JP2016011622A - エンジン作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダカバーにおける風窓周囲が高温とならず、シリンダカバーを構成する樹脂材料が経年変化により劣化しにくいエンジン作業機を提供する。
【解決手段】シリンダ１０がシリンダカバー４０で覆われた空間であるシリンダ側空間４０Ｄにおいては、主冷却風ＣＡ１はシリンダ１０の右側、主冷却風ＣＡ２はシリンダ１０の左側をそれぞれ通り後方に流れ、これらはシリンダ１０の後方側で合流する。バイパス冷却風ＣＡ３は、シリンダ側空間４０Ｄと隔離されたバイパス通路Ｐ内にバイパス通路入口Ｐ１から侵入し、後方における隔壁４１の湾曲した部分に沿って右側に向かって流れる。低温のバイパス冷却風ＣＡ３を高温の主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２と合流させることによって、風窓から排出される冷却風ＣＡの温度を低下させることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、空冷エンジンが用いられたエンジン作業機に関する。

刈払機、ヘッジトリマ、送風機、チェーンソー、パワーカッタ等、作業者が携帯して使用する携帯用作業機や、発電機には、動力源として小型のエンジンが用いられる。図８は、こうした一例である刈払機３００の構成を示す斜視図である。この刈払機３００においては、細長いシャフト（操作棹）３１０の一端（後端）側に設けられた動力部３２０中にエンジンが内蔵される。このエンジンの回転運動がシャフト３１０の他端（前端）側に設けられた切断刃３３０に伝達され、回転する切断刃３３０によって草木等の切断が行われる。作業者は、シャフト３１０に装着されたハンドル３４０を把持することによって、この刈払機３００を操作して生垣等の切断作業を行うことができる。シャフト３１０の内部には、エンジンの回転運動を伝達するための伝達軸が設けられている。

エンジンからの排気ガスは、シリンダに設けられた排気ポートを介して、消音のために設けられたマフラを介して外部に排気される。動作時には、エンジンの冷却を行う必要があるが、ここで使用されるエンジンは、小型、軽量であることが要求されるため、空冷式とされる場合が多い。このエンジンの冷却は、クランク軸に固定された冷却ファンが生成する冷却風によって、クランク軸の回転に伴って絶えず行われる。また、動作時に高温となるシリンダは樹脂製のシリンダカバーで覆われ、この冷却風がこのシリンダカバーで覆われた内部を流れ、シリンダを効率的に冷却する構成とされる。装置全体の軽量化のために、シリンダカバーは、軽量の樹脂材料で構成される。こうした構成は、例えば特許文献１に記載されている。この構成においては、クランク軸に冷却ファンが固定されているために、エンジンの動作中（クランク軸が回転している間）においては、絶えずシリンダが冷却される。このため、動作時にこれらが過熱することが自動的に抑制される。

また、図８において、通常は刈払機３００を使用する際には、作業者はシャフト３１０の左側に位置した状態でハンドル３４０を把持して作業を行う。このため、排気ガスを放出するマフラは、通常は作業者の反対側となる動力部３２０における右側に設けられる。マフラからの排気ガスや、シリンダを冷却した後の冷却風は、動力部３２０から後方に向かって排出される。動力部３２０の後方において、樹脂製のシリンダカバーにはメッシュ状とされた風窓が設けられ、シリンダを冷却した後の冷却風がこの風窓から後方に向かって排出される。

特開２０１３−２１３４１４号公報

シリンダカバーにおけるメッシュ状とされた部分、あるいは風窓周囲は高温となりやすい。この場合、シリンダカバーは、シリンダとは直接接さないためにシリンダカバーが溶けるような高温となることはないものの、長期間の使用後にシリンダカバーを構成する樹脂材料が経年変化により劣化しやすかった。

