JP2016117389A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動源としてエンジン及びモータを搭載したハイブリッド車のコースティング走行による燃費向上効果を高めることができるようにする。【解決手段】コースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣ（充電状態）が所定の閾値以下のときに、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する又はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減するコンバータ制限制御を実行する。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制する。これにより、コースティング走行中のエンジン停止時に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達することを回避してエンジン１１の強制稼働を回避する（又は高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達するまでの時間を長くしてエンジン１１の強制稼働時間を短くする）。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車の制御装置に関する発明である。

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の駆動源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、車両の減速時（例えばアクセルオフ時）に車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して高圧バッテリに回収（充電）する減速回生を行うことで、電気エネルギでモータを回転駆動して走行するＥＶ走行の実施可能時間を長くして燃費を向上させるようにしたものがある。しかし、減速回生時の発電（及びＥＶ走行時の放電）の際に損失が生じるため、条件によっては減速回生が燃費向上効果の最も高い手段とはならないこともある。

燃費の観点では、車両の運動エネルギや位置エネルギを直接、走行に利用することができるコースティング走行（ニュートラル状態での惰性走行）が有利であり、コースティング走行中にエンジンを停止することでエンジンの燃料消費やフリクションロスを無くして燃費を向上させることができる。

また、ハイブリッド車の燃費を向上させる技術として、例えば、特許文献１（特許第４０７９０７７号公報）に記載されたものもある。このものは、アクセルペダルがオフされたときに、車速を保持又は減速度が小さくなるように車速を制御する車速制御をモータのトルクアシストにより行い、その際、バッテリの充電量に基づいて車速保持制御又は所定の減速度による減速制御のいずれかを選択するようにしている。

特許第４０７９０７７号公報

ところで、コースティング走行中にエンジンを停止することで燃費を向上させることができるが、エンジンを停止すると、エンジンによる発電機の駆動が停止されて発電が停止されるため、補機負荷による電力消費によって高圧バッテリのＳＯＣ（充電状態）が低下して、高圧バッテリのＳＯＣが早期に許容下限値に到達してしまう可能性がある。高圧バッテリのＳＯＣが許容下限値に到達したときには、エンジンを強制稼働して発電機を駆動して高圧バッテリに充電する必要がある。しかし、コースティング走行中にエンジンを強制稼働すると、エンジンを低効率で運転することになり、その分、燃費が悪化するため、コースティング走行による燃費向上効果を十分に高めることができない。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、コースティング走行中に高圧バッテリの充電状態の低下を抑制してエンジンの強制稼働による燃費悪化を抑制することができ、コースティング走行による燃費向上効果を高めることができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の駆動源として搭載されたエンジン（１１）及びモータ（１２）と、エンジン（１１）により駆動される発電機（１７）と、充放電可能な高圧バッテリ（１８）及び低圧バッテリ（２１）と、高圧バッテリ（１８）と低圧バッテリ（２１）との間に接続されたコンバータ（２０）と、高圧バッテリ（１８）からコンバータ（２０）を介して供給される電力又は低圧バッテリ（２１）から供給される電力を消費する補機負荷（４６〜５２）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、高圧バッテリ（１８）の充電状態が所定の閾値以下のときにコンバータ（２０）を停止する又はコンバータ（２０）の出力を低減するコンバータ制限制御を実行する制御手段（３３）を備えた構成としたものである。

この構成では、高圧バッテリのＳＯＣ（充電状態）が閾値以下のときに、このままでは高圧バッテリのＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、コンバータ制限制御を実行してコンバータを停止する又はコンバータの出力を低減する。これにより、高圧バッテリからコンバータを介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリの充電状態の低下を抑制することができる。

このようにすれば、コースティング走行中のエンジン停止時に、高圧バッテリのＳＯＣが許容下限値に到達することを回避して、エンジンの強制稼働を回避することができ、エンジンの強制稼働による燃費悪化を回避することができる。或は、コースティング走行中のエンジン停止時に、高圧バッテリのＳＯＣが許容下限値に到達するまでの時間を長くして、エンジンの強制稼働時間を短くする（つまりエンジン停止時間を長くする）ことができ、エンジンの強制稼働による燃費悪化を低減することができる。その結果、コースティング走行による燃費向上効果を高めることができる。

また、請求項５に係る発明は、駆動源（１１，１２）と駆動輪（１６）との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中に高圧バッテリ（１８）の充電状態が所定の閾値以下のときに補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つを停止する又は補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つの消費電力を低減する補機負荷制限制御を実行する制御手段（３３）を備えた構成としたものである。

この構成では、動力伝達遮断機能の実行中（例えばコースティング走行中）に、高圧バッテリのＳＯＣが閾値以下のときに、このままでは高圧バッテリのＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、補機負荷制限制御を実行して補機負荷の少なくとも一つを停止する又は補機負荷の少なくとも一つの消費電力を低減する。これにより、高圧バッテリからコンバータを介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリの充電状態の低下を抑制することができ、請求項１とほぼ同様の効果を得ることができる。

また、請求項７に係る発明は、駆動源（１１，１２）と駆動輪（１６）との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中に、該動力伝達遮断機能の実行が終了するまでの時間の予測値である継続予測時間を算出すると共に高圧バッテリ（１８）の充電状態が許容下限値に到達するまでの時間の予測値である下限値到達予測時間を算出する算出手段（３３）を有し、継続予測時間が下限値到達予測時間よりも長い場合にコンバータ（２０）を停止する又はコンバータ（２０）の出力を低減するコンバータ制限制御を実行する制御手段（３３）を備えた構成としたものである。

この構成では、動力伝達遮断機能の実行中（例えばコースティング走行中）に、継続予測時間が下限値到達予測時間よりも長い場合に、このままでは高圧バッテリのＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、コンバータ制限制御を実行してコンバータを停止する又コンバータの出力を低減する。これにより、高圧バッテリからコンバータを介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリの充電状態の低下を抑制することができ、請求項１とほぼ同様の効果を得ることができる。

