JP2016117459A - 自動車のデッキカバー支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体重量の増加を抑えつつ、リヤデッキカバーを開閉するリンク機構の支持強度の向上を図る自動車のデッキカバー支持構造を提供する。【解決手段】リヤデッキカバー３のリンク機構６が、ホイールハウス１７に第１ブラケット４１、第２ブラケット４２を介して取付けられ、第１ブラケット４１はホイールハウス１７に連結され、第２ブラケット４２は第１ブラケット４１に連結され、第２ブラケット４２には、ホイールハウス１７の頂部に対して車幅方向内側に位置してリンク機構６を支持する略水平な取付け座４２ａと、取付け座４２ａから下方に延びる下側取付け部４２ｄと、取付け座４２ａより車幅方向外側に位置する外側取付け部４２ｆとが設けられ、下側取付け部４２ｄが第１ブラケット４１に上下方向に対し斜めに取付けられ、外側取付け部４２ｆが第１ブラケット４１に車幅方向に対し斜めに連結されたことを特徴とする。【選択図】図９

Description

この発明は、ホイールハウス上方にオープンカーのリヤデッキカバーが開閉可能に支持されるような自動車のデッキカバー支持構造に関する。

一般に、格納式のハードトップルーフを備えたオープンカーにおいては、ホイールハウス上方にオープンカーのリヤデッキカバーが開閉可能に支持されている。

従来、自動車のデッキカバー支持構造においては、ホイールハウスの真上でリヤデッキカバーが支持されていたが、後部車体剛性の向上と車室後部（リヤデッキカバー）が後方に向けて先鋭となる車両デザインを採用する場合には、リヤフェンダパネルがホイールハウス頂部と上下方向にオーバラップするので、ホイールハウス真上でリヤデッキカバーを支持することが困難となる。

また、車両停止時にのみ可動していたリヤデッキカバーを、車両の低速走行中においても可動させたいという要請があり、この場合には、リヤデッキカバーおよび当該リヤデッキカバーを開閉するリンク機構にも比較的大きい荷重が入力されることになる。

そこで、ホイールハウスにブラケットを介して上述のリンク機構を取付け、耐荷重性能の向上を図るために、ホイールハウスに溶接されるブラケットの肉厚を厚くすることが考えられるが、母材であるホイールハウスそれ自体は厚くできないので、ブラケットの肉厚を厚くしたとしても、比較的大きい荷重の入力によりホイールハウスとブラケットとの溶接部が剥離する問題がある。

このような問題点を解決するためには、ホイールハウスの板厚を厚くすることが考えられるが、この場合には、車両重量が増加するので好ましくない。一方で、溶接部に対して入力される剥離方向の荷重を低減する目的で、上述のブラケットをホイールハウスに斜め方向に溶接することも考えられるが、単に斜め方向に取付けるのみでは、リヤデッキカバーを開閉するリンク機構をブラケットに対して斜め方向に取付ける必要性があるので、生産性が悪くなる。

ところで、特許文献１には、リヤホイールハウスの頂部にリヤデッキカバーのリンク機構を支持させたものが開示されているが、リヤデッキカバーを車両後方に向けて先鋭となる車両デザインを採用した場合には、上述の同様の問題点が発生する。

また、特許文献２には、オープンカーの側部車体構造において、センタピラー内の上部、下部にピラーアウタとピラーインナとを橋渡し結合する上部バルク部材および下部バルク部材を配設し、ピラーインナの上部、下部バルク部材間の車室内側にルーフ開閉用リンク機構を配設するためのリンク取付けブラケットを取付け、該リンク取付けブラケットを、ボックス形状に形成すると共に、下部バルク部材と連結することで、リンク機構の支持部を補強した構造が開示されている。

