JPH07101003B2 - 船外機のカウリング内換気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、船外機におけるカウリング内の換気装置に
関するものである。

従来の技術 周知のように、船外機においては、エンジンを海水から
保護するためその全体をカウリングで覆っている。この
場合、カウリング内にエンジンの吸気を取り入れるた
め、従来においては、そのカウリング天井壁の後部部分
に、後方に向けて開口する取入れ口を設けるのが一般的
である。しかしながら、このようにすると、エンジン全
体をコンパクトに収めるため、その吸気管の取入れ口を
エンジン本体の前部側に配置したものにおいては、前記
後部側から入った吸気がエンジン本体によって暖められ
た後にその吸気管へ吸い込まれることから、吸気充填効
率が悪くなりエンジン出力が低下するという欠点があ
る。

そこで、例えば従来においては、第10図で示すように、
カウリング（１）の天井壁後部に開口した取入れ口
（２）から、その天井壁に沿ってエンジン本体（３）の
前部側へ吸気を導くためのダクト（４）を形成し、これ
によって、エンジン本体（３）前部側に設けた吸気管
（５）の取入れ口へ吸気を直接吸い込ませるようにした
ものがある。

また、これとは異なるものとして、実開昭60−160299号
公報には、吸気取入れ口をカウリング本体の船体側即ち
前部側の壁部に形成したものが記載されている。

更に、カウリング内の高温空気を排出するため、特開昭
59−100093号公報には、内燃機関の放熱部周りの空気を
捕集するための捕集ケースをカウリング内に設け、この
ケース内に捕集された空気をカウリング外に排出するよ
うにしたものが開示されている。

発明が解決しようとする課題 上記従来のものにおいて、後部側から取り入れた空気
を、ダクトを介して吸気管の取入れ口まで導くものにお
いては、このダクト内を通る間に、高温となったそのダ
クトの壁面から放熱される熱等により暖められる不都合
があって、必ずしも効率的とは言えず、しかも、そのよ
うにダクトを構成するものでは構造が複雑となって、従
来のカウリングに簡単に装備することが困難であるとい
う欠点がある。

他方、カウリングの船体側の壁部に取入れ口を形成する
ものにおいては、そのような欠点がない半面、カウリン
グ内の空気を積極的に交換して、内部の温度低下を図る
ものではなく、そのため、やはり同様にカウリング内が
高温化して、例えばその高温のために吸気管が加熱さ
れ、その吸気管間内を通る途中で吸気が昇温され、或い
は潤滑油や燃料温度が上昇するという不都合がある。

また、高熱空気を捕集する捕集ケースを設けたものにお
いても、その高熱部分の熱を部分的に捕集するために
は、ケース自体の構造が複雑となり、前記ダクトを設け
ると同様の欠点があるとともに、やはり、カウリング内
の空気を積極的に新気と交換して、そのカウリング内の
温度低下を図るものではなかった。

この発明は、かかる従来の欠点に鑑みて、カウリング内
の空気を新気と積極的に交換することによって、このカ
ウリング内の温度を低下させるとともに、併せて、それ
に伴って生ずるカウリング合わせ面やシール部からの海
水の侵入を防止できるようにした船外機におけるカウリ
ング内の換気装置を提供するものである。

課題を解決するための手段 そして、上記の目的を達成するため、この発明の第１の
発明では、エンジン（２）を覆うカウリング（１）内
に、そのカウリング（１）内をエンジン本体室（10）と
排風室（11）とに２分割する仕切板（９）を設け、か
つ、これらエンジン本体室（10）と排風室（11）とを相
互に連通させるとともに、前記エンジン本体室（10）の
船体側カウリング壁に換気取入れ口（26）を、排風室
（11）は換気出口（15）を形成し、この排風室（11）
に、エンジン本体室（10）の高温空気をその排風室（1
1）側へ吸い出す換気ファン（32）を設けたことを特徴
としている。

また、第２の発明においては、カウリング（１）内の空
気を換気ファン（32）で吸い出すようにした船外機にお
いて、カウリング（１）の船体側の壁を前後３重の壁板
（22）（24）（25）で構成して、逆Ｕ字形の換気取入れ
通路（29）を形成するとともに、その換気取入れ通路
（29）を形成する最後部の壁板（25）の左右方向の端部
及び上端部の少なくとも一個所に、その換気取入れ通路
（29）内の換気を直接カウリング（１）内に流入させる
流入隙間（36）（37）を形成したことを特徴とする。

