CN109421694B - 发电机供电的控制方法、控制装置及控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发电机供电的控制方法、控制装置及控制设备，该发电机供电的控制方法包括：车辆处于运行模式时，获取环境气压值，判断该环境气压值是否小于第一阈值；当环境气压值小于第一阈值时，获取车辆的工况参数的值；判断该工况参数的值是否满足预设熄火标准，所述预设熄火标准用于表征存在熄火风险；当工况参数的值满足预设熄火标准时，根据蓄电池电量控制车辆的发电机的供电。根据本发明实施例，在车辆存在熄火风险的情况下，控制发电机停止供电，或者减少发电机供电的电量，从而能够减小发电机对发动机输出扭矩的消耗，保证发动机输出的扭矩能够满足车辆的动力负载的需求，避免发动机熄火。

Description

发电机供电的控制方法、控制装置及控制设备

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种发电机供电的控制方法、控制装置和控制系统。

背景技术

发动机是车辆的动力源，发动机输出的扭矩，一部分提供给车辆的动力负载，给车辆前进提供动力；另一部分转换成电能，给车辆的用电设备和蓄电池供电。车辆行驶在恶劣环境时，例如：高原地区，氧气含量不足，燃料无法充分燃烧，发动机输出的扭矩减小。此时，若正在使用的用电设备过多，例如开启远光灯，开启空调，座椅加热等，则用电设备所消耗的发动机的扭矩较大，发动机提供给车辆的动力负载的扭矩较小。遇到复杂路况时，车辆频繁制动，发动机输出的扭矩不能满足车辆的动力负载的需求，导致发动机熄火。

发明内容

本发明解决的技术问题在于提供一种发电机工作模式的控制方法、控制装置和控制系统，从而能够在恶劣环境下，停止发电机供电或减少发电机供电的电量，减小发电机对发动机扭矩的消耗。

为此，本发明解决技术问题的技术方案是：

一种发电机供电的控制方法，该方法包括：

车辆处于运行模式时，获取环境气压值，判断所述环境气压值是否小于第一阈值；

当所述环境气压值小于第一阈值时，获取所述车辆的工况参数的值；

判断所述工况参数的值是否满足预设熄火标准，所述预设熄火标准用于表征存在熄火风险；

当所述工况参数的值满足预设熄火标准时，根据蓄电池电量控制所述车辆的发电机的供电。

可选地，判断所述工况参数的值是否满足预设熄火标准，包括：

判断发动机的目标转速与实际转速的差是否大于第二阈值；

判断加速踏板开度是否大于第三阈值；

判断制动踏板开度是否大于第四阈值；

当所述发动机的目标转速与实际转速的差大于第二阈值，所述加速踏板开度大于第三阈值，以及所述制动踏板开度大于第四阈值同时满足时，所述工况参数的值满足所述预设熄火标准。

可选地，所述根据蓄电池电量控制所述车辆的发电机的供电，包括：

当所述蓄电池电量属于第一预设范围时，控制所述发电机的工作模式为极限工况模式，所述极限工况模式表示所述发电机输出的励磁电流为0；

当所述蓄电池电量属于第二预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制预设个数的用电设备关闭；

当所述蓄电池电量属于第三预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制所述发动机的转速增大；

其中，所述第一预设范围中的值大于所述第二预设范围中的值，所述第二预设范围中的值大于所述第三预设范围中的值。

可选地，该方法还包括：

记录所述发电机的工作模式为所述极限工况模式的持续时长；

当所述持续时长超过第五阈值时，控制所述发电机的工作模式从极限工况模式切换至正常发电模式。

可选地，该方法还包括：

获取所述发电机切换至所述极限工况模式的次数；

当所述发电机切换至所述极限工况模式的次数超过第六阈值时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式。

一种发电机供电的控制装置，包括：

第一判断模块，用于在车辆处于运行模式时，获取环境气压值，判断所述环境气压值是否小于第一阈值；

第二判断模块，用于当所述第一判断模块的判断结果为所述环境气压值小于第一阈值时，获取所述车辆的工况参数的值，并判断所述工况参数的值是否满足预设熄火标准，所述预设熄火标准用于表征存在熄火风险；

控制模块，用于当所述第二判断模块的判断结果为所述工况参数的值满足预设熄火标准时，根据蓄电池电量控制所述车辆的发电机的供电。

可选地，该装置的所述第二判断模块，包括：

第一判断单元，用于判断发动机的目标转速与实际转速的差是否大于第二阈值；

第二判断单元，用于判断加速踏板开度是否大于第三阈值；

第三判断单元，用于判断制动踏板开度是否大于第四阈值；

获取结果单元，用于获取所述第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元的判断结果，当所述判断结果都为是时，所述工况参数的值满足所述预设熄火标准；