しかしながら、該特許文献２に開示された従来構造において、リンク機構が支持されるのは、あくまでもセンタピラーであって、ホイールハウスではない。

特開２００７−８４０１８号公報 特開２０１４−１８９２５９号公報

そこで、この発明は、車体重量の増加を抑えつつ、リヤデッキカバーを開閉するリンク機構の支持強度の向上を図る自動車のデッキカバー支持構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のデッキカバー支持構造は、ホイールハウス上方にオープンカーのリヤデッキカバーが開閉可能に支持される自動車のデッキカバー支持構造であって、上記リヤデッキカバーを開閉するリンク機構が、上記ホイールハウスに第１ブラケットと第２ブラケットとを介して取付けられ、上記第１ブラケットは上記ホイールハウスに連結され、上記第２ブラケットは上記第１ブラケットに連結されており、上記第２ブラケットには、上記ホイールハウスの頂部に対して車幅方向内側に位置して上記リンク機構を支持する略水平な取付け座と、該取付け座から下方に延びる下側取付け部と、上記取付け座より車幅方向外側に位置する外側取付け部とが設けられており、上記下側取付け部が上記第１ブラケットに上下方向に対し斜めに取付けられており、上記外側取付け部が上記第１ブラケットに車幅方向に対し斜めに連結されたものである。

上記構成によれば、リヤデッキカバーから入力される上下方向の荷重を第２ブラケットの下側取付け部で斜め方向に受止め、上下方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、接合部が剥離する方向の荷重を低減するので、第１ブラケットがホイールハウスから剥離することを抑制して、デッキカバー支持構造の剛性を高めることができる。

また、車幅方向の荷重に対しては、第２ブラケットの外側取付け部で斜め方向に受止め、車幅方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、接合部が剥離する方向の荷重を低減するので、第１ブラケットがホイールハウスから剥離することを抑制して、デッキカバー支持構造の剛性を高めることができる。
要するに、車体重量の増加を抑えつつ、リヤデッキカバーを開閉するリンク機構の支持強度の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１ブラケットには上記ホイールハウスに取付けられる前後の外側取付け部が設けられており、これら前後の外側取付け部と上記ホイールハウスとの間には前後の閉断面がそれぞれ形成され、これら前後の閉断面を車両前後方向に繋ぐ連結閉断面部が設けられ、該連結閉断面部と上記第１ブラケットの車幅方向外側の接合部との間に、前後方向に延びる凹部が形成され、該凹部が上記ホイールハウス上面に連結されたものである。

上記構成によれば、前後の閉断面を連結閉断面部で車両前後方向に繋いだので、荷重を前後方向に分散して、第１ブラケットの強度を高めることができる。
また、上記凹部の形成により稜線を増やしたので、第１ブラケットそれ自体の剛性を高めることができる。

さらに、上記凹部をホイールハウス上面と連結するので、入力荷重をホイールハウスにも荷重分散することができる。
加えて、第１ブラケットの前後の外側取付け部相互間には、車幅方向に比較的広い連結閉断面部が形成されるので、第１ブラケットの車幅方向剛性も確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１ブラケットのホイールハウス車幅方向内側接合部の延長線上に、該第１ブラケットと上記第２ブラケットとの外側取付け部が設けられたものである。

上記構成によれば、ホイールハウスを押し下げる方向ではなく、ホイールハウスの面方向（面が延びる方向）に沿って荷重を伝えるので、有利である。

この発明によれば、車体重量の増加を抑えつつ、リヤデッキカバーを開閉するリンク機構の支持強度の向上を図ることができる効果がある。

本発明のデッキカバー支持構造を備えた自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す側面図 図１の平面図 開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図 開閉ルーフの開放状態を示す側面図 開閉ルーフおよびデッキカバーを取外した状態で示す車両後部の平面図 図５の要部斜視図 第１ブラケットを単品にて示す斜視図 第１および第２の各ブラケットとリンク機構との関連構造を示す斜視図 図５のＡ−Ａ線矢視断面図 図５のＢ−Ｂ線矢視断面図 図５のＣ−Ｃ線矢視断面図 リヤアッパメンバの給油口カップ部側の構成を示す車両左側の斜視図

