JP2016118268A - 一方向クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】大型化を招くことなく、各カムが確実にその機能を発揮し、備えられた複数のカムが最大のトルク容量を確保することができる一方向クラッチを提供すること。【解決手段】一方向クラッチ１は、内輪３と、外輪５と、内輪外周面１１と外輪内周面１３との間に介装され内輪３と外輪５との間のトルクの伝達に供される複数のカム７と、複数のカム７を保持するための保持機構と、複数のカム７をトルク非伝達位置に付勢するスプリング部材１５とを備え、保持機構は、外輪５に固定され、複数のカム７を円周方向に所定間隔で保持するための円筒状保持部２１を有する第１の保持器９と、円筒状保持部２１の内径側に配置され、複数のカム７をそれぞれ揺動可能に保持し、複数のカム７が内輪外周面１１と外輪内周面１３とに係合してトルク伝達する方向に揺動する際、複数のカム７の揺動に応じて弾性変形可能な第２の保持器２９とからなる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両や産業用機械においてトルクの伝達に用いられる一方向クラッチに関する。

従来の一方向クラッチには、例えば特許文献１のように、複数のスプラグを保持するための保持器を一つ備えたいわゆるシングルケージタイプの構造のものがある。また、このようなシングルケージタイプを改良したものとして、例えば特許文献２のように、保持器のフランジ部に切り欠きを設けて弾性を持たせることにより、保持器と外輪との一体化をより強固にし、一方向クラッチの噛み合い性能を向上させたものがある。

図３（ａ）は特許文献２に記載された従来の一方向クラッチ１０１を軸方向一方側から見た状態を示す概略外観図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ−ｂ矢視断面図であり、図３（ｃ）は一方向クラッチ１０１を軸方向他方側から見た状態を示す概略外観図である。なお、図３各図においては、内輪および外輪の記載は省略している。

図３の各図に示すように、従来の一方向クラッチ１０１は、内輪１０３（図４参照）と外輪１０５（図４参照）との間のトルクの伝達に供される複数のカム１０７と、これら複数のカム１０７を円周方向に所定間隔で保持するためのリング状の保持器１０９と、複数のカム１０７を内輪１０３の外周面１１１と外輪１０５の内周面１１３とにトルク非伝達状態で接触する方向に付勢しているスプリング部材１１５とを備えている。保持器１０９は、内輪外周面１１１と外輪内周面１１３との間に配置される円筒部１２１と、円筒部１２１の一方端に形成されたフランジ部１２３とからなり、円筒部１２１にはカム１０７を揺動可能に保持するための窓部１２５が複数設けられている。これら窓部１２５には、カム１０７が一対一に対応して嵌め込まれている。

特開平９−０１４３０２号公報 特開平１０−００９２９１号公報

図４は、図３に示す一方向クラッチ１０１のカム１０７の状態を示す要部拡大断面図であり、図４（ａ）は無負荷状態を示し、図４（ｂ）はトルク負荷状態を示している。

図４（ａ）に示すように、保持器１０９の窓部１２５は、カム１０７を安定して保持するために、周方向に対向する一対の縁部１３７、１３７がカム１０７の外周面に近接して配置される大きさに形成されている。図４（ａ）に示す無負荷状態から内輪１０３にトルクが負荷されると、カム１０７は内輪１０３と外輪１０５とが係合してトルク伝達する方向へ揺動する。すなわち図４（ｂ）に示すように、内輪１０３が紙面に向かって右方へ回動すると、内輪外周面１１１に接触しているカム１０７は左回転方向へ揺動する。カム１０７は当該揺動に伴って、内輪外周面１１１に対して図４（ｂ）の紙面右方へ変位する。カム１０７はこのように変位を伴う揺動により内輪外周面１１１と外輪内周面１１３とに係合し、この係合により内輪１０３から外輪１０５へトルクが伝達される。そしてカム１０７の揺動が所定の大きさになると、図４（ｂ）の丸で囲んだ部分に示すように、カム１０７の外周面は保持器１０９の窓部１２５の縁部１３７に接触する。

