JPH01271610A - 船外機のカウリング内換気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、船外機におけるカウリング内の換気装置に
関するものである。

従来の技術 周知のように、船外機においては、エンジンを海水から
保護するためその全体をカウリングで覆っている。この
場合、カウリング内にエンジンの吸気を取り入れるため
、従来においては、そのカウリング天井壁の後部部分に
、後方に向けて開口する取入れ口を設けるのが一般的で
ある。しかしながら、このようにすると、エンジン全体
をコンパクトに収めるため、その吸気管の取入れ口をエ
ンジン本体の前部側に配置したものにおいては、前記後
部側から入った吸気がエンジン本体によって暖められた
後にその吸気管へ吸い込まれることから、吸気充填効率
が悪くなりエンジン出力が低下するという欠点がある。

そこで、例えば従来においては、第１０図で示すように
、カウリング（１）の天井壁後部に開口した取入れ口（
２）から、その天井壁に沿ってエンジン本体（３）の前
部側へ吸気を導くためのダクト（４）を形成し、これに
よって、エンジン本体（３）前部側に設けた吸気管（５
）の取入れ口へ吸気を直接吸い込ませるようにしたもの
がある。

また、これとは異なるものとして、実開昭６０−１６０
２９９号公報には、吸気取入れ口をカウリング本体の船
体側即ち前部側の壁部に形成したものが記載されている
。

更に、カウリング内の高温空気を排出するため、特開昭
５９−１０００９３号公報には、内燃機関の放熱部周り
の空気を捕集するための捕集ケースをカウリング内に設
け、このケース内に捕集された空気をカウリング外に排
出するようにしたものが開示されている。

発明が解決しようとする課題 上記従来のものにおいて、後部側から取り入れた空気を
、ダクトを介して吸気管の取入れ口まで導くものにおい
ては、このダクト内を通る間に、高温となったそのダク
トの壁面から放熱される熱等により暖められる不都合が
あって、必ずしも効率的とは言えず、しかも、そのよう
にダクトを構成するものでは構造が複雑となって、従来
のカウリングに簡単に装備することが困難であるという
欠点がある。

他方、カウリングの船体側の壁部に取入れ口を形成する
ものにおいては、そのような欠点がない半面、カウリン
グ内の空気を積極的に交換して、内部の温度低下を図る
ものではな（、そのため、やはり同様にカウリング内が
１温化して、例えばその高温のために吸気管が加熱され
、その吸気管間内を通る途中で吸気が昇温され、或いは
潤滑油や燃料温度が上昇するという不都合がある。

また、高熱空気を捕集する捕集ケースを設けたものにお
いても、その高熱部分の熱を部分的に捕集するためには
、ケース自体の構造が複雑となり、前記ダクトを設ける
と同様の欠点があるとともに、やはり、カウリング内の
空気を積極的に新気と交換して、そのカウリング内の温
度低下を図るものではなかった。

この発明は、かかる従来の欠点に鑑みて、カウリング内
の空気を新気と積極的に交換することによって、このカ
ウリング内の温度を低下させるとともに、併せて、それ
に伴って生ずるカウリング合わせ面やシール部からの海
水の侵入を防止できるようにした船外機におけるカウリ
ング内の換気装置を提供するものである。

課題を解決するための手段 そして、上記の目的を達成するため、この発明の第１の
発明では、エンジン（２）を覆うカウリング（１）内に
、そのカウリング（１）内をエンジン本体室（１０）と
排風室（１１）とに２分割する仕切板（９）を設け、か
つ、これらエンジン本体室（１０）と排風室（１１）と
を相互に連通させるとともに、前記エンジン本体室（１
０）の船体側カウリング壁に換気取入れ口（２６）を、
排風室（１１）に換気出口（１５）を形成し、この排風
室（１１）に、エンジン本体室（１０）の高温空気をそ
の排風室（１１）側へ吸い出す換気ファン（３２）を設
けたことを特徴としている。

また、第２の発明においては、カウリング（１）内の空
気を換気ファン（３２）で吸い出すようにした船外機に
おいて、カウリング（１）の船体側の壁を前後３重の壁
板（２２）　　（２４）　　（２５）で構成して、逆Ｕ
字形の換気取入れ通路（２９）を形成するとともに、そ
の換気取入れ通路（２９）を形成する最後部の壁板（２
５）の左右方向の端部及び上端部の少なくとも一個所に
、その換気取入れ通路（２９）内の換気を直接カウリン
グ（１）内に流入させる流入隙間（３６）　　（３７）
を形成したことを特徴とする。