こうした劣化を発生させないためには、シリンダカバーを構成する樹脂材料として、特に耐熱性の高い高価な樹脂材料を用いることが必要となった。

本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、上記の問題点を解決する発明を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決すべく、以下に掲げる構成とした。
本発明のエンジン作業機は、前後方向に延伸するクランク軸の前方に固定された冷却ファンによって生成された冷却風が、前記冷却ファンの後方においてシリンダがシリンダカバーで覆われて形成されたシリンダ室を流れた後で前記シリンダカバーから排出される構成を具備するエンジン作業機であって、前記冷却風が、前記シリンダ室において前記シリンダに前方から当たる主冷却風と、前記シリンダ室において前記シリンダに前方から当たらず前記主冷却風と隔離されて流れた後で前記主冷却風に合流するバイパス冷却風とに、分離されるように構成されたことを特徴とする。
本発明のエンジン作業機において、前記主冷却風は前記シリンダカバーの後方に排出される構成とされ、前記バイパス冷却風は、前記シリンダの後方で前記主冷却風と合流することを特徴とする。
本発明のエンジン作業機は、平面視において、前記シリンダにおける一方の側に気化器が、前記シリンダにおける他方の側にマフラがそれぞれ接続され、前記バイパス冷却風は、前記シリンダにおける一方の側を流れる構成とされたことを特徴とする。
本発明のエンジン作業機は、前記バイパス冷却風を流すバイパス通路が前記シリンダカバーに形成されたことを特徴とする。
本発明のエンジン作業機は、前記バイパス通路の出口において、前記バイパス冷却風は前後方向と交差する方向に発せられる構成とされたことを特徴とする。
本発明のエンジン作業機において、前記バイパス通路の出口は、前後方向において前記シリンダよりも後方に設けられたことを特徴とする。
本発明のエンジン作業機は、前記冷却風を前記シリンダ室の外部に排出させる風窓が前記シリンダカバーの後方に設けられ、前後方向において、前記出口は、前記シリンダと前記風窓との間に設けられたことを特徴とする。
本発明のエンジン作業機は、前記シリンダカバーの内面における一側面と前記シリンダとの間において、前後方向に延伸しかつ後方において前記シリンダ側に湾曲した隔壁が、前記シリンダと非接触の状態で設けられたことを特徴とする。
本発明のエンジン作業機は、前記冷却ファンの前方に設けられた操作棹と、前記操作棹の前端側に設けられ前記クランク軸の回転運動によって駆動される刈刃と、を具備する刈払機であることを特徴とする。

本発明は以上のように構成されているので、シリンダカバーを耐熱性の低い安価な材料で構成することができる。

本発明の実施の形態となるエンジン作業機における動力部の正面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン作業機における動力部の斜視図である。 本発明の実施の形態となるエンジン作業機における動力部のＡ−Ａ方向の断面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン作業機における動力部のＢ−Ｂ方向の断面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン作業機における動力部のＣ−Ｃ方向の断面図である。 本発明の実施の形態となるエンジン作業機において用いられるシリンダカバーの内面の形状を示す斜視図である。 本発明の実施の形態となるエンジン作業機の変形例の動力部の断面図である。 小型の空冷エンジンが用いられるエンジン作業機の構成の一例を示す斜視図である。

本発明の実施の形態となるエンジン作業機（刈払機）の構成について説明する。この刈払機においては、空冷エンジンが動力源として使用されており、その全体構成は図８に示されたものと同様である。この空冷エンジンにおいては、クランク軸に固定された冷却ファンで生成された冷却風によって、シリンダカバー内でシリンダが冷却される。この際、冷却風のシリンダカバーからの出口における温度が低くなるために、シリンダカバーが高温とならず、シリンダカバーを構成する材料の劣化が抑制される。

図１は、この刈払機において使用される動力部１００の構成を示す正面図であり、図８におけるシャフト３１０側から動力部３２０を見た図に相当する。図２は、この動力部１００を斜め後方から見た斜視図である。図３は図１におけるＡ−Ａ方法の断面図、図４は図３におけるＢ−Ｂ方向の断面図、図５は図４におけるＣ−Ｃ方向の断面図である。以下では図１における紙面手前方向を前方、紙面向こう側方向を後方とする。これは、図８の刈払機３００を実際に使用する際の作業者にとっての前後方向と一致する。これに応じて、実際に使用される際の左側は図１における右側、実際に使用される際の右側は図１における左側となる。

