JP2016182836A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両において、リヤクッションの配置スペースを確保するとともに、メインスタンドによって後輪を浮かせた状態で駐車する。
【解決手段】後輪３を支持する左右のスイングアームピボット部１６，１６を備え、スイングアームピボット部１６，１６間よりも後方にリヤクッション５６を備える鞍乗り型車両において、スイングアームピボット部１６，１６の上下に左右を繋ぐクロス部材がそれぞれ設けられ、上側クロスフレーム２７には、リヤクッション５６の上端部５６ａが取り付けられ、下側クロスフレーム２８には、リヤクッション５６の下端部５６ｂとスイングアーム１３とを連結するリンク部材５７が取り付けされるリンク取付部８３と、下側クロスフレーム２８から下端部５６ｂ及びリンク部材５７の下方を後方に延びてその後端にメインスタンド７８が取り付けられるスタンドブラケット３９とが設けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、リヤクッションが後輪の側方に配置された鞍乗り型車両において、メインスタンドを後輪に近付けて配置することで、後輪を浮かせた状態で駐車できるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特公昭６３−５３１２号公報

ところで、リヤクッションが後輪の前方側に設けられる鞍乗り型車両においても、メインスタンドを後輪に近付けて設け、後輪を浮かせた状態で駐車できることが望まれるが、リヤクッションが邪魔になり、メインスタンドを配置することが困難になるという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、リヤクッションの配置スペースを確保するとともに、メインスタンドによって後輪を浮かせた状態で駐車できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ヘッドパイプ（１５）から後方に延びてパワーユニット（１１）の後方を通り、下方へ延びて後輪を支持する左右のスイングアームピボット部（１６）を有する車体フレーム（１０）を備え、左右の前記スイングアームピボット部（１６）間よりも後方にリヤクッション（５６）を備える鞍乗り型車両において、左右の前記スイングアームピボット部（１６）の上下に左右を繋ぐクロス部材がそれぞれ設けられ、上側クロス部材（２７）には、前記リヤクッション（５６）の上端（５６ａ）が取り付けられ、下側クロス部材（２８）には、前記リヤクッション（５６）の下端（５６ｂ）とスイングアーム（１３）とを連結するリンク部材（５７）が取り付けられるリンク取付部（８３）と、当該下側クロス部材（２８）から前記リヤクッション（５６）の下端（５６ｂ）及び前記リンク部材（５７）の下方を後方に延びてその後端にメインスタンド（７８）が取り付けられるスタンドブラケット（３９）とが設けられることを特徴とする。
本発明によれば、スイングアームピボット部の下側クロス部材には、リヤクッションとスイングアームとを連結するリンク部材が取り付けられるリンク取付部と、下側クロス部材からリヤクッションの下端及びリンク部材の下方を後方に延びてその後端にメインスタンドが取り付けられるスタンドブラケットとが設けられる。これにより、下側クロス部材から後方に延びるスタンドブラケットにメインスタンドを取り付けることで、鞍乗り型車両を後部側のメインスタンドで支持して後輪を浮かせた状態で駐車できるとともに、リンク取付部及びスタンドブラケットが下側クロス部材に設けられるため、リンク取付部及びスタンドブラケットをコンパクトな構成で支持でき、リヤクッションの配置スペースを確保できる。

また、本発明は、前記リンク取付部（８３）が、前記下側クロス部材（２８）の両端部から後方へ延びて配置され、前記スタンドブラケット（３９）が前記下側クロス部材（２８）の中央の下面部から後方へ延びて配置されることを特徴とする。
本発明によれば、リンク取付部が、下側クロス部材の両端部から後方へ延びて配置され、スタンドブラケットが下側クロス部材の中央の下面部から後方へ延びて配置される。このため、両方のリンク取付部の間の間隔を確保してリンク取付部の支持剛性を向上できるとともに、両方のリンク取付部の間のスペースを利用してスタンドブラケットを強固に下側クロス部材に結合できる。また、リンク取付部及びスタンドブラケットが分散して配置されるため、これらの構造を簡略化できるとともに、組み立ても容易となる。
また、本発明は、前記スタンドブラケット（３９）は、前記下側クロス部材（２８）から左右に分かれて後方に延びる腕部（９９Ｌ，９９Ｒ）の後端にメインスタンド取付部（１０７）を備え、左右の当該メインスタンド取付部（１０７）の間に、前記メインスタンド（７８）の回転軸（１０８）が取り付けられ、当該回転軸（１０８）は、前記リヤクッション（５６）の下端（５６ｂ）と前記リンク部材（５７）との取付部（８２）の下面に面していることを特徴とする。
本発明によれば、スタンドブラケットは、下側クロス部材から左右に分かれて後方に延びる腕部の後端にメインスタンド取付部を備え、左右のメインスタンド取付部の間に、メインスタンドの回転軸が取り付けられ、回転軸は、リヤクッションの下端とリンク部材との取付部の下面に面している。このため、リヤクッションの下部とリンク部材との取付部の下面に面するメインスタンドの回転軸によって前記取付部を保護できる。

さらに、本発明は、前記スタンドブラケット（３９）は、前記下側クロス部材（２８）から左右に分かれて後方に延びる腕部（９９Ｌ，９９Ｒ）を左右に連結する補強プレート（１０１）を備え、当該補強プレート（１０１）は、後方へ延び、前記メインスタンド（７８）の使用時のスタンドストッパー部（１１５）を形成することを特徴とする。
本発明によれば、スタンドブラケットは、下側クロス部材から左右に分かれて後方に延びる腕部を左右に連結する補強プレートを備え、補強プレートは、後方へ延び、メインスタンドの使用時のスタンドストッパー部を形成する。これにより、補強プレートによってスタンドブラケットを補強できるとともに、補強プレートのスタンドストッパー部によってメインスタンドを受けることができ、部材の兼用により軽量化を図ることができる。
また、本発明は、前記スタンドブラケット（３９）の左右の前記腕部（９９Ｌ，９９Ｒ）の幅（Ｗ１）と、前記下側クロス部材（２８）に連結される前記リンク部材（５７）の左右の腕部（８６）の幅（Ｗ２）とが等しく形成されることを特徴とする。
本発明によれば、スタンドブラケットの左右の腕部の幅と、下側クロス部材に連結されるリンク部材の左右の腕部の幅とが等しく形成される。このため、スタンドブラケットの左右の腕部の間及びリンク部材の左右の腕部の間の空間を、リヤクッションの配置スペースとして利用できる。このため、リヤクッションの周辺構造をコンパクト化できるとともに、リヤクッションのストローク量を大きく確保できる。