また、請求項８に係る発明は、駆動源（１１，１２）と駆動輪（１６）との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中に、該動力伝達遮断機能の実行が終了するまでの時間の予測値である継続予測時間を算出すると共に高圧バッテリ（１８）の充電状態が許容下限値に到達するまでの時間の予測値である下限値到達予測時間を算出する算出手段（３３）を有し、継続予測時間が下限値到達予測時間よりも長い場合に補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つを停止する又は補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つの消費電力を低減する補機負荷制限制御を実行する制御手段（３３）を備えた構成としたものである。

この構成では、動力伝達遮断機能の実行中（例えばコースティング走行中）に、継続予測時間が下限値到達予測時間よりも長い場合に、このままでは高圧バッテリのＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、補機負荷制限制御を実行して補機負荷を停止する又は補機負荷の消費電力を低減する。これにより、高圧バッテリからコンバータを介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリの充電状態の低下を抑制することができ、請求項１とほぼ同様の効果を得ることができる。

図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の制御システムの概略構成を示す図である。 図２は実施例１のコンバータ制限制御の実行例を示すタイムチャートである。 図３は実施例１のコンバータ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は実施例２のコンバータ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図５は低圧バッテリのＳＯＣとＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧指令値との関係を示す図である。 図６は実施例３のコンバータ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図７は閾値のマップの一例を概念的に示す図である。 図８は高圧バッテリのＳＯＣとＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧指令値との関係を示す図である。 図９は実施例４の補機負荷制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１０は実施例５の補機負荷制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１１は高圧バッテリのＳＯＣと補機負荷の消費電力上限値との関係を示す図である。 図１２は実施例６のコンバータ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１３は下限値到達予測時間の算出方法を説明するタイムチャートである。 図１４は実施例７の補機負荷制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図３に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源（駆動源）として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６（駆動輪）に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。

エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達経路のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。また、変速機１３とデファレンシャルギヤ機構１４との間に、動力伝達を断続するためのクラッチ４３が設けられている。更に、エンジン１１とＭＧ１２との間（又はＭＧ１２と変速機１３との間）に、動力伝達を断続するためのクラッチ（図示せず）を設けるようにしても良い。更に、変速機が動力分割機構を使った電気式ＣＶＴである場合、電気的に動力伝達を遮断しても良い。

エンジン１１の動力で駆動される発電機１７の発電電力が高圧バッテリ１８に充電される。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９が高圧バッテリ１８に接続され、ＭＧ１２がインバータ１９を介して高圧バッテリ１８と電力を授受するようになっている。発電機１７には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介して低圧バッテリ２１が接続されている。高圧バッテリ１８と低圧バッテリ２１は、いずれも充放電可能（充電や放電が可能）なバッテリであり、高圧バッテリ１８と低圧バッテリ２１との間に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０が接続されている。

更に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０には、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介して供給される電力又は低圧バッテリ２１から供給される電力を消費する補機負荷が接続されている。この補機負荷は、例えば、ブロアファン４６、電気ヒータ４７、ラジエタファン４８、シートヒータ４９、マッサージ装置５０、リアワイパ５１、バッテリ温調ファン５２等である。

また、車室内を暖房するための暖房装置として、エンジン１１の冷却水の熱を利用する温水暖房装置２２と、電気で熱を発生させる電気暖房装置４２（ヒートポンプ装置）とが搭載されている。

温水暖房装置２２は、エンジン１１の冷却水通路（図示せず）に、暖房用の温水回路２３が接続され、この温水回路２３に、暖房用のヒータコア２４と電動ウォータポンプ２５と水温センサ４４が設けられている。電動ウォータポンプ２５は、低圧バッテリ２１の電力で駆動され、この電動ウォータポンプ２５によりエンジン１１とヒータコア２４との間で冷却水（温水）を循環させるようになっている。

電気暖房装置４２は、低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒にする電動コンプレッサ３７と、高温高圧のガス冷媒から熱を放出させて高圧の液状冷媒にする室内熱交換器３８（凝縮器）と、高圧の液状冷媒を減圧膨張させて低温低圧の液状冷媒にする膨張弁３９と、低温低圧の液状冷媒に熱を吸収させて低温低圧のガス冷媒にする室外熱交換器４０（蒸発器）と、室外熱交換器４０で蒸発されなかった液状冷媒を分離してコンプレッサ３７にガス冷媒のみを供給するアキュムレータ４１等から構成されている。

電動コンプレッサ３７は、コンプレッサ用インバータ（図示せず）を介して低圧バッテリ２１に接続されている。後述するエアコンＥＣＵ３６によりコンプレッサ用インバータを制御して電動コンプレッサ３７を制御するようになっている。ヒータコア２４及び室内熱交換器３８の近傍には、温風を発生させるブロアファン４６が配置され、室外熱交換器４０の近傍には、ラジエタファン４８が配置されている。

アクセルセンサ２８によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、シフトスイッチ２９によってシフトレバーの操作位置が検出される。更に、ブレーキスイッチ３０によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出され、車速センサ３１によって車速が検出されると共に、加速度センサ３２によって加速度が検出される。

ハイブリッドＥＣＵ３３は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ３３は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ３４と、インバータ１９を制御してＭＧ１２を制御すると共に発電機１７やＤＣ−ＤＣコンバータ２０を制御するＭＧ−ＥＣＵ３５と、暖房装置２２，４２（電動ウォータポンプ２５、ブロアファン４６、電動コンプレッサ３７等）を制御するエアコンＥＣＵ３６との間で制御信号やデータ信号等を送受信し、各ＥＣＵ３４〜３６によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１、ＭＧ１２、発電機１７、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０、暖房装置２２，４２等を制御する。更に、ハイブリッドＥＣＵ３３は、高圧バッテリ１８を監視する電源ＥＣＵ４５や、車両に搭載された情報機器（カメラ５３、レーダ装置５４、ナビゲーション装置５５等）を制御する情報機器ＥＣＵ５６との間でも制御信号やデータ信号等を送受信する。

また、ハイブリッドＥＣＵ３３は、図２に示すように、車両の減速時（例えばアクセルオフ時）に、クラッチ４３を解放してエンジン１１及びＭＧ１２と車輪１６との間の動力伝達を遮断したニュートラル状態で惰性走行するコースティング走行を行う。このコースティング走行中（駆動源と駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中）にエンジン１１を停止することでエンジン１１の燃料消費やフリクションロスを無くして燃費を向上させるようにしている。

