JP2016141377A

JP2016141377A - 車両用パネル構造及び車両用パネル構造の製造方法

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Publication number: JP2016141377A
Application number: JP2015021307A
Authority: JP
Inventors: 田中　良典; Yoshinori Tanaka; 良典田中; 善嗣向井山; Zenji Mukaiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-02-05
Filing date: 2015-02-05
Publication date: 2016-08-08
Anticipated expiration: 2035-02-05
Also published as: JP6233327B2; US10017213B2; US20160229464A1

Abstract

【課題】金属製のアウタパネルと樹脂製のインナパネルとを備えた車両用パネル構造において、インナパネルとアウタパネルとの接合状態を良好に維持しつつ、工程間の搬送に必要な剛性を確保すると共にパネル端部の強度を向上させることができる車両用パネル構造及び車両用パネル構造の接合方法を得る。
【解決手段】車両の外板を構成する金属製のアウタパネル１２と、アウタパネル１２の端部に配置され、アウタパネル１２よりも車両内側でアウタパネル１２と接合された金属製の補強部材１６と、補強部材１６よりも車両内側に配置されて補強部材１６と接合されると共に、補強部材１６との間で閉断面２８を形成する樹脂製のインナパネル１６と、を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用パネル構造及び車両用パネル構造の製造方法に関する。

車両の外板を構成する金属製のアウタパネルと、このアウタパネルの車両内側に接合されたインナパネルとを備えた車両用パネル構造として、特許文献１には、アウタパネルとインナパネルとを異種材料で形成した車両用パネル構造が開示されている。また、この種の車両用パネル構造として、車両の軽量化を図るためにインナパネルを樹脂材料で形成した構造が知られている。

特開２００９−１７８７５０号公報

ところで、金属製のアウタパネルと樹脂製のインナパネルとは、熱膨張係数が異なるため、塗装時の熱の影響によってアウタパネルとインナパネルとの接合部分に熱ひずみが生じることがある。また、この熱ひずみを抑制するために、アウタパネルだけを塗装した後にインナパネルを接合する方法がある。しかしながら、アウタパネルだけでは工程間の搬送に必要な剛性を確保することができない場合がある。一方、アウタパネルとインナパネルとを金属製の補強部材で連結した構成がある。この構成では、補強部材によってアウタパネルの剛性を高めることができるが、さらにパネル端部の強度を向上させる観点から改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、金属製のアウタパネルと樹脂製のインナパネルとを備えた車両用パネル構造において、インナパネルとアウタパネルとの接合状態を良好に維持しつつ、工程間の搬送に必要な剛性を確保すると共にパネル端部の強度を向上させることができる車両用パネル構造及び車両用パネル構造の接合方法を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用パネル構造は、車両の外板を構成する金属製のアウタパネルと、前記アウタパネルの端部に配置され、前記アウタパネルよりも車両内側で前記アウタパネルと接合された金属製の補強部材と、前記補強部材よりも車両内側に配置されて前記補強部材と接合されると共に、前記補強部材との間で閉断面を形成する樹脂製のインナパネルと、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用パネル構造では、車両の外板を構成する金属製のアウタパネルの端部には、金属製の補強部材が配置されている。そして、この補強部材は、アウタパネルよりも車両内側でアウタパネルと接合されている。これにより、アウタパネルの端部の剛性を向上させることができ、工程間の搬送に必要な剛性を確保することができる。この結果、アウタパネルと補強部材とを接合した状態で塗装を行い、その後にインナパネルを接合することができるため、アウタパネルとインナパネルとの接合部分に熱ひずみが生じるのを抑制することができる。すなわち、アウタパネルとインナパネルとの接合状態を良好に維持することができる。

また、樹脂製のインナパネルは、補強部材よりも車両内側に配置されており、補強部材と接合されている。そして、インナパネルと補強部材との間で閉断面を形成している。これにより、パネル端部の強度を向上させることができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用パネル構造は、請求項１に記載の発明において、前記インナパネルは、車両本体との間をシールするシール部を備えている。