図３においては、動力部１００のシャフト３０（図８におけるシャフト３１０に対応）に沿った断面構造が示されている。この動力部１００において使用されるエンジンにおいては、冷却風によって冷却（空冷）されるシリンダ１０の下にクランクケース２０が設けられている。シリンダ１０には、水平面内に延伸する冷却フィンが平行に複数形成されており、この冷却フィン間を冷却風が通過することによって、特に効率的にシリンダ１０の冷却が行われる。

シリンダ１０中に設けられたピストン１１の上下方向の往復運動は、クランクケース２０中に設けられコンロッド２１を介してピストン１１に接続されたクランク軸２２の回転運動として出力される。クランク軸２２は、シャフト３０と同軸とされ、前後方向（図３における紙面左右方向、図１における紙面垂直方向）に延伸する。このクランク軸２２の回転運動は、前方の遠心クラッチ２３を介して、シャフト３０中の伝達軸３１に伝達される。これによって、図９における切断刃３３０等を駆動することができる。また、クランクケース２０の下側には、燃料が溜められた燃料タンク２４が設けられている。図１、２に示されるように、燃料タンク２４にはタンクキャップ２５が装着され、タンクキャップ２５を取り外すことによって燃料タンク２４内に燃料を溜めることができる。

図４においては、動力部１００におけるクランク軸２２に垂直な方向の断面構造が示されており、この図ではクランク軸２２はコンロッド２１の陰に隠れている。また、図４においては、左右方向が図１とは逆転している。シリンダ１０における左側には混合気を吸入するための吸気口１２が設けられ、吸気口１２を囲むように筒状の吸気管１３が接続される。吸気管１３の左側には、気化器１４、エアクリーナ１５が順次接続される。吸気管１３とシリンダ１０との間には、これらの間の気密性を保持するために吸気管パッキン１６が挟持されている。吸気管パッキン１６は吸気口１２に対応した開口部が設けられた板状とされ、吸気管１３よりも上側に突出した形態とされる。

エアクリーナ１５を介して空気が、燃料タンク２４から燃料が気化器１４にそれぞれ供給されることによって空気と燃料の混合気が生成され、この混合気が、吸気口１２（吸気管１３）を介してシリンダ１０内に供給される。一方、シリンダ１０の右側（図１における左側）には、シリンダ１０に設けられた排気口１７を介してマフラ１８が装着され、シリンダ１０からの排気ガスがマフラ１８を介して外部に排出される。マフラ１８の中には、排気ガス中の有害成分を除去するために触媒材料が設置されている。排気ガスは、マフラ１８の後方側から排出される。

また、シリンダ１０の上側には、燃焼室内の混合気に点火をするための点火プラグ２６が設けられ、点火プラグ２６には、プラグキャップ２７を介して、点火装置２８で生成された電流が流される。また、図２、３に示されるように、クランク軸２２の後方（図３における右方）には、強制的にクランク軸２２を回転させてこのエンジンを始動させるための始動装置２９が設けられている。

シリンダ１０は、運転時には内部で混合気が燃焼するために高温となる。このため、シリンダ１０はシリンダカバー４０の内面との間に空隙が設けられた状態でシリンダカバー４０によって上側から覆われ、この空隙を流れる冷却風によって冷却される。シリンダカバー４０は、例えば軽量な樹脂材料等で構成される。同様に、マフラ１８もマフラカバー５０で覆われている。

運転時にシリンダ１０等を冷却するために、この動力部１００においては、冷却風が用いられている。このために、図３に示されるように、クランク軸２２の前方側には冷却ファン１９が固定され、冷却ファン１９はファンケース５１で前方から覆われている。冷却ファン１９は遠心ファンとされ、冷却ファン１９がファンケース５１内で回転することによって、冷却風が生成される。この冷却風ＣＡの鉛直方向における流れは、図３において矢印で示されるように、下側（冷却ファン１９側）から上側（シリンダ１０側）に向かい、その後で後方に向かう。このため、冷却風ＣＡは、シリンダ１０を冷却してから、図２に示されるようにシリンダカバー４０の後方において設けられたメッシュ状の風窓４０Ａから外部に排出される。なお、マフラカバー５０、ファンケース５１もシリンダカバー４０と同様に軽量の樹脂材料で構成され、実際にはこれらは組み合わされることによって一体化されている。

