WO2015151682A1 - エンジン送風機 - Google Patents

Abstract

高温の風を送ることのできる軽量のエンジン送風機を得る。送気流Ｗは、シリンダ１１がある領域を通過してこれを冷却した後に、マフラ４０がある領域を通過してからノズル２中を前方に流れる。２サイクルエンジンの場合には、掃気の際に燃料室に導入される混合気が排気ガスに混入するため、排気ガスには未燃焼の燃料が含まれる。この未燃焼燃料が触媒材料４２によって分解される反応は発熱反応であるため、マフラ４０における発熱量は大きく、実際にはマフラ４０はシリンダ１１よりも高温となる。このため、マフラ４０が送気流Ｗの流路上に設けられたことによって、送気流Ｗの温度を高くすることができる。このエンジン送風機１においては、スロットル開度を変えることなしに、マフラ４０に流れる未燃焼燃料の量を増加させ、これによって触媒材料４２による発熱量を高めることができる。

Description

エンジン送風機

　本発明は、小型のエンジンを動力源とするエンジン送風機の構造に関する。

　風を生成して吹き付ける送風機のうち、その動力源にエンジンが使用されるエンジン送風機は、特にその風力を強くすることができるために、有効である。特に、小型のエンジンが使用される場合には、このエンジン送風機を携帯用とすることができ、作業者がエンジン送風機を持ち、風を所望の場所に吹き付けることができる。これによって、例えば路面の埃を除去することもできる。

　こうしたエンジン送風機の構成は、例えば特許文献１に記載されている。このエンジン送風機においては、小型の空冷エンジン（エンジン）が動力源として用いられている。エンジンの駆動軸には、ノズルから発せられる風(送気流）と、エンジン自身を冷却するための冷却風を生成するファンが固定される。ファンによって生成された送気流は細長いノズルを経由しその先端から発せられる。一方、冷却風は、エンジンが収容されるハウジング内を流れ、エンジンを冷却した後に、外部に放出される。作業者は、ノズルを所望の箇所に向けることによって、その先端から発せられた送気流を吹き付けることができる。

　図１８は、こうしたエンジン送風機２００の構成を示す右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）である。ここで、風が発せられる方向を前方（図１８（ａ）における右方、図１８（ｂ）における左方）とし、作業者は上側からこのエンジン送風機２００を把持するものとする。このエンジン送風機２００においては、動力源となるエンジン（空冷エンジン）が、そのクランク軸が左右方向（図１８における紙面と垂直方向）となるように、ケーシング２０１内に設けられる。エンジン（図示せず）の下側には、燃料が溜められる燃料タンク２０２が装着される。作業者は、タンクキャップ２０３を取り外して燃料タンク２０２中に燃料を導入することができる。また、図１８（ａ）に示されるように、エンジン送風機２００の右側には、エンジンを始動するための始動装置２０４が装着されている。始動装置２０４には、ロープ（図示せず）を介して始動ハンドル２０５が装着されており、作業者が始動ハンドル２０５を引くことによってクランク軸を強制的に回転させることができ、エンジンを始動させることができる。

　エンジンに対する吸気は、エンジンにおけるシリンダ（図示せず）の後方側において気化器（図示せず）を介して接続されたエアクリーナ２０６から行われ、排気はシリンダの前方側に装着されたマフラ（図示せず）を介して行われる。また、図１８（ｂ）に示されるように、エンジンの左側はファンケース２０７で覆われる。ファンケース２０７の表面は開口部が多く形成されたメッシュ状とされる。ファンケース２０７内において、クランク軸の左側にはファン２０８が固定される。このファン２０８（クランク軸）が回転することによって、ファンケース２０７のメッシュ状の部分から空気が流入して送気流が生成され、同様に、エンジンを冷却するための冷却風も生成される。送気流は、細長い形態で前方においてケーシング２０１に装着されたノズル２０９の前端から発せられる。

　ケーシング２０１の上側には、作業者が把持するためのハンドル２１０が装着され、ハンドル２１０には、スロットルレバー２１１が設けられる。スロットルレバー２１１は、ワイヤを介して気化器に接続され、スロットルレバー２１１を操作することにより、エンジンの回転数を制御することができる。作業者は、エンジンの始動後に、ハンドル２１０を把持してこのエンジン送風機２００を吊り下げた状態でノズル２０９を所望の方向に向け、スロットルレバー２１１を操作し、送気流を吹き付ける作業を行うことができる。

特開２０１０－１３９３７号公報

　上記の構成において、ノズルから発せられる送気流は、通常は常温である。この送気流を高温とすれば、例えば、塗装の乾燥用や、冬期における融雪、路面や配管の解氷等にも、このエンジン送風機を使用することができる。しかしながら、この場合には、空気を加熱するための機構をエンジン送風機に設けることが必要となる。こうした加熱機構として例えば電熱式のヒータ等を用いることができるが、この場合には、エンジン送風機全体が重くなった。特に、この温度を高めるために大容量のヒータを用いた場合には、このエンジン送風機を携帯用とすることは困難となった。

　すなわち、高温の風を送ることのできる軽量のエンジン送風機を得ることは困難であった。

　本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、上記の問題点を解決する発明を提供することを目的とする。

　本発明は、上記課題を解決すべく、以下に掲げる構成とした。
　本発明のエンジン送風機は、シリンダを具備し駆動軸を回転させるエンジンが用いられ、前記駆動軸に固定されたファンと、前記シリンダに接続され前記エンジンの排気ガスを通過させるマフラと、を具備し、前記ファンの回転によって生成された送気流を筒状のノズルの先端から発するエンジン送風機であって、前記シリンダ、前記マフラのうちの少なくとも一方の発生する熱によって前記送気流が加熱されることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記シリンダを覆うケーシングを具備し、前記シリンダは、前記ケーシング内において前記ノズルに達する前における前記送気流の流路上に配置されたことを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記シリンダは、前記シリンダの軸線方向視において前記ノズルの軸線上に位置することを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記ケーシングには、前記ファンによる送気流を導入する開口が設けられ、前記シリンダは、前記ノズルの軸線方向において前記ノズルと前記開口との間に設けられることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記ノズルは、前記ケーシングにおける前記シリンダを収容するシリンダ収容室に連結されることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記マフラの内部には、前記排気ガス中に含まれる未燃焼燃料を分解する触媒材料が設置され、前記マフラ、又は前記マフラと金属部材を介して接続された熱伝達部材が、前記ノズルの先端に達するよりも前における前記送気流の流路上に設けられたことを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記エンジンに対して、前記排気ガス中に含まれる前記未燃焼燃料の濃度を増大させる制御が行われることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記エンジンに対して、前記駆動軸の回転速度を上昇させずに前記排気ガス中に含まれる前記未燃焼燃料の濃度を増大させる制御が行われることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記エンジンに対して、前記排気ガス中に含まれる前記未燃焼燃料の濃度を増大させると共に前記駆動軸の回転速度を低下させる制御が行われることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記エンジンにおける点火を間引きする制御を行う制御回路を具備することを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記エンジンに接続された気化器によって生成され前記エンジンに供給される混合気における燃料の濃度を高める制御を行う制御回路を具備することを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記エンジンとして、２サイクルエンジンが使用されたことを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記マフラはケーシングで覆われ、前記送風ファンから前記ノズルに達するまでの間における前記流路は、前記ケーシング内に設けられたことを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機は、前記シリンダ、前記マフラのうちの少なくとも一方と熱伝導可能な熱伝達部材を介して前記送気流が加熱されることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記熱伝達部材は、内部を前記送気流が通過する筒状とされたことを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記ノズルは、前記熱伝達部材を覆って装着されることを特徴とする。
　本発明のエンジン送風機において、前記熱伝達部材は前記マフラと熱伝導可能とされ、前記熱伝達部材には、前記ノズルの先端から前記送気流が発せられる方向と異なる方向に前記排気ガスを排出させる排気管が設けられたことを特徴とする。