カム１０７がこのように窓部１２５の縁部１３７に接触すると、保持器１０９はトルク容量の安定性を確保するための剛性が高いので、カム１０７は保持器１０９との接触によって揺動安定性にばらつきが生じてしまうことがある。詳細には、設計上カム１０７が伝達することができる最大のトルクと同等以上の大きさのトルク（以後、該トルクを「最大負荷トルク」という。）が内輪１０３に負荷された状態おいて、カム１０７によって実際に内輪１０３から外輪１０５へ伝達されるトルク（以後、該トルクを「最大負荷時の伝達トルク」という。）の大きさにばらつきが生じてしまうことがある。そしてこのばらつきには所定の幅がある。

このような従来の一方向クラッチ１０１を高トルク容量に対応するように設計する場合、内輪１０３に負荷されるトルクおよびカム１０７が伝達するトルクは大きくなるが、一方向クラッチ１０１は上述したように最大負荷時の伝達トルクの大きさにばらつきが生じることがあるので、このばらつき幅を考慮に入れて設計する必要がある。ここで、設計上トルク容量が高くなっても、最大負荷時の伝達トルクの大きさのばらつき幅を小さくすることができれば、カム１０７の数を一方向クラッチ１０１としての必要トルクを確保できる最適な数で設計することが可能となる。つまり、最大負荷トルクが内輪１０３に負荷された状態におけるカム１０７の揺動安定性を確実なものとすれば、従来の一方向クラッチ１０１の寸法を変更せずにトルク容量を高くすることができる。

近年、特に二輪車のスタータに用いられる一方向クラッチにおいて高トルク容量の適用への要求が高まっている。一方向クラッチにおける最大負荷時の伝達トルクの大きさのばらつき幅を加味して、現行仕様の一方向クラッチを高トルク容量へ適用可能ではある。この場合、最大負荷時の伝達トルクの大きさのばらつき幅を考慮した上でのトルク容量の安定性を確保するための設計としては、カムの数を増やすこと、あるいはカムの寸法を大きくすること等が考えられる。しかしこれらは一方向クラッチの重量の増加および大型化を招くことになる。

本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、大型化を招くことなく、各カムが確実にその機能を発揮し、備えられた複数のカムが最大のトルク容量を確保することができる一方向クラッチを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る一方向クラッチは、内輪と、前記内輪と同軸に配置された外輪と、前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との間に介装され、前記内輪と前記外輪との間のトルクの伝達に供される複数のカムと、前記複数のカムを保持するための保持機構と、前記複数のカムをトルク非伝達位置に付勢するスプリング部材とを備えた一方向クラッチにおいて、前記保持機構は、前記外輪に固定され、前記複数のカムを円周方向に所定間隔で保持するための円筒状保持部を有する第１の保持器と、前記円筒状保持部の内径側に配置され、前記複数のカムをそれぞれ揺動可能に保持し、前記複数のカムが前記内輪外周面と前記外輪内周面とに係合してトルク伝達する方向に揺動する際、前記複数のカムの前記揺動に応じて弾性変形可能な第２の保持器とからなることを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様は、前記第２の保持器は、開放部が前記一方向クラッチの軸方向一方側と他方側とに交互に向く矩形波状に屈曲された線状部材からなるリング状部材であることを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様は、前記円筒状保持部は、前記内輪と前記外輪との間に前記内輪および前記外輪と同軸に配置され、前記複数のカムがそれぞれ嵌め込まれる窓部が前記円筒状保持部を径方向に貫通して複数設けられていることを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様は、前記矩形波状に屈曲された線状部材は、一つの矩形部分がそれぞれ軸方向の一方側または他方側が開放した枠部を構成し、該枠部は前記円筒状保持部に設けられた前記窓部と径方向に重なって配置され、前記複数のカムのそれぞれは径方向に重なった前記枠部と前記窓部とによって保持されていることを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様は、前記枠部は、軸方向に延在し周方向に対向する前記線状部材の一対の軸方向延在部分と、周方向に延在し前記一対の軸方向延在部分の軸方向一方端または他方端を連結する前記線状部材の周方向延在部分とによって形成されていることを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様は、前記複数のカムがそれぞれ前記内輪外周面と前記外輪内周面とに係合してトルク伝達する方向に揺動する際、前記各カムは前記揺動により前記枠部の前記一対の軸方向延在部分の一方に接触し、その後前記窓部の周方向に対向する一対の縁部の一方に接触することを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様は、前記複数のカムがそれぞれ前記内輪外周面と前記外輪内周面とに係合してトルク伝達する方向に揺動する際、前記複数のカムは前記揺動に伴ってそれぞれ前記内輪外周面に対して変位し、該変位により前記一方の軸方向延在部分に接触し、前記第２の保持器は、前記カムが接触している前記一方の軸方向延在部分が前記カムの前記変位に応じて前記カムの前記変位方向と同方向に移動するように弾性変形することを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様は、前記窓部は、前記内輪と前記外輪との間に最大のトルクを伝達できる係合位置まで前記カムが揺動した際、前記カムと接触する大きさに形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、大型化を招くことなく、各カムが確実にその機能を発揮し、備えられた複数のカムが最大のトルク容量を確保することができる一方向クラッチを提供することができる。