其中，所述第一预设范围中的值大于所述第二预设范围中的值，所述第二预设范围中的值大于所述第三预设范围中的值。

可选地，该装置的所述控制模块，包括：

电量获取单元，用于获取蓄电池的电量；

第一控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第一预设范围时，控制所述发电机的工作模式为极限工况模式，所述极限工况模式表示所述发电机输出的励磁电流为0；

第二控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第二预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制预设个数的用电设备关闭；

第三控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第三预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制所述发动机的转速增大。

可选地，该装置还包括：

记录模块，用于记录所述发电机的工作模式为所述极限工况模式的持续时长；

第一切换模块，用于当所述持续时长超过第五阈值时，控制所述发电机的工作模式从极限工况模式切换至正常发电模式。

可选地，该装置所述装置还包括：

次数获取模块，用于获取所述发电机切换至所述极限工况模式的次数；

第二切换模块，用于当所述发电机切换至所述极限工况模式的次数超过第六阈值时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式。

一种发电机供电的控制设备，包括：

供电控制器，蓄电池，发电机，负载控制器，以及用电设备；

所述供电控制器分别与所述蓄电池，所述发电机，以及所述负载控制器相连；

所述供电控制器包括上述内容所述的发电机供电的控制装置；

所述发电机，用于接收所述供电控制器发送的第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述发电机停止给所述蓄电池以及所述用电设备供电；

所述蓄电池，用于在所述发电机停止给所述用电设备供电时，给所述用电设备供电；

或者，所述负载控制器，用于在所述发电机给所述蓄电池以及所述用电设备供电时，接收所述供电控制器发送的第二控制指令，根据所述第二控制指令控制所述用电设备的关闭。

通过上述技术方案可知，本发明有如下有益效果：

本发明提供了发电机供电的控制方法、控制装置及控制系统，当环境气压值小于第一阈值时，表示氧气供应量不足，若车辆工况参数的值满足预设熄火标准，则表示车辆存在熄火风险，根据蓄电池电量控制车辆的发电机的供电，即，在车辆存在熄火风险的情况下，控制发电机停止供电，或者减少发电机供电的电量，从而能够减小发电机对发动机输出扭矩的消耗，保证发动机输出的扭矩能够满足车辆的动力负载的需求，避免发动机熄火。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的发电机供电的控制方法一实例的流程图；

图2为本发明实施例提供的发电机供电的控制方法另一实例流程图；

图3为本发明实施例提供的发电机供电的控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的发电机供电的控制设备的结构示意图。

具体实施方式

为了给出在恶劣环境中，车辆存在熄火风险的情况下，控制发电机供电的实现方案，本发明实施例提供了一种发电机供电的控制方法、控制装置和控制系统，以下结合说明书附图对本发明的实施例进行说明，应当理解，此处所描述的实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。并且在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

发动机作为车辆的动力源，通过输出扭矩为车辆的动力负载、用电设备及蓄电池提供能量。特别地，当车辆行驶在恶劣的环境时，例如：在高原地区，空气中的氧气含量低于正常的空气中氧气含量，使得燃料无法充分燃烧，发动机的输出扭矩减小。与此同时，若车内正在使用的用电设备过多，为了给用电设备供电，发电机所消耗的发动机的扭矩较大，导致发动机给车辆的动力负载提供的扭矩较小，如果在此基础上，遇到复杂路况，需要车辆频繁制动，那么发动机提供的扭矩不能满足车辆的动力负载的需求，导致发动机熄火，车辆意外停车。

针对上述在恶劣环境下，车辆熄火的问题，本发明实施例提供了一种技术方案，该技术方案通过分析车辆的工况参数和蓄电池电量，在车辆存在熄火风险时，减少或者停止发电机的供电，进而减少用电设备对发动机输出扭矩的消耗，将更多的发动机输出扭矩提供给动力负载，避免发动机所提供的扭矩不足导致车辆熄火。

具体的，在车辆运行过程中，通过获取环境气压值，判断在当前的气压值条件下，车辆运行所处环境的含氧量是否能满足燃料充分燃烧的需求；当车辆运行所处环境的含氧量不能满足燃料充分燃烧需求时，将会导致车辆的发动机输出扭矩减小，此时，获取车辆的工况参数，判断车辆的工况参数是否满足车辆预设熄火标准，车辆的预设熄火标准是预先设定的表示车辆存在熄火风险的标准；如果满足预设熄火标准，就要根据蓄电池的电量来控制发电机供电模式，以解决在现有技术中遇到的问题。

