JP2015194108A - エンジン送風機 - Google Patents

Abstract

【課題】高温の風を送ることのできる軽量のエンジン送風機を得る。【解決手段】ボリュートケース６３における接続口６７よりも上流側に排出口７０を設け、排出流Ｗ３をファン気流Ｗ２から分岐させ、排出することにより、接続口６７に向かうファン気流Ｗ２の流量を減少させることができる。これにより、エンジン室６５に入る送気流Ｗの流量を減少させ、シリンダ１１、マフラ４０の温度を上昇させることができ、ノズル２から発せられる送気流Ｗの温度を高めることができる。【選択図】図６

Description

本発明は、小型のエンジンを動力源とするエンジン送風機の構造に関する。

風を生成して吹き付ける送風機のうち、その動力源にエンジンが使用されるエンジン送風機は、特にその風力を強くすることができるために、有効である。特に、小型のエンジンが使用される場合には、このエンジン送風機を携帯用とすることができ、作業者がエンジン送風機を持ち、風を所望の場所に吹き付けることができる。これによって、例えば路面の埃を除去することもできる。

こうしたエンジン送風機の構成は、例えば特許文献１に記載されている。このエンジン送風機においては、小型の空冷エンジン（エンジン）が動力源として用いられている。エンジンの駆動軸には、ノズルから発せられる風(送気流）を生成するファンと、エンジン自身を冷却するための冷却風を生成する冷却ファンが固定される。ファンによって生成された送気流は細長いノズルを経由しその先端から発せられる。一方、冷却ファンによって生成された冷却風は、エンジンが収容されるハウジング内を流れ、エンジンを冷却した後に、外部に放出される。作業者は、ノズルを所望の箇所に向けることによって、その先端から発せられた送気流を吹き付けることができる。

特開２０１０−１３９３７号公報

上記の構成において、作業に応じてノズルから発せられる風の量を調整したい場合、エンジンの回転数を低下させ、冷却ファンによる風の量を低下させることが一般的である。しかしながら、エンジンは使用される回転数によって効率や燃費等が変化することから、風量を変化させることで最適な回転数から外れてしまう可能性があった。

また、ノズルから発せられる送気流は、通常は常温であるが、この送気流を高温とすれば、例えば、塗装の乾燥用や、冬期における融雪、路面や配管の解氷等にも、このエンジン送風機を使用することができる。しかしながら、この場合には、空気を加熱するための機構をエンジン送風機に設けることが必要となる。こうした加熱機構として例えば電熱式のヒータ等を用いることができるが、この場合には、エンジン送風機全体が重くなった。特に、この温度を高めるために大容量のヒータを用いた場合には、このエンジン送風機を携帯用とすることは困難となった。

すなわち、高温の風を送ることのできる軽量のエンジン送風機を得ることは困難であった。

本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、上記の問題点を解決する発明を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決すべく、以下に掲げる構成とした。
本発明のエンジン送風機は、動力源となるエンジンと、前記エンジンの駆動軸に固定され、ノズルの先端から前方に発せられる送気流を前記駆動軸の回転によってボリュートケース内で生成する送風ファンと、前記送風ファンから前記ノズルに至るまでの前記送気流をその内部に通過させるハウジングと、を具備するエンジン送風機であって、開閉動作が可能であり、開口時においては前記送気流の一部を外部に排出する排出口が前記送風ファンから前記ノズルの先端に至るまでに設けられたことを特徴とする。
本発明のエンジン送風機において、前記排出口は前記ボリュートケースに設けられ、開口時において前記ボリュートケース内における前記送気流の一部を前記ボリュートケースの外部に排出することを特徴とする。
本発明のエンジン送風機は、前記ノズルの先端に達するよりも前における前記ハウジング内の前記送気流の流路上に、前記エンジンの運転に際して発熱する発熱部が配置されることを特徴とする。
本発明のエンジン送風機において、前記発熱部は、前記排出口より前記送風流の下流側に配置されることを特徴とする。
本発明のエンジン送風機において、前記発熱部は、前記エンジンの一部、前記エンジンに接続され前記エンジンの排気ガスを通過させるマフラ、のうちの少なくとも一つであることを特徴とする。
本発明のエンジン送風機は、前記排出口の開口面積が可変とされたことを特徴とする。
本発明のエンジン送風機は、作業者によって把持されるハンドルを具備し、前記排出口は、前記ノズルから発せられる送気流の方向から見て、前記ハンドルと反対側に設けられたことを特徴とする。
本発明のエンジン送風機において、前記排出口から排出される排出流は、前方に向かう成分をもつことを特徴とする。
本発明のエンジン送風機において、前記エンジンの吸気口には、気化器を挟んでエアクリーナが接続され、平面視において、前記排出口と前記エアクリーナは前記駆動軸を挟んで異なる側に設けられたことを特徴とする。
本発明のエンジン送風機は、動力源となるエンジンと、前記エンジンの駆動軸に固定され、ノズルの先端から前方に発せられる送気流を前記駆動軸の回転によってボリュートケース内で生成する送風ファンと、前記送風ファンから前記ノズルに至るまでの前記送気流をその内部に通過させるハウジングと、を具備するエンジン送風機であって、前記ノズルの先端に達するよりも前における前記ハウジング内の前記送気流の流路上に、前記エンジンの運転に際して発熱する発熱部が配置され、前記送気流の一部を外部に排出する排出口が前記送風ファンから前記ノズルの先端に至るまでに設けられたことを特徴とする。

