JP2020041450A - エンジン及びエンジン作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】、クランクシャフトや軸受等の部材を効果的に冷却し、信頼性を向上させたエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。【解決手段】電力により動作する負荷と、前記負荷に電力を供給可能な複数のバッテリと、前記複数のバッテリの各々と前記負荷との接続及び遮断を切り替える制御部と、前記負荷と前記制御部とを備え、前記複数のバッテリが着脱自在に装着される本体部と、を有し、前記制御部は、使用可能な前記複数のバッテリのうち１つを接続バッテリとして選択し、前記負荷を前記接続バッテリに接続するとともに前記複数のバッテリの残りから遮断する接続状態となる接続動作を行い、前記接続状態において前記接続バッテリが所定の使用停止条件を満たすと、前記接続バッテリを所定の再使用条件が満たされるまで使用不能な使用禁止バッテリとして記憶して前記接続動作を繰り返す。【選択図】図３

Description

本発明は携帯型作業機の動力源として用いられる小型のエンジン及びそれを用いたエンジン作業機に関する。

空冷式のエンジンは、一般的に、クランク軸の一端に取り付けた冷却ファンによって形成される空気流をシリンダブロックに導くことで、シリンダブロックの冷却を行っている。（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１８／０７９２３４号

特許文献１のエンジンにおいては、エンジンを長時間連続して駆動させることでクランクシャフトや軸受、クランクケース等の部材が摩擦熱を生じ、高温になる。この際それぞれの部材は熱膨張により体積が増加するが、材質の違いにより、膨張率や冷却後の収縮率が異なる。軸受はクランクケース内に圧入されることで固定されるため、この膨張率及び収縮率の違いにより、エンジンの駆動を停止した後に軸受とクランクケースの温度が低下するとクランクケースの受け部の内径に対して軸受の外径が小さくなり、軸受けがクランクケースから脱落してしまう可能性があった。

本発明は上記背景に鑑みてなされたもので、その目的は、クランクシャフトや軸受等の部材を効果的に冷却し、信頼性を向上させたエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。本発明の他の目的は、クランクシャフトや軸受等の部材を冷却可能な構造を、簡単な構成で実現したエンジン及びエンジン作業機を提供することにある。

本願において開示される発明のうち代表的な特徴を説明すれば次のとおりである。

本発明の一つの特徴によれば、クランクシャフトを軸受を介して支持するクランクケースと、クランクシャフトの軸方向における一端側に固定され、前記クランクケースに固定されたシリンダを冷却する空気流を生成する第１ファンと、前記クランクシャフトの前記軸方向における他端側に固定され、前記クランクケース及び前記軸受を冷却する空気流を生成する第２ファンと、前記軸方向における位置が前記軸受と重なるように形成され、前記第２ファンを内部に収容する第２ファンケースと、を備え、前記第２ファンケースは、前記第２ファンにより生成される空気流の通路となる第２ファン吸気口及び第２ファン排気口を有し、前記第２ファン吸気口及び前記第２ファン排気口の少なくとも一方の前記軸方向における配置領域は前記軸受よりも前記一端側を含み、他方の前記軸方向における配置領域は前記軸受よりも前記他端側である。

本発明の他の特徴によれば、前記第１ファンおよび前記シリンダを収容する第１ファンケースを更に備え、前記第１ファンケースは、前記第１ファンにより生成される空気流の通路となる第１ファン吸気口を有し、前記第１ファン吸気口は、前記軸方向における位置が前記第１ファンと前記第２ファン吸気口及び前記第２ファン排気口との間に位置し、前記他端側に開口するように設けられる。

本発明のさらに他の特徴によれば、前前記第２ファンは、回転すると前記クランクシャフトの径方向外側に向けて空気流を生成する遠心ファンであり、前記第２ファン吸気口は、前記軸方向における配置領域が前記軸受よりも前記一端側を含み、前記第２ファン排気口は、前記軸方向における配置領域が前記軸受よりも前記他端側を含む。