下面结合附图对本发明实施例进行详细说明。

图1为一种发电机供电的控制方式的流程图，包括以下步骤：

步骤101：车辆处于运行模式时，获取环境气压值，判断该环境气压值是否小于第一阈值，如果是，执行步骤102。

车辆的运行模式包括：关闭模式OFF、不启动车辆可以给车辆部分用电设备供电模式ACC、运行模式RUN、点火模式CRANK。其中，本发明实施例中所述的运行模式，即为RUN模式，其中，运行模式可以是怠速行驶模式，也可以是变速行驶模式。

环境气压值指的是车辆所行驶的环境中的大气压力的值。一般情况下，采用安装在车辆的发动机进气管的压力传感器检测该环境气压值。环境气压值能够间接表征车辆所行驶的环境空气中的含氧量。具体的，环境气压值小，表示该环境中的含氧量少，同理，环境气压值大，表示该环境中的含氧量多。

第一阈值，是技术人员根据实际需要预先标定的一个阈值，环境气压值不小于第一阈值时，表示车辆所行驶的环境空气中的含氧量，能够满足发动机中燃料充分燃烧的需求；而环境气压值小于第一阈值时，表示车辆所行驶的环境空气中的含氧量不能满足发动机中燃料充分燃烧的需求。例如，车辆行驶在高原地区时，高原地区的空气稀薄，环境气压值低于第一阈值，此时空气中的氧气含量低，不能满足发动机中燃料充分燃烧的需求。

步骤102：获取车辆的工况参数的值，并判断该工况参数的值是否满足预设熄火标准，如果是，执行步骤103。

工况参数是能表示车辆当前运行状态的参数，通过车辆中的传感器采集该工况参数的值。该工况参数包括：发动机目标转速与实际转速差值、加速踏板开度、以及制动踏板开度。可以理解的是，工况参数除了包括上述三个参数以外，还可以根据实际情况，包括其它能够表示车辆运行状态的参数，这里不再赘述。

车辆在环境气压值大小于第一阈值时，因为车辆运行的环境气压值小，环境中含氧量减少，从而导致发动机的燃料无法充分燃烧，使发动机的输出扭矩减小，此时，若再进行幅度过大或者频率过多制动，车辆就存在熄火的风险。因此，预设熄火标准，是在车辆运行模式下，对车辆制动的运行状况进行量化所获得的标准。例如，在高原的环境下，由于氧气含量减少，使发动机的进气不足，发动机的燃料燃烧就会不充分，在这种情况下，要获取车辆的工况参数，与预设熄火标准进行比较。如果工况参数的值满足预设熄火标准，说明该车辆存在熄火的风险。

在确定环境气压值小于所述第一阈值的时，确定车辆当前的工况参数是否满足预设熄火标准，如果不满足预设熄火标准，则车辆没有熄火的风险；如果满足预设熄火标准，说明车辆在当前运行状态下进行了过度的制动，存在熄火的风险。判断工况参数是否满足预设熄火标准，以便决定是否对发电机的供电情况进行适应性的控制。

步骤103：根据蓄电池电量控制车辆的发电机的供电。

在正常情况下，车辆的启动阶段，有蓄电池为整车供电；发动机点火成功后，发电机代替蓄电池作为供电来源，同时发电机给蓄电池充电。只有当发电机的供电量无法满足所有车载的用电设备需求时，蓄电池才会辅助发电机进行放电。

在满足环境气压值小于第一阈值时，当工况参数满足预设熄火标准，即，表示车辆存在熄火的风险，此时，根据蓄电池的电量控制发电机的供电。具体的，当蓄电池的电量充足时，采用蓄电池给车辆的用电设备供电，控制发电机停止供电，发电机不消耗发动机输出的扭矩；当蓄电池电量不够充足时，需要采用发电机给用电设备供电，此时，控制关闭部分用电设备，进而间接减少发电机的供电电量，来减少发电机对发动机输出扭矩的消耗，保证发动机的输出扭矩能够满足车辆的动力负载需求，使车辆免于熄火的风险。

在满足环境气压值小于第一阈值时，当工况参数不满足预设熄火标准，即，车辆不存在熄火的风险，则不进行处理，即，不对发电机的工作模式进行调整。

本发明实施例提供了发电机供电的控制方法，当环境气压值小于第一阈值时，表示氧气供应量不足，当车辆工况参数的值满足预设熄火标准时，表示车辆存在熄火风险，根据蓄电池电量控制车辆的发电机的供电，及控制发电机停止供电，或者减少发电机供电的电量，从而能够减小发电机对发动机输出扭矩的消耗，保证发动机输出的扭矩能够满足车辆的动力负载的需求，避免发动机熄火。