本発明は以上のように構成されているので、高温の風を送ることのできる軽量のエンジン送風機を得ることができる。

本発明の実施の形態となるエンジン送風機の側面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン送風機のＣ−Ｃ方向の断面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン送風機のＡ−Ａ方向の断面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン送風機のＢ−Ｂ方向の断面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン送風機における、送風量と温度との関係を示す図である。 本発明の実施の形態となるエンジン送風機における、ボリュートケース内のファン気流の流れを示す図である。 本発明の実施の形態となるエンジン送風機における、排出口の外観図である。 本発明の実施の形態となるエンジン送風機における、排出口及び開口面積調整機構の構造を示す断面図である。

本発明の実施の形態となるエンジン送風機の構成について説明する。このエンジン送風機は、加熱された風を発することができるが、空気を加熱するためのヒータを特に具備せず、空気を加熱するための熱源（発熱部）として、運転時に加熱するエンジン（シリンダ）やシリンダに接続されたマフラを利用する。この際、エンジンやマフラとしては従来のエンジン作業機に用いられるものをそのまま使用することができる。また、風の温度を常温（非加熱）、高温（加熱）に切り替えることができるが、この切替のために用いられる機構は単純であるために、軽量とすることができる。このため、このエンジン送風機を小型軽量とすることができる。

図１は、このエンジン送風機１の側面図であり、図２、３、４はそれぞれそのＣ−Ｃ方向、Ａ−Ａ方向、Ｂ−Ｂ方向の断面図である。図１における左右方向は、このエンジン送風機１が実際に使用される際の上下方向（左方：上側、右方：下側）となっており、風は図１における上方向にノズル２に沿って発せられる。以下では図１における上方向を前方、下方向を後方とする。図３における右側は図１における紙面手前側となる。このエンジン送風機１においては、動力源として、小型軽量である２サイクル空冷型のエンジン（２サイクルエンジン）１０が使用される。

図４においては、使用されるエンジン１０に直接関わる構造が主に示されている。エンジン１０においては、シリンダ１１中におけるピストン１２の往復運動が、クランクケース１３内に設けられた駆動軸１４の回転運動にコンロッド１５を介して変換される。ピストン１２の往復運動によって、燃焼室１６内に導入された空気と燃料との混合気は圧縮され、点火プラグ１７で点火され爆発するサイクルが繰り返されることによって、駆動軸１４が回転する。エンジン１０の下側には、燃料タンク３１が設けられ、タンクキャップ３２を取り外した状態でこの中に燃料（ガソリンと２サイクルオイルとの混合燃料）を注入し、溜めることができる。シリンダ１１に設けられた吸入口１８には吸気管１９が接続され、吸気管１９に気化器３７が接続される。燃料は、燃料タンク３１から気化器３７に導かれ、エアクリーナ３３を介して気化器に導入された空気と混合されて混合気が生成される。この混合気は、吸入口１８を介してクランクケース１３内に導入され圧縮されてから、燃焼室１６に導入される。２サイクルエンジンにおいては、燃焼室１６に新しい混合気が導入されることによって、燃焼後の排気ガスが排気される。