　本発明は以上のように構成されているので、高温の風を送ることのできる軽量のエンジン送風機を得ることができる。

本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機の側面図である。 本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機の断面図（その１）である。 本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機の断面図（その２）である。 本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機における、燃焼、吸気の際の混合気の流れを示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機における、掃気、排気の際の混合気の流れを示す断面図である。 マフラにおける未燃焼燃料の供給量と触媒材料の温度との関係を示す図である。 エンジンの通常運転時における点火電流（１）、燃焼室圧力（２）、触媒材料への未燃焼燃料の供給量（３）、触媒材料の発熱量（４）の時間変化である。 本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機において行われる点火の間引き制御時における、エンジンの通常運転時における点火電流（１）、燃焼室圧力（２）、触媒材料への未燃焼燃料の供給量（３）、触媒材料の発熱量（４）の時間変化である。 点火の間引き制御を行うための制御回路の接続を示す図である。 本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機における、送風量と温度との関係を示す図である。 本発明の第１の実施の形態となるエンジン送風機の変形例において用いられる気化器の構造及びその動作を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態となるエンジン送風機の右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）である。 本発明の第２の実施の形態となるエンジン送風機における、ノズルが取り外された状態における右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）である。 本発明の第２の実施の形態となるエンジン送風機におけるＤ－Ｄ方向の断面図である。 本発明の第２の実施の形態となるエンジン送風機における、ノズル、エンジンカバー等が取り外された状態における右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）、上面図（ｃ）である。 本発明の第２の実施の形態となるエンジン送風機において用いられる、伝熱パイプが一体化されたマフラの右側面図（ａ）、正面図（ｂ）、Ｅ－Ｅ方向の断面図（ｃ）である。 本発明の第２の実施の形態となるエンジン送風機における、ファンケース、ファンが装着されない状態における上面図（ａ）、左側面図（ｂ）、Ｆ－Ｆ方向の断面図（ｃ）である。 従来のエンジン送風機の右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）である。

　本発明の実施の形態となるエンジン送風機の構成について説明する。このエンジン送風機は、加熱された風をノズルから発することができるが、空気を加熱するためのヒータを特に具備せず、空気を加熱するための熱源として、運転時に発熱するシリンダやマフラを利用する。この際、特にこれらによって風が効率的に加熱されるような構成とされる。ただし、シリンダやマフラの基本構造は従来より使用されるものと大きくは変わらないために、これによって大きく重量が増加することはなく、このエンジン送風機を小型軽量とすることができる。

（第１の実施の形態）
　第１の実施の形態に係るエンジン送風機においては、熱源として特にマフラが用いられる。このため、マフラにおける発熱量が大きく、かつこの熱が効率的に送気流に伝達する構成とされる。

　図１は、このエンジン送風機１の側面図であり、図２はそのＡ－Ａ方向の断面図、図３はそのＢ－Ｂ方向の断面図（一部透視図）である。図１における左右方向は、このエンジン送風機１が実際に使用される際の上下方向（左方：上側、右方：下側）となっており、風は図１における上方向にノズル２に沿って発せられる。以下では図１における上方向を前方、下方向を後方とする。図２、３における右側は図１における紙面手前側となる。このエンジン送風機１においては、動力源として、小型軽量である２サイクル空冷型のエンジン（２サイクルエンジン）１０が使用される。

　エンジン１０においては、シリンダ１１中におけるピストン１２の往復運動がクランクケース１３内に設けられた駆動軸１４の回転運動に変換される。ピストン１２の往復運動によって、燃焼室１５内に導入された空気と燃料との混合気は圧縮され、点火プラグ１６で点火され爆発するサイクルが繰り返されることによって、駆動軸（クランク軸）１４が回転する。エンジン１０の下側には、燃料タンク３１が設けられ、タンクキャップ３２を取り外した状態でこの中に燃料（ガソリンと２サイクルオイルとの混合燃料）を注入し、溜めることができる。この燃料は、燃料タンク３１から気化器（図１～３においては図示せず）に導かれ、エアクリーナ３３を介して気化器に導入された空気と混合されて混合気が生成される。この混合気は、クランクケース１３内に導入され圧縮されてから、掃気通路１７、掃気口１８を通って燃焼室１５に導入される。２サイクルエンジンにおいては、燃焼室１５に新しい混合気が導入されることによって、燃焼後の排気ガスが排気される。

　燃焼室１４で燃焼後の排気ガスは、マフラ４０を通り、排気管４１から大気中に排気される。排気ガス中の有害成分（ＣＯ等）を分解除去するために、マフラ４０中には、触媒材料４２が設けられている。触媒材料４２としては、例えば白金（Ｐｔ）等が用いられ、触媒材料４２における触媒反応によって、こうした有害ガス成分を減少させることができる。また、２サイクルエンジンの燃焼効率は４サイクルエンジンと比べて低く、特に、その排気ガスには未燃焼の燃料が多く含まれる。触媒材料４２は、こうした未燃焼の燃料も分解する。図では簡略化して示されているが、実際にはマフラ４０中における排気ガスの経路は、消音が効率的に行われるように設定され、この経路中に触媒材料４２が設置される。

　駆動軸１４には、ジェネレータ（図示せず）が装着され、駆動軸１４の回転に伴って発電がなされる。発電された電流は、点火コイル３４で昇圧され、ピストン１２の動きに応じた点火タイミングでプラグキャップ３５を介して点火プラグ１６に流され、燃焼室１５内で圧縮された混合気を燃焼させる。また、停止中のエンジン１０を始動させるためには、気化器に燃料が供給された状態で駆動軸１４を回転させる動作が必要である。このため、エンジン１０の後方側には、始動装置５０が装着されている。始動装置５０においては、ロープが巻回されたプーリが設けられ、このロープの先端に装着された始動ハンドル５１を作業者が引くことによって、プーリが回転し、これによって駆動軸１４が回転する構成とされる。すなわち、始動ハンドル５１を作業者が引くことによって、エンジン１０を始動させることができる。