在一个例子中，采用下述方法判断工况参数的值是否满足预设熄火标准，则步骤102包括：

判断发动机的目标转速与实际转速的差是否大于第二阈值；

判断加速踏板开度是否大于第三阈值；

判断制动踏板开度是否大于第四阈值；

当发动机的目标转速与实际转速的差大于第二阈值，加速踏板开度大于第三阈值，以及制动踏板开度大于第四阈值同时满足时，则工况参数的值满足预设熄火标准。

预设熄火标准是预先设定的，对车辆运行中可能会出现熄火时，车辆运行状态的一个量化标准，本质上是对车辆制动状况的量化，以此作为车辆存在熄火风险的衡量标准。具体的，当发动机的目标转速与实际转速的差大于第二阈值，并且加速踏板开度大于第三阈值，同时制动踏板开度大于第四阈值时，说明车辆在当前运转状态下进行了过度的制动，则表征车辆此时工况参数的值满足预设熄火标准，可能出现熄火的状况。

车辆发动机的实际转速是通过车辆的传感器采集的，发动机的目标转速与实际转速的差，是表征实际转速偏离目标转速的程度。发动机的目标转速与实际转速的差值大于第二阈值，则表示车辆的运行状态满足预设熄火标准中的一个条件；发动机的目标转速与实际转速的差值不大于第二阈值，则表示车辆的运行状态不满足预设熄火标准。

例如，在实际车辆的运行过程中，假定车辆发动机的目标转速为2000转/分钟，预先设定的所述第二阈值为500转/分钟，采集到的发动机的实际转速大于2500转/分钟或者小于1500转/分钟，视为车辆的工况参数体现了车辆的制动动作，满足预设的熄火标准之一。

加速踏板开度，是通过一个与加速踏板相连的位置传感器，检测加速踏板的位置得到的。第三阈值，是根据车辆本身的性能预先设定的，车辆的制动状况加速踏板开度大于第三阈值，表示车辆的运行状态满足预设熄火标准中的一个条件；加速踏板开度不大于第三阈值，则表示车辆的运行状态不满足预设熄火标准，不构成熄火的风险。

例如，假设加速踏板开度有5档，设置第三阈值为3，那么，如果车辆在满足环境气压值小于第一阈值时，加速踏板开度为4，此时就判定这一工况参数是构成车辆熄火风险的因素之一；而如果加速踏板为2，自然就判定车辆的工况参数是没有制动的，是不满足预设熄火标准的。

制动踏板开度，是通过一个与制动踏板相连的位置传感器，检测制动踏板的位置得到的。第四阈值，是根据车辆本身的性能预先设定的，车辆的制动踏板开度大于第四阈值，表示车辆的运行状态满足预设的熄火标准的一个条件；制动踏板开度不大于第四阈值，则表示车辆的运行状态不满足预设熄火标准，不构成熄火风险。

例如，假设制动踏板开度有5档，设置第四阈值为2，那么，如果车辆在满足环境气压值小于第一阈值时，制动踏板开度为4，此时就判定这一工况参数是构成车辆熄火风险的因素之一；而如果制动踏板为1，自然就判定车辆的工况参数是没有制动的，是不满足预设熄火标准的。

只有当发动机的目标转速与实际转速的差大于第二阈值，加速踏板开度大于第三阈值，制动踏板开度大于第四阈值同时满足时，判定车辆的工况参数满足预设熄火标准。

具体的，发动机的目标转速与实际转速的差值大于第二阈值、加速踏板开度大于第三阈值、制动踏板开度大于第四阈值，都是用来判断工况参数的值满足预设熄火标准的条件。判断是否满足预设熄火标准中的三个条件时，判断的执行顺序没有严格的限制，可以先执行任意一个条件的判断步骤，也可以同时执行三个条件的判断步骤。

在本发明的实施例中，采用上述三个条件判断工况参数满足预设熄火标准，但是本发明并不局限于只采用这三个条件，具体实现时，也可以根据需要，增加其他可以用来表征车辆存在熄火标准的判断条件，这里不再赘述。

通过对于步骤102的限定，将熄火风险通过相应的工况参数进行了一个标准的量化。具体根据上述三个条件，通过表征车辆制动的指标，将熄火风险这一模糊的概念转换为一个可以具体判断的、可以进行衡量的标准，实现了对车辆熄火风险的有效把控。