燃焼室１６で燃焼後の排気ガスは、シリンダ１１に設けられた排気口２０に接続されたマフラ４０を通り、大気中に排気される。排気ガス中の有害成分（ＣＯ等）を分解除去するために、マフラ４０中におけるマフラ仕切り板４１には、触媒材料４２が設けられている。触媒材料４２としては、例えば白金（Ｐｔ）等が用いられ、触媒材料４２における触媒反応によって、こうした有害ガス成分を減少させることができる。また、２サイクルエンジンの燃焼効率は４サイクルエンジンと比べて低く、特に、その排気ガスには未燃焼の燃料が多く含まれる。触媒材料４２は、こうした未燃焼の燃料も分解する。図では簡略化して示されているが、実際にはマフラ４０中における排気ガスの経路は、消音が効率的に行われるように設定され、この経路中に触媒材料４２が設置される。

駆動軸１４には、ジェネレータ（図示せず）が装着され、駆動軸１４の回転に伴って発電がなされる。発電された電流は、点火装置３４で昇圧され、ピストン１２の動きに応じた点火タイミングでプラグキャップ３５を介して点火プラグ１７に流され、燃焼室１６内で圧縮された混合気を燃焼させる。また、停止中のエンジン１０を始動させるためには、気化器に燃料が供給された状態で駆動軸１４を回転させる動作が必要である。このため、エンジン１０の後方側には、始動装置５０が装着されている。始動装置５０においては、ロープが巻回されたプーリが設けられ、このロープの先端に装着された始動ハンドル５１を作業者が引くことによって、プーリが回転し、これによって駆動軸１４が回転する構成とされる。すなわち、始動ハンドル５１を作業者が引くことによって、エンジン１０を始動させることができる。

また、図４において、シリンダ１１、マフラ４０等は樹脂製のケーシング６４で上側から覆われ、共通のエンジン室６５内に設けられている。運転時においては、シリンダ１１は内部で燃焼が起こるために、発熱する。マフラ４０にはシリンダ１１からの熱が伝わる。更に、排気ガス中におけるＣＯ等の有害な気体成分や未燃焼の燃料が触媒材料４２の触媒反応によって分解される際には発熱する。このため、マフラ４０における発熱量は大きく、実際にはマフラ４０はシリンダ１１よりも高温となる場合も多い。このため、シリンダ１１、マフラ４０は、エンジン室６５内で冷却される構成とされる。

ここで、図４においては、エンジン１０の駆動軸１４に沿った断面が示されている。駆動軸１４には、冷却ファン６１、送風ファン６２が固定されている。冷却ファン６１は、送風ファン６２よりもエンジン１０に近い側（図４における右側）に装着されており、図４における左側からボリュートケース６３で覆われている。このため、駆動軸１４の回転に伴って、冷却ファン６１によって、エンジン１０の下部から上側のケーシング６４内を流れる冷却風Ｗ１が生成される。冷却風Ｗ１によって、運転時に高温となるシリンダ１１等が冷却される。

一方、送風ファン６２は冷却ファン６１よりもエンジン１０から遠い側（図４における左側）に装着されており、送風ファン６２は、いわゆる遠心ファンとされている。このため、送風ファン６２は、その中心軸方向で吸引され径方向に排気される流れのファン気流Ｗ２を生成する。図２に示されるように、送風ファン６２はメッシュ状の保護カバー６６で覆われ、保護カバー６６を通して吸入された空気がファン気流Ｗ２となる。

図４に示されるように、ボリュートケース６３内で生成された冷却風Ｗ１、ファン気流Ｗ２は、最終的には合流する、その後、図２、３に示されるように、ケーシング６４内の接続口６７を通り、エンジン室６５内に導入され、シリンダ１１、マフラ４０を冷却した後に、ノズル２を通り、その先端から放出される。この構成においては、ノズル２から発する送気流Ｗが、シリンダ１１、マフラ４０の冷却にも用いられる。

こうしたエンジン送風機１を作業者が携帯できるように、ケーシング６４の上部には、作業者が把持しやすい形状のハンドル６８が設けられ、ハンドル６８にはスロットルレバー６９が装着される。運転時の駆動軸１４の回転速度（回転数）は、気化器３７のスロットル開度で定まり、このスロットル開度は、気化器３７にワイヤを介して接続されたスロットルレバー６９の引きしろで制御することができる。作業者は、ハンドル６８を把持しながら、スロットルレバー６９の操作をすることができる。すなわち、作業者は、ハンドル６８を把持してこのエンジン送風機１において発せられる送気流Ｗの向きや強さを制御することができる。