　ここで、図２においては、エンジン１０の駆動軸１４に沿った断面が示されている。駆動軸１４には、冷却ファン６１、送風ファン（ファン）６２が固定されている。冷却ファン６１は、送風ファン６２よりもエンジン１０に近い側（図２における右側）に装着されており、図２における左側から冷却ファンケーシング６３で覆われている。また、図２において、シリンダ１１等は樹脂製のケーシング６４で上側から覆われている。このため、駆動軸１４の回転に伴って、冷却ファン６１によって、エンジン１０の下部から上側のケーシング６４内を流れる冷却風Ｗ１が生成される。冷却風Ｗ１によって、運転時に高温となるシリンダ１１等が冷却される。

　一方、送風ファン６２は冷却ファン６１よりもエンジン１０から遠い側（図２における左側）に装着されており、送風ファン６２は、いわゆる遠心ファンとされている。このため、送風ファン６２は、その中心軸方向で吸引され径方向に排気される流れのファン気流Ｗ２を生成する。図２に示されるように、送風ファン６２はメッシュ状の防護カバー６５で覆われ、保護カバー６５を通して吸入された空気がファン気流Ｗ２となる。ファン気流Ｗ２は、シリンダ１１周囲で冷却風Ｗ１と合流する。図３に示されるように、前方に突出したノズル２の先端からは、送気流Ｗが前方に発せられる。この送気流Ｗは、ファン気流Ｗ２と冷却風Ｗ１を用いて生成される。

　このように、駆動軸１４に冷却ファン６１、送風ファン６２を直接固定した単純な構成は、エンジン送風機１全体を小型軽量化する上で有効である。こうしたエンジン送風機１を作業者が携帯できるように、ケーシング６４の上部には、作業者が把持しやすい形状のハンドル６６が設けられ、ハンドル６６には、停止スイッチ６７とスロットルレバー６８が装着される。停止スイッチ６７が操作された場合には、点火プラグ１５への通電が停止されることにより運転中のエンジン１０が停止する。また、運転時の駆動軸１３の回転速度（回転数）は、気化器のスロットル開度で定まり、このスロットル開度は、気化器に接続されたスロットルレバー６８の引きしろで制御することができる。作業者は、ハンドル６６を把持しながら、停止スイッチ６７、スロットルレバー６８の操作をすることができる。すなわち、作業者は、ハンドル６６を把持してこのエンジン送風機１において発せられる送気流Ｗの向きや強さを制御し、送気流Ｗを停止することもできる。また、ハンドル６６には、送気流Ｗの温度の切替をするための温風モードスイッチ６９も設けられる。温風モードスイッチ６９による制御については後述する。作業者は、ハンドル６６を把持しながら温風モードスイッチ６９の操作も行うことができる。

　また、図４は、このエンジン送風機１における燃焼、吸気の際の混合気の流れを示す、図３におけるＣ－Ｃ方向の断面図（一部透視図）である。この図では、駆動軸１４に垂直な断面が示されている。

　図４に示されるように、エンジン１０（シリンダ１１）の後方（図４における下側）には吸気口１９が設けられ、吸気口１９には、混合気の流路となるインシュレータ３６を介して気化器３７が接続される。気化器３７には、エアクリーナ３３を介して空気が導入される。この空気と、燃料タンク３１から導入された燃料によって気化器３７内で混合気が生成される。ピストン１２が上死点側に向かう圧縮行程においては、クランクケース１３内には負圧が発生するため、この混合気は、図４におけるＩＮで示された破線の流れに沿って、シリンダ１１の下側に設けられ駆動軸１４が収容されたクランクケース１３内に導入される。一方、既に燃焼室１５に導入されていた混合気は、ピストン１２が上死点近くにある際に点火プラグ１６により点火され、爆発（燃焼）する。

　図５は、このエンジン送風機１における、この燃焼後の掃気、排気の際の流れを図４と同様に示す断面図である。

　ピストン１２が下死点側に向かうに従って、クランクケース１３中の混合気が図２における掃気通路１７、掃気口１８を通って燃焼室１５に導入されるため、図５に示されるように、燃焼室１５における燃焼後の排気ガスは、排気口２０を通ってマフラ４０に導かれる（掃気される）。前記の通り、この排気ガスは、触媒材料４２中を通過した後に、排気管４１から排出される。マフラ４０もシリンダ１１等と同様にケーシング６４で覆われているが、ケーシング６４における排気管４１の近傍には開口部である排気出口６４Ａが設けられている。このため、排気ガスは図５におけるＥＸで示された破線の流れに沿って、燃焼室１５から大気中に排出される。

　ここで、図２に示されるように、冷却風Ｗ１とファン気流Ｗ２は、シリンダ１１の箇所で合流する。この合流した流れが、図３に示されるように送気流Ｗとなってノズル２の先端から発せられる。この際、送気流Ｗは、シリンダ１１がある領域を通過してこれを冷却した後に、マフラ４０がある領域を通過してからノズル２中を前方に流れる。ここで、２サイクルエンジンの場合には、掃気の際に燃料室１５に導入される混合気が排気ガスに混入するため、排気ガスには未燃焼の燃料が含まれる。この未燃焼燃料が触媒材料４２によって分解される反応は発熱反応であるため、マフラ４０における発熱量は大きく、実際にはマフラ４０はシリンダ１１よりも高温となる。このため、マフラ４０が送気流Ｗの流路上に設けられたことによって、送気流Ｗの温度を高くすることができる。すなわち、マフラ４０（触媒材料４２）を熱風の熱源として使用することができる。この際、この発熱量は、供給される未燃焼燃料の量が多いほど高くなる。このため、マフラ４０に供給される未燃焼燃料の量と、マフラ４０（触媒材料４２）の温度の関係は、図６に示されるとおりとなる。

　ここで、この構成においては、送気流Ｗの温度を広い範囲で制御することができるために、送気流Ｗを高温とすることができる。この点について以下に説明する。

　上記の構造においては、送気流Ｗの温度は、熱源となるマフラ４０の温度で定まり、この温度は、マフラ４０における発熱量と、マフラ４０に対する冷却効率で定まる。エンジン１０（駆動軸１４）の回転速度を高め、排気ガス流量を大きくした場合に、この発熱量が大きくなることは明らかである。このため、例えば、スロットルレバー６８を用いて駆動軸１４の回転速度を調整することによって、マフラ４０の発熱量を調整することは可能である。

　一方、マフラ４０の温度は、発熱量が一定であれば、冷却効率を低下させた場合に高くすることができる。ここで、上記の構成においては、マフラ４０は送気流Ｗによって冷却され、この送気流Ｗは駆動軸１４に固定された冷却ファン６１、送風ファン６２によって生成される。このため、駆動軸１４の回転速度を高めた場合には、マフラ４０の冷却効率は高くなる。

　このため、マフラ４０を熱源として使用する場合には、駆動軸１４の回転速度を高めて発熱量を高めた場合には冷却効率も高くなり、逆にこの回転速度を低下させて冷却効率を低下させた場合には発熱量も低下する。従って、駆動軸１４の回転速度を調整してマフラ４０の温度を調整し、送気流Ｗの温度を調整することは不可能ではないが、その温度の調整範囲は狭くなるため、送気流Ｗの温度を高めることは困難である。