上記の動力部１００における冷却風ＣＡの流れは、前記の通り、鉛直方向では図３に示される通りとなっている。しかしながら、この冷却風ＣＡは水平面内では分割され、そのうちの一つの流れは、シリンダ１０から隔離された箇所を通過するように設定される。以下に、この点を中心に説明する。

図６は、こうした流れを生成するための構造が設けられたシリンダカバー４０の形状を示す斜視図である。図６は、シリンダカバー４０を斜め下側から見た斜視図となっている。前記の通り、冷却風ＣＡは、全体としてはシリンダカバー４０内を前方から後方（図６においては左下側から右上側）に向かって流れ、シリンダカバー４０の背面側には冷却風ＣＡの出口となる風窓４０Ａが設けられている。

このシリンダカバー４０の上面内側には、水平方向における冷却風ＣＡの流れを分割する隔壁４１が設けられている。隔壁４１は、前方では近接して対向するシリンダカバー４０の側面（シリンダカバー側面４０Ｂ）と平行に前後方向に延伸する部分を具備する。また、隔壁４１は、後方においてはシリンダカバー４０の背面（シリンダカバー背面４０Ｃ）と平行に近づくように、シリンダカバー側面４０Ｂから離れるように湾曲している。このため、シリンダカバー４０が装着された状態においては、隔壁４１とシリンダカバー側面４０Ｂ、シリンダカバー背面４０Ｃとの間に、冷却風ＣＡのバイパス通路Ｐが形成され、隔壁４１の前端部側はこのバイパス通路Ｐにおける冷却風ＣＡの入口（バイパス通路入口Ｐ１）、隔壁４１の後端部側は出口（バイパス通路出口Ｐ２）となる。隔壁４１は、シリンダカバー４０の成形時にシリンダカバー４０と一体として形成することができる。図４においてはバイパス通路Ｐと垂直な構造が、図５においてはバイパス通路Ｐを含む水平面内の構造が示されている。

図４に示されるように、このシリンダカバー４０が装着された状態においては、隔壁４１は、シリンダカバー側面４０Ｂとシリンダ１０の間において、シリンダ１０と非接触の状態とされて存在する。隔壁４１の下端は、上側に突出した吸気管パッキン１６の上端部と接する設定とされる。また、シリンダカバー側面４０Ｂの下端は、吸気管１３の上面に設けられたシリンダカバー係止部１３Ａと接する設定とされる。このため、図４においては、バイパス通路Ｐは、シリンダカバー４０の上面、シリンダカバー側面４０Ｂ、吸気管１３（シリンダカバー係止部１３Ａ）、隔壁４１で仕切られ、隔壁４１よりも右側のシリンダ１０が設けられた領域（シリンダ側空間４０Ｄ）とは分離される。なお、隔壁４１はシリンダ１０とは直接接さず、吸気管パッキン１６とは直接接するものの、吸気管パッキン１６は断熱材料で形成されるため、シリンダ１０の熱が隔壁４１に伝わることは抑制される。また、隔壁４１を断熱板で形成し、これをシリンダカバーに装着してバイパス通路Ｐを形成してもよい。

図５に示されるように、上記の構成により、冷却風ＣＡは、水平面内においては代表的に、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２、バイパス冷却風ＣＡ３の３つに分けて考えることができる。主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２、バイパス冷却風ＣＡ３はいずれも冷却ファン１９がファンケース５１で囲まれて形成された空間である冷却ファン側空間５１Ａで生成される。主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２、バイパス冷却風ＣＡ３は外気から生成されるために、これらはいずれも冷却ファン側空間５１Ａ内では低温である。その後、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２、バイパス冷却風ＣＡ３は、後方側に向かって流れる。ここで、シリンダ１０がシリンダカバー４０で覆われた空間であるシリンダ側空間４０Ｄにおいては、主冷却風ＣＡ１はシリンダ１０の右側（図５における左側）、主冷却風ＣＡ２はシリンダ１０の左側（図５における右側）をそれぞれ通り後方に流れ、これらはシリンダ１０の後方側で合流する。このため、シリンダ１０は、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２によって冷却（空冷）され、シリンダ１０の後方に達した主冷却風ＣＡ１、ＣＡは高温となる。