図１（ａ）は実施形態に係る一方向クラッチを軸方向一方側から見た状態を示す概略外観図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のｂ−ｂ矢視断面図であり、図１（ｃ）は一方向クラッチを軸方向他方側から見た状態を示す概略外観図である。 実施形態に係る一方向クラッチのカムの状態を示す要部拡大断面図であり、図２（ａ）は無負荷状態を示し、図２（ｂ）はトルク負荷状態を示している。 図３（ａ）は従来例に係る一方向クラッチを軸方向一方側から見た状態を示す概略外観図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ−ｂ矢視断面図であり、図３（ｃ）は一方向クラッチを軸方向他方側から見た状態を示す概略外観図である。 従来例に係る一方向クラッチのカムの状態を示す要部拡大断面図であり、図４（ａ）は無負荷状態を示し、図４（ｂ）はトルク負荷状態を示している。

以下、本発明に係る一方向クラッチの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る一方向クラッチは、内輪から外輪へトルクが伝達されるタイプである。なお、本明細書においては、単に軸方向、径方向、周方向というときは、特に明記しない限り一方向クラッチの軸方向、径方向、周方向のことをいう。すなわち内輪または外輪に関する軸方向、径方向、周方向のことをいう。

図１（ａ）は実施形態に係る一方向クラッチ１を軸方向一方側から見た状態を示す概略外観図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のｂ−ｂ矢視断面図であり、図１（ｃ）は一方向クラッチ１を軸方向他方側から見た状態を示す概略外観図である。なお、図１においては、内輪および外輪の記載は省略している。
図２は実施形態に係る一方向クラッチ１のカムの状態を示す要部拡大断面図であり、図２（ａ）は無負荷状態を示し、図２（ｂ）はトルク負荷状態を示している。

図１の各図に示すように、本実施形態に係る一方向クラッチ１は、同心に配置された内輪３（図２参照）と外輪５（図２参照）と、内輪３と外輪５との間に配置された複数のカム７と、これら複数のカム７を保持するためのリング状の第１の保持器９と、複数のカム７を内輪外周面１１と外輪内周面１３とにトルク非伝達状態で接触する方向に付勢するためのスプリング部材１５とを備えている。

複数のカム７は、内輪外周面１１と外輪内周面１３とに係合することにより内輪３から外輪５へトルクを伝達するトルク伝達部材である。カム７は周面が曲面の柱状部材であり、カム７の断面形状は、略半円部１７と、略半円部１７の円弧の両端を結ぶ直線から外方に膨出する膨出部１９とを組み合わせた形状を有している。膨出部１９は頂部が丸い緩やかな山形となっており、膨出部１９の輪郭の一方端と略半円部１７の円弧の一方端、および膨出部１９の輪郭の他方端と略半円部１７の円弧の他方端は、それぞれ滑らかに連続している。カム７は、膨出部１９の頂部と略半円部１７の円弧の底部とを結ぶ直線の長さが、略半円部１７の円弧の両端部近傍同士を結ぶ直線の長さよりも短くなるように形成されている。

