ｄ４）は、前記ハンドルパイプ（１４）の外径（ＰＤ）よりも大きく形成され、前記頭部（６３ｂ）は、前記アウタウェイト（６２）の端部と、前記ハンドルパイプ（１４）に設けられたグリップ（２４，４１）を前方から覆うナックルガード（２５）の端部とに当てられた状態で前記ハンドルパイプ（１４）にねじ結合されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記係止部（６３ｆ）は、前記軸部（６３ａ）に形成された切欠き部（６３ｋ）を備え、この切欠き部（６３ｋ）の軸方向の幅（Ｗ）は、前記締結ボルト（６３）と前記インナウェイト（６６）とを連結する連結部材（６４）に前記切欠き部（６３ｋ）に挿入するために形成された挿入部（６４ａ）の厚さ（Ｔ）の３倍以上であっても良い。

本発明の締結ボルトは、ハンドルパイプの内面にねじ結合されるおねじ部が形成された軸部と、アウタウェイトをハンドルパイプの軸方向に押圧するために軸部の端部に形成された頭部とを備え、軸部に、アウタウェイトとインナウェイトとを互いに連結するための係止部を備え、係止部は、おねじ部に対して頭部とは反対側の端部に設けられるので、ハンドルパイプ内に従来のようなテーパ形状を有するナット部材を設ける必要がない。従って、部品点数の少ない簡単な構造のハンドルウェイトとすることができる。よって、防振性能のばらつきを抑制するとともに安価な構造とすることができる。

また、締結ボルトの軸部は、おねじ部の呼び径・有効径よりも一部の外径を小さくした構造とすることで、所定の締結トルクに対して締結ボルトの伸び量を増大させることができる。締結ボルトの伸び量が増大すれば、締結ボルトが弛むのを防止することができる。

また、頭部の外径は、ハンドルパイプの外径よりも大きく形成され、頭部は、アウタウェイトの端部と、ハンドルパイプに設けられたグリップを前方から覆うナックルガードの端部とに当てられた状態でハンドルパイプにねじ結合されるので、締結ボルトの頭部の外径を大きくしているため、ワッシャを用いる必要がない。従って、部品点数を削減でき、コストを低減しながら防振性能のばらつきを抑制することができる。

また、係止部は、軸部に形成された切欠き部を備え、この切欠き部の軸方向の幅は、締結ボルトとインナウェイトとを連結する連結部材に切欠き部に挿入するために形成された挿入部の厚さの３倍以上であるので、締結ボルトに係止部が形成されることで、係止部を形成するための切欠き部を大きくすることができる。従って、切欠き部を形成するための刃具の厚さを大きくすることができ、刃具のコストを抑えることができる。この結果、ハンドルウェイトを安価にすることができる。

本発明に係るハンドルウェイト取付構造を備えた自動二輪車の要部左側面図である。 自動二輪車を示す要部正面図である。 ハンドルパイプの一端部を示す平面図である。 ハンドルパイプに設けられたハンドルウェイトを示す要部平面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 連結部材を示す説明図であり、図６（Ａ）は連結部材の斜視図、図６（Ｂ）は連結部材の側面図、図６（Ｃ）は図６（Ｂ）のＣ矢視図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係るハンドルウェイト取付構造を備えた自動二輪車１０の要部左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部に操舵可能にフロントフォーク１２が支持され、フロントフォーク１２の上部にハンドルブラケット１３を介してハンドルパイプ１４が取付けられ、フロントフォーク１２の下部に前輪が支持された鞍乗型車両である。
フロントフォーク１２は、車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１６に揺動可能に支持され、フロントフォーク１２の上部の左右がトップブリッジ１７で連結され、フロントフォーク１２の上下方向の中間部の左右がボトムブリッジ１８で連結されている。

ヘッドパイプ１６の後上部からは左右一対のメインフレーム２１が後下がりに延び、ヘッドパイプ１６の後下部からはダウンフレーム２２が左右のメインフレーム２１よりも下方を後下がりに延びている。左右のメインフレーム２１の上部には燃料タンク２３が設けられている。
ハンドルパイプ１４の一方の端部にはハンドルグリップ２４が設けられ、ハンドルグリップ２４を前方から覆うナックルガード２５の端部が、ハンドルパイプ１４の端部に取付けられている。