一方、バイパス冷却風ＣＡ３は、シリンダ側空間４０Ｄと隔離されたバイパス通路Ｐ内にバイパス通路入口Ｐ１から侵入し、後方における隔壁４１の湾曲した部分に沿って右側（図５における左側）に向かって流れる。その後、バイパス冷却風ＣＡ３は、バイパス通路出口Ｐ２から出てから、シリンダ側空間４０Ｄにおけるシリンダ１０の背面側において主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２と合流する。バイパス冷却風ＣＡ３は、バイパス通路出口Ｐ２から出るまでは、高温となるシリンダ１０と接することはないため、バイパス冷却風ＣＡ３は低温の状態でシリンダ１０の背面側に達する。

このように、シリンダ１０の後方側で、低温のバイパス冷却風ＣＡ３を高温の主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２と合流させることによって、風窓４０Ａから排出される冷却風ＣＡの温度を低下させることができる。このため、風窓４０Ａを構成するシリンダカバー４０の温度の上昇を抑制し、その劣化を抑制することができる。このため、シリンダカバー４０を構成する樹脂材料として、耐熱性の低い安価な材料を用いることができる。

また、図５の構成においては、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２は前方からそれぞれシリンダ１０の右側、左側を流れるために、シリンダ１０の背面側には主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２は直接当たらない。更に、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２がシリンダ１０の背面側に達した際には、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２は高温となっているため、シリンダ１０の背面側を主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２によって冷却することは困難である。しかしながら、冷却することによってエンジンの性能を安定して保持し、その寿命を長くするためには、シリンダ１０の冷却は均一（一様）に行われることが好ましい。

これに対して、図５におけるバイパス冷却風ＣＡ３は、低温の状態でシリンダ１０の後方に沿って流れるため、これによってシリンダ１０の背面側を、効率的に冷却することもできる。すなわち、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２の経路とは熱的に分離されたバイパス通路Ｐ中にバイパス冷却風ＣＡ３を流すことで、シリンダ１０の冷却を一様に行うこともできる。

図５においては、バイパス冷却風ＣＡ３が通過するバイパス通路Ｐは、シリンダ１０と気化器１４の間に設けられている。これとは反対側に同様の構成を設け、バイパス通路をマフラ１８とシリンダ１０の間に設けることも可能である。ただし、マフラ１８にはシリンダ１０から伝熱があることに加え、内部の触媒材料による触媒反応によってマフラ１８自身も熱源となるため、一般にマフラ１８は運転時に高温となりやすい。これに対して、気化器１４は熱源とはならず、かつ内部に燃料が溜められるために、気化器１４は低温となる。このため、バイパス冷却風ＣＡ３を低温とした状態でバイパス通路Ｐから発するためには、バイパス通路Ｐを気化器１４側に設けた構成が特に好ましい。また、気化器１４が接続される吸気口１２と、マフラ１８が接続される排気口１７とは、シリンダ１０における相対する側（一方の側と他方の側）にそれぞれ設けることが好ましい。ただし、エンジンの前方側にはシャフト３０や冷却ファン１９、ファンケース５１等の構造物が設けられる。このため、気化器１４（吸気口１２）、マフラ１８（排気口１７）を伝達軸３１あるいはクランク軸２２から見て左右に設けることが好ましく、気化器１４が設けられた側（一方の側）にバイパス通路Ｐを設けた上記の構成が特に好ましい。

また、図５の構成においては、隔壁４１を湾曲させることによって、バイパス通路出口Ｐ２から発せられるバイパス冷却風ＣＡ３の方向を、左方から右方に向かう方向とした。これによって、バイパス冷却風ＣＡ３を主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２と混合させ、風窓４０Ａから排出される冷却風ＣＡの温度を低くすることができる。しかしながら、バイパス通路出口Ｐ２からバイパス冷却風ＣＡ３を後方に発した場合でも、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２とバイパス冷却風ＣＡ３とが混合する限りにおいて、同様の効果を奏することは明らかである。ただし、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２の流れる方向（前後方向）とバイパス通路出口Ｐ２からバイパス冷却風ＣＡ３が発せられる方向とが交差する場合において、特に上記の効果が大きくなる。