在一个例子中，当工况参数的值满足预设熄火标准时，采用蓄电池电量控制发电机的供电，则步骤103包括：

当蓄电池电量属于第一预设范围时，控制发电机的工作模式为极限工况模式，极限工况模式表示所述发电机输出的励磁电流为0；

当所述蓄电池电量属于第二预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制预设个数的用电设备关闭；

当所述蓄电池电量属于第三预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制所述发动机的转速增大。

当所述蓄电池电量属于第一预设范围时，控制所述发电机的工作模式为极限工况模式。极限工况模式，表示发电机输出的励磁电流为0，具体的，可以是经过正常发电模式下的正常输出励磁电流逐渐减小到0，也可以是在发电机进入所述极限工况模式时直接降为0；另外，在极限工况模式下，发电机的输出电压根据实际情况，可以设定为符合要求的电压值，具体的，可以设置输出电压为10.6V。

具体的，第一预设范围可以是蓄电池电量的85％～100％，该第一预设范围可以根据实际情况具体设置，这里不进行具体限定，只要保证该蓄电池电量单独给用电设备供电时，不出现蓄电池亏电即可。

当蓄电池电量属于第二预设范围时，控制发电机的工作模式为正常发电模式，并控制预设个数的用电设备关闭。

蓄电池电量属于第二预设范围时，表示该蓄电池的电量不能满足全部用电设备的需求，如果仍然采用蓄电池单独给用电设备供电，可能使蓄电池出现亏电的情况，此时，需要转换为发电机给用电设备供电，为了减少发电机对发动机输出扭矩的消耗，控制关闭部分用电设备，即通过关闭部分用电设备，减小发电机给用电设备提供的电量，从而能够减小发电机对发动机输出扭矩的消耗。

具体的，第二预设范围可以是蓄电池电量的65％～85％，该第二预设范围也可以拆分为两个子范围，第一子范围为蓄电池电量的75％～85％，第二子范围为蓄电池电量的65％～75％，对第二预设范围以及对第二预设范围拆分与否，这里不进行具体限定，只要保证该蓄电池电量在此状况下，不出现蓄电池亏电即可。

当蓄电池电量属于第三预设范围时，控制发电机的工作模式为正常发电模式，并控制发动机的转速增大。

蓄电池电量属于第三预设范围时，表示蓄电池电量很低，此时，发电机不仅要给用电设备供电，还需要给蓄电池提供大量电能，此时，增大发动机的转速，使发动机的输出扭矩加大，不仅满足发电机对发动机输出扭矩的消耗，而且不影响车辆动力负载对发动机输出扭矩的需求。

具体的，第三预设范围可以是蓄电池电量的0％～65％，该第三预设范围可以根据实际情况具体设置，这里不进行具体限定，只要保证该蓄电池电量不出现蓄电池亏电即可。

由上述内容可知，所述第一预设范围中的值大于所述第二预设范围中的值，即蓄电池电量属于第一预设范围时，比蓄电池电量属于第二范围时，所含的电量多；所述第二预设范围中的值大于所述第三预设范围中的值，即蓄电池电量属于第二预设范围时，比蓄电池电量属于第三范围时，所含的电量多。

对于以上针对步骤103进行限定的这个实施例，为了能够更加具体和清楚，现在进行场景举例说明。

设定第一预设范围标定为蓄电池电量的85％～100％，第二预设范围，可以是蓄电池电量的65％～85％，也可以是拆分为两个子范围，第一子范围为蓄电池电量的75％～85％，第二子范围为蓄电池电量的65％～75％，第三预设范围为蓄电池电量的0～65％。

假定考虑的用电设备有：日间行车灯Day Time Running Light，远光灯Main-BeamLight，前雾灯Front Fog Light，后雾灯Rear Fog Light，照明灯Courtesy Lamps，后雨刷控制器Rear Wiper Control。

在第一预设范围，即，当蓄电池电量SOC≥85％，车辆的发电机进入极限工况模式。发电机停止供电，但是不必关闭任何用电设备，由蓄电池为用电设备供电，以此消除发电机对发动机输出扭矩的消耗。在第二预设范围，将第二预设范围对蓄电池的标定范围进行拆分，当蓄电池电量75％≤SOC＜85％，限制部分用电设备的使用，具体为关闭日间行车灯、远光灯、前雾灯、后雾灯，减小发电机对发动机输出扭矩的消耗；当蓄电池电量65％≤SOC＜75％，进一步限制部分用电设备的使用，具体为关闭剩余的照明灯、后雨刷控制器，进一步减小发电机对发动机输出扭矩的消耗。具体如表1所示，上述对于用电设备的使用进行限制，不论是一步限制，还是分为不同的档位进行限制，都实现了对发电机电量和发电机消耗扭矩的减少。