本発明に係る鞍乗り型車両では、メインスタンドによって後輪を浮かせた状態で駐車できるとともに、リヤクッションの配置スペースを確保できる。
また、リンク取付部の支持剛性を向上できるとともに、スタンドブラケットを強固に下側クロス部材に結合できる。
また、メインスタンドの回転軸によってリンク部材の取付部を保護できる。
さらに、補強プレートによってスタンドブラケットを補強できるとともに、スタンドストッパー部によってメインスタンドを受けることができ、部材の兼用により軽量化を図ることができる。
また、リヤクッションの周辺構造をコンパクト化できるとともに、リヤクッションのストローク量を大きく確保できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの斜視図である。 自動二輪車の一部を断面にした左側面図である。 リンク部材及びメインスタンドの周辺部の左側面図である。 図４において自動二輪車をリンク部材の左側方の位置で切断した断面図である。 リンク部材の周辺部を下方から見た図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 スタンドブラケットの周辺部を下方側から見た斜視図である。 スタンドブラケットの左側面図である。 メインスタンドを後方から見た図である。 フロントサイドカバーの内部構造を示す斜視図である。 図１におけるフロントサイドカバーのＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 左側の後部サイドバンパーの周辺部を左前方から見た斜視図である。 回転灯の周辺構造を示す右側面図である。 電線接続部及び防水カバーの断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１４が車体フレーム１０の後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

図２は、車体フレーム１０の斜視図である。
車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端でフロントフォーク１２を操舵可能に支持するヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５の上部から後下方に延びる左右一対のスイングアームピボット部１６，１６と、ヘッドパイプ１５の下部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム部１７，１７と、スイングアームピボット部１６，１６の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム部１８，１８とを備える。
スイングアームピボット部１６，１６は、ヘッドパイプ１５から後下方に延びるメインフレーム１９，１９と、メインフレーム１９，１９の後端から下方に延びるピボットフレーム２０，２０とを備える。
シートフレーム部１８，１８は、メインフレーム１９，１９の後端部から後上がりに延びる上側シートフレーム２１，２１と、ピボットフレーム２０，２０の上部の後部から後上がりに延びて上側シートフレーム２１，２１の後端部に結合される下側シートフレーム２２，２２とを備える。

車体フレーム１０は、メインフレーム１９，１９とダウンフレーム部１７，１７とを左右でそれぞれ繋ぐ複数のパイプを有する前側トラスフレーム部２３，２３と、上側シートフレーム２１，２１と下側シートフレーム２２，２２とを左右でそれぞれ繋ぐ複数のパイプを有する後側トラスフレーム部２４，２４とを備える。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１９，１９の前部を左右に繋ぐ前上部クロスフレーム２５と、ダウンフレーム部１７，１７を左右に繋ぐ前下部クロスフレーム２６と、ピボットフレーム２０，２０の上部を左右に繋ぐ上側クロスフレーム２７（上側クロス部材）と、ピボットフレーム２０，２０の下端部を左右に繋ぐ下側クロスフレーム２８（下側クロス部材）と、上側シートフレーム２１，２１の前後の中間部を左右に繋ぐ後部クロスフレーム２９と、上側シートフレーム２１，２１の後端を左右に繋ぐ後端クロスフレーム３０とを備える。

ダウンフレーム部１７，１７の下端には、エンジン１１の前下部を支持する前側エンジンハンガ３１が連結される。上側クロスフレーム２７の前面には、エンジン１１の後部を支持する後部エンジンハンガ３２が設けられる。下側クロスフレーム２８の前面には、エンジン１１の後下部を支持する後下部エンジンハンガ３３（図３）が設けられる。
ダウンフレーム部１７，１７の上下の中間部の外側面には、バンパーステー３５，３５が設けられる。メインフレーム１９，１９の後部の外側面には、バンパーステー３６，３６が設けられる。下側シートフレーム２２，２２の前部の外側面には、バンパーステー３７，３７が設けられる。

左側（一側）のピボットフレーム２０の下端には、サイドスタンドステー３８が設けられる。下側クロスフレーム２８には、後方に延びるスタンドブラケット３９が設けられる。
上側シートフレーム２１，２１の後部には、上側シートフレーム２１，２１の上面から上方に延びるシートステー４０，４０が左右一対で設けられる。シートステー４０，４０の後方には、上側シートフレーム２１，２１の上面に設けられる後端部ステー４１，４１が左右一対で設けられる。

図３は、自動二輪車１の一部を断面にした左側面図である。
図１〜図３を参照し、フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に軸支されるステアリングシャフトを介して支持され、前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に軸支される。乗員が操作するハンドル４２は、フロントフォーク１２の上端に設けられる。

エンジン１１は、車幅方向に延びるクランク軸が収容されるクランクケース４３と、クランクケース４３の前部の上面から上方に延びるシリンダ部４４とを備える。クランクケース４３内の後部には、変速機（不図示）が一体的に設けられている。
シリンダ部４４は、ピストンが収容されるシリンダ４４ａと、シリンダヘッド４４ｂとを備える。シリンダ部４４の軸線４４ｃは、鉛直よりもわずかに前傾している。
エンジン１１は、前側エンジンハンガ３１、後部エンジンハンガ３２及び後下部エンジンハンガ３３によって、車体フレーム１０に支持される。

エンジン１１の吸気装置は、シリンダ部４４の後方に配置されるエアクリーナーボックス４５と、エアクリーナーボックス４５の前端部に接続されてエンジン１１への空気の供給量を調整するスロットルボディ４６とを備える。スロットルボディ４６の前端はシリンダヘッド４４ｂの後面の吸気ポートに接続される。エアクリーナーボックス４５は、上側クロスフレーム２７の上方でシート１４の前方に配置され、エアクリーナーボックス４５の後部は、上側シートフレーム２１，２１の前部の間に位置する。
エンジン１１の排気管４７は、シリンダヘッド４４ｂの前面の吸気ポートから下方に引き出され、エンジン１１の下方を通って後方へ延び、後輪３の右側方に配置されるマフラー４８に接続される。

