JP2016196253A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】外観に影響を与えることがなく、アッパーカバーの取り付け作業性が損われるのを防止すること。
【解決手段】船外機は、上下に分割可能なアッパーカバー７とロアカバー８とによってエンジン室４０を形成するエンジンカバー４と、エンジン室４０内を換気する換気ファン２１と、換気ファン２１を覆うファンカバー２２と、を備える。エンジンカバー４は、アッパーカバー７がロアカバー８に対して着脱可能に構成される一方、ロアカバー８がエンジン４１に対して固定されるように構成される。ロアカバー８は、エンジン室４０内に空気を取り入れる外気導入口と、エンジン室４０内の空気を排出する排気口８２を有する。ファンカバー２１は、換気ファンから送られる空気を流出する空気流出口２２ｄを有し、空気流出口２２ｄに対して排気口８２が接続される構成とした。
【選択図】図８

Description

本発明は、船外機に関し、特に、エンジン室内を換気する換気装置を備えた船外機に関する。

船外機のエンジンは、アッパーカバーとロアカバーとで構成されるエンジンカバーによって覆われている。エンジンカバーには空気を取り入れる外気導入口と排気口が形成されおり、クランクシャフトの軸端に設けられた換気ファンが駆動されることでエンジンカバー内（エンジン室内）の換気が実現される（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。特許文献１、２に記載の船外機では、アッパーカバー側に外気導入口及び排気口が形成されており、エンジンの上端には換気ファンが設けられている。外気導入口から導入される空気は、換気ファンが駆動される結果、エンジン室内を移動して排気口を通じて外に排出される。

特開平１−２７１６１０号公報 特開平４−１６６４９６号公報

ところで、エンジンカバー（アッパーカバー及びロアカバー）は合成樹脂の射出成型で形成されるため、特許文献１、２のようにアッパーカバーに外気導入口や排気口、換気のためのダクト等を設けると、ボスやリブが必要となる。この場合、成形品（アッパーカバー）の形状が複雑になる結果、成型時の熱収縮に起因したヒケが発生し易くなってしまう。特に、アッパーカバーにあっては、船外機の外観に影響を与える部品のため、ヒケの発生は問題である。

また、特許文献２に記載の船外機は、換気ファンを覆うファンカバーの出口とアッパーカバーの排気口とがエンジン室内で接続されるように構成されている。このため、ロアカバーに対してアッパーカバーを取り付ける際、ファンカバーの出口とアッパーカバーの排気口との接続部分を目視することができない。よって、ファンカバーの出口に対するアッパーカバーの排気口の位置合わせに熟練度を要し、アッパーカバーの取り付け作業性が悪いという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、外観に影響を与えることがなく、アッパーカバーの取り付け作業性が損われるのを防止することができる船外機を提供することを目的とする。

本発明の船外機は、上下に分割可能なアッパーカバーとロアカバーとによってエンジン室を形成するエンジンカバーと、前記エンジン室内を換気する換気ファンと、前記換気ファンを覆うファンカバーと、を備える船外機であって、前記エンジンカバーは、前記アッパーカバーが前記ロアカバーに対して着脱可能に構成される一方、前記ロアカバーがエンジンを含む船外機の本体部に対して固定されるように構成され、前記ロアカバーは、前記エンジン室内に空気を取り入れる外気導入口と、前記エンジン室内の空気を排出する排気口とを有し、前記ファンカバーは、前記換気ファンから送られる空気を流出する空気流出口を有し、前記空気流出口に対して前記排気口が接続されることを特徴とする。

この構成によれば、ロアカバーに外気導入口及び排気口が設けられるため、エンジン室内の換気のための構成をアッパーカバーに設ける必要がない。よって、アッパーカバーの構成が簡略化され、アッパーカバーの外観が損なわれるのを防止することができる。また、エンジンに予め固定されるロアカバーの外気導入口とファンカバーの空気流出口とが接続されるため、アッパーカバーをロアカバーに取り付ける際にアッパーカバーとファンカバーとの位置関係を目視する必要がない。このため、ロアカバーに対するアッパーカバーの取り付け作業性が損なわれることがない。