　これに対して、上記のエンジン送風機１においては、エンジン１０の運転状態を制御し排気ガスの状態を制御することによって、マフラ４０の温度を制御する。これによって、駆動軸１４の回転速度（冷却効率）を高めずに、マフラ４０の発熱量を大きくすることができる。あるいは、マフラ４０の発熱量を大きくすると共に、駆動軸１４の回転速度を低下させ、冷却効率を低下させることもできる。このため、マフラ４０の温度の制御範囲をより広くすることができ、送気流Ｗをより高温とすることができる。

　図７は、エンジン１０を通常運転する際のその動作サイクルにおける触媒材料４２の発熱の時間変化について模式的に説明する図である。ここで、駆動軸１４の回転速度（ピストン１２の往復周期）は一定であるものとする。（１）は点火プラグ１６に印加される電圧、（２）は燃焼室１５中の圧力の時間変化を示す。周知のように、通常の運転においては、ピストン１２が上死点に近づく際に圧力は高くなり、上死点付近で点火プラグ１６によって混合気が点火され爆発が起こるため、圧力は極大値をとる。このため、通常運転時のエンジン１０における（１）（２）の周期は、ピストン１２の往復運動の周期（駆動軸１４の回転速度の周期）と等しい。

　図７における（３）は、触媒材料４２への未燃焼燃料の供給量の時間変化である。排気ガスに未燃焼燃料が含まれることは、前記の通りであるため、この時間変化は排気ガスの流量の時間変化に対応する。未燃焼燃料の供給量は、掃気のタイミング（燃焼室１５の圧力が極小値をとる時期の近く）において極大値をとる。

　前記の通り、この未燃焼燃料は、触媒材料４２による触媒反応によって分解されるが、この反応は発熱反応である。このため、触媒材料４２の発熱量は、図７の（４）に示されるように、マフラ４０に流れる未燃焼燃料の供給量と同様に変動する。すなわち、マフラ４０内における触媒材料４２の発熱量は、図７の（４）に示されるようにピストン１２の往復運動に同期した周期的な時間変化をする。例えば、気化器３７のスロットル開度を大きくし、駆動軸１４の回転速度を高めることによって、（４）における発熱の周期を短くすることによって、単位時間当たりの発熱量を高めることができる。ただし、この場合には冷却効率も高まるために、マフラ４０の温度を上昇させることのできる範囲は広くないことは前記の通りである。

　これに対して、このエンジン送風機１においては、スロットル開度は変えずにマフラ４０に流れる未燃焼燃料の量を増加させ、これによって触媒材料４２による発熱量を高めることができる。図８は、この際の動作を図７に対応させて示す図である。ここで、駆動軸１４の回転速度（ピストン１２の往復周期）は図７と同様としている。このエンジン送風機１においては、図２における点火コイル３４に付属された制御回路によって、図８の（１）で示されるように、点火プラグ１５による点火が間引き制御される。図７の（１）においては、毎サイクル毎に適正に点火が行われたのに対し、図８の（１）においては、３サイクルのうちの１回において点火が行われず、図７において点火がなされた本来の点火タイミングであるｔ１、ｔ２、ｔ３の時点での点火が行われていない。このため、図８の（２）に示されるように、通常の点火が行われた直後の燃焼室１４の圧力の極大値がＰ１であったのに対し、ｔ１、ｔ２、ｔ３直後の圧力の極大値は、点火がされないために爆発が起こらず、Ｐ２（Ｐ２＜Ｐ１）となる。これに対応して、図８の（３）に示されるように、ｔ１、ｔ２、ｔ３に対応したサイクルでは燃焼が起こらないために、これらのサイクルにおける未燃焼燃料の供給量ｍ１は、正常に点火が行われたサイクルにおける未燃焼燃料の供給量ｍ２よりも大きくなる。

　未燃焼燃料の供給量（３）に対応して、触媒材料４２における発熱量は、図８の（４）に示されるように変化する。すなわち、ｔ１、ｔ２、ｔ３に対応したサイクルにおける発熱量の極大値ｑ１を、正常に点火が行われたサイクルにおける発熱量の極大値ｑ２よりも大きくすることができる。これによって、単位時間当たりの発熱量を高めることができる。

　更に、この制御においては、ｔ１、ｔ２、ｔ３に対応したサイクルでは燃焼が起こらないために、このサイクルにおいてはピストン１２が駆動軸１４に与えるトルクは発生せず、逆にピストン１２が駆動されることが回転運動の抵抗となる。このため、気化器３７におけるスロットル開度が一定であってもエンジン１０の出力は低下し、実際には図８の（１）の点火制御を行った場合には、駆動軸１４の回転速度は、図７の（１）の場合よりも低下する。これによって、冷却ファン６１、送風ファン６２によって生成される送気流Ｗの強度も低下し、マフラ４０の冷却効率も低下する。このため、送気流Ｗの温度を高めることができる。

　なお、通常の運転時には、排気ガスに含まれる未燃焼燃料は、吸入された混合気の高々１０％程度であるのに対し、点火が行われないサイクルにおいて、例えばほぼ１００％（１０倍）とすることができる。これに対して、点火が行われないサイクルが上記のように３回に１回設けられることによる回転速度は、例えば２／３程度に減少する。このため、未燃焼燃料の増大による効果は大きく、回転速度の低下によって単位時間あたりの発熱回数は減るものの、単位時間あたりの発熱量は大きく増大する。このため、点火を行わないサイクルを設けることによって、マフラ４０の温度を上昇させることができる。

　図９は、この制御のために用いられる制御回路７０の接続を模式的に示す図である。ここで、制御回路７０に接続された点火コイル３４、プラグキャップ３５の記載は省略されている。制御回路７０は、点火プラグ１６に印加される電圧のサイクル毎のオン・オフを制御し、この動作は、図１における停止スイッチ６７、温風モードスイッチ６９で規定される。停止スイッチ６７がオフ、かつ温風モードスイッチ６９がオフの場合には、点火プラグ１６に印加される電圧は、図７の（１）のように、毎サイクル毎に正常に点火が行われ、エンジン１０は通常運転となる。

　停止スイッチ６７がオフ、かつ温風モードスイッチ６９がオンの場合には、図８の（１）のように点火が間引き制御され、前記のように、送気流Ｗの温度を高くすることができる。この際、送気流Ｗの強度は低下する。すなわち、ノズル２から熱風が発せられ、その風量は通常運転からは低下する。一方、停止スイッチ６７がオンとされた場合には、温風モードスイッチ６９のオン・オフに関わらず、全てのサイクルにおいて点火は全く行われない。このため、エンジン１０は停止する。

　このように、停止スイッチ６７がオフ、温風モードスイッチ６９がオフとされ常温で送風がされている際に、温風モードスイッチ６９をオンとすることによって、送風の温度を高温に切り替えることができる。図１等に示されるように、温風モードスイッチ６９はハンドルに設けられているため、作業者がハンドル６６を把持しながら温風モードスイッチ６９を容易に操作することができる。