車体重量の増加を抑えつつ、リヤデッキカバーを開閉するリンク機構の支持強度の向上を図るという目的を、ホイールハウス上方にオープンカーのリヤデッキカバーが開閉可能に支持される自動車のデッキカバー支持構造において、上記リヤデッキカバーを開閉するリンク機構が、上記ホイールハウスに第１ブラケットと第２ブラケットとを介して取付けられ、上記第１ブラケットは上記ホイールハウスに連結され、上記第２ブラケットは上記第１ブラケットに連結されており、上記第２ブラケットには、上記ホイールハウスの頂部に対して車幅方向内側に位置して上記リンク機構を支持する略水平な取付け座と、該取付け座から下方に延びる下側取付け部と、上記取付け座より車幅方向外側に位置する外側取付け部とが設けられており、上記下側取付け部が上記第１ブラケットに上下方向に対し斜めに取付けられており、上記外側取付け部が上記第１ブラケットに車幅方向に対し斜めに連結されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のデッキカバー支持構造を示し、図１は当該デッキカバー支持構造を備えた自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す側面図、図２はその平面図、図３は開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図、図４は開閉ルーフの開放状態を示す側面図である。
この実施例では２シーター構造のオープンカーを示している。

図１〜図４に示すように、車体後部構造は、開閉ルーフ１と、ルーフ格納室２と、リヤデッキカバー３と、トランクルーム４と、トランクリッド５と、リヤデッキカバー３を開閉する平行リンク構造のリンク機構６（図３参照）と、開閉ルーフ１および後述するバックウインド９を開閉するルーフ開閉リンク機構（図示せず）とを備えている。

開閉ルーフ１は、乗員室７（つまり車室）を覆うルーフ閉鎖状態（図１，２参照）と、ルーフ格納室２に格納されて乗員室７を開放するルーフ開放状態（図４参照）との間で変位可能に車体に支持されている。

開閉ルーフ１は、ハードトップタイプの可動ルーフである。開閉ルーフ１は、フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂとを備えている。

図１に示すように、フロントルーフ１Ａは、乗員室７の上方を覆うルーフであり、またミドルルーフ１Ｂは、ルーフ閉鎖状態において、フロントルーフ１Ａの後側に連設されるルーフである。

図１，図２に示すルーフ閉鎖状態において、ミドルルーフ１Ｂの後側には、リヤデッキカバー３の構成要素である板状のリヤヘッダ８が連設され、さらに、リヤヘッダ８の下方にはバックウィンド９（図２参照）が連設されている。

図１，図２に示すように、フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、リヤヘッダ８と、バックウィンド９は、ルーフ閉鎖状態においては、図示しないシール部材を介して互いに密着している。一方、フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、リヤヘッダ８と、バックウィンド９は、ルーフ開放状態においては、図４に示すように、互いに分離された状態になる。

フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、バックウィンド９は、車幅方向左右両側において、ルーフ開閉リンク機構を介して相互に連結されると共に、当該ルーフ開閉リンク機構を介して車体に連結されている。但し、上述のリヤヘッダ８は、ルーフ開閉リンク機構には連結されていない。

ルーフ格納室２（図１参照）は、乗員室７と、乗員室７の後方に設けられたトランクルーム４の間に設けられる。ルーフ格納室２は、開閉ルーフ１（フロントルーフ１Ａおよびミドルルーフ１Ｂ）と、バックウィンド９とを格納する区画である。フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、バックウィンド９は、図３，図４に点線で示すように、上下方向に重なった状態で格納される。

リヤデッキカバー３は、ルーフ格納室２の開口部２ａ（図１参照）を開閉可能に覆う。リヤデッキカバー３は、ベース部３Ａと、左右の隆起部３Ｂ，３Ｂと、リヤヘッダ８と、ハイマウントストップランプ１０とを備えている（図２参照）。

ベース部３Ａは、平面視で台形状を成す板状部分であり、前部が後部よりも車幅方向の長さが短くなっている（図２参照）。ベース部３Ａの車幅方向中央部の上面には、ハイマウントストップランプ１０が設けられている。

隆起部３Ｂは、ベース部３Ａの左端（車幅方向の一端）および右端（車幅方向の他端）に一体に設けられている。隆起部３Ｂは、ベース部３Ａに対して上方に突出すると共に前後方向に延びている。

隆起部３Ｂは、車両側面視で略三角形状に形成されている。すなわち、隆起部３Ｂの上縁部３ａが前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜し、隆起部３Ｂの下端部３ｂが略水平方向に延びることにより、隆起部３Ｂが側面視で三角形状に形成されている。上縁部３ａおよび下端部３ｂは、それぞれ、上側に凸の若干の丸みを帯びている。その三角形の前側部分には、後側に向かって切り欠かれた切欠部３ｃが形成されており、この切欠部３ｃにクォータウィンド１１が設けられている。