ここで、前記の通り、シリンダ１１とマフラ４０は運転時に高温となり、送気流Ｗはこれらが設けられたエンジン室６５内でこれらを冷却する。その後、送気流Ｗはノズル２から発せられるため、シリンダ１１やマフラ４０（触媒材料４２）を熱風の熱源（発熱部）として使用することができる。

熱源となるシリンダ１１やマフラ４０の温度は、これらにおける発熱量と、これらに対する冷却効率で定まる。エンジン送風機においては、一般にはエンジン１０にかかる負荷が大きく変動することはないため、エンジン１０の運転状況（回転速度）が一定である場合には、発熱量はほぼ一定となる。一方、冷却効率は、上記の構成においては、送気流Ｗ（冷却風Ｗ１、ファン気流Ｗ２）で定まり、冷却風Ｗ１、ファン気流Ｗ２は、共に駆動軸１４の回転速度で定まる。ただし、冷却風Ｗ１、送気流Ｗ２の流路において、これらの一部を外部に分岐させて排出すれば、シリンダ１１、マフラ４０がある箇所における送気流Ｗの流量及び流速を低下させることができる。

すなわち、エンジン１０の回転速度を一定にして発熱量を一定とした状態で、冷却風Ｗ１、送気流Ｗ２の一部を外部に分岐させて排出することによって、熱源となるシリンダ１１やマフラ４０の冷却効率を低下させることができる。これによって、シリンダ１１やマフラ４０の温度を高めることができ、送気流Ｗの温度を高めることができる。

この場合における、送気流Ｗによる送風量と送気流Ｗの温度の関係は図５に示される通りとなり、送風量をＱ１、温度Ｔ１とした場合に、送風量をＱ２（Ｑ２＜Ｑ１）とすることによって、温度をＴ２（Ｔ２＞＞Ｔ１）とすることができる。送気流Ｗ１におけるシリンダ１１、マフラ４０に達する前に外部に排出する流量を調整することによって、図５の特性上における所望の点の送風量、温度が得られるように設定することも可能である。すなわち、この流量を調整することによってノズル２から発せられる送気流Ｗの温度を調整することができる。また、通路面積が変わらないことから、送風量が低下することで流速についても低下し、マフラ４０付近を通過する時間（熱が伝わる時間）を長くすることができ、効果的に温度の上昇を図ることができる。

このため、上記のエンジン送風機１においては、ボリュートケース６３には、送気流Ｗ（主にファン気流Ｗ２）の一部を外部に排出するための排出口７０が設けられている。図２に示されるように、排出口７０からは排出流Ｗ３が外部に排出される。図６は、ケーシング６４内においてファン気流Ｗ２、排出流Ｗ３が生成される状況を示す透視図である。前記の通り、ボリュートケース６３内において、送風ファン６２によってファン気流Ｗ２が生成される。図６においては、駆動軸１４、送風ファン６２は反時計回りに回転するために、送風ファン６２によって生成されるファン気流Ｗ２は、図示されるように反時計回りとなって送風ファン６２の上側の接続口６７を通りエンジン室６５に入る。なお、図示されていないが、エンジン室６５においては、ファン気流Ｗ２は冷却風Ｗ１と合流し送気流Ｗとなる。その、エンジン室６５を通過後の送気流Ｗは、ノズル２をとおりその先端から発せられる。

このため、ボリュートケース６３における接続口６７よりも上流側に排出口７０を設け、排出流Ｗ３をファン気流Ｗ２から分岐させ、排出することにより、接続口６７に向かうファン気流Ｗ２の流量を減少させることができる。これにより、エンジン室６５に入る送気流Ｗの流量を減少させ、シリンダ１１、マフラ４０の温度を上昇させることができ、ノズル２から発せられる送気流Ｗの温度を高めることができる。

この際、排出口７０の開口を、開口面積調整機構７１で調整することができる。これによって、排出流Ｗ３の流量を調整し、エンジン室６５に入る送気流Ｗの流量を調整することができ、ノズル２から発せられる送気流Ｗの温度を調整することができる。図７は、この排出口７０を排出流Ｗ３が流れる方向から見た図であり、図８は、そのＥ−Ｅ方向の断面図である。