このように、コースティング走行中にエンジン１１を停止することで燃費を向上させることができるが、エンジン１１を停止すると、エンジン１１による発電機１７の駆動が停止されて発電が停止されるため、補機負荷による電力消費によって高圧バッテリ１８のＳＯＣ（充電状態）が低下していく。ＳＯＣは、例えば、次式により定義される。
ＳＯＣ＝残容量／満充電容量×１００

図２に破線で示すように、従来は、コースティング走行中に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させているため、補機負荷による電力消費によって高圧バッテリ１８のＳＯＣが比較的速やかに低下して、高圧バッテリ１８のＳＯＣが早期に許容下限値に到達してしまう可能性がある。高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達したときには、エンジン１１を強制稼働して発電機１７を駆動して高圧バッテリ１８に充電する必要がある。しかし、コースティング走行中にエンジン１１を強制稼働すると、エンジン１１を低効率で運転することになり、その分、燃費が悪化するため、コースティング走行による燃費向上効果を十分に高めることができない。

そこで、本実施例１では、ハイブリッドＥＣＵ３３により後述する図３のコンバータ制御ルーチンを実行することで、次のような制御を行う。図２に実線で示すように、コースティング走行中（動力伝達遮断機能の実行中）に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが所定の閾値以下のときに、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する又はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減するコンバータ制限制御を実行する。

つまり、コースティング走行中に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下のときには、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、コンバータ制限制御を実行してＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する又はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減する。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制する。

このようにすれば、コースティング走行中のエンジン停止時に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達することを回避して、エンジン１１の強制稼働を回避することができ、エンジン１１の強制稼働による燃費悪化を回避することができる。或は、コースティング走行中のエンジン停止時に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達するまでの時間を長くして、エンジン１１の強制稼働時間を短くする（つまりエンジン１１の停止時間を長くする）ことができ、エンジン１１の強制稼働による燃費悪化を低減することができる。

また、コースティング走行中にコンバータ制限制御を実行すると、その分、低圧バッテリ２１のＳＯＣが低下するが、コースティング走行終了後の加速時又は定速走行時のエンジン運転中に低圧バッテリ２１の充電分の発電量を増加させるようにエンジン出力を増加させることで、エンジン１１を高効率で運転することができる。

以下、本実施例１で、ハイブリッドＥＣＵ３３が実行する図３のコンバータ制御ルーチンの処理内容を説明する。
図３に示すコンバータ制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ３３の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。

本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、コースティング走行中であるか否かを判定し、コースティング走行中ではないと判定された場合には、ステップ１０４に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を通常値（例えば車両の状態に応じて算出された値）に設定する。

一方、上記ステップ１０１で、コースティング走行中であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下であるか否かを判定する。この閾値は、高圧バッテリ１８のＳＯＣの許容下限値よりも高い値に設定されている。

このステップ１０２で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値よりも高いと判定された場合には、ステップ１０４に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

これに対して、上記ステップ１０２で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下であると判定された場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、ステップ１０３に進み、コンバータ制限制御を実行する。このコンバータ制限制御では、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する又はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減する。

コンバータ制限制御で、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減する場合には、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を通常値よりも低い値に設定する。この際、高圧バッテリ１８のＳＯＣが低いほどＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を低くするようにしても良いし、或は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を一定値にしても良い。一方、コンバータ制限制御で、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する場合には、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を最小値（０）に設定する。

尚、高圧バッテリ１８のＳＯＣが上記閾値よりも低い第２の閾値以下であるか否かを判定し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値よりも高い場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下の場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止するようにしても良い。

以上説明した本実施例１では、コースティング走行中に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下のときに、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する又はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減するコンバータ制限制御を実行するようにしている。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制することができる。

このようにすれば、コースティング走行中のエンジン停止時に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達することを回避して、エンジン１１の強制稼働を回避することができ、エンジン１１の強制稼働による燃費悪化を回避することができる。或は、コースティング走行中のエンジン停止時に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達するまでの時間を長くして、エンジン１１の強制稼働時間を短くする（つまりエンジン１１の停止時間を長くする）ことができ、エンジン１１の強制稼働による燃費悪化を低減することができる。その結果、コースティング走行による燃費向上効果を高めることができる。

次に、図４及び図５を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例２では、ハイブリッドＥＣＵ３３により後述する図４のコンバータ制御ルーチンを実行することで、低圧バッテリ２１の状態に応じてコンバータ制限制御を変更する。具体的には、図５に示すように、低圧バッテリ２１の状態（例えばＳＯＣや温度）に応じて、コンバータ制限制御の禁止／許可やＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力低減／停止を切り換えるようにしている。

以下、本実施例２で、ハイブリッドＥＣＵ３３が実行する図４のコンバータ制御ルーチンの処理内容を説明する。
図４のコンバータ制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、コースティング走行中であるか否かを判定し、コースティング走行中ではないと判定された場合には、ステップ２０５に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

一方、上記ステップ２０１で、コースティング走行中であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下であるか否かを判定し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値よりも高いと判定された場合には、ステップ２０５に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

これに対して、上記ステップ２０２で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下であると判定された場合には、ステップ２０３に進み、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第１の所定値以下であるか又は低圧バッテリ２１の温度が所定値以下であるか否かを判定する。

このステップ２０３で、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第１の所定値以下であると判定された場合、又は、低圧バッテリ２１の温度が所定値以下であると判定された場合には、コンバータ制限制御を実行すると、低圧バッテリ２１のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、コンバータ制限制御を禁止する（実行しない）。この場合、ステップ２０５に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる（図５参照）。

これに対して、上記ステップ２０３で、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第１の所定値よりも高く、且つ、低圧バッテリ２１の温度が所定値よりも高いと判定された場合には、コンバータ制限制御を実行しても、低圧バッテリ２１のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が低いと判断して、コンバータ制限制御を許可する（実行する）。この場合、まず、ステップ２０４で、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第１の所定値よりも高い第２の所定値以下であるか否かを判定する。

このステップ２０４で、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第２の所定値以下であると判定された場合には、ステップ２０６に進み、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減する（図５参照）。この場合、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を通常値よりも低い値に設定する。この際、低圧バッテリ２１のＳＯＣが高いほどＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を低くするようにしても良いし、或は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を一定値にしても良い。

