CN113187616B - 基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法及装置，该控制方法包括：在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比；判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则获取两个蓄电池的状态信息；状态信息包括继电器的通断状态、各蓄电池的当前电量以及各蓄电池的充放电状态；根据状态信息和当前转速，确定发动机的转速提升量。本发明提供的技术方案，可针对不同的怠速工况，控制发动机的转速提升至不同的转速，提高实用性、灵活性和便捷度。

Description

基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法及装置。

背景技术

汽车的电源系统一般包括发电机和蓄电池。汽车处于怠速工况是指油门踏板完全放松，发动机的转速较小，仅靠发动机小转速下带动发电机为整车负载进行供电，此时发电机的输出功率是有限的。若发电机的极限输出功率不能满足整车负载的供电需求时，通常会拉低发电机的发电电压，并且蓄电池开始参与供电，由发电机和蓄电池一同为整车负载供电。

若蓄电池长时间供电就会导致蓄电池亏电，进而导致整车电平衡失衡，严重时可能导致车辆熄火，影响下次启动；而且，若发电机长时间处于高负荷状态，还会损耗发电机的寿命。

发明内容

本发明实施例提供了一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法及装置，可针对不同的怠速工况，控制发动机的转速提升至不同的转速，提高实用性、灵活性和便捷度。

第一方面，本发明实施例提供了一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法，所述双蓄电池电源系统包括两个蓄电池和发电机，两个所述蓄电池包括第一蓄电池和第二蓄电池；所述第一蓄电池与所述发电机电连接，所述第二蓄电池通过继电器与所述第一蓄电池电连接，所述发电机与所述发动机机械连接，该发动机怠速控制方法包括：

在车辆处于怠速状态时，获取所述发动机的当前转速和所述发电机的占空比；

判断所述占空比是否大于第一预设占空比；

若是，则获取两个所述蓄电池的状态信息；所述状态信息包括所述继电器的通断状态、各所述蓄电池的当前电量以及各所述蓄电池的充放电状态；

根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量。

可选的，根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量，包括：在所述继电器处于导通状态时，判断两个所述蓄电池的当前电量是否均大于或等于第一电量阈值；若否，则在两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池的当前电量大于或等于所述第一电量阈值，另一个所述蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值与第二电量阈值之间时，根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第一转速P1；或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第二转速P2；或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第三转速P3；其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值；P3>P2>P1。

可选的，所述发动机怠速控制方法还包括：若两个所述蓄电池的当前电量均处于所述第一电量阈值与所述第二电量阈值之间，则根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第四转速P4；或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第五转速P5；或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第六转速P6；其中，P6>P5>P4>P3。

可选的，所述发动机怠速控制方法还包括：若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值与所述第二电量阈值之间，另一个所述蓄电池的当前电量小于或等于所述第二电量阈值，则根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第七转速P7；或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第八转速P8；或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第九转速P9；其中，P9>P8>P7>P6。

可选的，所述发动机怠速控制方法还包括：若两个所述蓄电池的当前电量均小于或等于所述第二电量阈值，则根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速；或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第十转速P10；或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第十一转速P11；其中，P11>P10>P9。

可选的，所述发动机怠速控制方法还包括：若两个所述蓄电池的当前电量均大于或等于所述第一电量阈值，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速。

可选的，根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量，包括：在所述继电器处于断开状态时，判断所述第一蓄电池的当前电量是否大于或等于第一电量阈值；若否，则在所述第一蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值和第二电量阈值之间时，若所述第一蓄电池处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第一级转速Q1；或者，在所述第一蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值和所述第二电量阈值之间时，若所述第一蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第二级转速Q2；或者，在所述第一蓄电池的当前电量小于或等于所述第二电量阈值时，若所述第一蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第三级转速Q3；其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值；Q3>Q2>Q1。

可选的，所述发动机怠速控制方法还包括：若所述第一蓄电池的当前电量大于或等于所述第一电量阈值，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速；或者，在所述第一蓄电池的当前电量小于或等于所述第二电量阈值时，若所述第一蓄电池处于充电状态，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速。