　上記の構成においては、触媒材料４２を含むマフラ４０は、排気ガスの無害化のために従来のエンジン送風機においても使用されている。上記の構成において、こうした従来の構成に対して追加されるのは、実質的には制御回路７０と温風モードスイッチ６９のみである。制御回路７０は、スイッチング素子（半導体素子）を用いて構成することができるため、これを小型軽量とすることは容易であり、温風モードスイッチ６９も軽量である。このため、上記のエンジン送風機１を軽量とすることができ、作業者はこれを携帯して容易に用いることができる。

　この際、回転速度を低下させる（送風量を低下させる）ことによってマフラ４０の冷却効率を低下させ、マフラ４０の温度を上昇させる効果は大きく、送気流Ｗの温度は、送風量の低下に応じて大きく上昇する。すなわち、送気流Ｗによる送風量と送気流Ｗの温度の関係は図１０に示される通りとなり、送風量をＱ１、温度Ｔ１とした場合に、送風量をＱ２（Ｑ２＜Ｑ１）とすることによって、温度をＴ２（Ｔ２＞＞Ｔ１）とすることができる。温風モードスイッチ６９を、単なるオン・オフの切替だけでなく、点火の間引きの頻度を複数種類のうちから選択するための切替スイッチとすることによって、図１０の特性上における所望の点の送風量、温度が得られるように設定することも可能である。すなわち、図８の制御においては、３サイクルに１回の頻度で点火を間引きしたが、この頻度を制御することによって、送気流Ｗの温度や送風量を複数種類に設定することができる。

　上記の例では、点火の間引き制御を行うことによって排気ガスに含まれる未燃焼燃料の量を制御したが、点火の間引き制御の代わりに、例えば点火時期（進角）の制御を行うことによっても、同様に未燃焼燃料の量の制御を調整することもできる。間引き制御の場合には、複数サイクルのうちの１回を失火させる制御を行うためにその制御条件が離散的となるのに対し、点火時期の制御の場合には、制御条件を連続的とすることができる。このため、未燃焼燃料の量をより細かく制御することが可能となる。

　また、点火の制御以外によっても、排気ガスに含まれる未燃焼燃料の量を制御し、これによって同様にマフラ４０の発熱量、温度を制御することができる。例えば、各サイクルにおいて通常の点火を常に行い、代わりに、気化器を制御することによっても、同様にマフラ４０の発熱量、温度を制御することができる。

　図１１（ａ）（ｂ）は、こうした制御が可能である気化器１００の構成を示す断面図である。この気化器１００は、図４、５における気化器３７の代わりに用いられ、図１１（ａ）（ｂ）は、共に図４における吸気の流れＩＮの中心軸に沿った断面における、異なる運転モードにおける状態を示している。また、図１１（ａ）（ｂ）においては、気化器１００の左側にエアクリーナ３３が、右側にインシュレータ３６が接続される。

　この気化器１００は、吸気の際のクランクケース１３内の負圧でダイヤフラム１０１が動作することによって燃料供給口１０２からポンプ室１０３に燃料が導かれるダイヤフラム式の気化器である。この燃料は、その後、下部の燃料室１０４に溜められる。吸気によってエアクリーナ３３側から導入された空気の流れは、流路途中の絞り部１０５で流速が高まるために、この部分で大きな負圧が発生する。これにより、燃料室１０４から主燃料通路１０６を通って吸い上げられ吸入された空気と混合された混合気が生成され、図１１中の右側（インシュレータ３６側）に流れる。この混合気の流量は、図１１における紙面垂直方向に延びるスロットルバルブ軸１０７に固定された板状のスロットルバルブ１０８の吸気方向（図１１における左右方向）に対する角度で制御することができる。すなわち、スロットルバルブ１０８が図１１において水平の場合がスロットル全開の状態であり、垂直の場合が全閉の状態となる。なお、スロットル全閉のアイドリング時においては、アイドリング用燃料通路１０９を介して燃料が供給されるため、アイドリング状態を維持することができる。この際の燃料供給量はアイドリング用燃料調整ネジ１１０によって、微調整することができる。

　また、エンジン１０を始動させる際には、一時的に通常運転時よりも混合気の濃度を高めることによって、始動が容易となる場合が多い。このため、空気の流れの上流側には、チョークバルブ軸１１１に固定された板状のチョークバルブ１１２が装着されている。チョークバルブ１１２の吸気方向の角度を制御して空気の流れを閉塞させる（チョークバルブ１１２をオンする）ことによって、吸入される空気の代わりに燃料が主燃料通路１０６からより多く吸入されるために、混合気の濃度を高めることができる。エンジン１０の通常運転時には、チョークバルブ１１２によって空気の流れが閉塞されない図１１（ａ）（ｂ）の状態とされる。

　この気化器１００においては、スロットルバルブ１０８は、図１等においてハンドル６６に装着されたスロットルレバー６８とワイヤで接続される。このため、作業者がスロットルレバー６８を操作することによってスロットルバルブ１０８を制御することができる。一方、チョークバルブ１１２やアイドリング用燃料調整ネジ１１０は、これらを直接気化器１００側で操作することによって制御される。このため、チョークバルブ１１２とアイドリング用燃料調整ネジ１１０は通常は運転中に操作されることはない。通常は、チョークバルブ１１２はエンジン１０の始動時のみに操作され、始動後はすぐにオフ（図１１（ａ）（ｂ）の状態）とされる。通常の運転時には、図１１（ａ）に示されるように、主燃料通路１０６から噴出した燃料の流れＦ１によって、混合気が生成される。この混合気の濃度は、エンジン１０からの出力が適正に得られるように予め調整される。

　上記の構成は、通常知られるダイヤフラム式の気化器と同様である。この気化器１００においては、もう一つの燃料経路が追加され、この中の燃料の流れのオン・オフが図１等における温風モードスイッチ６９で制御される。ここでは、主燃料通路１０６から分岐する燃料増量用燃料通路１１３が設けられ、この燃料増量用燃料通路１１３を介しても燃料が噴射される。ただし、燃料増量用燃料通路１１３の途中には、燃料の流れ方向と垂直方向に移動可能なプランジャ１１４が設けられている。プランジャ１１４の周囲にはソレノイド１１５が設けられており、ソレノイド１１５に電流を流すことによって、プランジャ１１４を図１１における左方向に移動させることができ、燃料増量用燃料通路１１３に燃料を流すことができる。一方、ソレノイド１１５に電流が流されない場合には、バネ（図示せず）によってプランジャ１１４は図１１における右方向に付勢され、燃料増量用燃料通路１１３を閉塞させる。図１１（ａ）は、燃料増量用燃料通路１１３が閉塞された状態を示す。

　一方、図１１（ｂ）は、燃料増量用燃料通路１１３中を燃料が流れる状態を示しており、この場合には、図１１（ａ）における燃料の流れＦ１に加えて新たに追加の燃料の流れＦ２が加わるために、流入する空気の流量を変えずに、混合気に含まれる燃料の量を増大させ、混合気の濃度を高くすることができる。

　すなわち、ソレノイド１１５に電流を流すことによって、エンジン１０側に供給される混合気の濃度を高くすることができる。この場合にも、通常の運転時と比べて排気ガスに含まれる未燃焼燃料が増大するため、触媒４２の発熱量が大きくなる。この操作は、温風モードスイッチ６９で行うことができる。