一方、上記ステップ２０４で、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第２の所定値よりも高いと判定された場合には、ステップ２０７に進み、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する（図５参照）。この場合、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を最小値（０）に設定する。

以上説明した本実施例２では、低圧バッテリ２１の状態（例えばＳＯＣや温度）に応じて、コンバータ制限制御の禁止／許可やＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力低減／停止を切り換えるようにしている。これにより、低圧バッテリ２１のＳＯＣを適正範囲に維持（ＳＯＣの過剰低下を防止）しながら、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制することができる。

尚、上記実施例２では、低圧バッテリ２１の状態として、低圧バッテリ２１のＳＯＣと温度を用いるようにしたが、これに限定されず、例えば、低圧バッテリ２１の電圧を用いるようにしても良い。

また、上記実施例２では、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第１の所定値よりも高い場合に、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第２の所定値以下であるか否かによってＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力低減／停止を切り換えるようにしている。しかし、これに限定されず、第２の所定値を省略して、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第１の所定値よりも高い場合に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減するようにしても良い。或は、低圧バッテリ２１のＳＯＣが第１の所定値よりも高い場合に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止するようにしても良い。

次に、図６乃至図８を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１等と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１等と異なる部分について説明する。

本実施例３では、ハイブリッドＥＣＵ３３により後述する図６のコンバータ制御ルーチンを実行することで、高圧バッテリ１８のＳＯＣと車速に応じてコンバータ制限制御を変更する。具体的には、高圧バッテリ１８のＳＯＣと車速に応じて、コンバータ制限制御の禁止／許可やＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力低減／停止を切り換えるようにしている。

以下、本実施例３で、ハイブリッドＥＣＵ３３が実行する図６のコンバータ制御ルーチンの処理内容を説明する。
図６のコンバータ制御ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、コースティング走行中であるか否かを判定し、コースティング走行中ではないと判定された場合には、ステップ３０５に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

一方、上記ステップ３０１で、コースティング走行中であると判定された場合には、ステップ３０２に進み、図７に示す閾値のマップを参照して、車速に応じた第１の閾値及び第２の閾値（第１の閾値＞第２の閾値）を設定する。第１の閾値及び第２の閾値は、高圧バッテリ１８のＳＯＣの許容下限値よりも高い値に設定される。図７の閾値のマップは、車速が高い領域では、車速が低い領域よりも第１の閾値及び第２の閾値が高くなるように設定されている。

この後、ステップ３０３に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下であるか否かを判定し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値よりも高いと判定された場合には、コンバータ制限制御を禁止する（実行しない）。この場合、ステップ３０５に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる（図８参照）。

これに対して、上記ステップ３０３で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下であると判定された場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、コンバータ制限制御を許可する（実行する）。この場合、まず、ステップ３０４に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下であるか否かを判定する。

このステップ３０４で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値よりも高いと判定された場合には、ステップ３０６に進み、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減する（図８参照）。この場合、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を通常値よりも低い値に設定する。この際、高圧バッテリ１８のＳＯＣが低いほどＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を低くするようにしても良いし、或は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を一定値にしても良い。

一方、上記ステップ３０４で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下であると判定された場合には、ステップ３０７に進み、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する（図８参照）。この場合、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧指令値を最小値（０）に設定する。

以上説明した本実施例３では、高圧バッテリ１８のＳＯＣと車速に応じて、コンバータ制限制御の禁止／許可やＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力低減／停止を切り換えるようにしている。これにより、コンバータ制限制御を必要以上に実施することを防止できると共に、高車速時にはコースティング走行時間が長くなる可能性が高いため、早めにコンバータ制限制御を実行して、長いコースティング走行に備えることができる。

尚、上記実施例３では、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下の場合に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下であるか否かによってＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力低減／停止を切り換えるようにしている。しかし、これに限定されず、第２の閾値を省略して、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下の場合に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減するようにしても良い。或は、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下の場合に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止するようにしても良い。

次に、図９を用いて本発明の実施例４を説明する。但し、前記実施例１等と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１等と異なる部分について説明する。

本実施例４では、ハイブリッドＥＣＵ３３により後述する図９の補機負荷制御ルーチンを実行することで、コースティング走行中に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが所定の閾値以下のときに、補機負荷の少なくとも一つを停止する又は補機負荷の少なくとも一つの消費電力を低減する補機負荷制限制御を実行する。

つまり、コースティング走行中に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下のときには、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、補機負荷制限制御を実行して補機負荷の少なくとも一つを停止する又は補機負荷の少なくとも一つの消費電力を低減する。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制する。

尚、補機負荷制限制御の対象となる補機負荷（以下単に「制限対象の補機負荷」という）は、例えば、ブロアファン４６、電気ヒータ４７、ラジエタファン４８、シートヒータ４９、マッサージ装置５０、リアワイパ５１、バッテリ温調ファン５２、電動コンプレッサ３７等の中から一つ又は二つ以上が選択される。この制限対象の補機負荷は、予め設定しておいても良いし、或は、車両の状態に応じて変更するようにしても良い。

以下、本実施例４で、ハイブリッドＥＣＵ３３が実行する図９の補機負荷制御ルーチンの処理内容を説明する。
図９の補機負荷制御ルーチンでは、まず、ステップ４０１で、コースティング走行中であるか否かを判定し、コースティング走行中ではないと判定された場合には、ステップ４０４に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる。この場合、例えば、制限対象の補機負荷の消費電力上限値を通常値（例えば車両の状態に応じて算出された値）に設定する。

一方、上記ステップ４０１で、コースティング走行中であると判定された場合には、ステップ４０２に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下であるか否かを判定し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値よりも高いと判定された場合には、ステップ４０４に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる。

これに対して、上記ステップ４０２で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下であると判定された場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、ステップ４０３に進み、補機負荷制限制御を実行する。この補機負荷制限制御では、走行の安全性や快適性への影響が小さい範囲で、制限対象の補機負荷を停止する又は制限対象の補機負荷の消費電力を低減する。