切欠部３ｃは、図１に示すように、ルーフ閉鎖状態およびルーフ開放状態において、車両側面視で前上がりに傾斜するバックウィンド９の上端部よりも後方へ延在している。ルーフ閉鎖状態において、隆起部３Ｂの上縁部３ａの傾斜の方が、バックウィンド９の傾斜よりも緩い。これにより、バックウィンド９の側辺部の後方に、隆起部３Ｂの車幅方向内側の側面を構成する側面視で三角形状の壁部としての車幅方向内側壁３Ｄが形成される（図２参照）。この車幅方向内側壁３Ｄは、図２に示すように、ハイマウントストップランプ１０と切欠部３ｃの間に介在している。

隆起部３Ｂの後端部は、ベース部３Ａの後端部よりも後方へ突出している（図２参照）。この後方への突出部分は、その車幅方向および上下方向の寸法（幅と高さ）が共に後方側ほど小さくなるように後ろ窄まり状に形成されている。

車幅方向左側の隆起部３Ｂの上端部３ａと、車幅方向右端側の隆起部３Ｂの上端部３ａは、リヤヘッダ８を介して車幅方向に連結されている。左側の隆起部３Ｂ、リヤヘッダ８、および右側の隆起部３Ｂは一体、または一体的に形成されている。

左側の隆起部３Ｂは、左側のリヤピラーとしての機能を有し、また、右側の隆起部３Ｂは、右側のリヤピラーとしての機能を有している。
なお、リヤヘッダ８は、隆起部３Ｂの下端部より上側の何れかの位置に連結されていればよく、必ずしも上端部に連結されていなくてもよい。

左側の隆起部３Ｂ、右側の隆起部３Ｂ、リヤヘッダ８、およびベース部３Ａによって囲まれる四角形状の領域が、バックウィンド９が臨む開口部３ｄを形成する（図２，４参照）。

左側の隆起部３Ｂおよび右側の隆起部３Ｂは、開口部３ｄおよび切欠部３ｃに近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有する（図２参照）。

リヤデッキカバー３を開閉する上述のリンク機構６（図３参照）は、ルーフ格納室２内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている。該リンク機構６は、リヤデッキカバー３の底部とルーフ格納室２の側部とを連結する。また、該リンク機構６は、隆起部３Ｂの前部寄りの箇所を支持している。

図１に示すルーフ閉鎖状態の開閉ルーフ１を、図４に示すようにルーフ格納室２に折畳んで格納する際には、まずリンク機構６（図３参照）でリヤデッキカバー３をリフトアップし、このリヤデッキカバー３がリフトアップされた状態下において、図示しないルーフ開閉リンク機構によりフロントルーフ１Ａ、ミドルルーフ１Ｂおよびバックウィンド９を上下方向に折畳んでルーフ格納室２に格納し（図３参照）、次に、リンク機構６でリヤデッキカバー３をリフトダウンさせると、図４に示すように、開閉ルーフ１をルーフ格納室２内に格納すると共に、その上部をリヤデッキカバー３で覆うことができる。

図２に平面図で示すように、上述のリヤデッキカバー３の隆起部３Ｂ下端はその後部が後方に向けて先鋭となる車両デザインに形成されている。換言すれば、左右の各隆起部３Ｂ，３Ｂ下端の車両前方側の車幅方向の幅が広く、左右の各隆起部３Ｂ，３Ｂ下端の車両後方側の車幅方向の幅が狭く、左右の各隆起部３Ｂ，３Ｂの下端は何れも平面視で略直線状に前後方向へ延びるように形成されている。

図５は開閉ルーフ１およびリヤデッキカバー３を取外した状態で示す車両後部の平面図、図６は図５の要部斜視図、図７は第１ブラケットを単品にて示す斜視図、図８は第１および第２の各ブラケットとリンク機構との関連構造を示す斜視図、図９は図５のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図５のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１は図５のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１２はリヤアッパメンバの給油口カップ部側の構成を示す車両左側の斜視図である。