請求項２に記載の本発明に係る車両用パネル構造では、インナパネルは、車両本体との間をシールするシール部を備えている。ここで、金属材料と比較して樹脂材料の方が成形自由度が高い。このため、樹脂製のインナパネルでシール部を形成することにより、金属材料でシール部を形成した場合と比較して、シール部の成形自由度を高めることができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用パネル構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記インナパネルには、車両本体に組み付けるための第１取付孔が形成されており、前記補強部材には、車両本体に組み付けた状態で前記第１取付孔と連通する第２取付孔が形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用パネル構造では、アウタパネルと補強部材とを接合した後、第２取付孔を介して車両本体に補強部材を組み付けることができる。このため、専用の治具を用いることなく、インナパネルを接合する前の状態でアウタパネル及び補強部材を車両本体に組み付けてオンライン塗装を行うことができる。また、インナパネルと補強部材とを接合した状態でアウタパネルと共に車両本体に組み付ける際には、第１取付孔及び第２取付孔にボルト等の締結部材を挿通させてインナパネルと補強部材とを共締めするため、組付強度（取付強度）を向上させることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用パネル構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記補強部材は、前記アウタパネルの外周端部に沿って環状に形成されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用パネル構造では、補強部材を環状に形成することにより、アウタパネルの端部の剛性を全周に亘って向上させることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用パネル構造の製造方法は、車両の外板を構成する金属製のアウタパネルの端部に沿って、該アウタパネルよりも車両内側に補強部材を配置すると共に、ヘミング加工によって該アウタパネルと該補強部材とを接合する補強部材接合工程と、ヘミング加工された前記アウタパネル及び前記補強部材を車両本体に組み付けてオンライン塗装を行うオンライン塗装工程と、塗装後に車両本体から前記アウタパネル及び前記補強部材を取り外し、前記補強部材の車両内側に樹脂製のインナパネルを接合するインナパネル接合工程と、を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両用パネル構造の製造方法では、補強部材接合工程でヘミング加工によってアウタパネルの端部に補強部材を接合している。また、オンライン塗装工程では、アウタパネル及び補強部材を車両本体に組み付けてオンライン塗装を行っている。このように、アウタパネルに補強部材を接合した状態で工程間の搬送を行っているため、インナパネルを接合する前の状態であっても工程間の搬送に必要な剛性を確保することができる。

また、インナパネル接合工程では、塗装後に車両本体から取り外した補強部材にインナパネルを接合している。これにより、金属材料と比較して塗装品質が劣る樹脂製のインナパネルが塗装されるのを回避することができ、意匠性の低下を抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用パネル構造及び車両用パネル構造の製造方法によれば、金属製のアウタパネルと樹脂製のインナパネルとを備えた車両用パネル構造において、インナパネルとアウタパネルとの接合状態を良好に維持しつつ、工程間の搬送に必要な剛性を確保すると共にパネル端部の強度を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用パネル構造を示す分解斜視図である。図１の２−２線で切断した切断面を示す断面図であり、車両用パネル構造を車両に組み付けた状態における図である。第１実施形態に係る車両用パネル構造の製造方法の一例を示すフローチャートである。第２実施形態に係る車両用パネル構造を構成する分割リインフォースメントを示す斜視図である。比較例１の車両用パネル構造を示す、図２に対応する断面図である。比較例２の車両用パネル構造を示す、図２に対応する断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図面に基づいて、第１実施形態に係る車両用パネル構造について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、本実施形態の車両用パネル構造が適用された車両における車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

（車両用パネル構造の構成）
図１に示されるように、本実施形態では、本発明に係る車両用パネル構造をラゲージドア１０に適用した実施例について説明する。ラゲージドア１０は、主として、アウタパネル１２と、インナパネル１４と、補強部材としての環状リインフォースメント１６（以下、単に「環状ＲＦ１６」と称する。）とを含んで構成されている。

アウタパネル１２は、車両の外板を構成する金属製の板材であり、本実施形態では一例として、アルミニウム（アルミニウム合金を含む）で形成されている。また、アウタパネル１２は、アウタ側横壁部材１８、アウタ側縦壁部材２２、及び連結部材２０の３つの部材を備えている。アウタ側横壁部材１８は、車両上下方向を板厚方向として配置されている。また、アウタ側縦壁部材２２は、車両前後方向を板厚方向としてアウタ側横壁部材１８の後端部の車両下方側に配置されている。連結部材２０は、アウタ側横壁部材１８とアウタ側縦壁部材２２との間に配置された長尺状の部材である。そして、これらの部材を互いに接合することでアウタパネル１２が形成されている。