第１の保持器９は金属材料で構成され、高い剛性を有している。第１の保持器９は、図１（ａ）、図１（ｂ）に示すように、内輪外周面１１と外輪内周面１３との間に配置される円筒部２１と、円筒部２１の軸方向一方側（図１（ｂ）の紙面に向かって右方側。以下同様。）端部から径方向外方に延在する環状のフランジ部２３とを備えている。円筒部２１は内輪３および外輪５と同心に配置されている。円筒部２１には、該円筒部２１を径方向に貫通する矩形の窓部２５が複数設けられている。複数の窓部２５は、周方向に所定間隔で設けられている。

第１の保持器９のフランジ部２３は、周方向の所定位置に外周側に開放する切り欠き２７が複数形成されている。周方向に隣り合う切り欠き２７、２７間のフランジ部２３の部分は、外縁部が外輪内周面１３に形成された周方向溝（図示省略）に嵌合している。この嵌合により、第１の保持器９は外輪内周面１３に固定され、第１の保持器９および各カム７は軸方向に位置決めされ、さらに外輪５に対する一方向クラッチ１の連れ回りが防止される。

本実施形態に係る一方向クラッチ１は、図１各図に示すように、複数のカム７を保持するための第２の保持器２９をさらに備えている。つまり複数のカム７は第１の保持器９と第２の保持器２９との２つの保持器からなる保持機構によって保持されている。第２の保持器２９は第１の保持器９の円筒部２１の内周面側に嵌め込まれている。
第２の保持器２９は線状部材であるワイヤーで構成されている。第２の保持器２９は、矩形波状に屈曲されたワイヤーの両端を連結してリング状にしたものであり、図１（ｂ）に示すように、矩形波状の一つの矩形部分で軸方向一方側または他方側（図１（ｂ）の紙面に向かって左方側。以下同様。）が開放した略Ｕ字状の枠部３１ａ、３１ｂを形成し、このような軸方向一方側が開放した枠部３１ａと軸方向他方側が開放した枠部３１ｂとが周方向に交互に連続して並んで形成されている。

第２の保持器２９の複数の枠部３１ａ、３１ｂのうち軸方向一方側が開放した枠部３１ａは、軸方向に延在し周方向に対向する一対の線状部材の部分３３、３３（以後、当該線状部材の部分を「軸方向延在部３３」という。）と、周方向に延在し一対の軸方向延在部３３、３３の軸方向他方端同士を連結する線状部材の部分３５ａとによって形成されている。また、枠部３１ａと周方向に隣り合って形成されている軸方向他方側が開放した枠部３１ｂは、一対の軸方向延在部３３、３３と、周方向に延在し一対の軸方向延在部３３、３３の軸方向一方端同士を連結する線状部材の部分３５ｂとによって形成されている。各枠部３１ａ、３１ｂはこのような構成なので、隣り合う枠部３１ａ、３１ｂ同士は一つの軸方向延在部３３を共通としている。第２の保持器２９はこのように開放部が軸方向の両側に交互に向くように屈曲させたワイヤーでリング状に形成されているので、剛性は高くなく、弾性を有している。

第２の保持器２９は第１の保持器９の円筒部２１と内輪外周面１１との間に配置される。第２の保持器２９は、第１の保持器９に嵌め込まれた状態において、周方向に一つおきの枠部が第１の保持器９の窓部２５と径方向に重なっている。本実施形態においては、軸方向他方側が開放した枠部３１ｂが第１の保持器９の窓部２５と径方向に重なっている。図２（ａ）に示すように、第２の保持器２９の枠部３１ｂを構成している一対の軸方向延在部３３、３３間の周方向距離は、第１の保持器９の窓部２５の周方向に対向する一対の縁部３７、３７（以下、該縁部を「周方向縁部３７」という）間の距離よりも短く形成されている。