ここでは、排出口７０は、ボリュートケース６３に設けられた円形の開口部となっている。図７に示されるように、開口面積調整機構７１としては、蓋７１Ａと、これをボリュートケース６３に固定するネジ７１Ｂが組み合わせて用いられる。蓋７１Ａも円形であるが、その径は排出口７０よりも大きい。ネジ７１Ｂは、蓋７１Ａにおける中心から離れた箇所に設けられ、かつ排出口７０に隣接して設置される。このため、蓋７１Ａのネジ７１Ｂの回りの設定角度を調整した上でネジ７１Ｂを締めて固定することによって、排出口７０を蓋７１Ａが塞ぐ面積を調整することができる。これによって、排出流Ｗ３の流量を調整することができる。

このように、開口面積調整機構７１として、上記の単純な構造を用いることができる。これによって、ノズル２から発せられる送気流Ｗの温度を調整することができる。開口面積調整機構７１はこのような単純な構造であるため、これをボリュートケース６３に装着した場合でも、これによる重量の増加は僅かであるため、このエンジン送風機１を軽量とすることができる。また、排出口の開口面積を調整する開口面積調整機構として、他の構造のものを用いることができることも明らかである。例えば、ハンドル６８の近傍と排出口をリンクにより接続し、ハンドル６８を把持した状態で開口面積の調整が行えるようにしてもよい。

ここで、排出口７０は、排出流Ｗ３を効率的に生成するためにはボリュートケース６３の外周部分に設けることが好ましく、排出流Ｗ３は、送風ファン６２の軸（駆動軸１４）を中心とした径方向に排出される。このため、排出流Ｗ３の方向は、ボリュートケース６３において排出口７０が設けられる位置で定まる。上記の効果を奏するためには、排出口７０のボリュートケース６３における位置は、ファン気流Ｗ２が接続口６７に達するまであれば、適宜設定することができる。ただし、排出流Ｗ３の方向は、このエンジン送風機１の使用態様に適合するように設定することができる。

まず、排出口７０の位置（排出流Ｗ３の方向）を図２におけるθ_Ａの範囲（ノズル２から見てハンドル６８の反対側）とした場合には、エンジン送風機１の使用時においては、排出流Ｗ３は下側に向くことになる。この場合において、排出流Ｗ３の流量が多い（風力が強い）場合には、エンジン送風機１は、その反作用により、重力と反対側の向きの力を受ける。これによって、作業者がこのエンジン送風機１を軽く感じる。すなわち、このエンジン送風機１を用いた作業を特に容易に行うことができる。

更に、排出流Ｗ３の方向を上記のθ_Ａの範囲の前方側の半分となるθ_Ｂの範囲とした場合には、ノズル２から発せられる送気流Ｗと排出流Ｗ３は共に前方を向く。この場合には、例えばこのエンジン送風機１を屋外で使用した際に、ノズル２から発せられた送気流によって巻き上げられた埃が作業者の側に向かうことが、排出流Ｗ３によって抑制される。この際、排出流Ｗ３が送気流Ｗと同一の方向（前方）を向く必要はなく、少なくとも前方に向かう成分をもてば上記の効果を奏する。これによって、作業者が埃に曝されずに作業を行うことができる。また、エアクリーナ３３は後方に設けられているために、排出口７０がエアクリーナ３３と反対側に設けられ、排出流Ｗ３の向きがエアクリーナ３３と反対側となるために、エアクリーナ３３が埃を吸入することも抑制される。

逆に、エンジン作業機においてエアクリーナが前方に設けられた場合には、排出流Ｗ３の方向を、θ_Ａの範囲の後方側の半分となるθ_Ｃの範囲とすることが、エアクリーナが埃を吸入することを抑制する観点からは、有効である。すなわち、平面視において、駆動軸（送風ファンの回転軸）を挟んで排出口とエアクリーナとが異なる側にあることが好ましい。なお、排出口の位置は、流量の調整を行うのみであればボリュートケースからノズルの間にあればよいが、送気流Ｗの温度上昇を効果的に行うため、発熱手段の上流側にあることが望ましい。