インナパネル１４は、アウタパネル１２よりも車両内側に配置された樹脂製の板材であり、本実施形態では一例として炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）で成形されている。また、インナパネル１４は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延在された部位と、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延在された部位とを含んでおり、アウタパネル１２と対応するように車両幅方向から見た断面が略Ｌ字状とされている。また、インナパネル１４は、塗装されておらず、無塗装の状態で組み付けられている。

アウタパネル１２とインナパネル１４との間には、環状ＲＦ１６が配置されている。環状ＲＦ１６は、アウタパネル１２の外周端部に沿って環状に形成された金属製の部材であり、本実施形態では一例として、アルミニウム（アルミニウム合金を含む）で形成されている。また、環状ＲＦ１６は、上側部材２６と下側部材２４とを含んで構成されている。

上側部材２６は、平面視で車両後方側に開放された略Ｕ字状に形成されており、アウタ側横壁部材１８とインナパネル１４との間に配置されて両者を連結するように構成されている。下側部材２４は、車両前方から見た正面視で車両上方側に開放された略Ｕ字状に形成されており、アウタ側縦壁部材２２とインナパネル１４との間に配置されて両者を連結するように構成されている。また、下側部材２４の車両幅方向の中間部分には、車両上方側に膨出された膨出部２４Ａが設けられており、この膨出部２４Ａには、ラゲージドア１０を車両本体にロックするための図示しないロック機構等が取り付けられる。

ここで、図２に示されるように、アウタパネル１２のアウタ側横壁部材１８の車両幅方向外側の端部は、車両幅方向外側に向かうにつれて車両下方側へ緩やかに湾曲されている。また、アウタ側横壁部材１８の外縁が車両下方側に折り返されてヘミング加工されており、このヘミング加工部１８Ａに環状ＲＦ１６の上側部材２６の外側フランジ２６Ａが挟み込まれている。すなわち、ヘミング加工部１８Ａでアウタ側横壁部材１８（アウタパネル１２）と環状ＲＦ１６の上側部材２６とがヘミング加工によって接合されている。また、図示はしないが、アウタ側縦壁部材２２の外周端部にも同様のヘミング加工部が形成されており、このヘミング加工部でアウタ側縦壁部材２２と下側部材２４とがヘミング加工によって接合されている（図１参照）。

環状ＲＦ１６の上側部材２６は、ヘミング加工部１８Ａに位置する外側フランジ２６Ａから車両幅方向内側へ向かうにつれて車両下方側へ緩やかに傾斜しており、この傾斜部の下端から車両幅方向内側へ略水平に第１水平部２６Ｂが延在されている。また、第１水平部２６Ｂの車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側へ向かうにつれて車両下方側へ傾斜されており、この傾斜部の下端から車両幅方向内側へ略水平に第２水平部２６Ｃが延在されている。さらに、第２水平部２６Ｃの車両幅方向内側の端部は、車両上方に折り曲げられて内側フランジ２６Ｄが形成されている。

ここで、第２水平部２６Ｃには、取付孔２６Ｅ（第２取付孔）が形成されており、この取付孔２６Ｅには、ヒンジ５０を取り付けるためのボルト５２が挿通されている。また、第２水平部２６Ｃの上面には、取付孔２６Ｅと同心状にナット５４が設けられている。

上側部材２６よりも車両内側に配置されたインナパネル１４は、上側部材２６と対応する形状に形成されており、インナパネル１４の車両幅方向外側の端部の接合部１４Ａは、接着剤Ｂによって上側部材２６の外側フランジ２６Ａの下面に接着（接合）されている。また、接合部１４Ａの車両幅方向外側の端面は、アウタパネル１２のヘミング加工部１８Ａの端面と車両幅方向に隙間をあけて対向するように配置されている。そして、この隙間はシール部材であるシーラ３０によって閉塞されている。