複数のカム７は、その軸方向が一方向クラッチ１の軸方向と一致する向きで、第１の保持器９の窓部２５に一対一に対応して外径側から嵌め込まれている。これにより複数のカム７は、第１の保持器９によって円周方向に所定間隔で保持される。カム７の軸方向両端面は、第１の保持器９の窓部２５の軸方向に対向する一対の縁部（図示せず）の内側に位置している。すなわち、窓部２５の軸方向に対向する一対の縁部間の距離は、カム７の軸方向寸法よりも大きく形成されている。カム７は、図２（ａ）に示すように、無負荷状態において、略半円部１７が内輪３側を向き、略半円部１７の底部が内輪外周面１１に接触しており、膨出部１９が外輪５側を向き、膨出部１９の頂部が外輪内周面１３に接触している。内輪３と対向する側のカム７の部分すなわち略半円部１７は、一部が第１の保持器９の窓部２５を貫通して円筒部２１よりも内径側に突出している。

第２の保持器２９は、円筒部２１よりも内径側に突出しているカム７の略半円部１７の部分の周面に接触あるいは近接して配置されている。具体的には、第２の保持器２９の枠部３１ｂを構成する一対の軸方向延在部３３、３３がカム７の周面に接触あるいは近接している。第２の保持器２９の軸方向延在部３３、３３間の距離は、カム７が径方向に通り抜けることができない距離となっている。このように、第２の保持器２９の軸方向延在部３３、３３がカム７の外周面に接触し、あるいはカム７の外周面に近接して配置されることにより、カム７は第２の保持器２９の枠部３１ｂに保持されて内輪外周面１１に安定して着座する。一方、第１の保持器９の一対の周方向縁部３７、３７間の距離は第２の保持器２９の窓部３１ｂの一対の軸方向延在部３３、３３間の距離よりも長く形成されているので、図２（ａ）に示す無負荷状態においては、一対の周方向縁部３７、３７はそれぞれ所定の間隔を介してカム７の周面と対向している。すなわち、周方向縁部３７、３７は、カム７の外周面とは非接触である。このような構成なので、カム７は第２の保持器２９の一対の軸方向延在部３３、３３に摺接して揺動可能であり、第１の保持器９の窓部２５の図示しない一対の軸方向縁部によって軸方向の移動が規制されている。

各カム７は、図１（ｂ）に示すように、組み付け状態における径方向外側部分に内輪３または外輪５の周方向に延在する溝３９が形成されている。溝３９はカム７の径方向外側部分の軸方向中央部に形成され、該径方向外側部分を周方向に貫通し、カム７の中心部近傍に至る深さを有している。一つの環状のスプリング部材１５が、各カム７の溝３９を貫いて装着されている。スプリング部材１５は各カム７を内径側へ付勢している。カム７の溝３９の底面は、スプリング部材１５によって内径側への付勢力が加わると、カム７が内輪外周面１１および外輪内周面１３に接触する方向に揺動するような角度を持つ山形に形成されている。したがって各カム７は、スプリング部材１５の弾性力によって内径側へ付勢されることにより、内輪外周面１１および外輪内周面１３に常時接触している。スプリング部材１５による各カム７の内輪外周面１１および外輪内周面１３への接触状態は、トルク非伝達状態である。すなわちスプリング部材１５は、各カム７をトルク非伝達位置に付勢している。