在第三预设范围，即增大发动机转速，其中可以由限制部分用电设备的情况下，也可以由全部用电设备都开启或者关闭的情况下增大发动机转速，使发动机的输出扭矩加大，不仅满足发电机对发动机输出扭矩的消耗，而且不影响车辆动力负载对发动机输出扭矩的需求，进一步降低车辆熄火风险。

表1部分用电设备使用表

用电设备	极限工况	第一子范围	第二子范围
				日间行车灯	开启	关闭	关闭
远关灯	开启	关闭	关闭
				前雾灯	开启	关闭	关闭
后雾灯	开启	关闭	关闭
				照明灯	开启	开启	关闭
后雨刷控制器	开启	开启	关闭

在上述实施例的基础上，为了防止蓄电池亏电，本发明实施方式还包括：

车辆要记录发电机进入一次极限工况模式的持续时长，当持续时长超过第五阈值时，将直接从极限工况模式转换到正常发电模式。

所述记录进入极限工况模式的持续时长，指的是一次极限工况模式的持续时间，即从发电机进入极限工况模式，至发电机退出极限工况模式所持续的时长。是为了保护蓄电池，防止在进入极限工况模式后，发电机不发电，蓄电池对整车用电设备供电持续时间太长，导致的蓄电池亏电。

第五阈值为预先设定的进入一次极限工况模式的最大允许时长，是技术人员根据在进入该次极限工况模式时，蓄电池的电量多少以及车辆当前的各种性能参数和状态通过专业基础或经验进行预先设定的，是一个固定的预设值，如：第五阈值为30min，具体来说，车辆在进去极限工况模式30min，无论环境气压值、路况信息、工况参数有无改善，为了防止蓄电池亏电，车辆都会从极限工况模式转出到正常工作模式。

在上述实施例的基础上，为了防止蓄电池亏电，本发明实施方式还包括：

车辆要获取发电机由正常工作模式向极限工况模式转换的次数，当上述次数超过了第六阈值时，将直接从极限工况模式转换到正常发电模式或者不能从正常发电模式转换到极限工况模式。

发电机由正常工作模式向极限工况模式转换的次数，同样也是为了保护蓄电池不亏电而设置的，如果转换次数太多，说明制动过于频繁，制动的频率如果超出预设的数值时，就会出现发动机输出扭矩消耗过度的情况，有可能直接导致车辆熄火。

其中，第六阈值是预先设定的在一次车辆运行模式下，极限工况模式与正常发电模式的切换次数的最大允许值。所述第六阈值是技术人员根据经验或技术基础通过车辆的状态和性能以及蓄电池电量多少预先设定的，是一个固定的预设值，如：第六阈值为5次，具体来说，在单位时间内，车辆从正常工作模式转换为极限工况模式的次数超过5次，即视为转换过于频繁，超出了在上述条件下的制动限制，为防止蓄电池亏电，禁止再次进入极限工况模式或者强制跳出极限工况模式。

在以上本发明实施例中，根据蓄电池电量的多少，提出发动机目标转速的提升、暂停或减少发电机发电的两种方式，解决了发动机存在熄火风险的状况，合理优化了发动机的输出扭矩分配问题。

以上本发明实施例的全部内容，为了使本发明的方案更加清楚、完整，另附发电机控制供电模式的整体流程图，参见图2。

本发明实施例提供了发电机供电的控制方法，当环境气压小于第一阈值时，将车辆的工况参数与预设熄火标准作对比，当所述工况参数满足熄火标准时，根据蓄电池电量的多少调整发电机的供电模式，控制发电机停止供电，或者减少发电机供电的电量，从而能够减小发电机对发动机输出扭矩的消耗，节约了在恶劣环境和复杂路况下对发动机输出扭矩输出的消耗，为车辆动力负载预留了尽可能多的输出扭矩，避免发生意外熄火。

与上述方法实施例中的一种发电机供电的控制方法相对应，本发明实施例提供了一种发电机供电的控制装置。图3为本发明实施例提供的发电机供电的控制装置结构示意图，该装置包括：第一判断模块301，第二判断模块302，控制模块303。下面对该装置的工作原理进行具体介绍。

第一判断模块301，用于当车辆处于运行模式时，获取环境气压值，判断所述环境气压值是否小于第一阈值。

第二判断模块302，用于当301的判断结果为所述环境气压值小于第一阈值时，获取所述车辆的工况参数的值，并判断所述工况参数的值是否满足预设熄火标准，所述预设熄火标准用于表征存在熄火风险。