また、本発明の上記船外機において、前記エンジンは、シリンダの軸方向を水平にしてクランク室が前記エンジン室の前部に位置するように設けられ、前記ファンカバーは、前記エンジン室内の空気を前記換気ファンに流入させる空気流入口を更に有し、前記外気導入口は、前記空気流入口よりも前記エンジン室の後側に設けられ、前記空気流出口及び前記排気口は、前記エンジン室の前側に設けられることが好ましい。この構成によれば、空気流出口及び排気口がエンジン室の前側に設けられ、外気導入口が空気流入口よりもエンジン室の後側に設けられることにより、外気導入口から排気口までの空気の流通経路が、エンジン室の後側から前側に向かうように形成される。このため、エンジン室の広範囲にわたって空気を流通させることができ、空気を澱みなく換気することができる。

また、本発明の上記船外機において、前記エンジン室内に燃料タンクを更に備え、前記燃料タンクは、前記空気流入口よりも前記エンジン室の後方であって、前記エンジンの上方に設けられることが好ましい。この構成によれば、燃料タンクを空気流入口よりも後方に設けたことで燃料タンクを外気導入口に近づけることができ、外気導入口から導入される空気を燃料タンク近傍に流通させることができる。よって、燃料タンクの温度上昇が低減され、燃料タンク内の燃料の気化を抑制することができる。

また、本発明の上記船外機において、前記燃料タンクは、前記シリンダの外面に対して隙間を空けて設けられることが好ましい。この構成によれば、シリンダの外面と燃料タンクとの間に隙間を空けたことにより、熱源となるシリンダから燃料タンクを離すことができる。よって、エンジンからの熱を直接燃料タンクに伝えることがない。また、シリンダの外面と燃料タンクとの間の隙間をエンジン室内の空気の流通経路の一部として活用することができる。このため、空気が燃料タンクに直接当たることで燃料タンクの冷却効果を高めることができる。

また、本発明の上記船外機において、前記排気口は、前記エンジン室の前側であって、船体に固定するための取付部材に対して鉛直方向に対向する位置において、下方に開口して設けられることが好ましい。この構成によれば、排気口を下方に開口させて取付部材に対向させたことにより、船外機本体に波が押し寄せてきたときに、海水の浸入が取付部材によって遮られる。このため、海水が直接排気口を通じてエンジン室内に浸入するのを防止することができる。

本発明の船外機によれば、外観に影響を与えることがなく、アッパーカバーの取り付け作業性が損われるのを防止することができる。

本実施の形態に係る船外機の側面図である。 図１に示す船外機からアッパーカバーを取り外した図である。 本実施の形態に係る船外機のエンジン室周辺の縦断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図のうち、エンジンカバーのみを示す図である。 本実施の形態に係るロアカバーの平面図である。 図５ＡのＢ−Ｂ線に沿う断面の模式図である。 本実施の形態に係る船外機のエンジン室内の空気の流通経路を示す図である。 本実施の形態に係る船外機のエンジン室内の空気の流通経路を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本実施の形態に係る船外機の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る船外機の側面図である。図２は、図１に示す船外機からアッパーカバーを取り外した図である。図３は、本実施の形態に係る船外機のエンジン室周辺の縦断面図である。なお、以下の図においては、説明の便宜上、船外機前方を矢印ＦＲ、船外機後方を矢印ＲＥ、船外機左方を矢印Ｌ、船外機右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。

図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る船外機１は、中型、小型タイプの船外機１であり、船外機本体２と、この船外機本体２を船体の船尾部（不図示）に取り付けるためのブラケット装置３とを含んで構成される。船外機本体２は、本体上部に設けられるエンジンカバー４と、このエンジンカバー４から下方に延びるドライブシャフトハウジング５と、ドライブシャフトハウジング５の下端に設けられるギヤケース６とを有する。

エンジンカバー４は、上下に分割可能なアッパーカバー７及びロアカバー８によって構成される。アッパーカバー７は、概して下方側に開口した箱形状を有する。一方、ロアカバー８は、概して上方側に開口した箱形状を有する。ロアカバー８は、詳細は後述するが、内部に空気を取り入れるための外気導入口８０ａやエンジンカバー４内部を循環した空気を外部に排出する排気口８２が設けられている（図５参照）。なお、アッパーカバー７及びロアカバー８の詳細構成については後述する。これらのアッパーカバー７とロアカバー８とを組み合わせることにより、船外機本体２の内部にエンジン室４０（図３参照）が形成される。このエンジン室４０には、エンジン４１、燃料タンク２０等、各種構成部品が収容される。

図２に示すように、エンジン４１の略下半部はロアカバー８に収容されており、エンジン４１の上方には、換気ファン２１（図３参照）等の部品を覆うファンカバー２２が設けられている。エンジン４１の上方であって、ファンカバー２２の後方側には、燃料タンク２０が設けられている。また、アッパーカバー７とロアカバー８との合わせ面には、環状のシール部材２３（図３参照）が取り付けられる。このシール部材２３は、ゴム等の弾性体で形成され、アッパーカバー７及びロアカバー８の合わせ面から海水等の水分が浸入するのを防止する役割を果たす。