作用 排風室（１）に設けた換気ファン（32）により、エンジ
ン本体室（10）内の空気はこの排風室（11）側に吸い出
され、そのエンジン本体室（10）が負圧となるため、カ
ウリング（１）前部壁に設けた取入れ口（26）より新気
が積極的に導入され、そのカウリング（１）内即ちエン
ジン本体室（10）が冷却される。また、請求項２の発明
においては、換気取入れ通路（29）を形成する最後部の
壁板（25）の端部に隙間（36）（37）が形成されている
ことから、この隙間（36）（37）より一部の新気がカウ
リング（１）内に入り込む。これにより、換気ファン
（32）によってエンジン本体室（10）の空気を吸い出す
ようにした場合でも、エンジン本体室（10）内が負圧に
なりすぎるのを防止し、カウリング（１）合わせ面や各
シール部分からの海水の侵入を防ぐ。

実施例 この発明の実施例を示す第１図において、（１）は、エ
ンジン（２）を囲むこの発明のカウリングであり、この
カウリング（１）は、下側のボトムカウリング（３）
と、そのボトムカウリング（３）の上部に取り付けられ
たトップカウリング（４）とからなる。このエンジン
（２）は３気筒であり、３個のシリンダ（20）（20）…
が、前後方向に向けられて上下に配列されている。
（５）は、エンジン（２）のエンジン本体（６）内を上
下に貫通して取り付けられたクランク軸であって、その
クランク軸（５）の上端部に、フライホイール（７）が
取り付けられている。また、エンジン本体（６）の側面
より前方に突出して吸気管（８）（８）…が配置されて
いる。（９）は、この発明の仕切板であり、この仕切板
（９）が、エンジン本体（６）の上面に取り付けられ
て、カウリング（１）内を、エンジン本体（６）室（1
0）と排風室（11）とに分割形成している。前記フライ
ホイール（７）が、この排風室（11）内に内装されると
ともに、このフライホイール（７）の下部におけるクラ
ンク軸（５）周りに、排風室（11）とエンジン本体室
（10）とを連通させる開口部（12）が形成されている。
トップカウリング（４）は、その天井部（13）が、水平
段部（14）を介して上方に膨出されており、この膨出部
における天井面（13）の後部側に、換気出口（15）が上
方に向けて形成されている。（16）は、この換気出口
（15）の上方部を覆う海水からの保護カバーであって、
この保護カバー（16）の後部に、前記換気出口（15）を
外部に連絡する開口部（17）が形成されている。

仕切板（９）は、第３図で示すように、左右方向に分割
された１対の半割部材（18）（18）からなり、これを互
いに接合して取り付けるものであるが、第２図で示すよ
うに、エンジン本体（２）の上面に、その適宜個所にお
いてボルト（19）（19）…によって固定するようになっ
ている。そして、エンジン本体（２）に取り付けた状態
で、前記トップカウリング（４）を上方から被せると、
前記天井部の水平段部（14）が、その仕切板（９）の周
縁部上面に密着し、これによって、排風室（11）とエン
ジン本体室（10）側とを仕切るようになっている。

次に、トップカウリング（４）の船体側即ち前部壁（2
1）は、前記天井壁（13）や側壁部と一体の中間壁（2
2）部分に、そのやや上部よりの位置において吸気連絡
孔（23）が形成されるとともに、この連絡孔（23）の前
後両側を覆うようにして、その前部側に外部カバー壁
（24）が、後部側即ち内部側に内部カバー壁（25）が、
その上端より吊り下げ状態に固定されている。そして、
各カバー壁（24）（25）の下端は、前記の連絡孔（23）
よりも下方へ延出されて、外部カバー壁（24）の下端部
においては、その下端部と中間壁（22）との間に換気取
入れ口（26）が、内部カバー壁（25）においては、同じ
くその下端と前記中間壁（22）との間に、吸気流入口
（27）が開口されている。また、この内部カバー壁（2
5）の下端部が切欠（28）されて、吸気管（８）（８）
…側に向けて、空気を流入できるようにしている。そし
て、この実施例では、前記外部カバー壁（24）の下端取
入れ口（26）から入った空気は、外部カバー壁（24）と
中間壁（22）との間を通って上方に移動した後、連絡孔
（23）部分で迂回して、中間壁（22）と内部カバー壁
（25）との間より下方へ向けて流入し、全体として逆Ｕ
字形の換気取入れ通路（29）に形成されている。