自動二輪車１０の車体前部は、車体カバー３１で覆われている。車体カバー３１は、フロントフォーク１２の前方及び左右の側方を覆うフロントカバー３２と、フロントカバー３２の前部上部に設けられたウインドスクリーン３３とを備える。フロントカバー３２の前面にはヘッドライト３４が設けられている。フロントカバー３２の下部は、前方及び側方からフロントガード部材３６で覆われている。

図２は、自動二輪車１０を示す要部正面図である。
ハンドルパイプ１４（図１参照）には、左側の端部にハンドルグリップ２４、右側の端部にスロットルグリップ４１が設けられている。ハンドルグリップ２４及びスロットルグリップ４１は、それぞれハンドルパイプ１４の端部に取付けられたナックルガード２５で前方から覆われている。ナックルガード２５，２５の前方には、車体カバー３１に取付けられた左右一対のフロントウインカー４２，４２が配置されている。
ハンドルパイプ１４には、他に、ハンドルグリップ２４の前方に位置するクラッチレバー４４と、スロットルグリップ４１の前方に位置するフロントブレーキレバー４５と、左右一対のバックミラー４６，４６とが取付けられている。
ナックルガード２５，２５は、クラッチレバー４４及びフロントブレーキレバー４５も前方から覆っている。

図３は、ハンドルパイプ１４の一端部を示す平面図である。
ハンドルパイプ１４の一端部には、ハンドルグリップ２４の車幅方向内側に隣接するスイッチハウジング５１と、スイッチハウジング５１の更に車幅方向内側に配置されたレバーホルダー５２とが設けられている。
スイッチハウジング５１は、自動二輪車１０（図１参照）に備える電装品や灯火器等をオンオフする複数のスイッチが設けられている。レバーホルダー５２は、クラッチレバー４４を揺動可能に支持するホルダー本体５３と、ホルダー本体５３の後部とでハンドルパイプ１４を挟み込むとともにホルダー本体５３に複数のボルト５４でねじ結合されたホルダー片５５とから構成される。

ホルダー本体５３は、クラッチケーブルの端部が連結されるケーブル連結部材５７がねじ結合され、バックミラー４６（図１参照）の下端がねじ込まれるミラー用ボス部５３ａが形成されている。
ケーブル連結部材５７は、詳しくは、クラッチケーブルのアウターケーブルを支持し、クラッチケーブルのアウターケーブル内をスライド可能に挿入されたインナーワイヤの先端部がクラッチレバー４４に連結される。
ホルダー本体５３には、ナックルガード２５の車幅方向内側を支持するガード支持部材５８がボルト５９で取付けられている。ボルト５９は、クラッチレバー４４の回動軸も兼ねている。

ナックルガード２５は、内側固定部２５ａ、前部ガード部２５ｂ及び外側ガード部２５ｃとから構成される。
内側固定部２５ａは、ガード支持部材５８の前端部に固定部材で取付けられる。前部ガード部２５ｂは、内側固定部２５ａから車幅方向外側へ連続して延びるとともに、ハンドルグリップ２４及びクラッチレバー４４の前方に配置され、前方に膨出している。外側ガード部２５ｃは、前部ガード部２５ｂの車幅方向外側端部から後方に延びてハンドルパイプ１４の端部に接続され、外側ガード部２５ｃの後端部には、ハンドルパイプ１４に取付けられる外側固定部２５ｄを備える。外側固定部２５ｄは、ハンドルパイプ１４の振動を抑制するハンドルウェイト６１の端部と共にハンドルパイプ１４の端部に取付けられている。

図４は、ハンドルパイプ１４に設けられたハンドルウェイト６１を示す要部平面図である。
ハンドルウェイト６１は、ハンドルパイプ１４の端部に設けられるアウタウェイト６２と、アウタウェイト６２をナックルガード２５と共にハンドルパイプ１４の端部に締結する締結ボルト６３と、締結ボルト６３に連結部材６４を介して連結されるとともに全体がハンドルパイプ１４内に配置されるインナウェイト６６とを備える。
アウタウェイト６２は、例えば、鉄鋼製であり、ハンドルパイプ１４に一体的に支持（リジッド支持）され、ハンドルパイプ１４の共振周波数を変化させてハンドルパイプ１４の振動を抑制する。