さらに、接合部１４Ａの車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側へ向かうにつれて車両下方側へ傾斜された傾斜部１４Ｂが設けられており、この傾斜部１４Ｂの下端から車両幅方向内側へ略水平に第１水平部１４Ｃが延在されている。ここで、上側部材２６（環状ＲＦ１６）の第１水平部２６Ｂとインナパネル１４の第１水平部１４Ｃとの間には、閉断面２８が形成されている。また、第１水平部１４Ｃの下面には、車両本体側のウェザーストリップ５６が圧接されており、車両本体とラゲージドア１０との間をシールできるように構成されている。すなわち、第１水平部１４Ｃが車両本体との間をシールするシール部とされている。

また、第１水平部１４Ｃの車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側へ向かうにつれて車両下方側へ傾斜されており、この傾斜部の下端から車両幅方向内側へ略水平に第２水平部１４Ｄが延在されている。ここで、第２水平部１４Ｄには、取付孔１４Ｅ（第１取付孔）が形成されている。取付孔１４Ｅは、上側部材２６の取付孔２６Ｅと連通する位置に形成されており、この取付孔１４Ｅには、ヒンジ５０を取り付けるためのボルト５２が挿通されている。

ヒンジ５０は、断面略角筒状に形成されており、ヒンジ５０の下面には挿通孔５０Ａが形成されている。また、ヒンジ５０の上面には、挿通孔５０Ａと対応する位置に挿通孔５０Ｂが形成されており、この挿通孔５０Ａ及び挿通孔５０Ｂにボルト５２が挿通されている。そして、ボルト５２を上側部材２６に設けられたナット５４に捩じ込むことによって、上側部材２６とインナパネル１４とが共締めされた状態でヒンジ５０に締結されている。そして、このヒンジ５０を介してラゲージドア１０が車両本体に組み付けられる。なお、この状態では、無塗装のインナパネル１４が露出しないように、インナパネル１４の内面側に図示しない内装材が取り付けられている。

（車両用パネル構造の製造方法）
次に、本発明に係る車両用パネル構造が適用されたラゲージドア１０の製造方法について、図３のフローチャートを用いて説明する。

初めに、ステップ１００では、図１に示されるように、アウタ側横壁部材１８とアウタ側縦壁部材２２と連結部材２０とを接合してアウタパネル１２を形成する。一方、ステップ１０２では、上側部材２６と下側部材２４とを接合して環状ＲＦ１６を形成する。

続くステップ１０４では、アウタパネル１２の端部に沿って、アウタパネル１２よりも車両内側に環状ＲＦ１６を配置し、ヘミング加工によってアウタパネル１２と環状ＲＦ１６とを接合する（補強部材接合工程）。これにより、アウタパネル１２の外周端部が環状ＲＦ１６によって補強され、剛性を向上させることができる。

次に、ステップ１０６では、アウタパネル１２及び環状ＲＦ１６を車両本体へ組み付ける。ここでは、図２に示されるように、上側部材２６（環状ＲＦ１６）の第２水平部２６Ｃに形成された取付孔２６Ｅとヒンジ５０の挿通孔５０Ａ及び挿通孔５０Ｂと合わせた状態でヒンジ５０の下方側からボルト５２を挿通し、ナット５４に捩じ込んで上側部材２６を固定する。なお、この状態では、インナパネル１４は取り付けられていないため、アウタパネル１２及び環状ＲＦ１６のみが車両本体に取り付けられる。

図３に示されるように、ステップ１０８では、オンライン塗装を行う（オンライン塗装工程）。これにより、車両本体と共にアウタパネル１２が塗装される。次に、ステップ１１０では、アウタパネル１２及び環状ＲＦ１６を車両本体から取り外す。

続くステップ１１２では、図２に示されるように、環状ＲＦ１６に接着剤Ｂを介してインナパネル１４を接合する（インナパネル接合工程）。最後に、ステップ１１４では、アウタパネル１２のヘミング加工部１８Ａとインナパネル１４との間の隙間にシーラ３０を充填してシールする。本実施形態では、以上のようにしてラゲージドア１０を製造しているが、これに限らない。例えば、アウタパネル１２や環状ＲＦ１６を一体に形成している場合は、ステップ１００やステップ１０２が省略される。また、ヘミング加工以外の方法でアウタパネル１２と環状ＲＦ１６とを接合する場合は、ステップ１０４を他の工程に変更してもよい。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る車両用パネル構造の作用並びに効果について説明する。