また、アッパーカバー７の前方には、エンジン４１を始動させるリコイルスタータ用のレバー２４が船外機１の前方に向かって突出して設けられる。レバー２４には、スタータロープ（不図示）が接続されており、スタータロープは、リコイルスタータプーリ２５（図３参照）に巻回されている。リコイルスタータプーリ２５は、エンジン４１のクランクシャフト４２（図３参照）と同軸に連結されている。レバー２４を引くことでクランクシャフト４２が強制回転され、エンジン４１が始動される。

ロアカバー８の前方には、船外機１の前方に向かって延びるティラーハンドル２６が設けられている。ティラーハンドル２６は、ロアカバー８の前方を支点として、上下方向に揺動操作可能に構成されている。ティラーハンドル２６の先端には、スロットルグリップ２６ａが取り付けられている。スロットルグリップ２６ａは、ティラーハンドル２６の軸回りに回動可能に構成される。スロットルグリップ２６ａの回動量に応じてキャブレター２７（図７参照）から燃焼室内に吸入される混合気の吸入量が調整される。これにより、船体の速度や加減速を制御することができる。

ドライブシャフトハウジング５は、ロアカバー８の中央よりやや前側から鉛直方向下方に延びるように形成されている。ドライブシャフトハウジング５の内部には、上下方向に延びるドライブシャフト５０（図３参照）が収容されている。このドライブシャフト５０は、エンジン４１のクランクシャフト４２（図３参照）の回転をプロペラ６０に伝達する役割を果たす。

ギヤケース６には、ドライブシャフト５０の回転をプロペラ６０の回転に変換するギヤ（不図示）やプロペラシャフト（不図示）が収容される。プロペラシャフトは、ドライブシャフト５０の下端から水平方向後方に向かって延びており、プロペラシャフトの後端にはプロペラ６０が取り付けられている。船外機１においては、これらのドライブシャフト５０やプロペラシャフト等により、エンジン４１の駆動力をプロペラ６０の回転力に変換して推進力を得る。

ブラケット装置３は、船外機本体２を支持するスイベルブラケット３０と、船体の船尾部に固定されるクランプブラケット３１とによって構成される。スイベルブラケット３０は、クランプブラケット３１に対して上下方向に旋回可能に取り付けられる。スイベルブラケット３０は、鉛直方向に延びる筒形状の筒状部３０ａと、筒状部３０ａの上端から水平方向前方に向かって延びる水平部３０ｂとを有している（図２及び図３参照）。スイベルブラケット３０は、筒状部３０ａでドライブシャフトハウジング５の略上半部分を覆うように取り付けられ、船外機本体２を支持する。また、水平部３０ｂの先端が船外機本体２の揺動支点となる。

クランプブラケット３１は、側面視逆Ｕ字形状のブラケット部３２と、船体をクランプするクランプ部３３とによって構成される。ブラケット部３２は、鉛直方向に延びる鉛直部３２ａと、鉛直部３２ａの上端から水平方向前方に向かって延びる水平部３２ｂと、水平部３２ｂの先端から鉛直方向下方に突出する突出部３２ｃとを有している。鉛直部３２ａと突出部３２ｃとは所定の隙間を空けて対向している。クランプ部３３は、ボルト３３ａの先端に円形状のプレート３３ｂを取り付け、ボルト３３ａの基端にレバー３３ｃを取り付けて構成される。ボルト３３ａは、プレート３３ｂが突出部３２ｃと鉛直部３２ａとの間に介在するように、突出部３２ｃに対して水平方向にねじ込まれている。プレート３３ｂと鉛直部３２ａとの間に船体の船尾部を取り付け、ボルト３３ａをねじ込むことにより、船尾部がプレート３３ｂと鉛直部３２ａとによって挟持される。これにより、船外機本体２を船体に取り付けることができる。

図１に示す状態においては、スイベルブラケット３０の筒状部３０ａ及び水平部３０ｂに対して鉛直部３２ａ及び水平部３２ｂが沿うように配置され、水平部３０ｂの先端と水平部３２ｂの先端とがピン３４によって揺動可能に連結される。これにより、船体に対して船外機本体２の角度を調整することが可能になる。