このように、排出流Ｗ３の方向（排出口の位置）は、エンジン送風機の構造や使用態様に応じて、適宜設定することができる。

また、上記の例では、送気流Ｗが熱源となるシリンダ１１やマフラ４０に直接当たるものとしたが、送気流Ｗがこれらと直接当たらず、これらと接する熱伝導率の高い部材（熱伝達部材）と送気流Ｗとが直接接する構成としても、同様の効果を奏することは明らかである。更に、エンジンにおけるシリンダ以外の箇所等、エンジン送風機の運転中に発熱する任意の箇所を熱源として使用することもできる。

また、ハウジング内におけるエンジンやマフラの構成は、これらを熱源として使用できる限りにおいて任意である。ボリュートケースからエンジン室に至る構成も、これに応じて適宜設定が可能である。他の部品が熱源として使用される場合においても、これに応じた構成が可能である。

１ エンジン送風機
２ ノズル
１０ エンジン（２サイクルエンジン）
１１ シリンダ
１２ ピストン
１３ クランクケース
１４ 駆動軸
１５ コンロッド
１６ 燃焼室
１７ 点火プラグ
１８ 吸入口
１９ 吸気管
２０ 排気口
３１ 燃料タンク
３２ タンクキャップ
３３ エアクリーナ
３４ 点火装置
３５ プラグキャップ
３７ 気化器
４０ マフラ
４１ マフラ仕切り板
４２ 触媒材料
５０ 始動装置
５１ 始動ハンドル
６１ 冷却ファン
６２ 送風ファン
６３ ボリュートケース
６４ ケーシング
６５ エンジン室
６６ 保護カバー
６７ 接続口
６８ ハンドル
６９ スロットルレバー
７０ 排出口
７１ 開口面積調整機構
７１Ａ 蓋（開口面積調整機構）
７１Ｂ ネジ（開口面積調整機構）
Ｗ１ 冷却風
Ｗ２ ファン気流
Ｗ３ 排出流
Ｗ 送気流

Claims (10)

1. 動力源となるエンジンと、
   前記エンジンの駆動軸に固定され、ノズルの先端から前方に発せられる送気流を前記駆動軸の回転によってボリュートケース内で生成する送風ファンと、
   前記送風ファンから前記ノズルに至るまでの前記送気流をその内部に通過させるハウジングと、を具備するエンジン送風機であって、
   開閉動作が可能であり、開口時においては前記送気流の一部を外部に排出する排出口が前記送風ファンから前記ノズルの先端に至るまでに設けられたことを特徴とするエンジン送風機。
2. 前記排出口は前記ボリュートケースに設けられ、開口時において前記ボリュートケース内における前記送気流の一部を前記ボリュートケースの外部に排出することを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
3. 前記ノズルの先端に達するよりも前における前記ハウジング内の前記送気流の流路上に、前記エンジンの運転に際して発熱する発熱部が配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン送風機
4. 前記発熱部は、前記排出口より前記送風流の下流側に配置されることを特徴とする請求項３に記載のエンジン送風機。
5. 前記発熱部は、前記エンジンの一部、前記エンジンに接続され前記エンジンの排気ガスを通過させるマフラ、のうちの少なくとも一つであることを特徴とする請求項４に記載のエンジン送風機。
6. 前記排出口の開口面積が可変とされたことを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
7. 作業者によって把持されるハンドルを具備し、
   前記排出口は、前記ノズルから発せられる送気流の方向から見て、前記ハンドルと反対側に設けられたことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
8. 前記排出口から排出される排出流は、前方に向かう成分をもつことを特徴とする請求項７に記載のエンジン送風機。
9. 前記エンジンの吸気口には、気化器を挟んでエアクリーナが接続され、
   平面視において、前記排出口と前記エアクリーナは前記駆動軸を挟んで異なる側に設けられたことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
10. 動力源となるエンジンと、
    前記エンジンの駆動軸に固定され、ノズルの先端から前方に発せられる送気流を前記駆動軸の回転によってボリュートケース内で生成する送風ファンと、
    前記送風ファンから前記ノズルに至るまでの前記送気流をその内部に通過させるハウジングと、を具備するエンジン送風機であって、
    前記ノズルの先端に達するよりも前における前記ハウジング内の前記送気流の流路上に、前記エンジンの運転に際して発熱する発熱部が配置され、
    前記送気流の一部を外部に排出する排出口が前記送風ファンから前記ノズルの先端に至るまでに設けられたことを特徴とするエンジン送風機。

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