この際、バイパス通路出口Ｐ２の前後方向における位置は、隔壁４１の位置、形状によって調整することが可能である。バイパス通路出口Ｐ２の前後方向における位置をシリンダ１０よりも後方とした場合には、バイパス冷却風ＣＡ３をシリンダ１０に当てることなく、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２の合流させることができる。これによって、風窓４０Ａから排出される冷却風ＣＡの温度を特に低くすることができる。

一方、隔壁４１の形状を調整してバイパス通路出口Ｐ２の前後方向における位置を、シリンダ１０の背面よりも前方とすることもできる。この場合には、バイパス冷却風ＣＡ３によるシリンダ１０の背面側の冷却効率を高くすることができる。

すなわち、隔壁４１の形状、位置を調整することによって、風窓４０Ａから排出される冷却風ＣＡの温度を低くするという特性、あるいはシリンダ１０の冷却を均一に行うという特性のどちらを主とするかを、設定することができる。また、シリンダカバー背面４０Ｃが存在すれば、バイパス冷却風ＣＡ３はシリンダカバー背面４０Ｃに沿って右側に向かって流れるため、隔壁４１を前後方向において短くし、かつ隔壁４１を湾曲した形状としない場合でも、バイパス冷却風ＣＡ３を主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２と合流させることができる。このため、バイパス通路出口Ｐ２が設けられる限りにおいて、隔壁４１は、前後方向に前後方向に延伸する部分のみを具備し湾曲した形状を具備しなくともよい。

なお、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２をシリンダ１０の冷却後にマフラカバー内に導入し、バイパス冷却風ＣＡ３をマフラカバー内でこれらに合流させることもできる。この場合には、主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２がシリンダ１０とマフラ１８を冷却しながら流れた後に、マフラ１８の後方側でバイパス通路Ｐを合流させることで、排出される冷却風の温度を特に低くすることができる。

上記の構成では、シリンダカバー４０の上面に設けられた隔壁４１を用いて、低温のバイパス冷却風ＣＡ３を主冷却風ＣＡ１、ＣＡ２と分岐させて生成させたが、他の構成によって、同様に低温のバイパス冷却風ＣＡ３を生成することもできる。図７は、上記の動力部１００の変形例である動力部１１０の構成を示す、図５に対応した断面図である。ここで用いられるシリンダカバー１４０においては、その内面に隔壁は形成されていない。その代わりに、シリンダカバー１４０の前面側から背面側を接続する管状のバイパスチューブ部１４１が、シリンダカバー１４０の左側に設けられている。この場合には、バイパス冷却風ＣＡ３が通過するバイパス通路Ｐは、バイパスチューブ部１４１の内部となり、バイパス通路入口Ｐ１はバイパスチューブ部１４１とシリンダカバー１４０の前方側の接続点、バイパス通路出口Ｐ２はバイパスチューブ部１４１とシリンダカバー１４０の後方側の接続点となる。冷却風ＣＡ３は、バイパス通路出口Ｐ２から、シリンダ１０がシリンダカバー１４０で覆われて形成されたシリンダ側空間１４０Ｄ内に侵入する。バイパスチューブ部１４１とシリンダカバー１４０の接続点を調整することによって、前記と同様に、バイパス冷却風ＣＡ３によって得られる特性を調整することができる。

図７の構成においても、バイパスチューブ部１４１が設けられたシリンダカバー１４０を一体成型によって製造することができる。図７の構成においては、バイパス通路Ｐとシリンダ１０との距離を大きくし、シリンダ１０の発熱がバイパス通路Ｐ内のバイパス冷却風ＣＡ３に及ぼす影響を特に低減することができる。このため、バイパス冷却風ＣＡ３がもたらす上記の効果を特に高めることができる。前記のシリンダカバー４０においては内部に隔壁４１等が設けられたのに対し、このシリンダカバー１４０においては、バイパスチューブ部１４１を外部に装着することによってバイパス通路Ｐが確保され、シリンダカバー１４０の内部の構造は、従来のものと同様となる。