次に、図３を参照して、エンジン室４０内の詳細構成について説明する。図３に示すように、エンジン４１は、シリンダブロック４３と、シリンダヘッド４４と、クランクケース４５とを含んで構成され、シリンダブロック４３に形成されるシリンダ４６の軸方向を水平にして配設されている。シリンダブロック４３の後方にはシリンダヘッド４４が取付けられ、シリンダブロック４３の下方にはクランクケース４５が取り付けられている。シリンダブロック４３とクランクケース４５によってクランク室４７が形成され、クランク室４７はエンジン室４０の前部に位置している。また、シリンダヘッド４４には、キャブレター２７が、インテークマニホールド２８を介して接続されている（図７参照）。

クランク室４７内には、鉛直方向を軸方向としたクランクシャフト４２が設けられており、シリンダ４６内には、ピストン４８が前後に往復可能に収容されている。クランクシャフト４２及びピストン４８はコンロッド４９によって連結されている。エンジン４１内では、ピストン４８が前後方向に往復運動することで、クランクシャフト４２がコンロッド４９を介して回転される。

また、クランクシャフト４２の下端には、上記したドライブシャフト５０が一体回転可能に連結される。クランクシャフト４２の上端は、シリンダブロック４３の上面側に突出している（図３においては不図示）。シリンダブロック４３の上方には、フライホイールマグネト２９が設けられており、フライホイールマグネト２９は、クランクシャフト４２の上端に一体回転可能に連結される。

フライホイールマグネト２９の上面には、換気装置としての換気ファン２１が設けられている。換気ファン２１は、フライホイールマグネト２９の上面から立ち上がる複数の羽根２１ａによって構成される。フライホイールマグネト２９と換気ファン２１とは一体的に回転可能に構成される。換気ファン２１の上方には、上記したリコイルスタータプーリ２５が設けられている。また、リコイルスタータプーリ２５の上方には、フライホイールマグネト２９、換気ファン２１及びリコイルスタータプーリ２５を覆うようにファンカバー２２が設けられている。

ファンカバー２２は、例えば、射出成型によって成形される。ファンカバー２２は、換気ファン２１及びリコイルスタータプーリ２５を収容するファン収容部２２ａと、レバー２４を収容するレバー収容部２２ｂとを繋げて形成される。ファン収容部２２ａは、上面視略円形状で下方が開口された箱形状を有する。レバー収容部２２ｂは、このファン収容部２２ａの側面の一部から前方に向かって突出する略直方体形状を有している。

ファン収容部２２ａの上面には、エンジン室４０内の空気をファンカバー２２内に流入させる空気流入口２２ｃが形成されている。空気流入口２２ｃは、ファン収容部２２ａの上面略中央から放射状に複数のスリットを設けて構成される。また、レバー収容部２２ｂには、ファンカバー２２内の空気を外部に流出するための空気流出口２２ｄが形成されている。空気流出口２２ｄは、レバー収容部２２ｂの先端側（エンジン室４０の前側）であって、スイベルブラケット３０の水平部３０ｂに対向する位置において、下方に開口するように設けられている。

また、ファンカバー２２の前側下方には、換気装置の排気経路の一部を構成するベンチレーションダクト９が設けられている。ベンチレーションダクト９は、鉛直方向に延びる筒形状を有している。ベンチレーションダクト９の上端はファンカバー２２の空気流出口２２ｄに接続され、ベンチレーションダクト９の下端は、後述するロアカバー８の排気口８２（筒状部８２ｂ）に接続される。

本実施の形態では、エンジン４１を含む船外機１の本体部に予め固定されるロアカバー８の排気口８２とファンカバー２２の空気流出口２２ｄとがベンチレーションダクト９を介して接続される。このため、アッパーカバー７をロアカバー８に取り付ける際にアッパーカバー７とファンカバー２２との位置関係を目視する必要がない。よって、ロアカバー８に対するアッパーカバー７の取り付け作業性が損なわれることがない。

また、シリンダヘッド４４の上方であって、ファンカバー２２の後方には、燃料タンク２０が設けられている。燃料タンク２０は、シリンダヘッド４４（シリンダ４６）の上面及びファンカバー２２に対して隙間を空けるように配設される。燃料タンク２０の上面には、給油口２０ａ（図７参照）が設けられており、給油口２０ａは、アッパーカバー７の上面に形成された開口７３（図７参照）から突出している。給油口２０ａには、タンクキャップ２０ｂが設けられている。