作　　用 排風室（１）に設けた換気ファン（３２）により、エン
ジン本体室（１０）内の空気はこの排風室（１１）側に
吸い出され、そのエンジン本体室（１０）が負圧となる
ため、カウリング（１）前部壁に設けた取入れ口（２６
）より新気が積掘的に導入され、そのカウリング（１）
内即ちエンジン本体室（１０）が冷却される。また、請
求項２の発明においては、換気取入れ通路（２９）を形
成する最後部の壁板（２５）の端部に隙間（３６）　　
（３７）が形成されていることから、この隙間（３６）
　　（３７）より一部の新気がカウリング（１）内に入
り込む、これによす、換気ファン（３２）によってエン
ジン本体室（１０）の空気を吸い出すようにした場合で
も、エンジン本体室（１０）内が負圧になりすぎるのを
防止し、カウリング（１）合わせ面や各シール部分から
の海水の侵入を防ぐ。

実施例 この発明の実施例を示す第１図において、（１）は、エ
ンジン（２）を囲むこの発明のカウリングであり、この
カウリング（１）は、下側のボトムカウリング（３）と
、そのボトムカウリング（３）の上部に取り付けられた
トップカウリング（４）とからなる、このエンジン（２
）は３気筒であり、３個のシリンダ（２０）　　（２０
）・・・が、前後方向に向けられて上下に配列されてい
る。（５）は、エンジン（２）のエンジン本体（６）内
を上下に貫通して取り付けられたクランク軸であって、
そのクランク軸（５）の上端部に、フライホイール（７
）が取り付けられている。また、エンジン本体（６）の
側面より前方に突出して吸気管（８）（８）・・・が配
置されている。（９）は、この発明の仕切板であり、こ
の仕切板（９）が、エンジン本体（６）の上面に取り付
けられて、カウリング（１）内を、エンジン本体（６）
室（１０）と排風室（１１）とに分割形成している。前
記フライホイール（７）が、この排風室（１１）内に内
装されるとともに、このフライホイール（７）の下部に
おけるクランク軸（５）周りに、排風室（１１）　とエ
ンジン本体室（１０）とを連通させる開口部（１２）が
形成されている。トップカウリング（４）は、その天井
部（１３）が、水平段部（１４）を介して上方に膨出さ
れており、この膨出部における天井面（１３）の後部側
に、換気出口（１５）が上方に向けて形成されている。

　　（１６）は、この換気出口（１５）の上方部を覆う
海水からの保護カバーであって、この保護カバー（１６
）の後部に、前記換気出口（１５）を外部に連絡する開
口部（１７）が形成されている。

仕切板（９）は、第３図で示すように、左右方向に分割
された１対の半割部材（１Ｂ）　　（１８）がらなり、
これらを互いに接合して取り付けるものであるが、第２
図で示すように、エンジン本体（２）の上面に、その適
宜個所においてボルト（１９）（１９）・・・によって
固定するようになっている。そして、エンジン本体（２
）に取り付けた状態で、前記トップカウリング（４）を
上方から被せると、前記天井部の水平段部（１４）が、
その仕切板（９）の周縁部上面に密着し、これによって
、排風室（１１）とエンジン本体室（１０）側とを仕切
るようになっている。

次に、トップカウリング（４）の船体側即ち前部壁（２
１）は、前記天井壁（１３）や側壁部と一体の中間壁（
２２）部分に、そのやや上部よりの位置において吸気連
絡孔（２３）が形成されるとともに、この連絡孔（２３
）の前後両側を覆うようにして、その前部側に外部カバ
ー壁（２４）が、後部側即ち内部側に内部カバー壁（２
５）が、その上端より吊り下げ状態に固定されている。

そして、各カバー壁（２４）　　（２５）の下端は、前
記の連絡孔（２３）よりも下方へ延出されて、外部カバ
ー壁（２４）の下端部においては、その下端部と中間壁
（２２）との間に換気取入れ口（２６）が、内部カバー
壁（２５）においては、同じ（その下端と前記中間壁（
２２）との間に、吸気流入口（２７）が開口されている
。

また、この内部カバー壁（２５）の下端部が切欠（２８
）されて、吸気管（８）（８）・・・側に向けて、空気
を流入できるようにしている。そして、この実施例では
、前記外部カバー壁（２４）の下端取入れ口（２６）か
ら入った空気は、外部カバー壁（２４）と中間壁（２２
）との間を通って上方に移動した後、連絡孔（２３）部
分で迂回して、中間壁（２２）と内部カバー壁（２５）
との間より下方へ向けて流入し、全体として逆Ｕ字形の
換気取入れ通路（２９）に形成されている。