次に、上述した構成の本実施形態に係る一方向クラッチ１の作動状態について説明する。
図２（ａ）に示す無負荷状態において、カム７はスプリング部材１５の弾性力によって内輪外周面１１および外輪内周面１３に接触しているが、トルク伝達可能には係合していない。この状態から内輪３にトルクが負荷されると、カム７は内輪３と外輪５とがトルク伝達可能に係合する方向へ揺動する。すなわち図２（ｂ）に示すように、内輪３が紙面に向かって右方へ回動すると、内輪外周面１１と外輪内周面１３とに接触しているカム７は、内輪外周面１１と外輪内周面１３との間を転動することにより左方へ回動するように揺動する。カム７はこのように揺動することにより、揺動に伴って図２（ｂ）の紙面右方へ変位する。カム７はこのように変位を伴う揺動により内輪外周面１１と外輪内周面１３とに係合し、この係合により内輪３から外輪５へトルクが伝達される。そしてカム７の揺動が所定の大きさになると、図２（ｂ）に示すようにカム７の外周面は、第２の保持器２９の軸方向延在部３３に接触する。本実施形態においては、カム７を保持している第２の保持器２９の枠部３１ｂの一対の軸方向延在部３３、３３のうち、内輪３が回動する方向側（図２（ｂ）の紙面に向かって右側）の軸方向延在部３３にカム７の外周面が接触する。

第２の保持器２９は線状部材であるワイヤーで構成されており、剛性は高くなく、弾性を有している。したがってカム７の外周面が接触した時点からさらにカム７が内輪３と外輪５とが噛み合う方向へ揺動し、揺動に伴いカム７がさらに変位しても、第２の保持器２９はカム７の当該揺動とともにカム７の変位に応じて撓むように弾性変形する。つまり、カム７が図２（ｂ）の紙面右方への変位を伴って揺動すると、カム７に接触している軸方向延在部３３がカム７に押されてカム７の変位方向と同方向に移動するように第２の保持器２９は弾性変形する。第２の保持器２９はこのようにカム７の変位を伴う揺動に応じて弾性変形するので、内輪３と外輪５とが係合する方向へのカム７の揺動を阻止することはない。したがってカム７は、第２の保持器２９に保持された状態を維持しつつ、最大のトルクを伝達できる係合位置までスムーズに揺動する。

内輪３に負荷されるトルクがさらに大きくなり、最大のトルクを伝達できる係合位置までカム７が揺動すると、カム７の外周面は第１の保持器９の窓部２５の周方向縁部３７に接触する。本実施形態においては、内輪３が回動する方向側（図２（ｂ）の紙面に向かって右側）の周方向縁部３７に接触する。このように第１の保持器９の窓部２５は、最大のトルクを伝達できる係合位置までカム７が揺動したときにカム７が周方向縁部３７に接触する大きさに形成されている。第１の保持器９は第２の保持器２９よりも剛性が高く形成されており、最大のトルクを伝達できる係合位置まで揺動したカム７を安定して保持する。これによりカム７は最大のトルクを伝達可能な状態で第１の保持器９および第２の保持器２９によって安定して保持される。

このように、本実施形態によれば、各カム７は第２の保持器２９によって安定して保持されつつ最大のトルクを伝達可能な係合位置までスムーズに揺動することができる。すなわち、各カム７はそれぞれその機能を充分に発揮することができる。一方向クラッチ１全体としても、備えられた複数のカム７がその機能を確実に発揮することにより、設計上有する伝達可能なトルク容量を安定して確保することができる。さらに、各カム７が最大のトルクを伝達可能な係合位置まで揺動すると、各カム７は第１の保持器９により当該係合位置に安定して保持される。

本実施形態に係る一方向クラッチ１を用いれば、伝達すべきトルクの大きさに応じた最適なカム７の数で一方向クラッチ１を設計することができる。このため、従来の一方向クラッチを高トルク対応として設計する際、カムの数を増やしたりカムの寸法を大きくしたりする必要がない。その結果、一方向クラッチの重量増あるいは大型化を招くことなく、従来の一方向クラッチの寸法を変更せずに高トルク容量に対応することが可能となる。

また、二輪車のスタータ装置等のような一方向クラッチを用いる装置において、一方向クラッチを従来のものから本実施形態に係るものへ変更するだけで、サイズを維持したまま高トルクへ適用範囲を広げることができる。