燃料タンク２０の上面であって、給油口２０ａ（タンクキャップ２０ｂ）の周囲には、環状のシール部材２０ｃが設けられている。シール部材２０ｃは、ゴム等の弾性体で形成され、シール部材２０ｃの上面がアッパーカバー７の上壁部７１の下面に当接している。これにより、アッパーカバー７の開口７３から海水等の水分がエンジン室４０内に浸入するのを防止することができる。

このように構成される船外機１では、エンジン４１が駆動するとクランクシャフト４２の回転がドライブシャフト５０等を介してプロペラ６０の回転に変換される。これにより、船体の推進力を得ることができる。また、クランクシャフト４２が回転されることで、フライホイールマグネト２９及び換気ファン２１も回転される。換気ファン２１が回転されることにより、エンジン室４０内に空気の流れが発生する。エンジン室４０内の空気は、ファンカバー２２やベンチレーションダクト９を通じてロアカバー８の排気口８２から排出される。これにより、エンジン室４０内の換気が実現される。

ところで、従来の船外機においては、エンジン室内の温度上昇に起因した燃料の温度上昇等が船外機の出力増加の妨げとなっていた。このため、大型タイプの船外機では、アッパーカバーに開口を設け、エンジン室内を換気してエンジン室内の温度上昇を抑える構成が適用されている。これにより、エンジン室内の温度が下がり、船外機の高出力化が実現されている。一方、中型、小型タイプの船外機にあっては、軽量化や構成の簡略化、コスト等の関係から、エンジン室内の換気を実現する構成が採用されていなかった。

しかしながら、近年、中型、小型タイプの船外機においても、燃費向上等の観点から、エンジン室内の換気を実現することが望まれている。そこで、大型タイプの船外機と同様にアッパーカバーに外気導入口を形成することも考えられるが、アッパーカバーは合成樹脂の射出成型で形成されるため、アッパーカバーの形状を複雑にすることは成形不良の原因となり、外観上あまり好ましくない。

そこで、本実施の形態に係る船外機１においては、外気導入口８０ａや排気口８２等（図５参照）、エンジン室４０内の換気を実現する構成をアッパーカバー７ではなくロアカバー８に集中的に設ける構成とした。これにより、外観に影響を与えることなくエンジン室４０内の換気を実現することが可能になった。

次に、図３から図５を参照して、本実施の形態に係るエンジンカバー（アッパーカバー及びロアカバー）の詳細構成について説明する。図４は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図のうち、エンジンカバーのみを示す図である。図５は、本実施の形態に係るロアカバーの平面図である。図５Ａはロアカバーの上面図を示し、図５Ｂはロアカバーの下面図を示している。

図３及び図４に示すように、エンジンカバー４は、エンジン４１を収容するエンジン室４０をアッパーカバー７及びロアカバー８によって形成するように構成されている。アッパーカバー７は、下方が開口された箱形状に形成され、ロアカバー８に対して着脱可能に構成される。アッパーカバー７は、上壁部７１と、上壁部７１の外縁から下方に延びる筒状の周壁部７２とを有している。上壁部７１の中央やや後方には、上記したように、燃料タンク２０にアクセスするための開口７３が形成されている。周壁部７２の前面上方には、レバー２４を挿通するための開口７４が形成されている。

図３から図５に示すように、ロアカバー８は、上方が開口された箱形状に形成され、ロアカバー８には、開口を塞ぐように環状のシール部材２３を介して上記したアッパーカバー７が取り付けられる。ロアカバー８は、底壁部８０と、底壁部８０の外縁から上方に延びる筒状の周壁部８１とを有している。周壁部８１は、正面視矩形状の前壁部８１ａと、前壁部８１ａの両端から後方に延びる一対の側壁部８１ｂと、一対の側壁部８１ｂの後端同士を連結して前壁部８１ａに対向する後壁部８１ｃとによって形成される。

ロアカバー８の前側であって周壁部８１（前壁部８１ａ）の内側には、エンジン室４０内の空気を排気する排気口８２が下方に開口するように設けられている。排気口８２は、底壁部８０に形成される開口から鉛直方向に立ち上がる箱状部８２ａと、箱状部８２ａの上面から立ち上がる角筒状の筒状部８２ｂとを連通して構成される。箱状部８２ａは、左右方向に長い上面視矩形状を有している。筒状部８２ｂは、箱状部８２ａの上面において、箱状部８２ａの略右半部に偏って設けられている。すなわち、筒状部８２ｂは、箱状部８２ａの上面において、ティラーハンドル２６（図１参照）が設けられる左側とは反対側に設けられる。これにより、ロアカバー８の前方右側のスペースを有効活用することができる。また、筒状部８２ｂには、上記したベンチレーションダクト９の下端が接続される。底壁部８０の略中央には、前後方向に長い開口８３が形成されている。この開口８３の周囲には、上記したドライブシャフトハウジング５にロアカバー８を取り付けるための複数の取付穴８４が形成されている。