本発明のさらに他の特徴によれば、前記第２ファンの前記他端側に隣接して前記第２ファンケース内に配置され、前記クランクシャフトに回転力を生じさせる始動装置を有し、前記第２ファンは、空気流を生成する複数の羽と、前記複数の羽よりも前記他端側に設けられて前記軸方向に対して垂直方向に延び、前記径方向における外径が前記複数の羽よりも大きい第１板部材を有する。

本発明のさらに他の特徴によれば、前記始動装置はリコイルスタータである。

本発明のさらに他の特徴によれば、前記第２ファンは、前記複数の羽よりも前記一端側に設けられ前記垂直方向に延びるとともに、前記一端側から前記複数の羽の各々に流れる空気流の流路となる複数の開口を備える、第２板部材を有し、
前記第２板部材は、前記径方向における外径が前記第１板部材よりも大きい。

本発明によれば、第２ファンにより生成される冷却風を軸受周辺に流すことで、軸受及びクランクケースにおける軸受周辺部分を効率的に冷却することができ、エンジンの信頼性を向上できる。また、クランクシャフト上に固定されて一体に回転する比較的簡易な構成の補助ファンで軸受を冷却できるため、クランクシャフトや軸受の冷却構造を簡単な構成で実現できる。

本発明の実施例に係るブロワ１の右側面図である。 図１のブロワ１におけるＡ−Ａ断面図である。 図１のブロワ１におけるＢ−Ｂ断面図である。 図１のブロワ１における、リコイルケース２、ツメ部材１４、補助ファン１８を分解した展開斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図において、同一の部分には同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。また、明細書中での前後左右、上下方向は、右手でブロワを把持した時の作業者から見た方向を基準にし、図中に示す方向を指すものとして説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るブロワ１の全体を示す右側面図である。ブロワ１はハウジング内に収容されるエンジン４０を駆動源としてボリュート室５１内に収容される第３ファンたる送風ファン１６を回転させて、第３ファン吸気口たる吸気口５２から外気を吸引し、送風ファン１６により生成された風を渦巻き状のボリュート室５１から送風管１２を介して周方向、前方側に排出させることにより落ち葉や刈り草などの吹き寄せに用いられる。ブロワ１の外壁を構成するハウジングは、強化プラスチック等の合成樹脂を型枠に射出成形することなどにより形成される。ブロワ１のハウジングを左側から見ると、中央に吸気口５２があって、吸気口５２の周囲を反時計回りに回り、前方側やや下向きに吐出する空気の案内通路（ボリュート室５１）が形成される。ブロワ１のハウジングはエンジン４０の回転軸方向に分割された形状で構成される。ハウジングの上方にはハンドル１０が形成される。ハンドル１０は前後方向に延びる略円筒状であって作業者が片手で握る部分であるグリップを有し、グリップの下側には、スロットルトリガ１１が設けられる。作業者はハンドル１０を片手で把持することによりブロワ１の全重量を支えつつ、スロットルトリガ１１を指で操作することによってスロットル開度を調整し、エンジン４０の出力を制御しながら作業を行う。スロットルトリガ１１は、エンジン４０の気化器（図示せず）を操作するスロットルワイヤ（図示せず）に接続される。

図２は図１のＡ−Ａ部の断面図である。ブロワ１のハウジングは、左右方向にみて中央付近から右側にエンジン４０のシリンダ７及び第１ファンたる冷却ファン１７を収容する第１ファンケース６１を有し、エンジン収容室３の左側において、送風ファン１６を収容すると共に、送風ファン１６によって吸引及び排出される風の通路を形成するボリュート室５１を有する。ハウジングは、上下及び前後方向に延びる接合面を有する三つ割のエンジンカバー２２によって構成され、エンジンカバー２２とクランクケース８が組み合わさることで第１ファンケース６１が形成される。エンジンカバー２２の上方には、ハンドル１０が形成される。第１ファンケース６１のエンジンカバー２２には、後述する第１ファン吸気口たる冷却ファン吸気口１９が形成される。