初めに、本発明に係る車両用パネル構造が適用されていない比較例１のラゲージドア及び比較例２のラゲージドアについて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図５に示されるように、比較例１のラゲージドア２００は、環状ＲＦ１６が設けられておらず、金属製のアウタパネル２０２と樹脂製のインナパネル１４とが接着剤Ｂで接合された構造となっている。詳細には、アウタパネル２０２の端部を折り返してヘミング加工部２０２Ａが形成されており、このヘミング加工部１８Ａの車両内側の面に接着剤Ｂを介してインナパネル１４の接合部１４Ａが接着（接合）されている。また、ヒンジ５０に挿通されたボルト５２は、インナパネル１４の取付孔１４Ｅのみに挿通されてボルト５２に捩じ込まれている。

以上のように構成された比較例１のラゲージドア２００では、環状ＲＦ１６が設けられていないため、アウタパネル１２とインナパネル１４とを接合した状態でなければ、工程間の搬送に必要な剛性を確保することができない。このため、アウタパネル２０２とインナパネル１４とを接合した後にオンライン塗装が行われることとなり、アウタパネル２０２とインナパネル１４との接合部分に熱ひずみが生じることがある。また、アウタパネル２０２の板厚を厚くするなどして剛性を確保できた場合であっても、アウタパネル１２だけを車両本体に組み付けてオンライン塗装を行うためには、専用の治具を用意する必要がある。

次に、図６に示されるように、比較例２のラゲージドア３００は、インナパネル３０６が車両幅方向の端部まで延在されていない。そして、金属製の連結部材３０４によってインナパネル３０６とアウタパネル３０２とが車両幅方向に連結された構造となっている。詳細には、アウタパネル３０２の端部を折り返してヘミング加工部３０２Ａが形成されており、このヘミング加工部３０２Ａに連結部材３０４の外側フランジ３０４Ａが挟み込まれて接合されている。

また、連結部材３０４は、車両幅方向に延在されており、車両幅方向外側の外側フランジ３０４Ａから車両幅方向内側へ向かうにつれて車両下方側へ緩やかに傾斜されている。また、この傾斜部の下端から車両幅方向内側へ略水平に水平部３０４Ｂが延在されている。水平部３０４Ｂからさらに車両幅方向内側へ向かうにつれて車両下方側へ傾斜されており、この傾斜部の下端から車両幅方向内側へ略水平に内側フランジ３０４Ｃが延在されている。そして、内側フランジ３０４Ｃの下面に接着剤Ｂを介してインナパネル３０６の車両幅方向外側の外端部３０６Ａが接合されている。

インナパネル３０６は、車両幅方向に沿って略直線状に延在されており、このインナパネル３０６には、取付孔３０６Ｂが形成されている。そして、ヒンジ５０がボルト５２の挿通孔５０Ａ、挿通孔５０Ｂ及び取付孔３０６Ｂに挿通されてナット５４に捩じ込まれている。

以上のように構成された比較例２のラゲージドア３００では、アウタパネル３０２に連結部材３０４を接合することで、剛性を向上させることができる。しかしながら、インナパネル３０６を接合する前の状態で車両本体に組み付けてオンライン塗装を行うためには、アウタパネル３０２及び連結部材３０４を車両本体に組み付けるための専用の治具を用意する必要がある。

また、比較例２のラゲージドア３００では、車両本体に組み付けた状態で連結部材３０４の水平部３０４Ｂにウェザーストリップ５６が圧接されるように構成されている。すなわち、連結部材３０４の水平部３０４Ｂが車両本体との間をシールするシール部となる。ここで、比較例２では、金属製の連結部材３０４でシール部を形成しているため、樹脂材料でシール部を形成した場合と比較して成形自由度が低い。このため、外側フランジ３０４Ａと水平部３０４Ｂとの間の傾斜部の角度θ１を大きくすることができず、ラゲージの開口を大きくすることができない。