周壁部８１の後側には、使用者が船外機１（図１参照）を持ち運び可能にするキャリングハンドル８５が設けている。キャリングハンドル８５は、上面視Ｃ字状の把持部８５ａの両端を側壁部８１ｂ及び後壁部８１ｃに連結して構成される。把持部８５ａの断面は、下方が開口されたＵ字形状を有しており（図３参照）、Ｕ字形状の一対の脚部が底壁部８０の下面から突出している（図６参照）。また、下面視において、把持部８５ａの開口部分には、キャリングハンドル８５の剛性を高めるための複数のリブ８５ｂが設けられている。

ロアカバー８の後側において、底壁部８０の外周側には、ロアカバー８内（エンジン室４０内）に空気を導入するための外気導入口８０ａが形成されている。外気導入口８０ａは、それぞれの側壁部８１ｂに沿うように一つずつ設けられている。外気導入口８０ａは、下方に開口するように形成され、前後方向に延びる長穴形状を有している。また、底壁部８０には、外気導入口８０ａを挟んで側壁部８１ｂに対向するように、上方に延びる内側壁８６が形成されている。内側壁８６は、それぞれの側壁部８１ｂに沿うように一つずつ形成されている。これにより、内側壁８６は、側壁部８１ｂに対して外気導入口８０ａの分だけ隙間を空けて、底壁部８０から立ち上がるように形成される。

また、側壁部８１ｂと内側壁８６との間の空間によって、鉛直方向に通じる外気導入路８７が形成される。このように、ロアカバー８の後側で周壁部８１（側壁部８１ｂ及び後壁部８１ｃ）に沿うように外気導入口８０ａが設けられることで、ロアカバー８の後側のデッドスペースを外気導入路８７として活用することができる。本実施の形態では、外気導入口８０ａから導入される空気が外気導入路８７を通じてエンジン室４０内に流れ込む。また、内側壁８６の上端には、側壁部８１ｂに向かって上部が外向きに傾斜する傾斜壁８８が設けられている。すなわち、傾斜壁８８は、側壁部８１ｂに向かうに従って上方に傾斜している。この傾斜壁８８は、外気導入口８０ａから導入される空気を側壁部８１ｂに沿って流動させるためのガイド壁として機能する。

ここで、図６を参照して、ロアカバー８に形成される外気導入口８０ａ周辺の構成について詳細に説明する。図６は、図５ＡのＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

図６に示すように、側壁部８１ｂ（周壁部８１）と底壁部８０の連結部分近傍には、側壁部８１ｂに沿うように内側壁８６が底壁部８０から立ち上がるように形成されている。上記したように、側壁部８１ｂと内側壁８６との間の底壁部８０には、下方に開口する外気導入口８０ａが形成されており、側壁部８１ｂと内側壁８６との間の空間によって外気導入路８７が形成されている。図６においては、キャリングハンドル８５を構成する把持部８５ａのＵ字断面形状の一部分が底壁部８０から下方に突出している。また、外気導入口８０ａの周囲には、底壁部８０から下方に延びる突出壁８９が形成されている。この突出壁８９は、上記したキャリングハンドル８５のリブ８５ｂの一部で構成され、側壁部８１ｂや内側壁８６に沿うように形成される。

このように構成されるロアカバー８においては、底壁部８０に設けられた外気導入口８０ａから換気用の空気がエンジン室４０内に導入される。上記したように、底壁部８０から下方に突出壁８９（リブ８５ｂ）が延びているため、突出壁８９の下端から外気導入口８０ａまでの距離を確保することできる。このため、外気導入路８７（突出壁８９の下端から内側壁８６の上端までの長さ）を長くすることができる。よって、外気導入口８０ａの周辺に飛散する水分を含んだ空気が外気導入路８７内に浸入しても、外気導入路８７内を流動する間に空気から水が分離される。この結果、水分が外気導入口８０ａからエンジン室４０内に浸入するのを防止することができる。