締結ボルト６３は、ハンドルパイプ１４の端部にねじ結合されている。
連結部材６４は、一端が締結ボルト６３に連結され、他端が後で詳述する第１ラバー６８を介してインナウェイト６６に連結されている。
インナウェイト６６は、例えば、真ちゅう製であり、その一端部及び中間部に弾性体としての第１ラバー６８が嵌められ、他端部に弾性体としての第２ラバー６９が嵌められている。詳しくは、インナウェイト６６の両端部及び中間部に環状の溝が形成され、それぞれの環状の溝に第１ラバー６８，６８及び第２ラバー６９のそれぞれの内周面が嵌められている。
上記したように、インナウェイト６６は、ハンドルパイプ１４に第１ラバー６８，６８を介して支持（フローティング支持）されている。

インナウェイト６６では、ハンドルパイプ１４（主振動系）の振動によってなされる仕事をインナウェイト６６（副振動系）の振動として吸収して、ハンドルパイプ１４の振動を抑制するダイナミックダンパである。
第１ラバー６８は、その最大外径部がハンドルパイプ１４の内周面に圧入され、インナウェイト６６の一端部側の第１ラバー６８は連結部材６４と係止することで連結部材６４に連結されている。
第２ラバー６９は、ハンドルパイプ１４の内周面との間に隙間を有する。例えば、ハンドルパイプ１４に衝撃等が作用して変位した場合に、第２ラバー６９がハンドルパイプ１４の内面に当たることで、インナウェイト６６が直接にハンドルパイプ１４の内面に干渉するのを防止する。

図５は、図３のＶ−Ｖ線断面図である。
ハンドルパイプ１４は、その端部の内周面１４ａにめねじ部１４ｂが形成されている。
締結ボルト６３は、略円柱状の軸部６３ａと、軸部６３ａの一端部に一体に形成された円板状の頭部６３ｂとからなる。
軸部６３ａは、おねじ部６３ｃ、基部６３ｄ、細軸部６３ｅ及び係止部６３ｆを備える。
おねじ部６３ｃは、軸部６３ａの他端部側に形成され、ハンドルパイプ１４のめねじ１４ｂにねじ結合されている。基部６３ｄは、おねじ部６３ｃの外径（呼び径）又は有効径に等しい又は略等しい外径の円柱状に形成されている。細軸部６３ｅは、基部６３ｄの頭部６３ｂ側に隣接して基部６３ｄよりも小径に形成され、基部６３ｄ側に設けられた第１細軸部６３ｇと、第１細軸部６３ｇの頭部６３ｂ側に設けられるとともに第１細軸部６３ｇよりも大径に形成された第２細軸部６３ｈとからなる。なお、基部６３ｄを、円柱状ではなく、おねじ部６３ｃとしても良い。

このように軸部６３ａに細軸部６３ｅを設けることで、締結ボルト６３を締め付けたときに、軸部６３ａの伸びを大きくすることができる為、締結ボルト６３の弛みを防止し、耐久性を向上させることができる。また、細軸部６３ｅを設けることで、締結ボルト６３の軽量化を図ることができる。
第２細軸部６３ｈの内側には、頭部６３ｂ側から六角レンチを挿入する六角穴６３ｊが開けられているので、第２細軸部６３ｈの肉厚を確保するために第１細軸部６３ｇよりも第２細軸部６３ｈを大径としている。

