JPH0667757B2 - 船外機のエンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は船外機に使用されるディーゼルエンジン等のエ
ンジンに関し、特にターボチャージャを備えたエンジン
を対象とするものである。

（従来の技術） 一般に船外機のエンジンは、船体の外部に配置される等
の理由により、コンパクト化が強く要求される。そして
最近では、船外機にも、船内外機等のエンジンと同様
に、ターボチャージャ付きのエンジンが広く使用され始
めている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが従来のターボチャージャはエンジン本体から比
較的大きく突出しているので、その様なエンジンを船外
機に使用すると、エンジン全体の嵩が高くなるという不
具合が生じる。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、船体の後方に位
置するエンジンの姿勢を、クランク軸が概ね垂直に延
び、クランクケースの後方にシリンダ部が位置するよう
に設定し、フライホイールをクランク軸の上端部に取り
付けている。そして本発明では、ターボチャージャをエ
ンジン本体の上方かつフライホイールの後方に配置し、
ターボチャージャのタービンをコンプレッサの後方に配
置し、コンプレッサの吸気入口を前方に向けて開口さ
せ、タービンの排気通路を吸気入口の後方に位置させて
いる。

（実施例） 第１図は本発明実施例の垂直断面略図、第２図は第１図
のII−II矢視略図である。第１図において、Ｆは船の進
行方向、１は船外機、２は船体である。船外機１のエン
ジン３は第２図の如くＶ形である。エンジン３のクラン
ク軸５（中心線のみ図示）は垂直に延びており、下端部
が第１図に示すロアユニット６のドライブ軸７（中心線
のみ図示）に連結している。図示されていないが、ドラ
イブ軸７の下端部はギヤ機構を介してスクリュー軸に連
結している。エンジン３のシリンダ部11はクランクケー
ス10の後方に位置し、シリンダヘッド部12はシリンダ部
11の後方に位置している。クランク軸５はクランクケー
ス10から上方へ突出しており、その突出上端部にフライ
ホイール15が取り付けてある。

フライホイール15の後方かつシリンダヘッド部12の上方
にはターボチャージャ16が設けてある。ターボチャージ
ャ16のタービンシャフト17は前後方向（船の進行方向）
に延びており、コンプレッサ18がタービン19の前側に位
置している。コンプレッサ18の吸気入口部20はターボチ
ャージャ16の前端に設けてあり、前方に向かって開口し
ている。コンプレッサ18と吸気出口部21はコンプレッサ
18本体から下方へ突出しており、吸気マニフォールド22
に接続している。

タービン19の排気出口部25はタービン19から後方かつ下
方へ延びており、下端が排気管26に接続している。排気
管26はシリンダヘッド部12の近傍を概ね上下方向に延び
ており、下端がロアユニット６内の排気管27に接続して
いる。排気管27はロアユニット６の上下方向中間部の内
部まで延びている。タービン19の排気出口部25から排出
された排気は排気管26、27を通ってロアユニット６の内
部から水中へ排出されるようになっている。上記排気管
26は排気マニフォールド28と一体に形成されている。第
２図の如く、排気マニフォールド28は左右のシリンダ列
の間を上下に延びており、上端がタービン19の排気入口
管部29に接続している。

第２図において、Ｒはクランク軸５の中心線を含むエン
ジン中心面であり、両側のシリンダ列の中間部を垂直か
つ前後方向に延びている。ターボチャージャ16はエンジ
ン中心面Ｒの近傍に位置している。前記吸気マニフォー
ルド22はエンジン中心面Ｒを中心にして概ね左右対象の
位置関係でシリンダヘッド部12の外側側面まで延びてい
る。