エンジン１１の冷却水が循環するラジエーター４９は、シリンダヘッド４４ｂの前方に配置され、ダウンフレーム部１７，１７に支持される。
燃料タンク５０は、シート１４の前方でメインフレーム１９，１９の上方に配置される。エアクリーナーボックス４５は、燃料タンク５０の後部の下方に配置される。
シート１４は、上側シートフレーム２１，２１の前部の上方に配置され、上側シートフレーム２１，２１に支持される。バッテリー５１は、シート１４の下方に配置される。

ピボットフレーム２０，２０の前部における上下の中間部には、ピボットフレーム２０，２０を左右に連結するピボット軸５２が挿通される。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸５２に軸支され、ピボット軸５２を中心に上下に揺動可能である。
スイングアーム１３は、ピボットフレーム２０，２０側から後輪３の左右側方にそれぞれ延びる左右一対のアーム部５３，５３と、ピボット軸５２に軸支される軸支部５４と、軸支部５４の後方でアーム部５３，５３を左右に繋ぐスイングアームクロスメンバ５５とを備える。軸支部５４は、左右のピボットフレーム２０，２０の間に配置される。
後輪３は、アーム部５３，５３の後端部の間にかけ渡される車軸３ａに軸支される。エンジン１１の出力は、変速機の出力軸（不図示）と後輪３との間にかけ渡されるチェーン５８を介して後輪３に伝達される。チェーン５８は、左側のアーム部５３の上下を通る。

スイングアーム１３は、筒状のリヤクッション５６を介して車体フレーム１０に懸架される。リヤクッション５６は、ピボットフレーム２０，２０の間で車幅方向の中央部に配置され、その上端部５６ａは上側クロスフレーム２７に軸支される。リヤクッション５６は、アーム部５３，５３の間且つ軸支部５４とスイングアームクロスメンバ５５との間を通って下方に延び、その下端部５６ｂは、スイングアーム１３の下方に位置する。
リヤクッション５６の下端部５６ｂは、スイングアームクロスメンバ５５と下側クロスフレーム２８とを連結するリンク部材５７に連結されている。

自動二輪車１の車体カバーは、フロントフォーク１２の上部を前方から覆うフロントカバー６０と、車体フレーム１０の前端部、エンジン１１及び燃料タンク５０の前部を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー６１（右側のフロントサイドカバー６１は不図示）と、燃料タンク５０の後部の下方及びシート１４の下方を側方から覆う左右一対のミドルカバー６２（右側のミドルカバー６２は不図示）と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー６３と、シートフレーム部１８，１８の後部を側方から覆うリヤカウル６４と、シートフレーム部１８，１８の後部を上方から覆うシングルシートカウル６５とを備える。リヤカウル６４の後端には、テールランプ７９が設けられる。
フロントフェンダ６６は、フロントフォーク１２に固定される。リヤカウル６４の下方には、後輪３を上方から覆うリヤフェンダー６７が設けられる。スイングアーム１３には、後輪３の前上部を覆う後輪カバー６８が取り付けられる。

リヤカウル６４の左右の側方には、物品を収納可能なサイドボックス６９が左右一対で設けられる。シングルシートカウル６５の上方には、書類等の物品を収納可能な書類箱７０が設けられる。また、自動二輪車１の後端部の右側方には、回転灯７１が設けられる。
サイドボックス６９の前方には、車体フレーム１０から外側方に突出する後部サイドバンパー７２が左右一対で設けられる。サイドボックス６９の後方には、車体フレーム１０から外側方に突出する後端サイドバンパー７３が左右一対で設けられる。また、シリンダ部４４及びダウンフレーム部１７，１７の側方には、外側方に突出する前側サイドバンパー７４が左右一対で設けられる。

乗員が足を乗せる左右一対のステップ７５は、ピボットフレーム２０，２０の下部の後方に設けられる。シフトペダル７６は、左側のステップ７５の前方に位置する。
自動二輪車１を左側に傾斜した状態で駐車させるサイドスタンド７７は、サイドスタンドステー３８に取り付けられる。自動二輪車１を直立した状態で駐車させるメインスタンド７８は、スタンドブラケット３９に取り付けられる。

図４は、リンク部材５７及びメインスタンド７８の周辺部の左側面図である。
リンク部材５７は、下側クロスフレーム２８の後方且つ後輪３の前方に位置するとともに、スイングアーム１３の下方且つスタンドブラケット３９の上方に位置する。また、リンク部材５７及びリヤクッション５６は、車幅方向の中央に位置する。
リンク部材５７は、下側クロスフレーム２８を介して車体フレーム１０に連結される第１のリンク８１と、第１のリンク８１、リヤクッション５６の下端部５６ｂ、及び、スイングアーム１３に連結される第２のリンク８２（リヤクッションの下端とリンク部材との取付部）とを備える。
リンク部材５７が設けられることで、スイングアーム１３の揺動量に対するリヤクッション５６のストローク量の増加が２次曲線的となり、リヤクッション５６による衝撃の吸収性が向上するとともに、リヤクッション５６をコンパクト化できる。
下側クロスフレーム２８は、第１のリンク８１の前端が連結されるリンク取付部８３を備える。スイングアーム１３のスイングアームクロスメンバ５５は、第２のリンク８２の上端が接続されるスイングアーム側リンク取付部８４を備える。

図５は、図４において自動二輪車１をリンク部材５７の左側方の位置で切断した断面図である。図６は、リンク部材５７の周辺部を下方から見た図である。図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。ここで、図６では、メインスタンド７８が取り外された状態が図示されている。また、図７では前輪２は不図示である。
図５〜図７を参照し、リンク取付部８３は、下側クロスフレーム２８の車幅方向の両端部から後方に延びる左右一対のリンク取付板部８３ａ，８３ａを備える。リンク取付板部８３ａ，８３ａは、板厚方向を車幅方向に向けて配置される前後に長い板である。リンク取付板部８３ａ，８３ａは、断面略円形のパイプ状の下側クロスフレーム２８に突き当てられ、下側クロスフレーム２８の後面に溶接で結合されている。リンク取付板部８３ａ，８３ａは、下側クロスフレーム２８の車幅方向の両端部に設けられるため、左右のピボットフレーム２０，２０の下端部の内面に近接している。