補機負荷制限制御で、制限対象の補機負荷の消費電力を低減する場合には、例えば、制限対象の補機負荷の消費電力上限値を通常値よりも低い値に設定する。この際、高圧バッテリ１８のＳＯＣが低いほど制限対象の補機負荷の消費電力上限値を低くするようにしても良いし、或は、制限対象の補機負荷の消費電力上限値を一定値にしても良い。一方、補機負荷制限制御で、制限対象の補機負荷を停止する場合には、例えば、制限対象の補機負荷の消費電力上限値を最小値（０）に設定する。

尚、高圧バッテリ１８のＳＯＣが上記閾値よりも低い第２の閾値以下であるか否かを判定し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値よりも高い場合には、制限対象の補機負荷の消費電力を低減し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下の場合には、制限対象の補機負荷を停止するようにしても良い。

以上説明した本実施例４では、コースティング走行中に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが閾値以下のときに、制限対象の補機負荷を停止する又は制限対象の補機負荷の消費電力を低減する補機負荷制限制御を実行するようにしている。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制することができ、上記実施例１とほぼ同様の効果を得ることができる。

次に、図１０及び図１１を用いて本発明の実施例５を説明する。但し、前記実施例４等と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例４等と異なる部分について説明する。

本実施例５では、ハイブリッドＥＣＵ３３により後述する図１０の補機負荷制御ルーチンを実行することで、高圧バッテリ１８のＳＯＣと車速に応じて補機負荷制限制御を変更する。具体的には、高圧バッテリ１８のＳＯＣと車速に応じて、補機負荷制限制御の禁止／許可や制限対象の補機負荷の電力低減／停止を切り換えるようにしている。

以下、本実施例５で、ハイブリッドＥＣＵ３３が実行する図１０の補機負荷制御ルーチンの処理内容を説明する。
図１０の補機負荷制御ルーチンでは、まず、ステップ５０１で、コースティング走行中であるか否かを判定し、コースティング走行中ではないと判定された場合には、ステップ５０５に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる。

一方、上記ステップ５０１で、コースティング走行中であると判定された場合には、ステップ５０２に進み、図７に示す閾値のマップを参照して、車速に応じた第１の閾値及び第２の閾値（第１の閾値＞第２の閾値）を設定する。

この後、ステップ５０３に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下であるか否かを判定し、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値よりも高いと判定された場合には、補機負荷制限制御を禁止する（実行しない）。この場合、ステップ５０５に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる（図１１参照）。

これに対して、上記ステップ５０３で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下であると判定された場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、補機負荷制限制御を許可する（実行する）。この場合、まず、ステップ５０４に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下であるか否かを判定する。

このステップ５０４で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値よりも高いと判定された場合には、ステップ５０６に進み、制限対象の補機負荷の消費電力を低減する（図１１参照）。この場合、例えば、制限対象の補機負荷の消費電力上限値を通常値よりも低い値に設定する。この際、高圧バッテリ１８のＳＯＣが低いほど制限対象の補機負荷の消費電力上限値を低くするようにしても良いし、或は、制限対象の補機負荷の消費電力上限値を一定値にしても良い。

一方、上記ステップ５０４で、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下であると判定された場合には、ステップ５０７に進み、制限対象の補機負荷を停止する（図１１参照）。この場合、例えば、制限対象の補機負荷の消費電力上限値を最小値（０）に設定する。 以上説明した本実施例５では、高圧バッテリ１８のＳＯＣと車速に応じて、補機負荷制限制御の禁止／許可や制限対象の補機負荷の電力低減／停止を切り換えるようにしている。これにより、補機負荷制限制御を必要以上に実施することを防止できると共に、高車速時にはコースティング走行時間が長くなる可能性が高いため、早めに補機負荷制限制御を実行して、長いコースティング走行に備えることができる。

尚、上記実施例５では、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下の場合に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第２の閾値以下であるか否かによって制限対象の補機負荷の電力低減／停止を切り換えるようにしている。しかし、これに限定されず、第２の閾値を省略して、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下の場合に、制限対象の補機負荷の消費電力を低減するようにしても良い。或は、高圧バッテリ１８のＳＯＣが第１の閾値以下の場合に、制限対象の補機負荷を停止するようにしても良い。

次に、図１２及び図１３を用いて本発明の実施例６を説明する。但し、前記実施例１等と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１等と異なる部分について説明する。

本実施例６では、ハイブリッドＥＣＵ３３により後述する図１２のコンバータ制御ルーチンを実行することで、次のような制御を行う。コースティング走行中（動力伝達遮断機能の実行中）に、コースティング走行（動力伝達遮断機能の実行）が終了するまでの時間の予測値である継続予測時間を算出すると共に、高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達するまでの時間の予測値である下限値到達予測時間を算出する。そして、コースティング走行の継続予測時間が高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間よりも長い場合に、コンバータ制限制御を実行する。

つまり、コースティング走行中に、継続予測時間が下限値到達予測時間よりも長い場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、コンバータ制限制御を実行してＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する又はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減する。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制する。

以下、本実施例６で、ハイブリッドＥＣＵ３３が実行する図１２のコンバータ制御ルーチンの処理内容を説明する。

図１２のコンバータ制御ルーチンでは、まず、ステップ６０１で、コースティング走行中であるか否かを判定し、コースティング走行中ではないと判定された場合には、ステップ６０９に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

一方、上記ステップ６０１で、コースティング走行中であると判定された場合には、ステップ６０２に進み、車速Ｖと路面勾配θ等に基づいて、コースティング走行の最大継続予測時間Ｔcst を次のようにして算出する。

(a) 平地又は上り坂（θ≧０）の場合には、現在の車両の運動エネルギとコースティング走行の最大継続予測時間Ｔcst との関係を規定する下記（１）式を用いて、最大継続予測時間Ｔcst を求める。

ここで、Ｍは車重で、Ｖ0 は現在の車速である。また、ａ＋ｂＶ(t) ＋ｃＶ(t) ² は車速Ｖ(t) における走行抵抗である。
具体的には、まず、上記（１）式において、Ｖ(t) ＝Ｖ0 ＋αｔ（αは過去の車速から求めた加速度であり通常負の値）と、θ(t) ＝θ0 （θ0 は現在の路面勾配）を代入して、下記（２）式を得る。

上記（２）式を最大継続予測時間Ｔcst について解くことで、最大継続予測時間Ｔcst を求める。

(b) 下り坂（θ＜０）の場合には、車両の位置エネルギを運動エネルギに変換し続けるため、車速＝０にはならない（加速していく）。このため、速度上限として法定速度Ｖslを設け、下り坂が終了するまでの時間を最大継続予測時間Ｔcst として求める。