　また、図１１（ａ）の状態においてエンジン１０における最適な空燃費が得られるように設定された場合には、図１１（ｂ）の状態においては空燃費が最適な状態からずれるために、エンジン１０の出力は低下し、駆動軸１４の回転速度が低下する。このため、図８の制御の場合と同様に、冷却効率が低下し、熱源となるマフラ４０の温度を高めることができ、図８の制御を行う場合と同様の効果が得られる。

　この場合には、ソレノイド１１５に流れる電流を制御する制御回路を設け、温風モードスイッチ６９がオンとされた場合にソレノイド１１５に電流を流す構成とすればよい。また、プランジャ１１４による単純なオン・オフの制御ではなく、プランジャ１１４の左右方向における位置を複数箇所に切り替えられる構成とすることによって、追加の燃料の流れＦ２の量を制御することができ、送気流Ｗを、図９の特性上における複数の箇所の送風量、温度とすることができる。また、プランジャ１１４の位置を連続的に制御することによって、未燃焼燃料の量を連続的に制御することもできる。

　上記の例では、点火プラグ１６の点火条件や気化器１００を制御することによって、排気ガス中における未燃焼燃料の量が制御されたが、他の方法によって未燃焼燃料の量を制御することもできる。この際、未燃焼燃料の量を増加させる際に駆動軸１４の回転速度を少なくとも上昇させることがなければ、上記と同様の効果を奏することは明らかである。また、４サイクルエンジンを用いた場合でも同様の制御によって排気ガス中における未燃焼燃料の量を制御できることができるため、同様にマフラを熱源として使用することができる。

　また、触媒材料が設けられたマフラが送気流の流路上に設けられる限りにおいて、ハウジング内における構成は任意であり、これに応じた流路の形状も任意である。また、ハウジングの形状も任意であり、一体化されてシリンダやマフラを覆うハウジングを用いる必要もない。

　また、上記の構成においては、触媒材料が設けられたマフラ本体が流路上に設けられたが、マフラ本体に接続された熱伝導率の高い部材（熱伝達部材）が流路中に存在していてもよい。これによっても、高温となった前記部材から送風流に熱伝達が行われることによって、送風流の温度を上昇させることができる。

（第２の実施の形態）
　第２の実施の形態に係るエンジン送風機においては、シリンダやマフラ自身の発熱量を特に高めなくとも、これらの熱が特に効率的に送気流に伝達する構成とされる。この場合においても、第１の実施の形態に係るエンジン送風機と同様に、シリンダやマフラの基本構造は従来より使用されるものと大きくは変わらないために、これによって大きく重量が増加することはなく、同様にこのエンジン送風機を小型軽量とすることができる。

　図１２は、このエンジン送風機５の右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）であり、図１８に対応する。このエンジン送風機５においても、ケーシング８０内にエンジン（図示せず）が設けられる。燃料タンク３１、タンクキャップ３２、始動装置５０、始動ハンドル５１、エアクリーナ３３、ファンケース８１、ファン８２、ハンドル６６、スロットルレバー６８は、図１８のエンジン送風機２００と同様に用いられる。ノズル２の先端（前端）から送気流が発せられる点も同様であるが、ファン８２からノズル２に至るまでの送気流の風路の構成が異なる。ケーシング８０、ファンケース８１、ハンドル６６は、軽量の樹脂材料で構成されており、これらが組み合わされて一体化されている。シリンダとクランクケースで構成されるエンジン本体がケーシング８０内に固定された状態で、右側（図１２（ａ）における紙面手前側）からエンジンカバー８３が装着され、左側（図１２（ｂ）における紙面手前側）からファンケース８１が装着される。

　このエンジン送風機５においては、前後方向に長いノズル２は、エンジンカバー８３等に対して脱着が可能な構成とされており、図１３は、ノズル２が外された状態の右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）である。図１３に示されるように、このエンジン送風機５においては、ノズル２は、マフラ（図示せず）に固定された伝熱パイプ（熱伝達部材）９０を外側から覆うように装着される。エンジンカバー８３は、マフラを含んだエンジン全体を覆う形状とされている。

　図１４は、図１３（ｂ）におけるＤ－Ｄ方向の断面図であり、エンジンの駆動軸に沿った構造が主に示されている。エンジンを構成するシリンダ１１は、エンジンカバー８３、ケーシング８０で覆われ、シリンダ１１内のピストン１２の上下運動が、下方に設けられた駆動軸１４の回転運動として出力される。駆動軸１４の右端（図１４における左端）側には始動装置５０が装着され、駆動軸１４の左端（図１４における右端）側にはファン８２が固定されている。ファン８２（駆動軸１４）は、運転時には図１３（ｂ）における反時計回りに回転する設定とされる。ファン８２を覆うファンケース８１の左側（図１４における右側）の表面は多くの開口が設けられたメッシュ状とされ、ファン８２が回転することによって、このメッシュ状の部分から空気が導入され、ファンケース８１内で送気流が生成される。この送気流がケーシング８０、エンジンカバー８３内を流れる。

　また、このエンジンは空冷型とされ、シリンダ１１の外面には、冷却フィンが多数形成されており、この送気流の一部が冷却フィン間を流れることによって、主にこのエンジン（シリンダ１１）は冷却される。すなわち、送気流の一部は、シリンダ１１を冷却する冷却風として用いられる。

　図１５は、エンジン送風機５において、ノズル２、エンジンカバー８３、ファンケース８１、ファン８２が装着されない状態における右側面図（ａ）、左側面図（ｂ）、上面図（ｃ）である。ケーシング８０とエンジンカバー８３によりシリンダ１１を収容するシリンダ収容室８０Ａが構成され、ケーシング８０と前記ファンケース８１とによりファン８２が送気流を生成するボリュート８０Ｂが形成されている。シリンダ収容室８０Ａとボリュート８０Ｂは、隔壁によって隔てられるとともに、ボリュート８０Ｂの終端に設けられた開口８０Ｃを介して連通している。ノズル２は、後述の図１７に示すようにシリンダ収容室８０Ａに接続され、シリンダ１１の軸線方向視において、ノズル２の軸線上にシリンダ１１が配置されている。また、シリンダ１１は、ノズル２の軸線方向において開口８０Ｃとノズル２との間に位置している。また、シリンダ１１に接続されるマフラ４０は、ケーシング８０のシリンダ収容室８０Ａに設けられ、ノズル２の入口とシリンダ１１との間に配置されるとともに、掃気流Ｗの流路方向に沿って長手状となるよう構成されている。マフラ４０は、シリンダ１１に設けられた排気口（図示せず）を介して装着される。シリンダ１１からの排気ガスは、マフラ４０を介して外部に排出される。このマフラ４０には筒状の伝熱パイプ（熱伝達部材）９０が一体化されて固定されている。あるいは、伝熱パイプ９０はマフラ４０の一部分となっている。伝熱パイプ９０は、図１２、１３に示されるように、ノズル２と同軸とされる。