第１のリンク８１は、車幅方向に延びる円筒状の前端側連結部８５と、前端側連結部８５の左右の両端部からそれぞれ後方に延びるリンクアーム８６，８６（リンク部材の左右の腕部）とを備える。
前端側連結部８５は、リンク取付板部８３ａ，８３ａの間に配置されており、リンク取付板部８３ａ，８３ａ及び前端側連結部８５を貫通するフレーム側連結軸８５ａによってリンク取付部８３に連結される。
リンクアーム８６，８６は、リンク取付板部８３ａ，８３ａに対し略平行に後方へ延びる板であり、前端側連結部８５に一体に結合されている。リンクアーム８６，８６は、リンク取付板部８３ａ，８３ａよりも車幅方向の内側に位置する。リンクアーム８６，８６は、略水平に後方へ延び、その後端部は、スイングアームクロスメンバ５５の下方に位置する。リンクアーム８６，８６の後端部には、第２のリンク８２に連結される後端連結部８７，８７が設けられる。第１のリンク８１は、フレーム側連結軸８５ａを中心に上下に揺動自在である。

リヤクッション５６の下端部５６ｂは、車幅方向では左右のリンクアーム８６，８６の間に配置され、前後方向では前端側連結部８５と後端連結部８７との間に配置される。下端部５６ｂは、車幅方向に互いに離間して下方に延びる左右一対の下端側取付板部８８，８８を備える。
スイングアーム側リンク取付部８４は、車幅方向に互いに離間して下方に延びる左右一対のスイングアーム側取付板部８９，８９を備える。

第２のリンク８２は、リヤクッション５６の下端部５６ｂに連結されるクッション連結部９０と、リンクアーム８６，８６の後端連結部８７，８７に連結されるリンク連結部９１と、スイングアーム１３のスイングアーム側リンク取付部８４に連結されるスイングアーム連結部９２と、クッション連結部９０、リンク連結部９１及びスイングアーム連結部９２を一体に結合する結合体９３とを備える。
結合体９３は、側面視で略三角形状に形成されるとともに互いに車幅方向に離間して設けられる一対の板である。クッション連結部９０、リンク連結部９１及びスイングアーム連結部９２は、結合体９３を車幅方向に貫通して設けられ、結合体９３に溶接で結合される。

クッション連結部９０は、車幅方向に延びる円筒部材であり、リヤクッション５６の下端側取付板部８８，８８の間に配置される。クッション連結部９０は、下端側取付板部８８，８８及びクッション連結部９０を貫通するクッション側連結軸９４によって下端部５６ｂに連結され、下端部５６ｂに対し回動自在である。
リンク連結部９１は、車幅方向に延びる円筒部材であり、リンクアーム８６，８６の左右の後端連結部８７，８７の間に配置され、クッション連結部９０の後方に位置する。リンク連結部９１は、後端連結部８７，８７及びリンク連結部９１を貫通するリンク側連結軸９５によって後端連結部８７，８７に連結され、後端連結部８７，８７に対し回動自在である。
スイングアーム連結部９２は、車幅方向に延びる円筒部材であり、左右のスイングアーム側取付板部８９，８９の間に配置され、リンク連結部９１の上方に位置する。スイングアーム連結部９２は、スイングアーム側取付板部８９，８９及びスイングアーム連結部９２を貫通するスイングアーム側連結軸９６によってスイングアーム側リンク取付部８４に連結され、スイングアーム側リンク取付部８４に対し回動自在である。

図８は、スタンドブラケット３９の周辺部を下方側から見た斜視図である。図９は、スタンドブラケット３９の左側面図である。
図５〜図９を参照し、スタンドブラケット３９は、下側クロスフレーム２８の下面に沿うように車幅方向に延びる固定板部９８と、固定板部９８の下面の車幅方向の両端部からそれぞれ後方に延びる左右一対の腕部９９Ｌ，９９Ｒと、腕部９９Ｌ，９９Ｒの前端を車幅方向に繋ぐ前壁部１００と、腕部９９Ｌ，９９Ｒを左右に繋ぐ補強プレート１０１とを備える。

固定板部９８は、側面視では、下側クロスフレーム２８の下面に沿う円弧状に形成されており、固定板部９８の上面を下側クロスフレーム２８の下面に当接させて下側クロスフレーム２８に溶接で固定される。固定板部９８は、下側クロスフレーム２８の下面において、左右のリンク取付板部８３ａ，８３ａの間の略全体に亘って設けられる。スタンドブラケット３９は、その前端の固定板部９８を介して、下側クロスフレーム２８に片持ちで支持されている。
前壁部１００及び腕部９９Ｌ，９９Ｒは、一枚の板材を下面視で略Ｕ字状に曲げ加工して一体に形成されている。

前壁部１００は、固定板部９８の前縁部から下方に延びる。腕部９９Ｌ，９９Ｒは、固定板部９８の下面の形状に沿って湾曲した当接部を前端部の上縁に備え、この当接部に沿う溶接ビード１０２によって固定板部９８に結合されている。
腕部９９Ｌ，９９Ｒは、下面視で後方側ほど互いの間隔が車幅方向に広くなるように傾斜して設けられる前側腕部１０３，１０３と、前側腕部１０３，１０３の後端から互いに平行に後方へ延びる後側腕部１０４，１０４とを備える。

側面視において、腕部９９Ｌ，９９Ｒの前部は、第１のリンク８１の前端部を避けるように後下方に延び、腕部９９Ｌ，９９Ｒの後部は、第１のリンク８１、第２のリンク８２及びリヤクッション５６の下端部５６ｂの下方を後方に延びる。
腕部９９Ｌ，９９Ｒの前部は、後下がりに延びる下り斜面の前側下縁１０５，１０５を備える。腕部９９Ｌ，９９Ｒの後部は、後上がりに延びる上り斜面の後側下縁１０６，１０６を備える。