図９に示すように、リヤフロアパネル１２の車幅方向外側下部には、リヤサイドフレーム１３を接合固定して、このリヤサイドフレーム１３とリヤフロアパネル１２との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面１４を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

図９に示すように、上述のリヤフロアパネル１２の車幅方向外側には、ホイールハウスインナ１５とホイールハウスアウタ１６とを接合固定して、ホイールハウス１７を構成している。同図に示すように、ホイールハウスアウタ１６のさらに外側にはリヤフェンダアウタ１８とリヤフェンダインナ１９とから成るリヤフェンダ２０を接合固定している。

図９に示すように、リヤフェンダインナ１９の下端と、ホイールハウスインナ１５上端と、ホイールハウスアウタ１６上端と、の接合部２１に対して、リヤフェンダ２０の上縁２０ａが車幅方向内側に位置するように形成されていて、後部車体剛性の向上を図っている。

図５に示すように、前側のルーフ格納室２と、後側のトランクルーム４との間において、左右の車体側壁相互間を、複数の部材から成るリヤアッパメンバ３０（リヤデッキメンバと同意）で車幅方向に連結している。
このリヤアッパメンバ３０は、車幅方向中央側に位置するロアパネル３１、フロントパネル３２、リヤパネル３３と、車幅方向の左右両側部に位置するサイドパネル３４，３５とを有している。

一方で、図６，図１２に示すように、ホイールハウスインナ１５の車幅方向内側後寄りの部位には、切り株状に隆起する左右のダンパ支持部２２を、当該ホイールハウスインナ１５と一体的に形成している。

そして、リヤアッパメンバ３０のサイドパネル３４，３５と、上述の各ダンパ支持部２２，２２との間を、上部取付けブラケット２３、ダイヤゴナルブラケット２４、下部取付けブラケット２５を介して連結している。

図６，図８，図９に示すように、上述のリヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６は、ホイールハウスインナ１５に第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とを介して取付けられている。これら各要素６，４１，４２の構成は左右略対称であるので、以下の説明においては、主として、車両右側の構成について説明する。

リンク機構６は、図８に示すように、下部リンクに相当し、下部に略水平な取付け座６ａを有するベース部６Ｂと、前側リンク６Ｆと、後側リンク６Ｒと、上端に略水平なリヤデッキカバー取付け部６ｂを有する上側リンク６Ｕとを備えた平行リンクで構成されており、図９に示すように、リヤデッキカバー取付け部６ｂに上述のリヤデッキカバー３を取付けている。

第1ブラケット４１は、図６，図７に示すように、ホイールハウスインナ１５の頂部に取付けられる前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂが設けられており、これら前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂと上述のホイールハウスインナ１５との間には前後の閉断面４３，４４がそれぞれ形成されると共に、これら前後の各閉断面４３，４４を車両前後方向に繋ぐ連結閉断面部４５が設けられている。

また、図７に示すように、上述の第１ブラケット４１の車幅方向内側には前後の内側取付け部４１ｃ，４１ｄ（ホイールハウス車幅方向内側接合部）が一体形成されると共に、車幅方向外側端部にはホイールハウスインナ１５の上端フランジ部と接合される複数のフランジ部４１ｅ，４１ｆ，４１ｇが一体形成されている。

図７に×印で示すように、第1ブラケット４１は複数のスポット溶接箇所ＳＷ１〜ＳＷ１１によりホイールハウスインナ１５の対応部に接合固定されている。
特に、第1ブラケット４１のフランジ部４１ｆにおけるスポット溶接箇所ＳＷ８，ＳＷ９は、図１０に示すように、ホイールハウスアウタ１６とホイールハウスインナ１５とフランジ部４１ｆとの３枚溶接にて接合されている。

そして、上述の連結閉断面部４５と当該第1ブラケット４１の車幅方向外側の接合部であるフランジ部４１ｆとの間には、前後方向に延びる凹部４１ｈが形成されていて、この凹部４１ｈの形成により車両前後方向に延びる複数の稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３を形成して、これにより第1ブラケット４１それ自体の剛性向上を図っている。