係止部６３ｆは、おねじ部６３ｃの先端部に形成され、連結部材６４が挿入される環状溝６３ｋが形成されている。符号Ｗは環状溝６３ｋの溝幅であり、従来よりも大きく形成されている。また、符号６３ｍは環状溝６４ｋの形成により出来たフランジ部である。環状溝６３ｋの溝底は、断面円弧状に形成されている。
環状溝６３ｋの形成は、例えば、刃具による旋盤加工で行われる。従来、環状溝は連結部材が係止されるナット部材に形成されたが、小径のナット部材の大型化を防ぐためにその環状溝の溝幅を狭くしていたので、環状溝を形成する刃具の厚さが小さく、刃具の破損等を防ぐために高価な材料の刃具を使用したり、消耗した刃具の交換サイクルが短かった。

これに対して、上記したように、本実施形態の締結ボルト６３を用いることで、環状溝６３ｋを加工する刃具を高価な材料にしなくても良く、コストを抑えることができる。更に、環状溝６３ｋの溝底を断面円弧状としたので、刃具の先端は断面円弧状になり、先端部に角部を有する刃具に比べて、刃具の摩耗を抑制することができる。
ここで、締結ボルト６３の基部６３ｄの外径（及びおねじ部６３ｃの外径）をＤ１、第１細軸部６３ｇの外径をＤ２、第２細軸部６３ｈの外径をＤ３、頭部６３ｂの外径をＤ４とすると、Ｄ４＞Ｄ１＞Ｄ３＞Ｄ２となる。また、ハンドルパイプ１４の外径をＰＤとすると、Ｄ４＞ＰＤとなる。
また、フランジ部６３ｍの外径をＤ５、環状溝６３ｋの溝底の外径をＤ６とする。

アウタウェイト６２は、ハンドルパイプ１４の端面１４ｃに当てられる大径部６２ａと、大径部６２ａに隣接して大径部６２ａよりも小径に形成された小径部６２ｂとを一体に備える。小径部６２ｂには、ゴム製のワッシャ７１と、ナックルガード２５の外側固定部２５ｄに開けられたガード取付穴２５ｅとが嵌合されている。アウタウェイト６２の内周面６２ｃの内径をＷＤ１とすると、内径ＷＤ１は、締結ボルト６３の基部６３ｄの外径Ｄ１よりもわずかに大きくされ、アウタウェイト６２の内周面６２ｃが締結ボルト６３の基部６３ｄに嵌合している。この結果、締結ボルト６３に対するアウタウェイト６２のがたつきが抑えられる。

締結ボルト６３を締め付けたときには、アウタウェイト６２の大径部６２ａ側の端面がハンドルパイプ１４の端面１４ｃに当たり、アウタウェイト６２の小径部６２ｂ側の端面が締結ボルト６３の頭部６３ｂに当たる。更に、小径部６２ｂの軸方向の長さは、ナックルガード２５の外側固定部２５ｄとゴム製のワッシャ７１とを合わせた厚さよりも小さいので、ワッシャ７１は軸方向に圧縮された状態で組み付けられる。従って、ナックルガード２５の外側固定部２５ｄは、締結ボルト６３の頭部６３ｂに押圧された状態になる。これにより、ナックルガード２５の外側固定部２５ｄのがたつきが防止される。

アウタウェイト６２は、従来に比べてハンドルパイプ１４内に挿入する部分がないために軸方向の長さが短い。従って、例えば、ナックルガード２５を備えていない車両では、アウタウェイト６２を左右反転させ、小径部６２ｂ側の端面をハンドルパイプ１４の端面１４ｃに当て、大径部６２ａ側の端面に締結ボルト６３の頭部６３ｂを当てて組み付けることができる。このようにアウタウェイト６２を組み付けても、外観性を損ねることなく流用することができ、アウタウェイト６２の汎用性を向上できて、コストを下げることができる。
アウタウェイト６２と、締結ボルト６３の細軸部６３ｅ（第１細軸部６３ｇ及び第２細軸部６３ｈ）との間には、環状の空間７３，７４が形成されている。