腕部９９Ｌ，９９Ｒの後端は、第２のリンク８２のクッション連結部９０の下方に位置し、この後端には、メインスタンド７８が取り付けられるメインスタンド取付部１０７，１０７が形成されている。メインスタンド取付部１０７，１０７は、腕部９９Ｌ，９９Ｒを貫通する孔部であり、メインスタンド取付部１０７，１０７には、メインスタンド７８の回転軸１０８が挿通される。
左側の腕部９９Ｌのメインスタンド取付部１０７，１０７の前方には、雌ねじ部１０９(図９)が形成されている。また、左側の腕部９９Ｌにおいて雌ねじ部１０９の上方には、取付孔１１０が形成されている。また、腕部９９Ｌ，９９Ｒの前後の中間部には、肉抜き孔１１１が形成されている。

補強プレート１０１は、前壁部１００の後方で上下に延びて腕部９９Ｌ，９９Ｒを左右に繋ぐ後壁部１１２と、後壁部１１２の下端で後下方へ屈曲し、前側下縁１０５，１０５に沿って延びて前側下縁１０５，１０５を繋ぐ前側底壁部１１３と、前側底壁部１１３の後端で後上方へ屈曲し、後側下縁１０６，１０６に沿って延びて後側下縁１０６，１０６を繋ぐ後側底壁部１１４と、後側底壁部１１４の後端部から腕部９９Ｌ，９９Ｒよりも車幅方向外側に突出する左右一対のスタンドストッパー部１１５，１１５とを一体に備える。後壁部１１２の上縁は、固定板部９８の後部の下面に溶接される。

詳細には、図５及び図９に示すように、補強プレート１０１の後側底壁部１１４は、スタンドストッパー部１１５，１１５の上面１１５ａが後側下縁１０６，１０６の下面に当接するように配置されている。側面視では、後側底壁部１１４の上面が後側下縁１０６，１０６の下面に略重なるように配置されており、後側底壁部１１４の下面１１４ａは、後側底壁部１１４の板厚の分だけ後側下縁１０６，１０６の下面よりも下方に突出している。後側底壁部１１４では、後側底壁部１１４の左右の側面と後側下縁１０６，１０６の下面とが溶接される。
スタンドストッパー部１１５，１１５は、側面視では後上がりに傾斜している。また、スタンドストッパー部１１５，１１５は、メインスタンド取付部１０７，１０７、雌ねじ部１０９及び回転軸１０８よりも前方に位置する。
前側底壁部１１３は、上下に貫通する貫通孔１１６を備える。後側底壁部１１４は、上下に貫通する貫通孔１１７を備える。貫通孔１１６及び貫通孔１１７からは、スタンドブラケット３９に侵入した水等を排出できる。

図６及び図７に示すように、スタンドブラケット３９の腕部９９Ｌ，９９Ｒは、第１のリンク８１のリンクアーム８６，８６の下方に位置し、腕部９９Ｌ，９９Ｒの後側腕部１０４，１０４の車幅方向の幅Ｗ１とリンクアーム８６，８６の車幅方向の幅Ｗ２とは等しいとともに、下面視において、後側腕部１０４，１０４とリンクアーム８６，８６とは上下に重なるように配置されている。このため、リンクアーム８６，８６の間に配置されるリヤクッション５６の下端部５６ｂは、上下にストロークする際に、後側腕部１０４，１０４の間にも入ることができる。従って、スタンドブラケット３９を第１のリンク８１の下方に設けた構成であっても、リヤクッション５６の配置スペースを大きく確保できる。
ここで、幅Ｗ１と幅Ｗ２とが等しいとは、後側腕部１０４，１０４とリンクアーム８６，８６とが下面視で重なる程度に等しいことを意味する。

図１０は、メインスタンド７８を後方から見た図である。
図４、図７、図８及び図１０を参照し、メインスタンド７８は、左右一対で設けられる脚部１２０，１２０と、脚部１２０，１２０を上下の中間部で車幅方向に繋ぐ中間クロス部材１２１と、脚部１２０，１２０の上方で脚部１２０，１２０を車幅方向に繋ぐ円筒状の連結筒部１２２と、左側の脚部１２０の下部から後方に延びる棒状の足踏み部１２３とを備える。

脚部１２０，１２０は、接地面である下端から上方に鉛直に延びた後、車幅方向の内側に屈曲しながら上方に延び、その後、略鉛直に上端まで延びる。すなわち、脚部１２０，１２０は、上端部の幅が下端部の幅よりも小さく形成される。
脚部１２０，１２０の上端には、受け板１２４，１２４が設けられる。受け板１２４，１２４は、脚部１２０，１２０の上端の径よりも外形が大きな板である。
脚部１２０，１２０の上部の後面には、脚部１２０，１２０に沿って上下に延びるリブ状のステー部１２５，１２５が設けられており、ステー部１２５，１２５は、受け板１２４，１２４よりも上方まで延出するとともに、上端側ほど後方への突出高さが大きくなっている。連結筒部１２２は、ステー部１２５，１２５の上端を車幅方向に貫通し、この貫通部で、ステー部１２５，１２５に溶接されて脚部１２０，１２０を車幅方向に繋ぐ。

左側の脚部１２０は、後方に突出するスプリングステー１２６を下部に備える。スプリングステー１２６には、車幅方向に延びるボルト状の下側スプリング支持軸１２７が締結される。下側スプリング支持軸１２７は、メインスタンド７８のスプリング１２８の下端が接続される溝部１２７ａを備える。
スタンドブラケット３９の取付孔１１０（図９）には、車幅方向に延びるボルト状の上側スプリング支持軸１２９（図７）が締結される。上側スプリング支持軸１２９は、スプリング１２８の上端が接続される溝部１２９ａを備える。
スプリング１２８は、上側スプリング支持軸１２９と下側スプリング支持軸１２７との間で伸ばされた状態で設けられており、メインスタンド７８を格納方向に付勢する。

メインスタンド７８は、連結筒部１２２がスタンドブラケット３９の左右のメインスタンド取付部１０７，１０７の間に配置され、回転軸１０８がメインスタンド取付部１０７，１０７及び連結筒部１２２に挿通されることで、スタンドブラケット３９に回動自在に連結される。
メインスタンド７８の回転軸１０８は、前方に延びる取付板１０８ａを左側の端に備える。回転軸１０８は、取付板１０８ａに挿通されて雌ねじ部１０９（図９）に締結されるボルト（不図示）によってスタンドブラケット３９に固定される。