エンジン４０は、２サイクルの小型エンジンであって、クランクシャフト９が左右方向に水平に延びるように配置され、クランクケース８によって軸受たるベアリング２３を介して支持される。クランクケース８にはシリンダ７がボルトによって固定され、ピストン５３がシリンダ７内を上下方向に往復運動する。ピストン５３の往復運動はクランクシャフト９の回転運動に変換される。クランクケース８の下側には、燃料タンク１３が設けられる。燃料タンク１３には、所定の比率で混合したガソリンとオイルによる混合油が入れられる。

クランクシャフト９の右端（他端）側には、手動式の始動装置５４と、始動装置５４を内部に収容するリコイルケース２が設けられる。始動装置５４は、始動ハンドル３と、プーリ部材１５と、ツメ部材１４とからなる公知のリコイルスタータである。始動ハンドル３にはロープが取り付けられており、ロープはプーリ部材１５に巻きつけられており、ロープの一端は始動ハンドル３に取り付けられるとともに、ロープの他端はプーリ部材１５に取り付けられる。プーリ部材１５はリコイルケース２に対して相対回転可能、かつ、リコイルケース２に対して右方向視において反時計回りの方向にバネなどの弾性体で付勢された状態で設けられる。ツメ部材１４は右方向視においてプーリに対して反時計回り方向に相対回転不能、かつ、時計回り方向に相対回転可能に係合しており、クランクシャフト９に対しては相対回転不能に固定されている。始動ハンドル３が作業者に強く引かれると、ロープに引かれることでプーリ部材１５は時計回りの方向に回転し、プーリ部材１５と係合したツメ部材１４も時計回りの方向に回転し、ツメ部材１４に固定したクランクシャフト９も一体で回転する。作業者が始動ハンドル３の引き操作をやめると、プーリ部材１５は弾性体の付勢力により反時計回りの方向に回転するが、ツメ部材１４及びクランクシャフト９は回転しない。上記構成の始動装置５４により、作業者は始動ハンドル３を強く引くことで、クランクシャフト９に回転力を生じさせ、エンジン４０を始動させることが可能となる。

クランクシャフト９の左端（一端）側には、第１ファンたる冷却ファン１７が固定される。冷却ファン１７は、シリンダ７の外側に形成された冷却用のフィンに空気を当ててシリンダ７を冷却するために、第１ファンケース６１内に冷却風の流れを生成する。冷却ファン１７の外周側には、所定の距離を隔てて隣接するようにイグニッションコイル５５が設けられる。冷却ファン１７が回転するとイグニッションコイル５５に誘導電流が生じ、この誘導電流はシリンダ７に設けられる点火プラグ５に供給され、点火プラグ５はこの誘導電力を用いてシリンダ７内の混合気を燃焼する。混合気は、燃料タンク１３から供給される混合油と、シリンダ７に接続されたエアクリーナ４とが図示しない気化器で混合されて、シリンダ７へと供給される。シリンダ７内の混合気が燃焼することで生じる排気ガスは、シリンダ７に接続されるマフラ６からエンジン４０外部へ排気される。クランクシャフト９の軸方向における冷却ファン１７よりも更に左端（一端）側の端部には送風ファン１６が取り付けられる。この構成によりエンジン４０を運転させることによって、クランクシャフト９に接続された冷却ファン１７と、作業用の風を発生させるための送風ファン１６の双方が回転する。