以上説明した比較例１のラゲージドア２００に対して、本実施形態のラゲージドア１０では、アウタパネル１２の外周端部に沿って金属製の環状ＲＦ１６を配置し、この環状ＲＦ１６によってアウタパネル１２とインナパネル１４とを連結した構成としている。これにより、インナパネル１４を接合する前の状態、すなわち、アウタパネル１２と環状ＲＦ１６とを接合した状態であっても剛性を確保することができる。この結果、インナパネル１４を取り付ける前の状態でオンライン塗装工程等の工程間の搬送を行うことができる。

また、本実施形態では、環状ＲＦ１６の上側部材２６に取付孔２６Ｅが形成されており、この取付孔２６Ｅにボルト５２を挿通してナット５４に捩じ込むことで、インナパネル１４を接合する前の状態でも車両本体への組み付けが可能とされている。これにより、比較例２のラゲージドア３００のように、オンライン塗装時にアウタパネル１２を車両本体に組み付けるための専用の治具を用意する必要がない。

また、本実施形態では、インナパネル１４を接合した状態で車両本体に組み付ける際には、環状ＲＦ１６とインナパネル１４とが共締めされる。このため、インナパネル１４だけを締結した比較例１のラゲージドア２００及び比較例２のラゲージドア３００と比較して、車両本体に対するラゲージドア１０の組付強度（取付強度）を向上させることができる。

さらに、本実施形態の車両用パネル構造によれば、アウタパネル１２を塗装した後にインナパネル１４を接合しているため、アウタパネル１２とインナパネル１４との接合部分に熱ひずみが生じるのを抑制することができる。すなわち、比較例１のラゲージドア２００のように、金属製のアウタパネル２０２と樹脂製のインナパネル１４とを接合した状態で塗装すれば、アウタパネル２０２とインナパネル１４とで熱膨張係数が異なるため、接合部分に熱ひずみが生じることがある。これに対して、本実施形態のように、塗装後に樹脂製のインナパネル１４を接合することにより、接合部分に熱ひずみが生じるのを抑制することができ、アウタパネル１２とインナパネル１４との接合状態を良好に維持することができる。

さらにまた、炭素繊維強化樹脂材等で形成されたインナパネル１４は、金属材料と比較して塗装品質が劣るため、アウタパネル１２とインナパネル１４とを接合した状態で塗装すれば、塗装状態に差が生じて意匠性が低下することがある。これに対して、本実施形態では、インナパネル１４を塗装せずに無塗装とすることで、意匠性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、環状ＲＦ１６の上側部材２６とインナパネル１４とで閉断面２８が形成されているため、ラゲージドア１０の外周端部の強度を向上させることができる。特に、本実施形態では、環状ＲＦ１６がアウタパネル１２の外周端部に沿って環状に形成されているため、全周に亘ってラゲージドア１０の外周端部の強度を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ラゲージドア１０と車両本体との間をシールするシール部（第１水平部１４Ｃ）を成形自由度の高い樹脂材料で形成している。これにより、図６に示された比較例２における傾斜部の角度θ２に対して、第１水平部１４Ｃに対する傾斜部１４Ｂの角度θ２を大きくすることができる。この結果、ラゲージの開口を大きくすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両用パネル構造について説明する。なお、第２実施形態は、環状ＲＦ１６に代えて分割リインフォースメント６０（以下、単に「分割ＲＦ６０」と称する。）を用いた点を除いて第１実施形態と同様の構成であるため、分割ＲＦ６０についてのみ説明する。

図４に示されるように、本実施形態に係る車両用パネル構造を構成する補強部材としての分割ＲＦ６０は、左右一対の上側部材６２Ｒ及び上側部材６２Ｌと、左右一対の下側部材６４Ｒ及び下側部材６４Ｌとを含んで構成されている。