メインスタンド７８は、図４に仮想線で図示される格納状態と、図２に実線で図示される駐車状態（使用状態）とをとることができる。
格納状態では、メインスタンド７８は、スプリング１２８によって後方へ回動した状態に付勢されており、脚部１２０，１２０は、リンク部材５７の下方を略水平に後方へ延びる。格納状態では、脚部１２０，１２０の前端の受け板１２４，１２４は、側面視で前傾し、その下端側ほど後方に位置している。このため、走行時に、受け板１２４，１２４が路面の障害物等に引っ掛かり難くなる。

乗員等が、格納状態から足踏み部１２３を踏み込んでメインスタンド７８を回転軸１０８を中心に回動させると、メインスタンド７８は駐車状態となる。駐車状態では、脚部１２０，１２０は、鉛直よりもわずかに後傾した状態で起立し、脚部１２０，１２０の上端の受け板１２４，１２４は、スタンドブラケット３９のスタンドストッパー部１１５，１１５に当接する。すなわち、自動二輪車１の駐車時の荷重は、スタンドストッパー部１１５，１１５と受け板１２４，１２４とによって受けられる。このように、スタンドブラケット３９の底面を構成する補強プレート１０１のスタンドストッパー部１１５，１１５で受け板１２４，１２４を受けるため、大きな面積の面によって駐車時の荷重を受けることができる。
また、下面視では、駐車状態の受け板１２４，１２４は、車幅方向の中間部が腕部９９Ｌ，９９Ｒの後側下縁１０６，１０６に重なる。このため、駐車時の荷重を後側下縁１０６，１０６によって効果的に受けることができる。

本実施の形態では、スタンドブラケット３９が、下側クロスフレーム２８からリンク部材５７及びリヤクッション５６の下端部５６ｂの下方を後方に延び、スタンドブラケット３９の後端のメインスタンド取付部１０７，１０７にメインスタンド７８が取り付けられるため、後輪３の前方にリヤクッション５６を配置した構成であっても、リヤクッション５６が邪魔にならず、メインスタンド７８を車両の後方側で後輪３に近付けて設けることができる。スタンドブラケット３９は、メインスタンド７８の回転軸１０８が第２のリンク８２の前端よりも後方に位置するまで、より詳細には、回転軸１０８がクッション側連結軸９４よりも後方に位置するまで後方に延ばされている。このため、後輪３を地面から浮かせた状態で自動二輪車１を駐車できる。また、スタンドブラケット３９は、リンク取付部８３と共に下側クロスフレーム２８に設けられるため、スタンドブラケット３９を支持する専用のフレームをリヤクッション５６の近傍に設けることなくコンパクトな構成でスタンドブラケット３９を設けることができる。このため、リヤクッション５６の配置スペースも確保できる。後輪３を地面から浮かせた状態で自動二輪車１を駐車すると、後輪３を手で回してチェーン５８等をメンテナンスできるとともに、リヤクッション５６等を容易に着脱でき、メンテナンス性が良い。
また、図２に示すように、メインスタンド７８を格納した状態では、後輪３の前端部は、メインスタンド７８の脚部１２０，１２０の後端の間に位置する。このため、脚部１２０，１２０の長さを確保して後輪３を浮かせた状態で駐車できるとともに、メインスタンド７８を自動二輪車１の後方側に配置した構成であっても、メインスタンド７８を格納できる。

図５〜図７に示すように、スタンドブラケット３９の後部は、リヤクッション５６及びリンク部材５７の下方まで延び、スタンドブラケット３９の後部及び回転軸１０８は、第１のリンク８１の前部、クッション連結部９０及びリヤクッション５６の下端部５６ｂを下方から覆う。このため、スタンドブラケット３９及び回転軸１０８によってリヤクッション５６及びリンク部材５７を保護することができる。
また、メインスタンド７８の下側スプリング支持軸１２７及びスタンドブラケット３９の上側スプリング支持軸１２９は、ボルト状であり、着脱自在である。このため、スプリング１２８との接続部が使用によって磨耗した場合であっても、下側スプリング支持軸１２７及び上側スプリング支持軸１２９だけを容易に交換できる。

図１１は、フロントサイドカバー６１の内部構造を示す斜視図である。図１２は、図１におけるフロントサイドカバー６１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
図１、図１１及び図１２に示すように、フロントサイドカバー６１は、内側カバー１４０と、内側カバー１４０を車幅方向外側から覆う外側カバー１４１とを組み合わせて一体に設けられている。図１１では、外側カバー１４１を取り外して内側カバー１４０を露出させた状態が示されている。内側カバー１４０の前方には、前側インナーカバー１４２が設けられる。

フロントサイドカバー６１は、側方に開口する略矩形のバンパー用開口１４３を前部に備え、バンパー用開口１４３の後方に、通風口１４４を備える。
前側サイドバンパー７４の上端部は、バンパー用開口１４３の外側から挿通されてバンパーステー３５に接続される。前側サイドバンパー７４の後部は、バンパーステー３６に接続される。
内側カバー１４０は、ラジエーター４９及びシリンダ部４４を側方から覆う導風カバー部１４５を備える。導風カバー部１４５は、バンパー用開口１４３の内側部を形成する内側開口１４３ａと、内側開口１４３ａの後縁部から車幅方向の内側に延びる導風板１４６とを備える。通風口１４４は、導風カバー部１４５に形成され、導風板１４６の後方に位置する。

外側カバー１４１は、導風カバー部１４５に外側から重なる重なり部１４７を備え、重なり部１４７には、バンパー用開口１４３の外側部を形成する外側開口１４３ｂが形成されている。バンパー用開口１４３は、内側開口１４３ａと外側開口１４３ｂとが重なることで形成される。
外側カバー１４１の重なり部１４７は、内側カバー１４０の内側開口１４３ａの周縁部に密着して取り付けられ、内側開口１４３ａの周縁部と外側開口１４３ｂの周縁部との間は走行風が通過しないようにシールされる。

ラジエーター４９から排出される熱風は、自動二輪車１の走行風によって後方へ流れ、内側カバー１４０の内方を通り、導風板１４６に導かれるようにして通風口１４４から後方へ排出される。
本実施の形態では、内側開口１４３ａの周縁部と外側開口１４３ｂの周縁部との間が密着しているため、ラジエーター４９の熱風が、内側開口１４３ａから外側カバー１４１と内側カバー１４０との間に侵入することが防止される。