連結部材６４は、鋼板製であり、半径方向内側に屈曲形成された爪部６４ａ，６４ａが連結部材６４の両端部のそれぞれに形成されている。連結部材６４の両端の爪部６４ａ，６４ａは、締結ボルト６３の環状溝６３ｋと、第１ラバー６８の外周面６８ａに形成された環状溝６８ｂとに挿入されて係止部６３ｆ及び第１ラバー６８に係止されている。ここで、爪部６４ａの厚さ（板厚）をＴとすると、上記した環状溝６３ｋの溝幅Ｗは、厚さＴの３倍以上である。
インナウェイト６６は、その外周面６６ａの外径ＷＤ２が、ハンドルパイプ１４の内周面１４ａの内径ＷＤ３よりも小さく形成されている。外周面６６ａの一端側には環状溝６６ｂが形成され、環状溝６６ｂに第１ラバー６８が嵌合されている。符号ＣＬはハンドルパイプ１４の内周面１４ａとインナウェイト６６の外周面６６ａとの隙間量である。
ハンドルパイプ１４のめねじ部１４ｂの内径をＷＤ４、連結部材６４の外径（後述するＣ字環状部６４ｂ（図６（Ａ）参照）の外径）をＷＤ５とすると、ＷＤ５＜ＷＤ３であり、また、外径ＷＤ５は、内径ＷＤ４に略等しいか内径ＷＤ４よりも小さい。

図６は、連結部材６４を示す説明図である。図６（Ａ）は連結部材６４の斜視図、図６（Ｂ）は連結部材６４の側面図、図６（Ｃ）は図６（Ｂ）のＣ矢視図である。
図６（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、連結部材６４は、筒の周方向の一部が切り取られて断面Ｃ字形状にされたＣ字環状部６４ｂと、Ｃ字環状部６４ｂの両端面から筒の軸線方向に延びる複数の軸方向延出部６４ｃと、軸方向延出部６４ｃの両端からそれぞれ半径方向内側へ折り曲げられた爪部６４ａとが一体成形されている。

図６（Ｂ）において、対向する一対の軸方向延出部６４ｃ，６４ｃ間の距離をＬ１とする。また、図６（Ｃ）において、Ｃ字環状部６４ｂの内径をＤ７、爪部６４ａ，６４ａの半径方向内側に備える円弧状端面６４ｄ，６４ｄの内径をＤ８、対向する爪部６４ａ，６４ａ間の距離をＬ２とする。連結部材６４が締結ボルト６３の係止部６３ｆに係止された状態において、内径Ｄ７は、締結ボルト６３のフランジ部６３ｍの外径Ｄ５より大きく（Ｄ７＞Ｄ５）、内径Ｄ８は、外径Ｄ５より小さい（Ｄ８＜Ｄ５）。また、内径Ｄ８及び距離Ｌ２は、締結ボルト６３の環状溝６３ｋの溝底の外径Ｄ６より大きい（Ｄ８＞Ｄ６、Ｌ２＞Ｄ６）。また、フランジ部６３ｍの外径Ｄ５よりも図６（Ｂ）に示した軸方向延出部６４ｃ，６４ｃ間の距離Ｌ１は小さい（Ｌ１＜Ｄ５）。

従って、爪部６４ａ，６４ａを締結ボルト６３の環状溝６３ｋに挿入する場合、連結部材６４を弾性変形させ、一対の軸方向延出部６４ｃ，６４ｃ間の距離Ｌ１を広げて締結ボルト６３のフランジ部６３ｍを軸方向延出部６４ｃ，６４ｃ間に挿入する。あるいは、フランジ部６３ｍを爪部６４ａ，６４ａ間から連結部材６４の内側へ斜めに挿入して、爪部６４ａ，６４ａを締結ボルト６３の環状溝６３ｋに挿入する。

以上の図３、図４及び図５に示したように、ハンドルパイプ１４と、ハンドルパイプ１４に支持されてハンドルパイプ１４の振動を抑制させるハンドルウェイト６１とを備え、ハンドルウェイト６１が、ハンドルパイプ１４の端部に設けられたアウタウェイト６２と、ハンドルパイプ１４内にラバー部材としての第１ラバー６８を介して支持されるインナウェイト６６と、アウタウェイト６２をハンドルパイプ１４に固定するためにアウタウェイト６２を貫通するように設けられた締結ボルト６３とを備えた鞍乗型車両としての自動二輪車１０のハンドルウェイト取付構造において、締結ボルト６３は、ハンドルパイプ１４の内面にねじ結合されるおねじ部６３ｃが形成された軸部６３ａと、アウタウェイト６２をハンドルパイプ１４の軸方向に押圧するために軸部６３ａの端部に形成された頭部６３ｂとを備え、軸部６３ａに、アウタウェイト６２とインナウェイト６６とを互いに連結するための係止部６３ｆを備え、係止部６３ｆは、おねじ部６３ｃに対して頭部６３ｂとは反対側の端部に設けられる。