図１０に示すように、第1ブラケット４１の凹部４１ｈはホイールハウスインナ１５の上面に、複数のスポット溶接箇所ＳＷ１２（但し、図１０では一箇所のみを示す）にて連結されている。
上述の前後の閉断面４３，４４を連結閉断面部４５で車両前後方向に繋ぐことで、リヤデッキカバー３から入力される荷重を前後方向に分散して、第1ブラケット４１の強度を高めるように構成している。

また、上述の凹部４１ｈの形成により稜線を増やして、第1ブラケット４１それ自体の剛性を高めるように構成すると共に、当該凹部４１ｈをホイールハウスインナ１５の上面に連結することで、上記入力荷重をホイールハウス１７にも荷重分散すべく構成している。

さらに、第1ブラケット４１の前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂ相互間には、車幅方向に比較的広い連結閉断面部４５が形成されることで、当該第1ブラケット４１の車幅方向剛性も確保するように構成している。

図６，図８，図９，図１１に示すように、第1ブラケット４１に連結される第２ブラケット４２は、第1ブラケット４１よりも厚肉高剛性に形成されており、この第２ブラケット４２には、ホイールハウスインナ１５の頂部に対して車幅方向内側に位置して上述のリンク機構６を支持する略水平な取付け座４２ａと、この取付け座４２ａの前後から下方に延びる脚部４２ｂ，４２ｃを介して形成された下側取付け部４２ｄ，４２ｅと、上述の取付け座４２ａよりも車幅方向外側に位置する前後の外側取付け部４２ｆ，４２ｇとが設けられている。

そして、上述の下側取付け部４２ｄ，４２ｅは、図９，図１１に示すように、ウエルドボルト４６およびナット４７などの取付け部材を用いて、第１ブラケット４１の内側取付け部４１ｃ，４１ｄに斜めに締結固定されている。

図９，図１１に示すように、上述の第２ブラケット４２の下側取付け部４２ｄ，４２ｅは、上下方向に延びる仮想垂直線に対して鋭角となるよう斜めに取付けられている。

また、図６，図９，図１１に示すように、第２ブラケット４２の外側取付け部４２ｆ，４２ｇは、第１ブラケット４１の外側取付け部４１ａ，４１ｂ（図７参照）に、ボルト、ナットなどの取付け部材４８を用いて、斜めに連結固定されている。

図９に示すように、上述の第２ブラケット４２の外側取付け部４２ｆ，４２ｇは、左右横方向に延びる仮想水平線に対して鋭角となるよう斜めに取付けられている。

図８に矢印αで示すように、車両走行時の開閉ルーフ１のルーフ格納および展開時に、加減速や路面凹凸の振動を受けてリンク機構６の取付け座６ａには、前後方向に荷重がかかり、また、図８に矢印βで示すように、リンク機構６の取付け座６ａがホイールハウスインナ１５の内側に張り出すことで、車幅方向および上下方向の振動荷重がかかるが、リヤデッキカバー３から入力される上下方向の荷重を第２ブラケット４２の下側取付け部４２ｄ，４２ｅで斜め方向に受止め、上下方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、ホイールハウスインナ１５と第１ブラケット４１との接合部が剥離する方向の荷重を低減して、第１ブラケット４１がホイールハウスインナ１５から剥離することを抑制して、デッキカバー支持構造の剛性を高めるように構成している。

また、車幅方向の荷重に対しては、第２ブラケット４２の外側取付け部４２ｆ，４２ｇで斜め方向に受止め、車幅方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、ホイールハウスインナ１５と第１ブラケット４１との接合部が剥離する方向の荷重を低減して、第１ブラケット４１がホイールハウスインナ１５から剥離することを抑制して、デッキカバー支持構造の剛性を高めるように構成している。

図６，図８に示すように、第２ブラケット４２の取付け座４２ａには、ボルト、ナットなどの取付け部材４９を用いてリンク機構６におけるベース部６Ｂの取付け座６ａが締結固定されている。

図９，図１１に示すように、上述の第１ブラケット４１の内側取付け部４１ｃ，４１ｄの延長線上に、該第１ブラケット４１と上述の第２ブラケット４２とのそれぞれの外側取付け部４１ａ，４１ｂ，４２ｆ，４２ｇが設けられており、リヤデッキカバー３から入力される荷重でホイールハウスインナ１５を押し下げることなく、当該ホイールハウスインナ１５の面方向に沿って荷重を伝えるように構成している。