この他、シリンダに当たらない状態でバイパス冷却風ＣＡ３をシリンダの後方まで流すバイパス通路Ｐが形成できる限りにおいて、バイパス通路Ｐの形成方法は任意である。上記の例では、バイパス通路Ｐはシリンダカバーの一部を利用して形成されたが、バイパス通路Ｐをシリンダカバーとは別の構造物を用いて形成してもよい。

また、上記の構成では、上記の動力部１００が用いられるのは刈払機であるものとしたが、同様に冷却ファン、マフラ、ハウジング等が用いられたエンジン作業機であれば、上記の構成が有効であることは明らかである。この際、上記の構成は樹脂製の軽量なシリンダカバーが用いられる場合に特に有効であるため、携帯して使用されるエンジン作業機において、特に上記の構成は有効である。

１０ シリンダ
１１ ピストン
１２ 吸気口
１３ 吸気管
１３Ａ シリンダカバー係止部
１４ 気化器
１５ エアクリーナ
１６ 吸気管パッキン
１７ 排気口
１８ マフラ
１９ 冷却ファン
２０ クランクケース
２１ コンロッド
２２ クランク軸
２３ 遠心クラッチ
２４ 燃料タンク
２５ タンクキャップ
２６ 点火プラグ
２７ プラグキャップ
２８ 点火装置
２９ 始動装置
３０、３１０ シャフト（操作棹）
３１ 伝達軸
４０、１４０ シリンダカバー
４０Ａ 風窓
４０Ｂ シリンダカバー側面
４０Ｃ シリンダカバー背面
４０Ｄ、１４０Ｄ シリンダ側空間
５０ マフラカバー
５１ ファンケース
５１Ａ 冷却ファン側空間
１００、３２０ 動力部
１４１ バイパスチューブ部
３００ 刈払機（エンジン作業機）
３３０ 切断刃
３４０ ハンドル
ＣＡ 冷却風
ＣＡ１、ＣＡ２ 主冷却風（冷却風）
ＣＡ３ バイパス冷却風（冷却風）
Ｐ バイパス通路
Ｐ１ バイパス通路入口
Ｐ２ バイパス通路出口

Claims (9)

1. 前後方向に延伸するクランク軸の前方に固定された冷却ファンによって生成された冷却風が、前記冷却ファンの後方においてシリンダがシリンダカバーで覆われて形成されたシリンダ室を流れた後で前記シリンダカバーから排出される構成を具備するエンジン作業機であって、
   前記冷却風が、前記シリンダ室において前記シリンダに前方から当たる主冷却風と、前記シリンダ室において前記シリンダに前方から当たらず前記主冷却風と隔離されて流れた後で前記主冷却風に合流するバイパス冷却風とに、分離されるように構成されたことを特徴とするエンジン作業機。
2. 前記主冷却風は前記シリンダカバーの後方に排出される構成とされ、
   前記バイパス冷却風は、前記シリンダの後方で前記主冷却風と合流することを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
3. 平面視において、前記シリンダにおける一方の側に気化器が、前記シリンダにおける他方の側にマフラがそれぞれ接続され、前記バイパス冷却風は、前記シリンダにおける一方の側を流れる構成とされたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン作業機。
4. 前記バイパス冷却風を流すバイパス通路が前記シリンダカバーに形成されたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン作業機。
5. 前記バイパス通路の出口において、前記バイパス冷却風は前後方向と交差する方向に発せられる構成とされたことを特徴とする請求項４に記載のエンジン作業機。
6. 前記バイパス通路の出口は、前後方向において前記シリンダよりも後方に設けられたことを特徴とする請求項４又は５に記載のエンジン作業機。
7. 前記冷却風を前記シリンダ室の外部に排出させる風窓が前記シリンダカバーの後方に設けられ、前後方向において、前記出口は、前記シリンダと前記風窓との間に設けられたことを特徴とする請求項６に記載のエンジン作業機。
8. 前記シリンダカバーの内面における一側面と前記シリンダとの間において、
   前後方向に延伸しかつ後方において前記シリンダ側に湾曲した隔壁が、前記シリンダと非接触の状態で設けられたことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のエンジン作業機。
9. 前記冷却ファンの前方に設けられた操作棹と、
   前記操作棹の前端側に設けられ前記クランク軸の回転運動によって駆動される刈刃と、を具備する刈払機であることを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のエンジン作業機。

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