前記フライホイール（７）には、その外周の下半部分に
リングギヤ（３１）が外嵌して固着されているが、更に
、このリングギヤ（３１）よりも下側のフライホイール
（７）下面に、換気ファン（３２）が一体に形成されて
いる。即ち、このフライホイール　（７）が回転すると
、換気ファン（３２）も一体に回転するから、これによ
り、エンジン本体室（ｌＯ）内の高熱の空気が排風室（
１１）側に吸い出され、換気出口（１５）側より外部に
排出される。これにより、エンジン本体室（１０）は負
圧状態となるため、前記換気取入れ通路（２９）により
外部の新気が強制的に吸い込まれて、エンジン本体室（
１０）内に入った新気が吸気管（８）（８）・・・へ直
接吸い込まれるとともに、その他の空気が、エンジン本
体室（１０）内を換気する。そのため、エンジン本体室
（１０）内は常に新しい空気が導入されることとなり、
そのエンジン本体室（ｌＯ）内の温度上昇を底下させる
ことができる。

第５図は、このように、強制換気を行なうものと、図の
ような強制換気を行わない従来のものとの室内温度及び
エンジン回転数を比較したものであって、吸気管入口温
度及び排気温度共に従来のものより大幅に低下し、機関
回転数は従来のものよりも高（なっていることがわかる
。

なお、上記の構造において、換気ファン（３２）はフラ
イホイール（７）の下面に一体に形成されているが、こ
の換気ファン（３２）の上下方向の幅を、エンジン本体
室（１０）側即ち吸入側の幅１を、その出口側の幅１ｔ
よりも大きくしている。

すなわち、この場合の換気ファン（３２）は、その上下
の幅を大きくする程吸入効率が高くなり、そのためには
その換気ファン（３２）の下端を下方へ延長することに
なるが、そうすると他の部材特に仕切板（９）と干渉す
るため、この実施例では、吸入側の幅１１を大きくする
ことによって、換気効率を落とさないようにしたもので
ある。換気ファン（３２）によって吸い出された換気は
、その外周側のりングギャ（３１）によって外方へ放散
されて、前記出口（１５）側に押し出される。なお、換
気ファン（３２）はフライホイール（７）とは別体のも
のを用いてもよい、また、フライホイール（７）の上部
側に手動始動を行なうためのりコイルスタータを設ける
場合もある。

第６図及び第７図は、上記換気取入れ通路（２９）部分
のより具体的な構造を示している。前述したように、こ
の換気取入れ通路（２９）は、外部カバー壁（２４）　
、中間壁（２２）及び内部カバー壁（２５）によって、
内外或いは前後３重構造とされ、この３者が間座（３４
）　　（３４）を介して相互に間隔をおいて配置される
とともに、その間座（３４）を貫通して挿し込んだポル
）　（３５）によって固定されている。そして、内部カ
バー壁（２５）においては、その左右両端において、そ
の内部カバー壁（２５）端部とトップカウリング（４）
側壁との間に、隙間（３６）　　（３６）を、同じく内
部カバー壁（２５）上端部とトップカウリング（４）の
前記水平段部（１４）との間にも、隙間（３７）を形成
している。

これにより、前記中間壁（２２）の連絡孔（２３）より
入った空気は、内部カバー（２５）に沿って下向きに導
かれるのみならず、これらの隙間（３６）　　（３７）
からも、エンジン本体室（１０）内に流入するようにな
っている。その理由は次の通りである。

すなわち、前述したように、エンジン本体室（１０）は
、換気ファン（３２）によってその内部の空気が排出さ
れるため負圧状態となり、これによって換気取入れ通路
（２９）より新気が吸い込まれるのであるが、エンジン
本体室（１０）内があまりに負圧になりすぎると、その
換気取入れ通路（２９）より吸入されるのみでは負圧を
解消することができず、トップカウリング（４）とボト
ムカウリング（３）との合わせ面や各シール部分から、
カウリング外壁に付着した海水が吸入されて侵入し、各
部の腐食や塩分固着による動作不良等の塩害を生ずる虞
れがある。このように、隙間（３６）　　（３７）を形
成することにより、エンジン本体室（１０）内が負圧に
なりすぎるのを防止し、かかる海水の侵入を防ぐように
したものである。この場合、前記空気取入れ口（２６）
及び連絡孔（２３）の面積を大きくすることによっても
負圧が大きくなり過ぎるのを解消することは可能である
が、そうするとカウリング（１）全体が大型化する不都
合があり、そのような大型化を招くことなく実現できた
ものである。この隙間（３６）　　（３７）の大きさは
、その負圧の形成される度合いによって増減されるもの
で、場合によっては上部側の隙間（３７）と両側の隙間
（３６）　　（３６）のいずれか一方にのみ形成しても
よい、また、第７図で示すように、左右両側の吸気管（
８）側の隙間（３６）より流入した新気は、吸気管（８
）へ吸入される。