ここで、自動二輪車１は、前側サイドバンパー７４を備えない別仕様に設定されることがある。この別仕様では、外側開口１４３ｂを備えない点以外は外側カバー１４１と同一形状の別仕様外側カバー（不図示）が内側カバー１４０に取り付けられる。この別仕様においても、内側開口１４３ａの周縁部は別仕様外側カバーの内面に密着するため、内側開口１４３ａから別仕様外側カバーと内側カバー１４０との間にラジエーター４９の熱風が侵入することが防止される。これにより、外側カバー１４１及び別仕様外側カバーのいずれを用いた場合であっても、ラジエーター４９の熱風の流れが大きく変化せず、冷却性能が大きく変化しないため、異なる仕様間で内側カバー１４０を共用して生産性を向上できる。

図１３は、左側の後部サイドバンパー７２の周辺部を左前方から見た斜視図である。
後部サイドバンパー７２は、バンパーステー３７に取り付けられる板状の取付板部１５０と、取付板部１５０の外面から外側方に突出するバンパー本体部１５１とを備える。
取付板部１５０及びバンパー本体部１５１は、左右の後部サイドバンパー７２，７２で同一形状であり、同一部品であるため、製造が容易である。
左側の後部サイドバンパー７２は、バンパー本体部１５１からスイングアーム１３の上面側へ前下方に延びるＵ字状のガードパイプ１５２を備える。右側の後部サイドバンパー７２（不図示）の車幅方向内側には、マフラー４８が配置されているため、右側の後部サイドバンパー７２は、マフラー４８を避けるため、ガードパイプ１５２を有していない。

バンパー本体部１５１は、取付板部１５０の後部から外側方に延出した後、下方に延び、その後、折り返して車幅方向の内側上方に延びる外側パイプ１５１ａと、取付板部１５０の前部から外側方に延出した後、下方に延び、外側パイプ１５１ａの端に接続される内側パイプ１５１ｂとを備える。外側パイプ１５１ａ及び内側パイプ１５１ｂは、左右の後部サイドバンパー７２，７２において同一部品である。取付板部１５０、外側パイプ１５１ａ及び内側パイプ１５１ｂは、溶接で互いに結合される。
ガードパイプ１５２は、外側パイプ１５１ａの前面に溶接されて前方へ延びる。ガードパイプ１５２を設けることで、乗員の足等の後方への移動を制限することができる。

図１４は、回転灯７１の周辺構造を示す右側面図である。図１４ではサイドボックス６９は不図示である。
回転灯７１は、後端サイドバンパー７３に支持されて上方に真っ直ぐ延びるポール１６０と、ポール１６０の上端に支持される灯体１６１と、灯体１６１の電線を収納する収納筒部１６２とを備える。
ポール１６０は、その内側に収納されて上端に灯体１６１を支持する内側ポール（不図示）が上下に移動することで伸縮可能であり、ポール１６０が上方に延びると、灯体１６１の上昇に伴って、収納筒部１６２内から電線が引き出される。
ポール１６０の下端には、回転灯７１の電線１６３が接続される電線接続部１６４が設けられる。電線接続部１６４は、後輪３の上部の側方に位置する。電線接続部１６４には、電線接続部１６４を覆う防水カバー１６５が取り付けられる。

図１５は、電線接続部１６４及び防水カバー１６５の断面図である。ここで、図１５では電線接続部１６４の内部構造は不図示である。
電線接続部１６４は、底面１６６が塞がれた円筒状に形成されており、電線１６３は、電線接続部１６４の外周部に沿って上下に延び、電線接続部１６４の下端に接続される。電線接続部１６４の底面１６６には、電線接続部１６４内の水を下方に排出する水抜き孔１６７が形成されている。

防水カバー１６５は、電線接続部１６４の外周部及び電線１６３の下端を覆う筒状部１６８と、底面１６６を下方から覆うカバー底面部１６９とを備える有底円筒状に形成されており、上面の開口を介して下方から電線接続部１６４に被せられる。防水カバー１６５は、上端部に巻き付けられるバンド（不図示）によってポール１６０に固定される。
防水カバー１６５は、カバー底面部１６９から一段上方に突出する受け部１７０を複数備える。受け部１７０は、水抜き孔１６７を塞がない位置に配置されている。
防水カバー１６５は、下方に突出する筒状の水抜き部１７１を、カバー底面部１６９の外周近傍に複数備える。
防水カバー１６５が取り付けられると、受け部１７０が電線接続部１６４の底面１６６に当接し、底面１６６とカバー底面部１６９との間には水が流れることが可能な隙間が形成される。このため、水抜き孔１６７から排出された水は、カバー底面部１６９を流れて水抜き部１７１から下方に排出される。このため、防水カバー１６５によって、電線接続部１６４を簡単な構造で水から保護できるとともに、内部の水を水抜き部１７１から排出できる。

防水カバー１６５は、ディッピング成形により形成される。ディッピング成形では、型を樹脂材料に浸して型に樹脂を付着させ、その後、乾燥した樹脂を型から剥離させて製品を形成する製造方法である。このため、型の構造が簡単になり、防水カバー１６５を容易に形成できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１５から後方に延びてエンジン１１の後方を通り、下方へ延びて後輪３を支持する左右のスイングアームピボット部１６，１６を有する車体フレーム１０を備え、左右のスイングアームピボット部１６，１６間よりも後方にリヤクッション５６を備え、左右のスイングアームピボット部１６，１６の上下に左右を繋ぐ上側クロスフレーム２７及び下側クロスフレーム２８がそれぞれ設けられ、上側クロスフレーム２７には、リヤクッション５６の上端部５６ａが取り付けられ、下側クロスフレーム２８には、リヤクッション５６の下端部５６ｂとスイングアーム１３とを連結するリンク部材５７が取り付けされるリンク取付部８３と、下側クロスフレーム２８からリヤクッション５６の下端部５６ｂ及びリンク部材５７の下方を後方に延びてその後端にメインスタンド７８が取り付けられるスタンドブラケット３９とが設けられる。これにより、下側クロスフレーム２８から後方に延びるスタンドブラケット３９にメインスタンド７８を取り付けることで、自動二輪車１を後部側のメインスタンド７８で支持して後輪３を浮かせた状態で駐車できるとともに、リンク取付部８３及びスタンドブラケット３９が下側クロスフレーム２８に設けられるため、リンク取付部８３及びスタンドブラケット３９をコンパクトな構成で支持でき、リヤクッション５６の配置スペースを確保できる。