ここで、上側部材６２Ｒは、アウタパネル１２を構成するアウタ側横壁部材１８の車両幅方向右側の端部に沿って車両前後方向に延在されており、上側部材６２Ｌは、アウタ側横壁部材１８の車両幅方向左側の端部に沿って車両前後方向に延在されている。すなわち、第１実施形態に係る略Ｕ字状の上側部材２６に対して、車両幅方向に延在された部位（図４の二点鎖線で示した部位）を取り除いた形状となっている。

一方、下側部材６４Ｒは、アウタパネル１２を構成するアウタ側縦壁部材２２の車両幅方向右側の端部に沿って車両上下方向に延在されており、下側部材６４Ｌは、アウタ側縦壁部材２２の車両幅方向左側の端部に沿って車両上下方向に延在されている。すなわち、第１実施形態に係る略Ｕ字状の下側部材２４に対して、車両幅方向に延在された部位（図４の二点鎖線で示した部位）を取り除いた形状となっている。

また、下側部材６４Ｒと下側部材６４Ｌとの間には、車両上方側に膨出された膨出部６６Ａを備えたロックリインフォースメント６６（以下、単に「ロックＲＦ６６」と称する。）が設けられている。そして、このロックＲＦ６６には、ラゲージドアを車両本体にロックするための図示しないロック機構等が取り付けられる。

ここで、分割ＲＦ６０をアウタパネル１２に接合する場合、初めに上側部材６２Ｒと下側部材６４Ｒとを溶接等によって接合し、上側部材６２Ｌと下側部材６４Ｌとを溶接等によって接合する。そして、その後にそれぞれアウタパネル１２に接合する。なお、ロックＲＦ６６は、下側部材６４Ｒ及び下側部材６４Ｌから分離しているため、単体でアウタパネル１２に接合すればよい。

以上のように構成された本実施形態に係る車両用パネル構造によれば、第１実施形態と同様の効果を有する。

以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記の実施形態では、本発明に係る車両用パネル構造をラゲージドアに適用した実施形態について説明したが、これに限らず、サイドドア等に適用してもよい。

また、図１において、環状ＲＦ１６、アウタパネル１２、及びインナパネル１４の材質や形状については、特に限定しない。例えば、環状ＲＦ１６及びアウタパネル１２は、金属材料であればよく、アルミニウム以外の材料で形成してもよい。また、インナパネル１４は、炭素繊維強化樹脂材以外の樹脂材料で形成してもよい。さらに、アウタ側横壁部材１８とアウタ側縦壁部材２２と連結部材２０とが一体とされたアウタパネルを用いてもよい。また、上側部材２６と下側部材２４とが一体とされた環状ＲＦ１６を用いてもよい。

１２アウタパネル
１４インナパネル
１４Ｃ第１水平部（シール部）
１４Ｅ取付孔（第１取付孔）
１６環状リインフォースメント（補強部材）
２６Ｅ取付孔（第２取付孔）
２８閉断面

Claims

車両の外板を構成する金属製のアウタパネルと、
前記アウタパネルの端部に配置され、前記アウタパネルよりも車両内側で前記アウタパネルと接合された金属製の補強部材と、
前記補強部材よりも車両内側に配置されて前記補強部材と接合されると共に、前記補強部材との間で閉断面を形成する樹脂製のインナパネルと、
を有する車両用パネル構造。
前記インナパネルは、車両本体との間をシールするシール部を備えている請求項１に記載の車両用パネル構造。
前記インナパネルには、車両本体に組み付けるための第１取付孔が形成されており、
前記補強部材には、車両本体に組み付けた状態で前記第１取付孔と連通する第２取付孔が形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用パネル構造。
前記補強部材は、前記アウタパネルの外周端部に沿って環状に形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用パネル構造。
車両の外板を構成する金属製のアウタパネルの端部に沿って、該アウタパネルよりも車両内側に補強部材を配置すると共に、ヘミング加工によって該アウタパネルと該補強部材とを接合する補強部材接合工程と、
ヘミング加工された前記アウタパネル及び前記補強部材を車両本体に組み付けてオンライン塗装を行うオンライン塗装工程と、
塗装後に車両本体から前記アウタパネル及び前記補強部材を取り外し、前記補強部材の車両内側に樹脂製のインナパネルを接合するインナパネル接合工程と、
を有する車両用パネル構造の製造方法。