第１図において、エンジン３本体や吸気マニフォールド
22、排気マニフォールド28はカウリング30の内部のエン
ジン室31に収容されている。ターボチャージャ16は別の
カウリング32の内部のターボチャージャ室33に収容され
ている。カウリング30の上端壁は、ターボチャージャ室
33の下側の部分が開口となっており、その開口を閉鎖す
る隔壁35がカウリング30に取り付けてある。隔壁35はエ
ンジン室31とターボチャージャ室33とを区画している。
カウリング32の下縁部は隔壁35の周縁部を挾持した状態
でカウリング30の上端壁に固定されている。前記吸気マ
ニフォールド22や排気管26、排気マニフォールド28は隔
壁35に設けた孔を介してターボチャージャ16側の対応す
る前記通路と接続している。

カウリング32の前端壁部と後端壁部には、それぞれ、複
数のスリツト状開口部から成る開口38、39が設けてあ
る。従って、船が前進する場合、外部の空気は開口38か
らターボチャージャ室33へ流入して開口39から後方へ流
出し、ターボチャージャ室33へ流入した空気の一部が吸
気入口部20からコンプレッサ18内へ取り入れられる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、エンジン３本体の
前部上端にフライホイール15を配置し、フライホイール
15の後方に形成されるスペースを利用してターボチャー
ジャ16を配置したので、エンジンの全長（前後方向長
さ）を、ターボチャージャを備えていないエンジンと同
じ程度にまで低減できる。又ターボチャージャ16の上方
への突出量を比較的短くし、エンジンの全高を下げるこ
とができる。

更に航走時に排気タービン19よりも上流側からコンプレ
ッサ18へ空気を吸入することができるので、吸気温度の
上昇を防止し、エンジン出力を向上させることができ
る。

又ターボチャージャ16からエンジン及びロアユニット６
の内部まで延びる排気関係の通路をエンジン３の後部に
コンパクトにまとめることができるので、排気の熱によ
る補機類の損傷等を効果的に防止できる。

更に図示の実施例のようにカウリング30、32を構成し、
最大の熱源であるターボチャージャ16をエンジン室31と
は別のターボチャージャ室33に設置すると、エンジン関
係のベルトやホース等がターボチャージャ16の熱により
損傷を受けることを効果的に防止できる。

第２図の構造では、吸気マニフォールド22がシリンダ列
の外側まで延びており、吸気ポートがシリンダ列の外側
に位置している。従ってその様なエンジン３を、第３図
の如く、ターボチャージャを備えていないエンジンとし
て使用する場合、吸気ポートから吸気慣性管40をエンジ
ン３の前端部まで、エンジンブロツクの両側面に沿っ
て、大きい曲率半径で湾曲した状態で延ばすことができ
る。従って吸気抵抗を小さくし、エンジンの出力を向上
させることができる。又エンジン３全体をコンパクトに
まとめ、エンジンカウリングを小形化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の垂直断面略図、第２図は第１図
のII−II矢視略図、第３図は第２図のエンジンをターボ
チャージャ付きでないエンジンに流用した場合の平面略
図である。１……船外機、２……船体、３……エンジ
ン、５……クランク軸、10……クランクケース、11……
シリンダ部、15……フライホイール、16……ターボチャ
ージャ、18……コンプレッサ、19……タービン、20……
吸気入口

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】船体の後方に位置するエンジンの姿勢を、
   クランク軸が概ね垂直に延びるとともに、クランクケー
   スの後方にシリンダ部が位置するように設定し、フライ
   ホイールをクランク軸の上端部に取り付け、ターボチャ
   ージャをエンジン本体の上方かつフライホイールの後方
   に配置し、ターボチャージャのタービンをコンプレッサ
   の後方に配置し、コンプレッサの吸気入口を前方に向け
   て開口させ、タービンの排気通路を吸気入口の後方に位
   置させたことを特徴とする船外機のエンジン。
2. 【請求項２】上記船外機に、ターボチャージャを囲むタ
   ーボチャージャカウリングと、エンジン本体を囲むエン
   ジンカウリングとを設け、両カウリングの間に隔壁を設
   けた特許請求の範囲第１項に記載の船外機のエンジン。