第１ファンケース６１は、エンジンカバー２２とクランクケース８とにより形成される。より具体的には、エンジンカバー２２は、クランクケース８に支持されたクランクシャフト９に固定される冷却ファン１７と、クランクケース８の上部に固定されたシリンダ７と、を覆うようにしてクランクケース８に取り付けられており、クランクケース８とエンジンカバー２２における冷却ファン１７とシリンダ７とを収容する空間を形成する領域が第１ファンケース６１である。エンジン４０が駆動し、クランクシャフト９が回転すると、一体に回転する冷却ファン１７によりシリンダ７へ向かう空気流Ａ１が生成される。冷却ファン１７は遠心ファンであり、クランクシャフト９の軸方向におけるクランクケース８側、つまり右側（他端側）から空気を吸引し、クランクシャフト９の径方向外側へ排気する。第１ファン吸気口たる冷却ファン吸気口１９が、エンジンカバー２２に形成される。冷却ファン吸気口１９は、冷却ファン１７の下方から後方に渡る位置に設けられるとともに、クランクシャフト９の軸方向におけるクランクケース８側、つまり右側（他端側）を向いて開口する。また、図示しない冷却ファン排気口が、エンジンカバー２２に形成される。冷却ファン排気口は、上下方向における位置が主としてクランクケース８よりも上側に設けられ、特にシリンダ７の周囲に設けられる。この構成により、冷却ファン１７により生成される空気流Ａ１は、クランクケース８周辺に位置する冷却ファン吸気口１９から第１ファンケース６１内に進入し、第１ファンケース６１内を上方へ流れ、冷却ファン排気口から排出される。

図３は、図１のＢ−Ｂ部の断面図である。クランクケース８から、クランクシャフト９の軸方向における始動装置５４の側、つまり右側（他端側）に延びるスカート状の壁部５６が設けられる。壁部５６は、クランクシャフト９を上下および左右方向から囲うように、クランクケース８から右側に延びる。壁部５６は、クランクケース８と一体で形成され、アルミ等の金属からなる。壁部５６の延びる方向はクランクシャフト９の軸方向と完全に並行ではなく、本実施例では約１０度傾斜しているが、０度から２０度の範囲の任意の値であってもよい。また、リコイルケース２は、プーリ部材１５を上下および左右方向から囲う側壁と、側壁の右側端部に接続してプーリ部材１５を右側から覆う底壁を有する、右側が閉塞された筒形状を有する。リコイルケース２の側壁と壁部５６の形状は概ね合致しており、壁部５６に対してリコイルケース２をボルトなどで固定することで、クランクケース８及び壁部５６とリコイルケース２との間に第２ファンケース６２が設けられる。クランクケース８は、壁部５６の接続部分よりも内側の領域が右側へ突出した形状を有しており、この突出部分内にベアリング２３が保持される。換言すると、クランクケース８は、クランクシャフト９の軸方向における位置が第２ファンケース６２と重なるように、ベアリング２３を右側（他端側）へ突出させた上体で保持している。第２ファンケース６２内部とクランクケース８内部とは、ベアリング２３の右側に隣接して配置されクランクケース８とクランクシャフト９とに当接するオイルシール２４によって完全に仕切られており、空気の流れは生じない。

クランクシャフト９における、ベアリング２３よりも右側であって、ツメ部材１４よりも左側の領域に、第２ファンたる補助ファン１８が固定されて設けられる。補助ファン１８は、クランクケース８及び壁部５６とリコイルケース２とが組み合わされて形成される第２ファンケース６２内に収容される。補助ファン１８は遠心ファンであり、クランクシャフト９の軸方向におけるクランクケース８側、つまり左側（一端側）から空気を吸引し、クランクシャフト９の径方向外側へ排気する。

壁部５６には、第２ファン吸気口たる補助ファン吸気口２０が形成される。補助ファン吸気口２０は、クランクシャフト９からみて左右及び下方に形成される。クランクシャフト９の軸方向における補助ファン吸気口２０の配置領域は、ベアリング２３と重なるとともに、ベアリング２３よりも左側（一端側）の領域にかけて延在するように設けられる。壁部５６には、第２ファン排気口たる補助ファン排気口２１が形成される。補助ファン排気口２１は補助ファン１８に対してクランクシャフト９の径方向外側に配置されており、換言すれば、クランクシャフト９の軸方向における補助ファン排気口２１の配置領域は、ベアリング２３よりも右側（他端側）である。補助ファン排気口２１は壁部５６の右側端部を切り欠いて形成されており、壁部５６がリコイルケース２と結合することで開口としての形を成す。