このように、水分を含んだ空気が外気導入口８０ａから直接エンジン室４０内に入り込むのではなく、水分と空気を分離して空気のみをエンジン室４０内に取り込むことで、水分がエンジン室４０内に浸入するのを防止することができる。また、突出壁８９をキャリングハンドル８５のリブ８５ｂの一部で構成したことにより、リブ８５ｂが、把持部８５ａの強度を高める機能（キャリングハンドル８５の本来の機能）と外気導入口８０ａに対する水分の浸入防止の機能とを兼用することができる。よって、外気導入口８０ａに対する水分の浸入防止の構成を別途設ける必要がない。

外気導入口８０ａから取り込まれた空気は、外気導入路８７を通じて上方へ移動する。外気導入路８７は、鉛直方向に延びるように形成されているため、底壁部８０（外気導入口８０ａ）からエンジン室４０内までの距離を確保することできる。よって、仮に水分を含んだ空気が外気導入路８７内に浸入しても、空気に対して比較的重い水分は、自重により外気導入路８７の途中で空気から分離されて底壁部８０（外気導入口８０ａ）に向かって移動する。このため、水分がエンジン室４０内に浸入し難くなっている。また、外気導入路８７の上端側において、空気は傾斜壁８８に衝突しながら側壁部８１ｂに沿うようにエンジン室４０内に流れ込む。このように、傾斜壁８８によって外気導入路８７の出口を狭めたことにより、空気中の水分を傾斜壁８８で分離して捕捉することができる。これによっても、水分がエンジン室４０内に浸入するのを防止することができる。

このように、本実施の形態では、外気導入口８０ａ、外気導入路８７等、エンジン４１の換気を実現する構成を、外観にあまり影響を与えることがないロアカバー８に集中的に設けるようにしている。この結果、外観に与える影響が大きいアッパーカバー７の構成を簡略化することができる。よって、アッパーカバー７においてヒケ等の成形不良を気にすることなく、エンジン室４０内の換気を実現することができる。

次に、図７及び図８を参照して、エンジン室４０内の換気経路について説明する。図７及び図８は、本実施の形態に係る船外機のエンジン室内の空気の流通経路を示す図である。特に、図７は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。なお、以下の説明においては、エンジン４１が駆動しており、換気ファン２１が回転される結果、エンジン室４０内に空気の流れが生じているものとする。

図７及び図８に示すように、ロアカバー８の外気導入口８０ａに導入される空気は、外気導入路８７を経由してエンジン室４０内に流れ込む。エンジン室４０内に流れ込んだ空気は、エンジン室４０内の各構成部品の隙間を通って換気ファン２１に向かって移動する。このとき、図８に示すように、空気は、シリンダヘッド４４と燃料タンク２０との隙間、及び燃料タンク２０とファンカバー２２との隙間を通じてエンジン室４０の上方に向かって流れ込む。

本実施の形態では、燃料タンク２０を換気ファン２１の空気流入口２２ｃよりも後方に設けたことで燃料タンク２０を外気導入口８０ａに近づけることができ、外気導入口８０ａから導入される空気を燃料タンク２０近傍に流通させることができる。よって、燃料タンク２０の温度上昇が低減され、燃料タンク２０内の燃料の気化を抑制することができる。また、シリンダヘッド４４（シリンダ４６の外面）と燃料タンク２０との間に隙間を空けたことにより、熱源となるエンジン４１から燃料タンク２０を離すことができる。よって、エンジン４１から熱を直接燃料タンク２０に伝えることがない。また、シリンダヘッド４４（シリンダ４６の外面）と燃料タンク２０との間の隙間をエンジン室４０内の空気の流通経路の一部として活用することができるため、空気が燃料タンク２０に直接当たることで燃料タンク２０の冷却効果を高めることができる。

上記したように、換気ファン２１が回転されているため、ファンカバー２２の上方の空気は空気流入口２２ｃを通じてファンカバー２２（ファン収容部２２ａ）内に流れ込む。ファンカバー２２内では、複数の羽根２１ａが回転されることで空気の旋回流が発生する。これにより、空気はファン収容部２２ａから換気ファン２１の外周へ流れ込み、レバー収容部２２ｂを通じて空気流出口２２ｄに移動する。そして、空気はファンカバー２２の空気流出口２２ｄからベンチレーションダクト９を通じて鉛直方向下方に流れ込み、ロアカバー８の排気口８２からエンジン室４０の外側に排気される。