具体的には、下り坂が終了するまでの距離Ｚslをナビゲーション装置５５等から取得し、現在の車速Ｖ0 と法定速度Ｖslのうちで低い方の速度Ｖmin ＝ｍｉｎ（Ｖ0 ，Ｖsl）を求める。これらの距離Ｚslと速度Ｖmin を用いて、次式により最大継続予測時間Ｔcst を求める。
Ｔcst ＝Ｚsl／Ｖmin

尚、ＣＰＵの能力に余裕があれば、近似せずに、実車速と実路面勾配から最大継続予測時間Ｔcst を算出するようにしても良い。
この後、ステップ６０３に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣの過去の挙動に基づいて、高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc を次のようにして算出する。

図１３に示すように、まず、過去（例えば現在ｔ0 以前の所定期間）における高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下勾配（例えば単位時間当りの低下量）を求める。そして、今後（現在ｔ0 以降）も過去の低下勾配と同等の低下勾配で高圧バッテリ１８のＳＯＣが低下していくと予測して、過去の低下勾配と現在ｔ0 の高圧バッテリ１８のＳＯＣとを用いて、現在ｔ0 から高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する時点ｔ1 までの時間を算出（予測）し、これを下限値到達予測時間Ｔsoc とする。

この後、ステップ６０４に進み、コースティング走行の最大継続予測時間Ｔcst が高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いか否かを判定する。このステップ６０４で、最大継続予測時間Ｔcst が下限値到達予測時間Ｔsoc 以下であると判定された場合には、ステップ６０９に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

一方、上記ステップ６０４で、最大継続予測時間Ｔcst が下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いと判定された場合には、ステップ６０５に進み、前方車両による制約（例えば、前方車両との車間距離や相対速度等）を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔfvを次のようにして算出する。

前方車両との車間距離と相対速度をレーダ装置５２等から取得し、前方車両との車間距離と相対速度を用いて、前方車両に追いつくまでの時間を算出（予測）し、これを継続予測時間Ｔfvとする。

この後、ステップ６０６に進み、前方車両による制約を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔfvが高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いか否かを判定する。このステップ６０６で、継続予測時間Ｔfvが下限値到達予測時間Ｔsoc 以下であると判定された場合には、ステップ６０９に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

一方、上記ステップ６０６で、継続予測時間Ｔfvが下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いと判定された場合には、ステップ６０７に進み、道路環境による制約（例えば、一時停止場所や踏切までの距離、信号機までの距離や信号機の状態等）を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔsig を次のようにして算出する。

一時停止場所までの距離をナビゲーション装置５５等から取得し、この一時停止場所までの距離と現在の車速とを用いて、一時停止場所に到達するまでの時間を算出（予測）し、これを継続予測時間Ｔsig とする。

尚、踏切までの距離をナビゲーション装置５５等から取得し、この踏切までの距離と現在の車速とを用いて、踏切に到達するまでの時間を算出（予測）し、これを継続予測時間Ｔsig としても良い。

或は、信号機までの距離をナビゲーション装置５５等から取得すると共に、信号機の状態（赤・青・黄）をカメラ５３又はナビゲーション装置５５等から取得し、これらの信号機までの距離及び信号機の状態を用いて、信号機に赤信号で到達するか否かを予測する。そして、信号機に赤信号で到達すると予測した場合には、信号機までの距離と現在の車速とを用いて、信号機に到達するまでの時間を算出（予測）し、これを継続予測時間Ｔsig としても良い。

また、一時停止場所までの距離等から求めた継続予測時間Ｔsig と、踏切までの距離等から求めた継続予測時間Ｔsig と、信号機までの距離等から求めた継続予測時間Ｔsig のうちで最も短いものを最終的な継続予測時間Ｔsig としても良い。

この後、ステップ６０８に進み、道路環境による制約を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔsig が高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いか否かを判定する。このステップ６０８で、継続予測時間Ｔsig が下限値到達予測時間Ｔsoc 以下であると判定された場合には、ステップ６０９に進み、コンバータ通常制御を実行して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を通常動作させる。

一方、上記ステップ６０８で、継続予測時間Ｔsig が下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いと判定された場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、ステップ６１０に進み、コンバータ制限制御を実行する。このコンバータ制限制御では、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を停止する又はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力を低減する。

尚、上記図１２のルーチンでは、最大継続予測時間Ｔcst と、前方車両による制約を考慮した継続予測時間Ｔfvと、道路環境による制約を考慮した継続予測時間Ｔsig を、それぞれ下限値到達予測時間Ｔsoc と比較するようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、最大継続予測時間Ｔcst と、前方車両による制約を考慮した継続予測時間Ｔfvと、道路環境による制約を考慮した継続予測時間Ｔsig のうちで最も短いものを最終的な継続予測時間とし、この最終的な継続予測時間が下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長い場合に、コンバータ制限制御を実行するようにしても良い。

以上説明した本実施例６では、コースティング走行中に、コースティング走行の継続予測時間を算出すると共に、高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間を算出し、コースティング走行の継続予測時間が高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間よりも長い場合に、コンバータ制限制御を実行するようにしている。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制することができ、上記実施例１とほぼ同様の効果を得ることができる。

また、本実施例６では、車速と、路面勾配と、前方車両による制約と、道路環境による制約等に基づいて継続予測時間を算出するようにしている。車速、路面勾配、前方車両による制約、道路環境による制約等によってコースティング走行が終了するまでの時間が変化するため、車速、路面勾配、前方車両による制約、道路環境による制約等に基づいて継続予測時間を算出することで、継続予測時間を精度良く求めることができる。

更に、本実施例６では、高圧バッテリ１８のＳＯＣの過去の挙動に基づいて下限値到達予測時間を算出するようにしている。高圧バッテリ１８のＳＯＣの過去の挙動（例えば低下勾配）から高圧バッテリ１８のＳＯＣの今後の挙動を予測することができるため、高圧バッテリ１８のＳＯＣの過去の挙動に基づいて下限値到達予測時間を算出することで、下限値到達予測時間を精度良く求めることができる。