　図１５（ｂ）に示されるように、ケーシング８０内において、シリンダ１１の下側には、駆動軸１４が装着されたクランクケース１３が設けられている。前記の通り、ファン８２が回転することによって生成された送気流Ｗが、図示されるように下側から上側のシリンダ１１側に向かって流れる。この送気流Ｗは、図１５（ｃ）に示されるように、その後は、マフラ４０と一体化された筒状の伝熱パイプ９０内を通過する。

　図１６は、伝熱パイプ９０が一体化されたマフラ４０の右側面図（ａ）、正面図（ｂ）、そのＥ－Ｅ方向の断面図（ｃ）である。ここで、断面図（図１６（ｃ））においては、これらの中を流れる送気流Ｗ（白矢印）、排気ガスＧ（一点鎖線）も示されている。伝熱パイプ９０はマフラ４０の前方（図１６（ａ）における右方）に固定されており、図１５（ａ）に示されるように、マフラ４０は、その後端（図１６（ａ）における左端）がシリンダ１１の下側に設けられた排気口に装着される。伝熱パイプ９０はマフラ４０よりも上側においてマフラ４０と平行に設けられており、伝熱パイプ９０及びマフラ４０は熱伝導率及び機械的強度の高い金属で構成される。マフラ４０の前端部、伝熱パイプ９０の後端部でマフラ４０と伝熱パイプ９０とは、熱伝導率の高い金属で構成された接続部材（金属部材）９１を用いて連結されている。

　図１６（ｃ）に示されるように、排気ガスＧはシリンダ１１から排気口を介してマフラ４０中を左側から右側に流れる。マフラ４０内には、マフラ仕切り板（仕切り板）４０１が設けられている。仕切り板４０１には、図示の範囲外で開口が設けられているために、排気ガスＧはマフラ４０内を図示されるように後方（図中左方）から前方（図中右方）に向かって流れる。仕切り板４０１には、排気ガスＧ中に含まれる有害成分（ＣＯ等）を除去するための触媒材料４２が固定され、排気ガスＧは、この際に触媒材料４２中を通過する。第１の実施の形態と同様に、触媒材料４２としては、例えば白金（Ｐｔ）等が用いられ、触媒材料４２における触媒反応によって、こうした有害成分を分解させることができる。また、２サイクルエンジンの燃焼効率は４サイクルエンジンと比べて低く、特に、その排気ガスには未燃焼の燃料が多く含まれる。触媒材料４２は、こうした未燃焼の燃料も分解する。触媒材料９０におけるこうした触媒反応は発熱反応であるため、マフラ４０は運転時には発熱する。運転時には、内部で燃焼が行われるためにシリンダ１１も発熱するものの、こうした触媒反応が発生するために、マフラ４０がシリンダ１１よりも高温となる場合も多い。

　また、図１５（ｂ）（ｃ）に示されるように、送気流Ｗはシリンダ１１を冷却してから前方に流れる。このため、送気流Ｗは、シリンダ１１によって加熱された状態で伝熱パイプ９０中を前方に向かって流れる。また、マフラ４０が発熱するため、伝熱パイプ９０に金属部材９１を介してこの熱が伝わり、伝熱パイプ９０も高温となる。図１５（ｃ）に示される経路で送気流Ｗが流れるために、送気流Ｗは、いずれも運転時に高温となるシリンダ１１、マフラ４０、伝熱パイプ９０によって加熱される。特に、伝熱パイプ９０は送気流Ｗが流れる外側をその流路方向にわたり覆うため、送気流Ｗとの接触面積が大きく、伝熱パイプ９０による加熱の効果は大きい。すなわち、伝熱パイプ９０を用いることによって、マフラ４０の発熱による送気流Ｗの加熱を特に効率的に行うことができる。このため、図１２の形態において、ノズル２の先端から高温の送気流Ｗを発することができる。

　図１７は、ファンケース８１、ファン８２が装着されない状態におけるこのエンジン送風機の上面図（ａ）、左側面図（ｂ）、そのＦ－Ｆ方向の断面図（ｃ）である。送気流Ｗは、図１７（ａ）に示されるようにファンケース８１が設けられる側（図１７（ａ）における下側）からケーシング８０内を図示されるように流れ、前方（図１７（ａ）における左側）に向かい、伝熱パイプ９０（ノズル２）に沿って流れる。この際、図１７（ｃ）に示されるように、厳密には、送気流Ｗは、シリンダ１１の後方側を通って流れる送気流Ｗ３と、シリンダ１１の前方側を通って流れる送気流Ｗ４に分割される。

　エンジンの性能を適正に維持するためにはシリンダ１１を安定して冷却することが必要であるが、図１７の構成においては、送気流Ｗ３はシリンダ１１を冷却した後に高温となるマフラ４０側を通るために、送気流Ｗ３によるシリンダ１１の冷却は安定して行われる。一方、シリンダ１１の冷却における送気流Ｗ４の寄与は小さい。ただし、送気流Ｗ３、Ｗ４は共にマフラ４０がある箇所を通過した後に伝熱パイプ９０内を通過し、ノズル２の前端から発せられる。このため、送気流Ｗ３、Ｗ４はマフラ４０のある箇所で合流した後は伝熱パイプ９０内を通過することによって加熱され、ノズル２の先端から発せられる送気流Ｗを高温とすることができる。

　また、図１７（ｃ）に示されるように、伝熱パイプ９０の下側には、後方から前方に向かって排気管４１が設けられており、マフラ４０を通過した排気ガスＧは排気管４１中を流れる。排気管４１は、伝熱パイプ９０の前端で垂直に向きを変え、下側に向かって曲がっている。このため、図１６（ｃ）の一点鎖線に示されるように、排気ガスＧは、触媒材料９０によって有害成分が除去された後に、送気流Ｗと平行に前方に向かって流れるが、その後で向きを変え、伝熱パイプ９０の前端部分で送気流Ｗとは異なる方向（下側）に向かって排出される。このため、ノズル２の下側には、排気ガスを排出するための排気開口４１Ａが設けられている。

　このため、ノズル２が伝熱パイプ９０に装着された図１２の状態において、作業者は、ノズル２の前端を所望の箇所に向けて高温の送気流Ｗを吹き付けることができる。この際、排気ガスＧは、送気流Ｗが吹き付けられる側には発せられない。２サイクルエンジンが使用される場合には、排気ガスＧにはオイルが混入している場合もあるが、こうした場合においても、排気ガスＧが混入されない高温の清浄な送気流Ｗを対象に向かって吹き付けることができる。こうした構成は、例えば塗装後の塗料の乾燥や接着剤の硬化等の作業において、特に有効である。また、排気ガスＧが流される排気管４１を伝熱パイプ９０に設ける、あるいは伝熱パイプも含んだ形態のマフラを用いることによって、マフラから送気流Ｗへの熱伝達をより効率的に行うことができ、送気流Ｗをより高温とすることができる。