従来のハンドルウェイトでは、ハンドルパイプ内に、アウタウェイトの一端部が挿入されるとともにテーパ形状を有するナット部材が設けられ、アウタウェイトを貫通する締結ボルトの先端部がナット部材にねじ結合されていた。アウタウェイトの一端部が、ナット部材のテーパ部によって半径方向外側に広げられ、ハンドルパイプの内周面に押し付けられことで、ハンドルパイプにアウタウェイトが固定される。
この取付構造では、ハンドルウェイトを構成する部品の数が多くなり、防振性能のばらつきが大きくなる可能性が高かった。また、アウタウェイトの一端部を、ハンドルパイプ内に挿入してハンドルパイプの内面に押し付けて固定するので、ハンドルパイプの内面及びアウタウェイト一端部外周面を精度良く加工する必要があり、コストアップとなっていた。更に、ナット部材に連結部材を介してインナウェイトを連結する構造では、ナット部材の外周部に、連結部材を係止する溝を形成する場合に、ナット部材の大型化を避けるために溝を形成する部位を確保するのが難しく、溝幅が狭くなっていた。溝幅が狭ければ、溝を形成する刃具が薄くなり、破損を回避するために高価な材料からなる刃具や高い交換頻度が必要となっていたので、このことからもコストアップとなっていた。

これに対して本実施形態では、ハンドルパイプ１４の内周面１４ａに締結ボルト６３がねじ結合される構造であるため、ハンドルパイプ１４内に従来のようなテーパ形状を有するナット部材を設ける必要がない。従って、部品点数の少ない簡単な構造のハンドルウェイト６１とすることができる。よって、ハンドルウェイト６１の防振性能のばらつきを抑制するとともにハンドルウェイト６１を安価な構造とすることができる。
また、従来のような、アウタウェイトの先端部を半径方向外側に広げてハンドルパイプの内面に当てる構造ではないので、ハンドルパイプ１４の内周面１４ａを高精度に加工する必要がなくなり、ハンドルパイプ１４のコストを低減することができる。
更に、締結ボルト６３の係止部６３ｆを締結ボルト６３の先端部に形成するので、従来のナット部材の外周部に溝を形成するのに比べて、係止部６３ｆの環状溝６３ｋの溝幅をより大きくすることができる。従って、環状溝６３ｋを加工するための刃具の厚さを大きくできるので、安価な刃具を使用することができ、コストを低減することができる。

また、図５に示したように、締結ボルト６３の軸部６３ａは、おねじ部６３ｃの外径Ｄ１及び有効径よりも頭部６３ｂ側の外径Ｄ２，Ｄ３が小さく、軸部６３ａとアウタウェイト６２との間に空間７３，７４が形成されるので、軸部６３ａの一部の外径を小さくした構造とすることで、所定の締結トルクに対して締結ボルト６３の伸び量を増大させることができ、締結ボルト６３が弛むのを防止することができる。更に、締結ボルト６３の軽量化を図ることができる。

また、頭部６３ｂの外径Ｄ４は、ハンドルパイプ１４の外径ＰＤよりも大きく形成され、頭部６３ｂは、アウタウェイト６２の端部と、ハンドルパイプ１４に設けられたグリップとしてのハンドルグリップ２４及びスロットルグリップ４１を前方から覆うナックルガード２５の端部とに当てられた状態でハンドルパイプ１４に締結ボルト６３がねじ結合されるので、締結ボルト６３の頭部６３ｂの外径を大きくしているため、従来のようなワッシャを用いる必要がない。従って、部品点数を削減でき、コストを低減しながら防振性能のばらつきを抑制することができる。