次に、図１４を用いて本発明の実施例７を説明する。但し、前記実施例６等と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例６等と異なる部分について説明する。

本実施例７では、ハイブリッドＥＣＵ３３により後述する図１４の補機負荷制御ルーチンを実行することで、コースティング走行中に、コースティング走行の継続予測時間を算出すると共に、高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間を算出し、継続予測時間が下限値到達予測時間よりも長い場合に、補機負荷制限制御を実行する。

つまり、コースティング走行中に、継続予測時間が下限値到達予測時間よりも長い場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、補機負荷制限制御を実行して制限対象の補機負荷を停止する又は制限対象の補機負荷の消費電力を低減する。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制する。

以下、本実施例７で、ハイブリッドＥＣＵ３３が実行する図１４の補機負荷制御ルーチンの処理内容を説明する。
図１４の補機負荷制御ルーチンでは、まず、ステップ７０１で、コースティング走行中であるか否かを判定し、コースティング走行中ではないと判定された場合には、ステップ７０９に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる。

一方、上記ステップ７０１で、コースティング走行中であると判定された場合には、ステップ７０２に進み、車速Ｖと路面勾配θ等に基づいて、コースティング走行の最大継続予測時間Ｔcst を算出する。
この後、ステップ７０３に進み、高圧バッテリ１８のＳＯＣの過去の挙動に基づいて、高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc を算出する。

この後、ステップ７０４に進み、コースティング走行の最大継続予測時間Ｔcst が高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いか否かを判定する。このステップ７０４で、最大継続予測時間Ｔcst が下限値到達予測時間Ｔsoc 以下であると判定された場合には、ステップ７０９に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる。

一方、上記ステップ７０４で、最大継続予測時間Ｔcst が下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いと判定された場合には、ステップ７０５に進み、前方車両による制約（例えば、前方車両との車間距離や相対速度等）を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔfvを算出する。

この後、ステップ７０６に進み、前方車両による制約を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔfvが高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いか否かを判定する。このステップ７０６で、継続予測時間Ｔfvが下限値到達予測時間Ｔsoc 以下であると判定された場合には、ステップ７０９に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる。

一方、上記ステップ７０６で、継続予測時間Ｔfvが下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いと判定された場合には、ステップ７０７に進み、道路環境による制約（例えば、一時停止場所や踏切までの距離、信号機までの距離や信号機の状態等）を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔsig を算出する。

この後、ステップ７０８に進み、道路環境による制約を考慮したコースティング走行の継続予測時間Ｔsig が高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いか否かを判定する。このステップ７０８で、継続予測時間Ｔsig が下限値到達予測時間Ｔsoc 以下であると判定された場合には、ステップ７０９に進み、補機負荷通常制御を実行して、制限対象の補機負荷を通常動作させる。

一方、上記ステップ７０８で、継続予測時間Ｔsig が下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長いと判定された場合には、このままではコースティング走行中に高圧バッテリ１８のＳＯＣが許容下限値に到達する可能性が高いと判断して、ステップ７１０に進み、補機負荷制限制御を実行する。この補機負荷制限制御では、制限対象の補機負荷を停止する又は制限対象の補機負荷の消費電力を低減する。

尚、上記図１４のルーチンでは、最大継続予測時間Ｔcst と、前方車両による制約を考慮した継続予測時間Ｔfvと、道路環境による制約を考慮した継続予測時間Ｔsig を、それぞれ下限値到達予測時間Ｔsoc と比較するようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、最大継続予測時間Ｔcst と、前方車両による制約を考慮した継続予測時間Ｔfvと、道路環境による制約を考慮した継続予測時間Ｔsig のうちで最も短いものを最終的な継続予測時間とし、この最終的な継続予測時間が下限値到達予測時間Ｔsoc よりも長い場合に、補機負荷制限制御を実行するようにしても良い。

以上説明した本実施例７では、コースティング走行中に、コースティング走行の継続予測時間を算出すると共に、高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間を算出し、コースティング走行の継続予測時間が高圧バッテリ１８のＳＯＣの下限値到達予測時間よりも長い場合に、補機負荷制限制御を実行するようにしている。これにより、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介しての電力供給を停止又は低減して、高圧バッテリ１８のＳＯＣの低下を抑制することができ、上記実施例１とほぼ同様の効果を得ることができる。

尚、上記各実施例１〜３では、コースティング走行中に高圧バッテリのＳＯＣが閾値以下のときにコンバータ制限制御を実行するようにしたが、これに限定されず、動力伝達遮断機能の実行中（例えばコースティング走行中やニュートラル状態での停車中）に高圧バッテリのＳＯＣが閾値以下のときにコンバータ制限制御を実行するようにしても良い。更に、動力伝達遮断機能の実行中であるか否かに拘らず、高圧バッテリのＳＯＣが閾値以下のときにコンバータ制限制御を実行するようにしても良い。

また、上記各実施例４，５では、コースティング走行中に高圧バッテリのＳＯＣが閾値以下のときに補機負荷制限制御を実行するようにしたが、これに限定されず、動力伝達遮断機能の実行中（例えばコースティング走行中やニュートラル状態での停車中）に高圧バッテリのＳＯＣが閾値以下のときに補機負荷制限制御を実行するようにしても良い。

また、上記実施例６では、コースティング走行中にコースティング走行の継続予測時間が高圧バッテリのＳＯＣの下限値到達予測時間よりも長い場合にコンバータ制限制御を実行するようにしている。しかし、これに限定されず、動力伝達遮断機能の実行中（例えばコースティング走行中やニュートラル状態での停車中）に動力伝達遮断機能の継続予測時間が高圧バッテリのＳＯＣの下限値到達予測時間よりも長い場合にコンバータ制限制御を実行するようにしても良い。

また、上記実施例７では、コースティング走行中にコースティング走行の継続予測時間が高圧バッテリのＳＯＣの下限値到達予測時間よりも長い場合に補機負荷制限制御を実行するようにしている。しかし、これに限定されず、動力伝達遮断機能の実行中（例えばコースティング走行中やニュートラル状態での停車中）に動力伝達遮断機能の継続予測時間が高圧バッテリのＳＯＣの下限値到達予測時間よりも長い場合に補機負荷制限制御を実行するようにしても良い。