補助ファン１８により生成される空気流Ａ２は、ベアリング２３よりも左側に位置した補助ファン吸気口２０から第２ファンケース６２内へと進入し、クランクケース８の外周面周辺を通過してクランクケース８におけるベアリング２３の保持領域周辺を冷却することで、間接的にベアリング２３を冷却する。空気流Ａ２はベアリング２３を冷却した後に右側（他端側）へと流れた後、補助ファン２８から外周側へと流れ、補助ファン排気口２１から排気される。この冷却風Ａ２により、ベアリング２３及びクランクケース８におけるベアリング２３保持部周辺を効率的に冷却することができ、エンジン４０の信頼性を向上できる。また、クランクシャフト９上に補助ファン１８を固定して一体に回転する構成としたため、補助ファン１８を駆動する電動モータなどの機構を別途設ける必要が無く、ベアリング２３の冷却構造を比較的簡単な構成で実現できる。

補助ファン１８は遠心ファンの代わりに、左側（一端側）へ向かう空気流を生成する軸流ファンとしてもよく、この場合補助ファン吸気口２０は排気口として機能し、補助ファン排気口２１は吸気口として機能する構成となり、本実施の形態と同様にベアリング２３及びクランクケース８におけるベアリング２３保持部周辺を冷却することができる。

冷却ファン吸気口１９は、補助ファン吸気口２０及び補助ファン排気口２１と近接して配置される。具体的には、冷却ファン吸気口１９は、エンジンカバー２２において右側（他端側）を向いて開口しており、補助ファン吸気口２０及び補助ファン排気口２１が設けられる壁部５６に対してクランクシャフト９の軸方向に対向して設けられる。また、冷却ファン吸気口１９は、クランクシャフト９の軸方向における位置が、冷却ファン１７と補助ファン吸気口２０及び補助ファン排気口２１との間に位置するように設けられる。この構成により、冷却ファン１７による空気流Ａ１は、エンジンカバー２２の外部においては図３に示すように補助ファン吸気口２０および補助ファン排気口２１周辺を流れる。補助ファン吸気口２０から第２ファンケース６２内に流入する空気流Ａ２は、冷却ファン吸気口１９へ向かう空気流Ａ１の流れの中から分岐する。

冷却ファン１７は補助ファン１８に比べて径が充分大きい大型のファンであり、生成する空気流Ａ１の流量も大きいため、エンジンカバー２２の外部においても空気流Ａ１の流速は速い。このため、補助ファン排気口２１から排気された空気は空気流Ａ１に乗って冷却ファン吸気口１９内に進入することになり、補助ファン吸気口２０と補助ファン排気口２１とが近接して配置されても、補助ファン排気口２１から排気された空気が再び補助ファン吸気口２０から第２ファンケース６２内に進入することは無い。空気流Ａ２はベアリング２３及びクランクケース８におけるベアリング２３保持部周辺を冷却する際に熱を持つため、補助ファン排気口２１から排気された空気が再び補助ファン吸気口２０から吸引され空気流Ａ２が循環してしまうと、空気流Ａ２の温度が上昇を続け冷却効果が得られなくなってしまう。これに対し、本実施の形態によれば、補助ファン排気口２１から排気された空気は空気流Ａ１の流れに乗ってすぐに冷却ファン吸気口１９内へ進入し、補助ファン吸気口２０から吸引される空気はエンジン４０から離れた位置から空気流Ａ１の流れに乗って吸い寄せられた新鮮な空気であるため、空気流Ａ２には温度が上昇していない新鮮な空気が常に含まれることとなり、ベアリング２３及びクランクケース８におけるベアリング２３保持部周辺を効果的に冷却することができる。