前記フライホイール（７）には、その外周の下半部分に
リングギヤ（31）が外嵌して固着されているが、更に、
このリングギヤ（31）よりも下側のフライホイール
（７）下面に、換気ファン（32）が一体に形成されてい
る。即ち、このフライホイール（７）が回転すると、換
気ファン（32）も一体に回転するから、これにより、エ
ンジン本体室（10）内の高熱の空気が排風室（11）側に
吸い出され、換気出口（15）側より外部に排出される。
これにより、エンジン本体室（10）は負圧状態となるた
め、前記換気取入れ通路（29）により外部の新気が強制
的に吸い込まれて、エンジン本体室（10）内に入った新
気が吸気管（８）（８）…へ直接吸い込まれるととも
に、その他の空気が、エンジン本体室（10）内を換気す
る。そのため、エンジン本体室（10）内は常に新しい空
気が導入されることとなり、そのエンジン本体室（10）
内の温度上昇を低下させることができる。

第５付図は、このように、強制換気を行なうものと、図
のような強制換気を行わない従来のものとの室内温度及
びエンジン回転数を比較したものであって、吸気管入口
温度及び排気温度共に従来のものより大幅に低下し、機
関回転数は従来のものよりも高くなっていることがわか
る。

なお、上記の構造において、換気ファン（32）はフライ
ホイール（７）の下面に一体に形成されているが、この
換気ファン（32）の上下方向の幅を、エンジン本体室
（10）側即ち吸入側の幅l₁を、その出口側の幅l₂よりも
大きくしている。すなわち、この場合の換気ファン（3
2）は、その上下の幅を大きくする程吸入効率が高くな
り、そのためにはその換気ファン（32）の下端を下方へ
延長することになるが、そうすると他の部材特に仕切板
（９）と干渉するため、この実施例では、吸入側の幅l₁
を大きくすることによって、換気効率を落とさないよう
にしたものである。換気ファン（32）によって吸い出さ
れた換気は、その外周側のリングギヤ（31）によって外
方へ放散されて、前記出口（15）側に押し出される。な
お、換気ファン（32）はフライホイール（７）とは別体
のものを用いてもよい。また、フライホイール（７）の
上部側に手動始動を行なうためのリコイルスタータを設
ける場合もある。

第６図及び第７図は、上記換気取入れ通路（29）部分の
より具体的な構造を示している。前述したように、この
換気取入れ通路（29）は、外部カバー壁（24）、中間壁
（22）及び内部カバー壁（25）によって、内外或いは前
後３重構造とされ、この３者が間座（34）（34）を介し
て相互に間隔をおいて配置されるとともに、その間座
（34）を貫通して挿し込んだボルト（35）によって固定
されている。そして、内部カバー壁（25）においては、
その左右両端において、その内部カバー壁（25）端部と
トップカウリング（４）側壁との間に、隙間（36）（3
6）を、同じく内部カバー壁（25）上端部とトップカウ
リング（４）の前記水平段部（14）との間にも、隙間
（37）を形成している。これにより、前記中間壁（22）
の連絡孔（23）より入った空気は、内部カバー（25）に
沿って下向きに導かれるのみならず、これらの隙間（3
6）（37）からも、エンジン本体室（10）内に流入する
ようになっている。その理由は次の通りである。

すなわち、前述したように、エンジン本体室（10）は、
換気ファン（32）によってその内部の空気が排出される
ため負圧状態となり、これによって換気取入れ通路（2
9）より新気が吸い込まれるのであるが、エンジン本体
室（10）内があまりに負圧になりすぎると、その換気取
入れ通路（29）より吸入されるのみでは負圧を解消する
ことができず、トップカウリング（４）とボトムカウリ
ング（３）との合わせ面や各シール部分から、カウリン
グ外壁に付着した海水が吸入されて侵入し、各部の腐食
や塩分固着による動作不良等の塩害を生ずる虞れがあ
る。このように、隙間（36）（37）を形成することによ
り、エンジン本体室（10）内が負圧になりすぎるのを防
止し、かかる海水の侵入を防ぐようにしたものである。
この場合、前記空気取入れ口（26）及び連絡孔（23）の
面積を大きくすることによっても負圧が大きくなり過ぎ
るのを解消することは可能であるが、そうするとカウリ
ング（１）全体が大型化する不都合があり、そのような
大型化を招くことなく実現できたものである。この隙間
（36）（37）の大きさは、その負圧の形成される度合い
によって増減されるもので、場合によっては上部側の隙
間（37）と両側の隙間（36）（36）のいずれか一方にの
み形成してもよい。また、第７図で示すように、左右両
側の吸気管（８）側の隙間（36）より流入した新気は、
吸気管（８）へ吸入される。