また、上記各実施例１〜７では、コンバータ制限制御と補機負荷制限制御のうちの一方のみを実行するようにしたが、これに限定されず、コンバータ制限制御と補機負荷制限制御を両方とも実行するようにしても良い。

また、上記各実施例１〜７では、ハイブリッドＥＣＵでコンバータ制御ルーチンや補機負荷制御ルーチンを実行するようにしている。しかし、これに限定されず、ハイブリッドＥＣＵ以外の他のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵやＭＧ−ＥＣＵやエアコンＥＣＵや電源ＥＣＵ等のうちの少なくとも一つ）でコンバータ制御ルーチンや補機負荷制御ルーチンを実行するようにしても良い。或は、ハイブリッドＥＣＵと他のＥＣＵの両方でコンバータ制御ルーチンや補機負荷制御ルーチンを実行するようにしても良い。

その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の駆動源としてエンジンとモータとを搭載した種々の構成のハイブリッド車（例えば複数のモータを搭載したハイブリッド車）に適用して実施することができ、また、車両外部の電源からバッテリに充電可能なＰＨＶ車（プラグインハイブリッド車）にも適用して実施できる。

１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータ）、１６…車輪（駆動輪）、１７…発電機、１８…高圧バッテリ、２０…ＤＣ−ＤＣコンバータ、２１…低圧バッテリ、３３…ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）

Claims (10)

1. 車両の駆動源として搭載されたエンジン（１１）及びモータ（１２）と、前記エンジン（１１）により駆動される発電機（１７）と、充放電可能な高圧バッテリ（１８）及び低圧バッテリ（２１）と、前記高圧バッテリ（１８）と前記低圧バッテリ（２１）との間に接続されたコンバータ（２０）と、前記高圧バッテリ（１８）から前記コンバータ（２０）を介して供給される電力又は前記低圧バッテリ（２１）から供給される電力を消費する補機負荷（４６〜５２）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記高圧バッテリ（１８）の充電状態が所定の閾値以下のときに前記コンバータ（２０）を停止する又は前記コンバータ（２０）の出力を低減するコンバータ制限制御を実行する制御手段（３３）を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 前記制御手段（３３）は、前記駆動源（１１，１２）と駆動輪（１６）との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中に前記高圧バッテリ（１８）の充電状態が前記閾値以下のときに前記コンバータ制限制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記制御手段（３３）は、前記低圧バッテリ（２１）の状態に応じて前記コンバータ制限制御を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記制御手段（３３）は、前記高圧バッテリ（１８）の充電状態と車速に応じて前記コンバータ制限制御を変更することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
5. 車両の駆動源として搭載されたエンジン（１１）及びモータ（１２）と、前記エンジン（１１）により駆動される発電機（１７）と、充放電可能な高圧バッテリ（１８）及び低圧バッテリ（２１）と、前記高圧バッテリ（１８）と前記低圧バッテリ（２１）との間に接続されたコンバータ（２０）と、前記高圧バッテリ（１８）から前記コンバータ（２０）を介して供給される電力又は前記低圧バッテリ（２１）から供給される電力を消費する補機負荷（４６〜５２）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記駆動源（１１，１２）と駆動輪（１６）との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中に前記高圧バッテリ（１８）の充電状態が所定の閾値以下のときに前記補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つを停止する又は前記補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つの消費電力を低減する補機負荷制限制御を実行する制御手段（３３）を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
6. 前記制御手段（３３）は、前記高圧バッテリ（１８）の充電状態と車速に応じて前記補機負荷制限制御を変更することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車の制御装置。
7. 車両の駆動源として搭載されたエンジン（１１）及びモータ（１２）と、前記エンジン（１１）により駆動される発電機（１７）と、充放電可能な高圧バッテリ（１８）及び低圧バッテリ（２１）と、前記高圧バッテリ（１８）と前記低圧バッテリ（２１）との間に接続されたコンバータ（２０）と、前記高圧バッテリ（１８）から前記コンバータ（２０）を介して供給される電力又は前記低圧バッテリ（２１）から供給される電力を消費する補機負荷（４６〜５２）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記駆動源（１１，１２）と駆動輪（１６）との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中に、該動力伝達遮断機能の実行が終了するまでの時間の予測値である継続予測時間を算出すると共に前記高圧バッテリ（１８）の充電状態が許容下限値に到達するまでの時間の予測値である下限値到達予測時間を算出する算出手段（３３）を有し、前記継続予測時間が前記下限値到達予測時間よりも長い場合に前記コンバータ（２０）を停止する又は前記コンバータ（２０）の出力を低減するコンバータ制限制御を実行する制御手段（３３）を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
8. 車両の駆動源として搭載されたエンジン（１１）及びモータ（１２）と、前記エンジン（１１）により駆動される発電機（１７）と、充放電可能な高圧バッテリ（１８）及び低圧バッテリ（２１）と、前記高圧バッテリ（１８）と前記低圧バッテリ（２１）との間に接続されたコンバータ（２０）と、前記高圧バッテリ（１８）から前記コンバータ（２０）を介して供給される電力又は前記低圧バッテリ（２１）から供給される電力を消費する補機負荷（４６〜５２）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記駆動源（１１，１２）と駆動輪（１６）との間の動力伝達を遮断した状態にする動力伝達遮断機能の実行中に、該動力伝達遮断機能の実行が終了するまでの時間の予測値である継続予測時間を算出すると共に前記高圧バッテリ（１８）の充電状態が許容下限値に到達するまでの時間の予測値である下限値到達予測時間を算出する算出手段（３３）を有し、前記継続予測時間が前記下限値到達予測時間よりも長い場合に前記補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つを停止する又は前記補機負荷（４６〜５２）の少なくとも一つの消費電力を低減する補機負荷制限制御を実行する制御手段（３３）を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
9. 前記算出手段（３３）は、車速と、路面勾配と、前方車両による制約と、道路環境による制約のうちの少なくとも一つに基づいて前記継続予測時間を算出することを特徴とする請求項７又は８に記載のハイブリッド車の制御装置。
10. 前記算出手段（３３）は、前記高圧バッテリ（１８）の充電状態の過去の挙動に基づいて前記下限値到達予測時間を算出することを特徴とする請求項７乃至９のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。

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