図４は、リコイルケース２、ツメ部材１４、補助ファン１８を分解した状態のエンジン４０を右後側下方から見た展開斜視図である。補助ファン１８は、前記クランクシャフト９に取り付けられた状態で前記クランクシャフト９に対して垂直方向に延びる第１板部材たるカバープレート２６と、前記クランクシャフト９に取り付けられた状態で前記クランクシャフト９に対して垂直方向に延びる第２板部材たるファンプレート２７とが組み合わされて形成される。

カバープレート２６は、クランクシャフト９が挿通する挿通穴を有し、挿通穴を中心とした円形の板状に形成される。カバープレート２６はプレス成型により形成され、カバープレート２６の中央近傍は、クランクシャフト９が挿通した状態において、左側（一端側）に向けて突出する凸部を備えた形状を有する。

ファンプレート２７は、クランクシャフト９が挿通する挿通穴を有し、カバープレート２６と同心円形状かつ挿通穴を中心とした円形の板状に形成される。ファンプレート２７はプレス成型により形成されるとともに、板面を折り曲げて形成された複数の羽２５を有する。羽２５は、各々の長手方向がファンプレート２７の径方向を向くように形成され、羽２５の板面が延びる方向がファンプレート２７の板面に対して垂直方向、つまり、クランクシャフト９の軸方向を右側を向くように形成される。

ファンプレート２７の外径はカバープレート２６よりも大きく、カバープレート２６の外径は、ファンプレート２７における羽２５の配置範囲の外径よりも大きい。このため、複数の羽２５の全体は右方向視においてカバープレート２６に覆われる。カバープレート２６を設けたことで、羽２５により生じる空気流Ａ２は、始動装置５４へ流れることが抑制されて補助ファン排気口２１側へ向けられるため、始動装置５４に温風があたることによる温度上昇を抑制し故障の可能性を低減した。

ファンプレート２７の外周縁は、壁部５６と近接する。また、ファンプレート２７は、複数の開口２８を有する。複数の開口２８は、ファンプレート２７に羽２５をプレス成型することによって生じる開口である。複数の開口２８は、ファンプレート２７の左側から複数の羽２５の各々に流れる空気流Ａ２の流路となる。ファンプレート２７の外径を壁部５６に近接するようにカバープレート２６よりも大きく形成し、かつ、羽２５へ流れる空気流Ａ２の流路として開口２８を設けたことで、補助ファン１８により負圧となるカバープレート２６よりも左側の領域へ、補助ファン１８からの排気が流れ込むことを抑制し、補助ファン１８周囲で空気流が循環してしまうことを抑制する。

ファンプレート２７はの中央近傍は、クランクシャフト９が挿通した状態において、右側（他端側）に向けて突出する凸部を備えた形状を有し、ファンプレート２７とカバープレート２６とを合わせた状態でファンプレート２７の凸部とカバープレート２６の凸部とはクランクシャフト９の軸方向に突き当たる。クランクシャフト９は段付き形状を有しており、補助ファン１８をクランクシャフト９に固定する際には、クランクシャフト９の段差面とツメ部材１４とで、ファンプレート２７の凸部とカバープレート２６の凸部とを挟持する。ファンプレート２７及びカバープレート２６は単体ではクランクシャフト９に対して回転自在に挿通されるのみであり、ツメ部材１４はクランクシャフト９に対して螺合により固定される。

以上のように本実施例では、第２ファンケース６２内に補助ファン１８を設けるとともに、補助ファン吸気口２０をクランクシャフト９の軸方向における配置領域がベアリング２３よりも一端側を含むようにし、補助ファン排気口２１の軸方向における配置領域がベアリング２３よりも他端側としたため、ベアリング２３及びクランクケース８におけるベアリング２３保持部周辺に常に新鮮な空気流Ａ２を生じさせて効果的に冷却し、エンジン４０の熱による不具合の発生を抑制し信頼性を向上させた。

本発明によるエンジン及びエンジン作業機は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された発明の要旨の範囲内で種々の変更が可能である。