控制模块，用于当302的判断结果为所述工况参数的值满足预设熄火标准时，根据蓄电池电量控制所述车辆的发电机的供电。

可选地，当环境气压值小于第一阈值时，第二判断模块302包括：

第一判断单元，用于判断发动机的目标转速与实际转速的差是否大于第二阈值。

第二判断单元，用于判断加速踏板开度是否大于第三阈值。

第三判断单元，用于判断制动踏板开度是否大于第四阈值。

获取结果单元，用于获取所述第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元的判断结果，当所述判断结果都为是时，所述工况参数的值满足所述预设熄火标准。

可选地，当所述工况参数的值满足所述预设熄火标准时，控制模块303包括：

电量获取单元，用于获取蓄电池的电量。

第一控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第一预设范围时，控制所述发电机的工作模式为极限工况模式，所述极限工况模式表示所述发电机输出的励磁电流为0。

第二控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第二预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制预设个数的用电设备关闭。

第三控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第三预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制所述发动机的转速增大。

可选地，当所述工况参数的值满足所述预设熄火标准时，控制模块303还包括：

记录模块，用于记录所述发电机的工作模式为所述极限工况模式的持续时长。

第一切换模块，用于当所述持续时长超过第五阈值时，控制所述发电机的工作模式从极限工况模式切换至正常发电模式。

可选地，当所述工况参数的值满足所述预设熄火标准时，控制模块303还包括：次数获取模块，用于获取所述发电机切换至所述极限工况模式的次数。

第二切换模块，用于当所述发电机切换至所述极限工况模式的次数超过第六阈值时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式。

本发明实施例提供了发电机供电的控制装置，控制发电机停止供电，或者减少发电机供电的电量，从而能够减小发电机对发动机输出扭矩的消耗，节约了在恶劣环境和复杂路况下对发动机输出扭矩输出的消耗，为车辆动力负载预留了尽可能多的输出扭矩，避免发生意外熄火。

本发明实施例是上述方法实施例对应的装置实施例，具体实现方式参考上述方法实施例中的描述，这里不再赘述。

与上述方法实施例相对应，本发明实施例还提供了一种发电机供电的控制设备。图4为本发明实施例所提供的发电机供电的控制设备结构示意图，该发电机供电的控制设备包括：供电控制器401，蓄电池402，发电机403，负载控制器404，以及用电设备405。下面对该设备的内部的连接关系和工作原理进行具体介绍。

供电控制器401，包括上述实施例所述的发电机供电的控制装置。

其中，本实施例中供电控制器401中的发电机供电的控制装置，与图3所示的发电机供电的控制装置类似，具体实现方式参考图3所示的控制装置中的描述，这里不再赘述。

发电机403，用于接收所述供电控制器发送的第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述发电机停止给蓄电池402以及用电设备405供电。

所述蓄电池402，用于在发电机停止给所述用电设备供电时，给所述用电设备405供电。

负载控制器404，用于在所述发电机给所述蓄电池以及所述用电设备供电时，接收供电控制器401发送的第二控制指令，根据该第二控制指令控制用电设备405的关闭。

上述发电机供电的控制设备中，供电控制器401与蓄电池402、发电机403以及负载控制器404分别相连。

具体的，供电控制器401与蓄电池402通过局域互联网络(Local InterconnectNetwork，LIN)总线进行连接。其中，LIN总线是针对汽车分布式电子系统而定义的一种低成本的串行通讯网络。具体实现时，供电控制器401通过蓄电池传感器采集蓄电池402的电量信息。

具体的，供电控制器401还通过LIN总线，分别与发电机403，以及负载控制器404相连的。供电控制器401，确定环境气压值小于第一阈值，并且工况参数的值是否满足预设熄火标准时，根据蓄电池电量，控制发电机403的供电。一种情况下，蓄电池402电量充足，供电控制器401向发电机403发送第一控制指令，通过该第一控制指令，控制发电机403停止给所述蓄电池402以及用电设备404供电，发电机403不消耗发动机输出的扭矩，此时，由蓄电池402给该用电设备404供电。另一种情况下，供电控制器401向负载控制器404发送第二控制指令，该第二控制指令用于指示该负载控制器404控制用电设备404的关闭，用电设备404的关闭，会减小对发电机403输出的电能的消耗，进而间接的控制减小发电机403的供电，从而减小发电机403对发动机输出扭矩的消耗。

这里需要说明的是，第二控制指令可以仅包含关闭的用电设备404的数量，即由供电控制器401确定关闭用电设备的数量，而由负载控制器404确定所要关闭的具体的用电设备；第二控制指令也可以包括具体所要关闭的用电设备的标识，即由供电控制器401确定所要关闭的具体的用电设备，而由负载控制器404执行该具体的用电设备关闭的操作。