第８図は、前記と同じくトップカウリング（４）の前部
壁を３重構造として換気取入れ通路（29）を形成したも
のにおいて、仕切板（９）及び換気ファン（32）を設け
ることなく、第９図のように船体（38）が前進航走する
際の風の後方への流れによる動圧を利用して、そのカウ
リング（４）前部側から空気を取り入れ、後部の出口
（17）より排出させるようにしたものを示している。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、換気ファンによりエ
ンジン本体室内に負圧を生ぜしめて、積極的に新しい空
気を導入するようにしているため、エンジン本体室内に
は常に新しい空気が導入されており、そのため、このエ
ンジン本体室内の温度を低下させて、エンジン出力の向
上と燃料や潤滑油の昇温を防止できるという効果があ
る。また、その際の空気の取入れ口がカウリングの前部
壁側に形成されていることから、同じく前部側に設けら
れる吸気管へ直接新しい空気が導入されることとなっ
て、よりエンジンの出力向上を図ることができる。更
に、排風室とエンジン本体室とを分割する仕切板は、実
施例でも示すように、単に板状のものをエンジン本体等
へ固定してトップカウリングを被せるのみで形成するこ
とができ、複雑なダクトやケースを形成する従来構造の
ものよりも容易に実施し得るという利点がある。加え
て、第２の発明においては、上記のように換気ファンで
積極的に外部の新気を導入するものにおいて、その吸入
部を３重構造として海水の入り難い構造とするのみなら
ず、後部側の壁板の端部に隙間を形成して、この隙間か
らも新気が流入できるようにしているため、エンジン本
体室が負圧になりすぎるのを防止でき、これにより、カ
ウリングの合わせ面や各シール部分から海水が侵入する
のを防ぐことができ、しかも、カウリング全体を大型化
することがないという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示すカウリング部分の縦
断面図、第２図は、エンジン本体を上方から見た平面
図、第３図は、仕切板の平面図、第４図は、換気ファン
部分の要部拡大縦断面図、第５図は、換気取入れ通路部
分の拡大縦断面図、第６図は、同じく拡大横断面図、第
７図は、エンジン本体各部の温度とエンジン回転数を、
従来例と比較して示すグラフ、第８図は、カウリング内
への吸気取入れ構造の他の例を示すカウリング部分の縦
断面図、第９図は、船外機を取り付けた船体の前進航走
時の風の流れ方向を示す概略平面図、第10図は、従来の
船外機における吸気の取入れ構造を示す要部縦断側面図
である。 （１）……カウリング、（２）……エンジン、 （９）……仕切板、（10）……エンジン本体室、 （11）……排風室、（15）……換気出口、 （22）……中間壁、（24）……前部カバー壁、 （25）……後部カバー壁、（26）……換気取入れ口、 （29）……換気取入れ通路、（32）……換気ファン、 （36）（37）……流入隙間。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンを覆うカウリング内に、そのカウ
   リング内をエンジン本体室と排風室とに２分割する仕切
   板を設け、かつ、これらエンジン本体室と排風室とを相
   互に連通させるとともに、前記エンジン本体室の船体側
   カウリング壁に換気取入れ口を、排風室に換気出口を形
   成し、この排風室に、エンジン本体室の高温空気をその
   排風室側へ吸い出す換気ファンを設けたことを特徴とす
   る船外機のカウリング内換気装置。
2. 【請求項２】カウリング内の高温空気を換気ファンで吸
   い出すようにした船外機において、カウリングの船体側
   壁を前後３重の壁板で構成して、逆Ｕ字形の換気取入れ
   通路を形成するとともに、その換気取入れ通路を形成す
   る最後部の壁板の左右方向の端部及び上端部の少なくと
   も一個所に、その換気取入れ通路内の換気を直接カウリ
   ング内に流入させる流入隙間を形成したことを特徴とす
   る船外機のカウリング内換気装置。