また、例えば設計途中で低トルク対応のものから高トルク対応のものへ設計変更があった場合においても、本実施形態に係る一方向クラッチ１を用いれば、サイズを維持したままで、かつ取り付け周辺部の部品等のレイアウトを変更することなく高トルクへの対応が可能となる。その結果、再設計や部品の再手配等の余分な工数を削減することができ、コストアップを抑制することができる。なお、上記実施形態においては、内輪３から外輪５へトルクを伝達する一方向クラッチ１の例を示したが、外輪５から内輪３へトルクを伝達する一方向クラッチに本発明を適用しても良い。

１ 一方向クラッチ
３ 内輪
５ 外輪
７ カム
９ 第１の保持器
１１ 内輪外周面
１３ 外輪内周面
１５ スプリング部材
１７ 略半円部
１９ 膨出部
２１ 円筒部
２３ フランジ部
２５ 窓部
２７ 切り欠き
２９ 第２の保持器
３１ａ、３１ｂ 枠部
３３ 軸方向延在部
３７ 周方向縁部
３９ 溝

Claims (8)

1. 内輪と、
   前記内輪と同軸に配置された外輪と、
   前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との間に介装され、前記内輪と前記外輪との間のトルクの伝達に供される複数のカムと、
   前記複数のカムを保持するための保持機構と、
   前記複数のカムをトルク非伝達位置に付勢するスプリング部材とを備えた一方向クラッチにおいて、
   前記保持機構は、前記外輪に固定され、前記複数のカムを円周方向に所定間隔で保持するための円筒状保持部を有する第１の保持器と、前記円筒状保持部の内径側に配置され、前記複数のカムをそれぞれ揺動可能に保持し、前記複数のカムが前記内輪外周面と前記外輪内周面とに係合してトルク伝達する方向に揺動する際、前記複数のカムの前記揺動に応じて弾性変形可能な第２の保持器とからなることを特徴とする一方向クラッチ。
2. 前記第２の保持器は、開放部が前記一方向クラッチの軸方向一方側と他方側とに交互に向く矩形波状に屈曲された線状部材からなるリング状部材であることを特徴とする請求項１に記載の一方向クラッチ。
3. 前記円筒状保持部は、前記内輪と前記外輪との間に前記内輪および前記外輪と同軸に配置され、前記複数のカムがそれぞれ嵌め込まれる窓部が前記円筒状保持部を径方向に貫通して複数設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の一方向クラッチ。
4. 前記矩形波状に屈曲された線状部材は、一つの矩形部分がそれぞれ軸方向の一方側または他方側が開放した枠部を構成し、該枠部は前記円筒状保持部に設けられた前記窓部と径方向に重なって配置され、前記複数のカムのそれぞれは径方向に重なった前記枠部と前記窓部とによって保持されていることを特徴とする請求項３に記載の一方向クラッチ。
5. 前記枠部は、軸方向に延在し周方向に対向する前記線状部材の一対の軸方向延在部分と、周方向に延在し前記一対の軸方向延在部分の軸方向一方端または他方端を連結する前記線状部材の周方向延在部分とによって形成されていることを特徴とする請求項４に記載の一方向クラッチ。
6. 前記複数のカムがそれぞれ前記内輪外周面と前記外輪内周面とに係合してトルク伝達する方向に揺動する際、前記各カムは前記揺動により前記枠部の前記一対の軸方向延在部分の一方に接触し、その後前記窓部の周方向に対向する一対の縁部の一方に接触することを特徴とする請求項５に記載の一方向クラッチ。
7. 前記複数のカムがそれぞれ前記内輪外周面と前記外輪内周面とに係合してトルク伝達する方向に揺動する際、前記複数のカムは前記揺動に伴ってそれぞれ前記内輪外周面に対して変位し、該変位により前記一方の軸方向延在部分に接触し、前記第２の保持器は、前記カムが接触している前記一方の軸方向延在部分が前記カムの前記変位に応じて前記カムの前記変位方向と同方向に移動するように弾性変形することを特徴とする請求項６に記載の一方向クラッチ。
8. 前記窓部は、前記内輪と前記外輪との間に最大のトルクを伝達できる係合位置まで前記カムが揺動した際、前記カムと接触する大きさに形成されていることを特徴とする請求項６または７に記載の一方向クラッチ。

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