また、係止部６３ｆは、軸部６３ａに形成された切欠き部としての環状溝６３ｋを備え、この環状溝６３ｋの軸方向の幅としての溝幅Ｗは、締結ボルト６３とインナウェイト６６とを連結する連結部材６４に環状溝６３ｋに挿入するために形成された挿入部としての爪部６４ａの厚さＴの３倍以上であるので、締結ボルト６３に係止部６３ｆが形成されることで、係止部６３ｆを形成するための環状溝６３ｋの溝幅を大きくすることができる。従って、環状溝６３ｋを形成するための刃具の厚さを大きくすることができ、刃具のコストを抑えることができる。この結果、ハンドルウェイト６１（図４参照）を安価にすることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車の他に、自転車、三輪車、ＡＴＶ（不整地走行車両）などハンドルパイプを備えるものであれば、適宜採用することができる。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１４ ハンドルパイプ
２４ ハンドルグリップ（グリップ）
２５ ナックルガード
４１ スロットルグリップ（グリップ）
６１ ハンドルウェイト
６２ アウタウェイト
６３ 締結ボルト
６３ａ 軸部
６３ｂ 頭部
６３ｃ おねじ部
６３ｆ 係止部
６３ｋ 環状溝（切欠き部）
６４ 連結部材
６４ａ 爪部（挿入部）
６６ インナウェイト
６８ 第１ラバー（ラバー部材）
６９ 第２ラバーラバー部材）
７３，７４ 空間

Claims (4)

1. ハンドルパイプ（１４）と、前記ハンドルパイプ（１４）に支持されて前記ハンドルパイプ（１４）の振動を抑制させるハンドルウェイト（６１）とを備え、前記ハンドルウェイト（６１）が、前記ハンドルパイプ（１４）の端部に設けられたアウタウェイト（６２）と、前記ハンドルパイプ（１４）内にラバー部材（６８）を介して支持されるインナウェイト（６６）と、前記アウタウェイト（６２）を前記ハンドルパイプ（１４）に固定するために前記アウタウェイト（６２）を貫通するように設けられた締結ボルト（６３）とを備えた鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造において、
   前記締結ボルト（６３）は、前記ハンドルパイプ（１４）の内面にねじ結合されるおねじ部（６３ｃ）が形成された軸部（６３ａ）と、前記アウタウェイト（６２）を前記ハンドルパイプ（１４）の軸方向に押圧するために前記軸部（６３ａ）の端部に形成された頭部（６３ｂ）とを備え、
   前記軸部（６３ａ）に、前記アウタウェイト（６２）と前記インナウェイト（６６）とを互いに連結するための係止部（６３ｆ）を備え、
   前記係止部（６３ｆ）は、前記おねじ部（６３ｃ）に対して前記頭部（６３ｂ）とは反対側の端部に設けられることを特徴とする鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造。
2. 前記締結ボルト（６３）の前記軸部（６３ａ）は、前記おねじ部（６３ｃ）の外径（Ｄ１）よりも前記頭部（６３ｂ）側の外径（Ｄ２，Ｄ３）が小さく、前記軸部（６３ａ）と前記アウタウェイト（６２）との間に空間（７３，７４）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造。
3. 前記頭部（６３ｂ）の外径（Ｄ４）は、前記ハンドルパイプ（１４）の外径（ＰＤ）よりも大きく形成され、
   前記頭部（６３ｂ）は、前記アウタウェイト（６２）の端部と、前記ハンドルパイプ（１４）に設けられたグリップ（２４，４１）を前方から覆うナックルガード（２５）の端部とに当てられた状態で前記ハンドルパイプ（１４）にねじ結合されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造。
4. 前記係止部（６３ｆ）は、前記軸部（６３ａ）に形成された切欠き部（６３ｋ）を備え、この切欠き部（６３ｋ）の軸方向の幅（Ｗ）は、前記締結ボルト（６３）と前記インナウェイト（６６）とを連結する連結部材（６４）に前記切欠き部（６３ｋ）に挿入するために形成された挿入部（６４ａ）の厚さ（Ｔ）の３倍以上であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両のハンドルウェイト取付構造。

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