第８図は、前記と同じ＜トップカウリング（４）の前部
壁を３重構造として換気取入れ通路（２９）を形成した
ものにおいて、仕切板（９）及び換気ファン（３２）を
設けることなく、第９図のように船体（３８）が前進航
走する際の風の後方への流れによる動圧を利用して、そ
のカウリング（４）前部側から空気を取り入れ、後部の
出口（１７）より排出させるようにしたものを示してい
る。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、換気ファンによりエ
ンジン本体室内に負圧を生ぜしめて、積極的に新しい空
気を導入するようにしているため、エンジン本体室内に
は常に新しい空気が導入されており、そのため、このエ
ンジン本体室内の温度を低下させて、エンジン出力の向
上と燃料や潤滑油の昇温を防止できるという効果がある
。また、その際の空気の取入れ口がカウリングの前部壁
側に形成されていることから、同じく前部側に設けられ
る吸気管へ直接新しい空気が導入されることとなって、
よりエンジンの出力向上を図ることができる。更に、排
風室とエンジン本体室とを分割する仕切板は、実施例で
も示すように、単に板状のものをエンジン本体等へ固定
してトップカウリングを被せるのみで形成することがで
き、複雑なダクトやケースを形成する従来構造のものよ
りも容易に実施し得るという利点がある。加えて、第２
の発明においては、上記のように換気ファンで積極的に
外部の新気を導入するものにおいて、その吸入部を３重
構造として海水の入り難い構造とするのみならず、後部
側の壁板の端部に隙間を形成して、この隙間からも新気
が流入できるようにしているため、エンジン本体室が負
圧になりすぎるのを防止でき、これにより、カウリング
の合わせ面や各シール部分から海水が侵入するのを防ぐ
ことができ、しかも、カウリング全体を大型化すること
がないという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示すカウリング部分の縦
断面図、第２図は、エンジン本体を上方から見た平面図
、第３図は、仕切板の平面図、第４図は、換気ファン部
分の要部拡大縦断面図、第５図は、換気取入れ通路部分
の拡大縦断面図、第６図は、同じく拡大横断面図、第７
図は、エンジン本体各部の温度とエンジン回転数を、従
来例と比較して示すグラフ、第８図は、カウリング内へ
の吸気泡入れ構造の他の例を示すカウリング部分の縦断
面図、第９図は、船外機を取り付けた船体の前進航走時
の風の流れ方向を示す概略平面図、第１０図は、従来の
船外機における吸気の取入れ構造を示す要部縦断側面図
である。 （１）・・・カウリング、（２）・・・エンジン、（９
）・・・仕切板、（１０）・・・エンジン本体室、（１
１）・・・排風室、（１５）・・・換気出口、（２２）
・・・中間壁、（２４）・・・前部カバー壁、（２５）
・・・後部カバー壁、（２６）・・・換気取入れ口、（
２９）・・・換気取入れ通路、（３２）・・・換気ファ
ン、（３６）　　（３７）・・・流入隙間。 特　許　出願人　　ヤンマーディーゼル株式会社代理人
　弁理士　　　樽　　本　　　久　　幸第５図 運転椅関υ酬） 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンを覆うカウリング内に、そのカウリング内
   をエンジン本体室と排風室とに２分割する仕切板を設け
   、かつ、これらエンジン本体室と排風室とを相互に連通
   させるとともに、前記エンジン本体室の船体側カウリン
   グ壁に換気取入れ口を、排風室に換気出口を形成し、こ
   の排風室に、エンジン本体室の高温空気をその排風室側
   へ吸い出す換気ファンを設けたことを特徴とする船外機
   のカウリング内換気装置。 ２、カウリング内の高温空気を換気ファンで吸い出すよ
   うにした船外機において、カウリングの船体側壁を前後
   ３重の壁板で構成して、逆Ｕ字形の換気取入れ通路を形
   成するとともに、その換気取入れ通路を形成する最後部
   の壁板の左右方向の端部及び上端部の少なくとも一個所
   に、その換気取入れ通路内の換気を直接カウリング内に
   流入させる流入隙間を形成したことを特徴とする船外機
   のカウリング内換気装置。