また、リンク取付部８３が、下側クロスフレーム２８の両端部から後方へ延びて配置され、スタンドブラケット３９が下側クロスフレーム２８の中央の下面部から後方へ延びて配置される。このため、左右の両方のリンク取付部８３の間の間隔を確保してリンク取付部８３の支持剛性を向上できるとともに、両方のリンク取付部８３の間のスペースを利用してスタンドブラケット３９を強固に下側クロスフレーム２８に結合できる。また、リンク取付部８３及びスタンドブラケット３９が分散して配置されるため、これらの構造を簡略化できるとともに、組み立ても容易となる。
また、スタンドブラケット３９は、下側クロスフレーム２８から左右に分かれて後方に延びる腕部９９Ｌ，９９Ｒの後端にメインスタンド取付部１０７，１０７を備え、左右のメインスタンド取付部１０７，１０７の間に、メインスタンド７８の回転軸１０８が取り付けられ、回転軸１０８は、リヤクッション５６の下端部５６ｂとリンク部材５７との取付部である第２のリンク８２の下面に面している。このため、メインスタンド７８の回転軸１０８によって第２のリンク８２を保護できる。

さらに、スタンドブラケット３９は、下側クロスフレーム２８から左右に分かれて後方に延びる腕部９９Ｌ，９９Ｒを左右に連結する補強プレート１０１を備え、補強プレート１０１は、後方へ延び、メインスタンド７８の使用時のスタンドストッパー部１１５，１１５を形成する。これにより、補強プレート１０１によってスタンドブラケット３９を補強できるとともに、補強プレート１０１のスタンドストッパー部１１５，１１５によってメインスタンド７８を受けることができ、部材の兼用により軽量化を図ることができる。
また、スタンドブラケット３９の左右の腕部９９Ｌ，９９Ｒの幅Ｗ１と、下側クロスフレーム２８に連結されるリンク部材５７の左右のリンクアーム８６，８６の幅Ｗ２とが等しく形成される。このため、腕部９９Ｌ，９９Ｒの間及びリンクアーム８６，８６の間の空間を、リヤクッション５６の配置スペースとして利用できる。このため、リヤクッション５６の周辺構造をコンパクト化できるとともに、リヤクッション５６のストローク量を大きく確保できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、鞍乗り型車両は例えば３輪以上の車輪を備える車両であっても良い。
また、上記実施の形態では、パワーユニットとしてエンジン１１を例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、パワーユニットは電動モーターであっても良い。

１ 自動二輪車
３ 後輪
１０ 車体フレーム
１１ エンジン（パワーユニット）
１３ スイングアーム
１５ ヘッドパイプ
１６，１６ スイングアームピボット部
２７ 上側クロスフレーム（上側クロス部材）
２８ 下側クロスフレーム（下側クロス部材）
３９ スタンドブラケット
５６ リヤクッション
５６ａ 上端部（上端）
５６ｂ 下端部（下端）
５７ リンク部材
７８ メインスタンド
８２ 第２のリンク（リヤクッションの下端とリンク部材との取付部）
８３ リンク取付部
８６，８６ リンクアーム（リンク部材の左右の腕部）
９９Ｌ，９９Ｒ 腕部
１０１ 補強プレート
１０７，１０７ メインスタンド取付部
１０８ 回転軸
１１５，１１５ スタンドストッパー部
Ｗ１ 幅（腕部の幅）
Ｗ２ 幅（リンク部材の左右の腕部の幅）

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１５）から後方に延びてパワーユニット（１１）の後方を通り、下方へ延びて後輪を支持する左右のスイングアームピボット部（１６）を有する車体フレーム（１０）を備え、左右の前記スイングアームピボット部（１６）間よりも後方にリヤクッション（５６）を備える鞍乗り型車両において、
   左右の前記スイングアームピボット部（１６）の上下に左右を繋ぐクロス部材がそれぞれ設けられ、上側クロス部材（２７）には、前記リヤクッション（５６）の上端（５６ａ）が取り付けられ、
   下側クロス部材（２８）には、前記リヤクッション（５６）の下端（５６ｂ）とスイングアーム（１３）とを連結するリンク部材（５７）が取り付けられるリンク取付部（８３）と、当該下側クロス部材（２８）から前記リヤクッション（５６）の下端（５６ｂ）及び前記リンク部材（５７）の下方を後方に延びてその後端にメインスタンド（７８）が取り付けられるスタンドブラケット（３９）とが設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記リンク取付部（８３）が、前記下側クロス部材（２８）の両端部から後方へ延びて配置され、前記スタンドブラケット（３９）が前記下側クロス部材（２８）の中央の下面部から後方へ延びて配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記スタンドブラケット（３９）は、前記下側クロス部材（２８）から左右に分かれて後方に延びる腕部（９９Ｌ，９９Ｒ）の後端にメインスタンド取付部（１０７）を備え、左右の当該メインスタンド取付部（１０７）の間に、前記メインスタンド（７８）の回転軸（１０８）が取り付けられ、当該回転軸（１０８）は、前記リヤクッション（５６）の下端（５６ｂ）と前記リンク部材（５７）との取付部（８２）の下面に面していることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
4. 前記スタンドブラケット（３９）は、前記下側クロス部材（２８）から左右に分かれて後方に延びる腕部（９９Ｌ，９９Ｒ）を左右に連結する補強プレート（１０１）を備え、当該補強プレート（１０１）は、後方へ延び、前記メインスタンド（７８）の使用時のスタンドストッパー部（１１５）を形成することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
5. 前記スタンドブラケット（３９）の左右の前記腕部（９９Ｌ，９９Ｒ）の幅（Ｗ１）と、前記下側クロス部材（２８）に連結される前記リンク部材（５７）の左右の腕部（８６）の幅（Ｗ２）とが等しく形成されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。

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