本发明实施例是上述方法实施例对应的设备实施例，参考上述方法实施例的描述，这里不再赘述。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种发电机供电的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

车辆处于运行模式时，获取环境气压值，判断所述环境气压值是否小于第一阈值；

当所述环境气压值小于第一阈值时，获取所述车辆的工况参数的值；

判断所述工况参数的值是否满足预设熄火标准，所述预设熄火标准用于表征存在熄火风险；

当所述工况参数的值满足预设熄火标准时，根据蓄电池电量控制所述车辆的发电机的供电；其中，所述判断所述工况参数的值是否满足预设熄火标准包括：

判断发动机的目标转速与实际转速的差是否大于第二阈值；

判断加速踏板开度是否大于第三阈值；

判断制动踏板开度是否大于第四阈值；

当所述发动机的目标转速与实际转速的差大于第二阈值，所述加速踏板开度大于第三阈值，以及所述制动踏板开度大于第四阈值同时满足时，所述工况参数的值满足所述预设熄火标准。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据蓄电池电量控制所述车辆的发电机的供电包括：

当所述蓄电池电量属于第一预设范围时，控制所述发电机的工作模式为极限工况模式，所述极限工况模式表示所述发电机输出的励磁电流为0；

当所述蓄电池电量属于第二预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制预设个数的用电设备关闭；

当所述蓄电池电量属于第三预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制所述发动机的转速增大；

其中，所述第一预设范围中的值大于所述第二预设范围中的值，所述第二预设范围中的值大于所述第三预设范围中的值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

记录所述发电机的工作模式为所述极限工况模式的持续时长；

当所述持续时长超过第五阈值时，控制所述发电机的工作模式从极限工况模式切换至正常发电模式。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述发电机切换至所述极限工况模式的次数；

当所述发电机切换至所述极限工况模式的次数超过第六阈值时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式。

5.一种发电机供电的控制装置，其特征在于，包括：

第一判断模块，用于在车辆处于运行模式时，获取环境气压值，判断所述环境气压值是否小于第一阈值；

第二判断模块，用于当所述第一判断模块的判断结果为所述环境气压值小于第一阈值时，获取所述车辆的工况参数的值，并判断所述工况参数的值是否满足预设熄火标准，所述预设熄火标准用于表征存在熄火风险；

控制模块，用于当所述第二判断模块的判断结果为所述工况参数的值满足预设熄火标准时，根据蓄电池电量控制所述车辆的发电机的供电；

其中，所述第二判断模块包括：

第一判断单元，用于判断发动机的目标转速与实际转速的差是否大于第二阈值；

第二判断单元，用于判断加速踏板开度是否大于第三阈值；

第三判断单元，用于判断制动踏板开度是否大于第四阈值；

获取结果单元，用于获取所述第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元的判断结果，当所述判断结果都为是时，确定所述工况参数的值满足所述预设熄火标准。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：

电量获取单元，用于获取蓄电池的电量；

第一控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第一预设范围时，控制所述发电机的工作模式为极限工况模式，所述极限工况模式表示所述发电机输出的励磁电流为0；

第二控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第二预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制预设个数的用电设备关闭；

第三控制单元，用于当蓄电池电量获取单元获取到的所述蓄电池电量属于第三预设范围时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式，并控制所述发动机的转速增大；

其中，所述第一预设范围中的值大于所述第二预设范围中的值，所述第二预设范围中的值大于所述第三预设范围中的值。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

记录模块，用于记录所述发电机的工作模式为所述极限工况模式的持续时长；

第一切换模块，用于当所述持续时长超过第五阈值时，控制所述发电机的工作模式从极限工况模式切换至正常发电模式。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

次数获取模块，用于获取所述发电机切换至所述极限工况模式的次数；

第二切换模块，用于当所述发电机切换至所述极限工况模式的次数超过第六阈值时，控制所述发电机的工作模式为正常发电模式。

9.一种发电机供电的控制设备，其特征在于，包括：

供电控制器，蓄电池，发电机，负载控制器，以及用电设备；

所述供电控制器分别与所述蓄电池，所述发电机，以及所述负载控制器相连；

所述供电控制器包括权利要求5-8任意一项所述的发电机供电的控制装置；

所述发电机，用于接收所述供电控制器发送的第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述发电机停止给所述蓄电池以及所述用电设备供电；

所述蓄电池，用于在所述发电机停止给所述用电设备供电时，给所述用电设备供电；

或者，所述负载控制器，用于在所述发电机给所述蓄电池以及所述用电设备供电时，接收所述供电控制器发送的第二控制指令，根据所述第二控制指令控制所述用电设备的关闭。

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