１ ブロワ ２ リコイルケース ３ 始動ハンドル ４ エアクリーナ ５ 点火プラグ ６ マフラ ７ シリンダ ８ クランクケース ９ クランクシャフト １０ ハンドル １１ スロットルトリガ １２ 送風管 １３ 燃料タンク １４ ツメ部材 １５ プーリ部材 １６ 送風ファン １７ 冷却ファン １８ 補助ファン １９ 冷却ファン吸気口 ２０ 補助ファン吸気口 ２１ 補助ファン排気口 ２２ エンジンカバー ２３ ベアリング ２４ オイルシール ２５ 羽根 ２６ カバープレート ２７ ファンプレート ４０ エンジン ５１ ボリュート室 ５２ 吸気口 ５３ ピストン ５４ 始動装置 ５５ イグニッションコイル ５６ 壁部 ６１ 第１ファンケース ６２ 第２ファンケース Ａ１ 冷却ファン１７による空気流 Ａ２ 補助ファン１８による空気流

Claims (7)

1. クランクシャフトを軸受を介して支持するクランクケースと、
   前記クランクシャフトの軸方向における一端側に固定され、前記クランクケースに固定されたシリンダを冷却する空気流を生成する第１ファンと、
   前記クランクシャフトの前記軸方向における他端側に固定され、前記クランクケース及び前記軸受を冷却する空気流を生成する第２ファンと、
   前記軸方向における位置が前記軸受と重なるように形成され、前記第２ファンを内部に収容する第２ファンケースと、を備え、
   前記第２ファンケースは、前記第２ファンにより生成される空気流の通路となる第２ファン吸気口及び第２ファン排気口を有し、
   前記第２ファン吸気口及び前記第２ファン排気口の少なくとも一方の前記軸方向における配置領域は前記軸受よりも前記一端側を含み、他方の前記軸方向における配置領域は前記軸受よりも前記他端側である、エンジン。
2. 前記第１ファンおよび前記シリンダを収容する第１ファンケースを更に備え、
   前記第１ファンケースは、前記第１ファンにより生成される空気流の通路となる第１ファン吸気口を有し、
   前記第１ファン吸気口は、前記軸方向における位置が前記第１ファンと前記第２ファン吸気口及び前記第２ファン排気口との間に位置し、前記他端側に開口するように設けられる、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記第２ファンは、回転すると前記クランクシャフトの径方向外側に向けて空気流を生成する遠心ファンであり、
   前記第２ファン吸気口は、前記軸方向における配置領域が前記軸受よりも前記一端側を含み、
   前記第２ファン排気口は、前記軸方向における配置領域が前記軸受よりも前記他端側を含む、請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記第２ファンの前記他端側に隣接して前記第２ファンケース内に配置され、前記クランクシャフトに回転力を生じさせる始動装置を有し、
   前記第２ファンは、空気流を生成する複数の羽と、前記複数の羽よりも前記他端側に設けられて前記軸方向に対して垂直方向に延び、前記径方向における外径が前記複数の羽よりも大きい第１板部材を有する、請求項３に記載のエンジン。
5. 前記始動装置はリコイルスタータである、請求項４に記載のエンジン。
6. 前記第２ファンは、前記複数の羽よりも前記一端側に設けられ前記垂直方向に延びるとともに、前記一端側から前記複数の羽の各々に流れる空気流の流路となる複数の開口を備える、第２板部材を有し、
   前記第２板部材は、前記径方向における外径が前記第１板部材よりも大きい、請求項４又は５に記載のエンジン。
7. 請求項１乃至７の何れか一項に記載のエンジンと、
   前記軸方向における前記第１ファンよりも前記前記クランクシャフトの前記一端側に固定される第３ファンと、
   前記第３ファンを収容するボリュート室と、
   前記ボリュート室に設けられ、前記第３ファンにより生成される空気流の通路となる第３ファン吸気口及び送風管と、を有するエンジン作業機。