さらに、図１０，図１１に示すように、車両走行時にサスペンションからの荷重が入力される荷重入力点である上述のダンパ支持部２２から延びるホイールハウスインナ１５の車幅方向内側の側面の延長線上に、第２ブラケット４２の支持部（各取付け部４２ｄ，４２ｅ，４２ｆ，４２ｇ参照）を水平方向に対して斜めに設けており、これにより第１ブラケット４１、第２ブラケット４２の両ブラケットにおいて、剥離荷重を低減し、せん断荷重として多くの荷重を受止めて、接合強度に関して有利となるように構成している。

ところで、図１〜図４に示すように、車両左側の車体側部であるリヤフェンダアウタ１８には給油口５０が設けられている。この給油口５０は図５，図１２に示すように、カップ部５１を備えている。このカップ部５１はリヤフェンダ２０から車幅方向内側へ突出するように設けられている。

図１２に示すように、上述の給油口５０およびそのカップ部５１が配設される側において、上述のリヤアッパメンバ３０の端部であるサイドパネル３４には、上記カップ部５１を避けるよう下方に折曲げられた下方屈曲部３４Ａが形成されている。

一方、図６，図８，図１０に示すように、上述のリヤアッパメンバ３０において下方屈曲部３４Ａが形成された側と車幅方向反対側の端部である車両右側のサイドパネル３５には、トランクルーム４内から補機としてのジャッキ６０をキャビン側へ挿通可能な開口部３５ａが形成されており、この開口部３５ａの口縁には車両前方へ突出するフランジ部３５ｂが一体に形成されている。
なお、図中、６１は、車両前後方向に延びるリヤフェンダインナ１９と車幅方向に延びるリヤアッパメンバ３０の端部とを連結するブレースサイドパネルである。

また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車のデッキカバー支持構造は、ホイールハウス１７上方にオープンカーのリヤデッキカバー３が開閉可能に支持される自動車のデッキカバー支持構造であって、上記リヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６が、上記ホイールハウス１７（詳しくは、ホイールハウスインナ１５）に第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とを介して取付けられ、上記第１ブラケット４１は上記ホイールハウス１７に連結され、上記第２ブラケット４２は上記第１ブラケット４１に連結されており、上記第２ブラケット４２には、上記ホイールハウス１７の頂部（詳しくは、ホイールハウスインナ１５の頂部）に対して車幅方向内側に位置して上記リンク機構６を支持する略水平な取付け座４２ａと、該取付け座４２ａから下方に延びる下側取付け部４２ｄ，４２ｅと、上記取付け座４２ａより車幅方向外側に位置する外側取付け部４２ｆ，４２ｇとが設けられており、上記下側取付け部４２ｄ，４２ｅが上記第１ブラケット４１に上下方向に対し斜めに取付けられており、上記外側取付け部４２ｆ，４２ｇが上記第１ブラケット４１に車幅方向に対し斜めに連結されたものである（図６，図９，図１１参照）。

この構成によれば、リヤデッキカバー３から入力される上下方向の荷重を第２ブラケット４２の下側取付け部４２ｄ，４２ｅで斜め方向に受止め、上下方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、接合部が剥離する方向の荷重を低減するので、第１ブラケット４１がホイールハウス１７から剥離することを抑制して、デッキカバー支持構造の剛性を高めることができる。

また、車幅方向の荷重に対しては、第２ブラケット４２の外側取付け部４２ｆ，４２ｇで斜め方向に受止め、車幅方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、接合部が剥離する方向の荷重を低減するので、第１ブラケット４１がホイールハウス１７から剥離することを抑制して、デッキカバー支持構造の剛性を高めることができる。
要するに、車体重量の増加を抑えつつ、リヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６の支持強度の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記第１ブラケット４１には上記ホイールハウス１７に取付けられる前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂが設けられており、これら前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂと上記ホイールハウス１７（詳しくは、ホイールハウスインナ１５）との間には前後の閉断面４３，４４がそれぞれ形成され、これら前後の閉断面４３，４４を車両前後方向に繋ぐ連結閉断面部４５が設けられ、該連結閉断面部４５と上記第１ブラケット４１の車幅方向外側の接合部（フランジ部４１ｆ参照）との間に、前後方向に延びる凹部４１ｈが形成され、該凹部４１ｈが上記ホイールハウス１７上面（詳しくは、ホイールハウスインナ１５の上面）に連結されたものである（図６，図７参照）。