　上記の構成においては、エンジン（シリンダ１１等）、ファン８２、マフラ４０、ノズル２等は、従来のエンジン送風機２００において用いられるものと同様であり、送気流Ｗの風路上におけるシリンダ１１、マフラ４０の配置を工夫することによって、ノズル２から発せられる送気流Ｗを高温としている。また、ここでは新たに伝熱パイプ９０（熱伝達部材）が設けられているが、伝熱パイプ９０は熱を送気流Ｗに伝達するために設けられ、高い機械的強度は要求されないため、例えば熱伝導率が高いアルミニウム等の軽金属でこれを薄く形成することができる。このため、伝熱パイプ９０を充分軽量とすることができ、このエンジン送風機５を軽量とすることができる。

　なお、上記の構成においては、筒状の伝熱パイプ９０が熱伝達部材として用いられたが、マフラから送気流に熱を伝達することができる限りにおいて、熱伝達部材の形状・構成は任意である。例えば、前後方向に沿った板状の熱伝達部材を用いることもできる。この形態に応じて、熱伝達部材とマフラとの間の接続形態も適宜設定することができる。あるいは、マフラの重量を大きく増大させない限りにおいて、マフラ自身を送気流の流路方向に長くして熱伝達部材として用いることもできる。

　また、シリンダの発熱量が大きな場合には、送気流の風路上にシリンダのみを配置し、マフラはこの風路上に設けない構成とすることも可能である。この場合には、排気ガスが発せられる方向を任意とすることができ、例えば排気ガスをエンジンの後方に排出する構成とすることもできる。

　また、第２の実施の形態に係るエンジン送風機において、第１の実施の形態に係るエンジン送風機と同様のエンジンの制御を行うことができることも明らかである。

１、５、２００　エンジン送風機
２、２０９　ノズル
１０　エンジン（２サイクルエンジン）
１１ シリンダ
１２ ピストン
１３　クランクケース
１４　駆動軸
１５　燃焼室
１６　点火プラグ
１７　掃気通路
１８　掃気口
１９　吸気口
２０　排気口
３１、２０２　燃料タンク
３２、２０３　タンクキャップ
３３、２０６　エアクリーナ
３４　点火コイル
３５　プラグキャップ
３６　インシュレータ
３７、１００　気化器
４０　マフラ
４１　排気管
４１Ａ　排気開口
４２　触媒材料
５０、２０４　始動装置
５１、２０５　始動ハンドル
６１　冷却ファン
６２　送風ファン（ファン）
６３　冷却ファンケーシング
６４、８０、２０１　ケーシング
６４Ａ　排気出口
６５　防護カバー
６６、２１０　ハンドル
６７　停止スイッチ
６８、２１１　スロットルレバー
６９　温風モードスイッチ
７０　制御回路
８０Ａ　シリンダ収容室
８０Ｂ　ボリュート
８０Ｃ　開口
８１、２０７　ファンケース
８２、２０８　ファン
８３　 エンジンカバー
９０　伝熱パイプ（熱伝達部材）
９１　接続部材（金属部材）
１０１　ダイヤフラム
１０２　燃料供給口
１０３　ポンプ室
１０４　燃料室
１０５　絞り部
１０６　主燃料通路
１０７　スロットルバルブ軸
１０８　スロットルバルブ
１０９　アイドリング用燃料通路
１１０　アイドリング用燃料調整ネジ
１１１　チョークバルブ軸
１１２　チョークバルブ
１１３　燃料増量用燃料通路
１１４　プランジャ
１１５　ソレノイド
４０１　マフラ仕切り板（仕切り板）
Ｇ　排気ガス
Ｗ１　冷却風
Ｗ２　ファン気流
Ｗ、Ｗ３、Ｗ４　送気流

Claims (17)

1. 　シリンダを具備し駆動軸を回転させるエンジンが用いられ、前記駆動軸に固定されたファンと、前記シリンダに接続され前記エンジンの排気ガスを通過させるマフラと、を具備し、前記ファンの回転によって生成された送気流を筒状のノズルの先端から発するエンジン送風機であって、
   　前記シリンダ、前記マフラのうちの少なくとも一方の発生する熱によって前記送気流が加熱されることを特徴とするエンジン送風機。
2. 　前記シリンダを覆うケーシングを具備し、
   　前記シリンダは、前記ケーシング内において前記ノズルに達する前における前記送気流の流路上に配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
3. 　前記シリンダは、前記シリンダの軸線方向視において前記ノズルの軸線上に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン作業機。
4. 　前記ケーシングには、前記ファンによる送気流を導入する開口が設けられ、前記シリンダは、前記ノズルの軸線方向において前記ノズルと前記開口との間に設けられることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジン送風機。
5. 　前記ノズルは、前記ケーシングにおける前記シリンダを収容するシリンダ収容室に連結されることを特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
6. 　前記マフラの内部には、前記排気ガス中に含まれる未燃焼燃料を分解する触媒材料が設置され、
   　前記マフラ、又は前記マフラと金属部材を介して接続された熱伝達部材が、前記ノズルの先端に達するよりも前における前記送気流の流路上に設けられたことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
7. 　前記エンジンに対して、前記排気ガス中に含まれる前記未燃焼燃料の濃度を増大させる制御が行われることを特徴とする請求項６に記載のエンジン送風機。
8. 　前記エンジンに対して、前記駆動軸の回転速度を上昇させずに前記排気ガス中に含まれる前記未燃焼燃料の濃度を増大させる制御が行われることを特徴とする請求項７に記載のエンジン送風機。
9. 　前記エンジンに対して、前記排気ガス中に含まれる前記未燃焼燃料の濃度を増大させると共に前記駆動軸の回転速度を低下させる制御が行われることを特徴とする請求項７又は８に記載のエンジン送風機。
10. 　前記エンジンにおける点火を間引きする制御を行う制御回路を具備することを特徴とする請求項７から請求項９までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
11. 　前記エンジンに接続された気化器によって生成され前記エンジンに供給される混合気における燃料の濃度を高める制御を行う制御回路を具備することを特徴とする請求項７から請求項１０までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
12. 　前記エンジンとして、２サイクルエンジンが使用されたことを特徴とする請求項７から請求項１１までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
13. 　前記マフラはケーシングで覆われ、
    　前記送風ファンから前記ノズルに達するまでの間における前記流路は、前記ケーシング内に設けられたことを特徴とする請求項７から請求項１２までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
14. 　前記シリンダ、前記マフラのうちの少なくとも一方と熱伝導可能な熱伝達部材を介して前記送気流が加熱されることを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。
15. 　前記熱伝達部材は、内部を前記送気流が通過する筒状とされたことを特徴とする請求項１４に記載のエンジン送風機。
16. 　前記ノズルは、前記熱伝達部材を覆って装着されることを特徴とする請求項１４又は請求項１５に記載のエンジン送風機。
17. 　前記熱伝達部材は前記マフラと熱伝導可能とされ、
    　前記熱伝達部材には、前記ノズルの先端から前記送気流が発せられる方向と異なる方向に前記排気ガスを排出させる排気管が設けられたことを特徴とする請求項１４から請求項１６までのいずれか１項までのいずれか１項に記載のエンジン送風機。

Images