なお、排気口８２を下方に開口させてスイベルブラケット３０の水平部３０ｂに対向させたことにより、船外機本体２に波が押し寄せてきたときに、海水の浸入が水平部３０ｂによって遮られる。このため、海水が直接排気口８２を通じてエンジン室４０内に浸入するのを防止することができる。また、ベンチレーションダクト９によって、ファンカバー２２の空気流出口２２ｄから排気口８２までの排気経路を鉛直方向に伸ばしたことにより、排気口８２からエンジン４１内までの距離を確保することができる。このため、エンジン室４０に対する海水の浸入を更に防止することができる。

また、空気流出口２２ｄ及び排気口８２がエンジン室４０の前側に設けられ、外気導入口８０ａが空気流入口２２ｃよりもエンジン室４０の後側に設けられることにより、外気導入口８０ａから排気口８２までの空気の流通経路が、エンジン室４０の後側から前側に向かうように形成される。このため、エンジン室４０の広範囲にわたって空気を流通させることができ、空気を澱みなく換気することができる。

以上のように、本実施の形態に係る船外機１では、ロアカバー８に外気導入口８０ａ及び排気口８２が設けられるため、エンジン室４０内の換気のための構成をアッパーカバー７に設ける必要がない。よって、アッパーカバー７の構成が簡略化され、アッパーカバー７の外観が損なわれるのを防止することができる。また、エンジン４１に予め固定されるロアカバー８の排気口８２とファンカバー２２の空気流出口２２ｄとが接続されるため、アッパーカバー７をロアカバー８に取り付ける際にアッパーカバー７とファンカバー２２との位置関係を目視する必要がない。このため、ロアカバー８に対するアッパーカバー７の取り付け作業性が損なわれることがない。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態において、ファンカバー２２の空気流出口２２ｄは、ベンチレーションダクト９を介してロアカバー８の排気口８２の接続される構成としたが、この構成に限定されない。ファンカバー２２の空気流出口２２ｄは、ベンチレーションダクト９を介さず直接ロアカバー８の排気口８２に接続されてもよい。

また、上記した本実施の形態において、ロアカバー８の後方側に外気導入口８０ａが設けられる構成としたが、この構成に限定されない。外気導入口８０ａは、ロアカバー８のどの位置に設けられてもよい。

以上説明したように、本発明は、外観に影響を与えることがなく、アッパーカバーの取り付け作業性が損われるのを防止することができるという効果を有し、特に、エンジン室内を換気する換気装置を備えた船外機に有用である。

１ 船外機
２０ 燃料タンク
２１ 換気ファン
２２ ファンカバー
２２ｃ 空気流入口
２２ｄ 空気流出口
３ ブラケット装置（取付部材）
３０ｂ 水平部（取付部材）
４ エンジンカバー
４０ エンジン室
４６ シリンダ
４７ クランク室
７ アッパーカバー
８ ロアカバー
８０ 底壁部
８０ａ 外気導入口
８１ 周壁部
８２ 排気口
８６ 内側壁
８８ 傾斜壁
８９ 突出壁

Claims (5)

1. 上下に分割可能なアッパーカバーとロアカバーとによってエンジン室を形成するエンジンカバーと、前記エンジン室内を換気する換気ファンと、前記換気ファンを覆うファンカバーと、を備える船外機であって、
   前記エンジンカバーは、前記アッパーカバーが前記ロアカバーに対して着脱可能に構成される一方、前記ロアカバーがエンジンを含む船外機の本体部に対して固定されるように構成され、
   前記ロアカバーは、前記エンジン室内に空気を取り入れる外気導入口と、前記エンジン室内の空気を排出する排気口とを有し、
   前記ファンカバーは、前記換気ファンから送られる空気を流出する空気流出口を有し、
   前記空気流出口に対して前記排気口が接続されることを特徴とする船外機。
2. 前記エンジンは、シリンダの軸方向を水平にしてクランク室が前記エンジン室の前部に位置するように設けられ、
   前記ファンカバーは、前記エンジン室内の空気を前記換気ファンに流入させる空気流入口を更に有し、
   前記外気導入口は、前記空気流入口よりも前記エンジン室の後側に設けられ、
   前記空気流出口及び前記排気口は、前記エンジン室の前側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記エンジン室内に燃料タンクを更に備え、
   前記燃料タンクは、前記空気流入口よりも前記エンジン室の後方であって、前記エンジンの上方に設けられることを特徴とする請求項２に記載の船外機。
4. 前記燃料タンクは、前記シリンダの外面に対して隙間を空けて設けられることを特徴とする請求項３に記載の船外機。
5. 前記排気口は、前記エンジン室の前側であって、船体に固定するための取付部材に対して鉛直方向に対向する位置において、下方に開口して設けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の船外機。

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