この構成によれば、前後の閉断面４３，４４を連結閉断面部４５で車両前後方向に繋いだので、荷重を前後方向に分散して、第１ブラケット４１の強度を高めることができる。
また、上記凹部４１ｈの形成により稜線を増やしたので、第１ブラケット４１それ自体の剛性を高めることができる。

さらに、上記凹部４１ｈをホイールハウス１７上面と連結するので、入力荷重をホイールハウス１７にも荷重分散することができる。
加えて、第１ブラケット４１の前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂ相互間には、車幅方向に比較的広い連結閉断面部４５が形成されるので、第１ブラケット４１の車幅方向剛性も確保することができる。

この発明の一実施形態においては、上記第１ブラケット４１のホイールハウス１７車幅方向内側接合部（内側取付け部４１ｃ，４１ｄ参照）の延長線上に、該第１ブラケット４１と上記第２ブラケット４２との外側取付け部４１ａ，４１ｂ，４２ｆ，４２ｇが設けられたものである（図９，図１１参照）。

この構成によれば、ホイールハウス１７を押下げる方向ではなく、ホイールハウス１７（詳しくは、ホイールハウスインナ１５）の面方向（面が延びる方向）に沿って荷重を伝えるので、有利である。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１ブラケットが連結されるホイールハウスは、実施例のホイールハウスインナ１５に対応し、
以下同様に、
ホイールハウス車幅方向内側接合部は、内側取付け部４１ｃ，４１ｄに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、ホイールハウス上方にオープンカーのリヤデッキカバーが開閉可能に支持される自動車のデッキカバー支持構造について有用である。

３…リヤデッキカバー
６…リンク機構
１５…ホイールハウスインナ
１７…ホイールハウス
４１…第１ブラケット
４１ａ，４１ｂ…外側取付け部
４１ｃ，４１ｄ…内側取付け部（ホイールハウス車幅方向内側接合部）
４１ｈ…凹部
４２…第２ブラケット
４２ａ…取付け座
４２ｄ，４２ｅ…下側取付け部
４２ｆ，４２ｇ…外側取付け部
４３，４４…閉断面
４５…連結閉断面部

Claims (3)

1. ホイールハウス上方にオープンカーのリヤデッキカバーが開閉可能に支持される自動車のデッキカバー支持構造であって、
   上記リヤデッキカバーを開閉するリンク機構が、上記ホイールハウスに第１ブラケットと第２ブラケットとを介して取付けられ、
   上記第１ブラケットは上記ホイールハウスに連結され、
   上記第２ブラケットは上記第１ブラケットに連結されており、
   上記第２ブラケットには、上記ホイールハウスの頂部に対して車幅方向内側に位置して上記リンク機構を支持する略水平な取付け座と、該取付け座から下方に延びる下側取付け部と、上記取付け座より車幅方向外側に位置する外側取付け部とが設けられており、
   上記下側取付け部が上記第１ブラケットに上下方向に対し斜めに取付けられており、
   上記外側取付け部が上記第１ブラケットに車幅方向に対し斜めに連結されたことを特徴とする
   自動車のデッキカバー支持構造。
2. 上記第１ブラケットには上記ホイールハウスに取付けられる前後の外側取付け部が設けられており、
   これら前後の外側取付け部と上記ホイールハウスとの間には前後の閉断面がそれぞれ形成され、
   これら前後の閉断面を車両前後方向に繋ぐ連結閉断面部が設けられ、
   該連結閉断面部と上記第１ブラケットの車幅方向外側の接合部との間に、前後方向に延びる凹部が形成され、
   該凹部が上記ホイールハウス上面に連結されたことを特徴とする
   請求項１記載の自動車のデッキカバー支持構造。
3. 上記第１ブラケットのホイールハウス車幅方向内側接合部の延長線上に、該第１ブラケットと上記第２ブラケットとの外側取付け部が設けられた
   請求項１または２記載の自動車のデッキカバー支持構造。

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