可选的，所述发动机怠速控制方法还包括：在所述占空比大于所述第一预设占空比时，判断大功率负载是否开启；若是，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至最大转速。

第二方面，本发明实施例提供了一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制装置，所述双蓄电池电源系统包括两个蓄电池和发电机，两个所述蓄电池包括第一蓄电池和第二蓄电池；所述第一蓄电池与所述发电机电连接，所述第二蓄电池通过继电器与所述第一蓄电池电连接，所述发电机与所述发动机机械连接，该发动机怠速控制装置包括：

转速和占空比获取模块，用于在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比；

占空比判断模块，用于判断所述占空比是否大于第一预设占空比；

状态获取模块，用于获取两个蓄电池的状态信息；所述状态信息包括继电器的通断状态、各所述蓄电池的当前电量以及各所述蓄电池的充放电状态；

转速确定模块，用于根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量。

本发明实施例中，双蓄电池电源系统包括第一蓄电池、第二蓄电池和发电机，发动机与发电机机械连接，发电机与第一蓄电池电连接，第一蓄电池通过继电器与第二蓄电池电连接；通过在车辆怠速状态下获取发动机的当前转速和发电机的占空比，在占空比大于第一预设占空比时获取两个蓄电池的状态信息，并根据两个蓄电池的状态信息和发动机的当前转速确定发动机的转速提升量，即根据两个蓄电池不同的状态信息，可以控制发动机提升至不同的转速。本发明提供的技术方案适用于不同的怠速工况，提高实用性、灵活性和便捷度。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种双蓄电池电源系统的结构框图；

图2是本发明实施例提供的一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图；

图4是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图；

图5是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图；

图6是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图；

图7是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图；

图8是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图；

图9是本发明实施例提供的一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

当车辆处于怠速工况时，油门踏板完全放松，发动机的转速较小，仅靠发动机小转速下带动发电机为整车负载进行供电。若此时发电机的最大输出功率不能满足整车负载的供电需求，现有的电源系统通常会拉低发电机的发电电压，由蓄电池参与供电，即由发电机和蓄电池共同为整车负载供电。若蓄电池长时间供电就会导致蓄电池亏电，进而导致整车电平衡失衡，严重时可能导致车辆熄火，影响下次启动；另外，若发电机长时间处于高负荷状态，还会损耗发电机的寿命。针对上述技术问题，现有的怠速提升方案是：在发电机处于高负荷状态时，或在大功率负载开启时，即可控制发动机提高转速。现有的怠速提升方案，由于未考虑蓄电池的电量和充放电状态，存在误触发的可能。

针对上述技术问题，本发明提出了一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法及装置，可综合考虑多种怠速工况，根据两个蓄电池不同的状态信息，控制发动机进行不同等级的怠速提升。

图1是本发明实施例提供的一种双蓄电池电源系统的结构框图，如图1所示，该双蓄电池电源系统包括两个蓄电池，即第一蓄电池110和第二蓄电池120，还包括发电机130；第一蓄电池110和发电机130电连接，第二蓄电池120通过继电器112与第一蓄电池110电连接，发电机130与发动机140机械连接。

双蓄电池电源系统具有两个蓄电池，第一蓄电池110为与起动相关的负载供电，如起动机113等，第二蓄电池120为与非起动相关的负载供电，如中控屏(图1中未示出)。发动机140与发电机130处于一个轮系中，通过皮带机械连接，在发动机140转动的过程中会带动发电机130转动，发动机140的转速越大，发电机130的转速就越大；发电机130转动的过程中，其发的电可以为车辆上的各类负载供电，还可以为第一蓄电池110充电，还可以在继电器112导通的状态下为第二蓄电池120充电。

继续参考图1所示，该双蓄电池电源系统还可以包括双蓄电池电源管理装置20，双蓄电池电源管理装置20包括电源管理控制器210、双蓄电池控制器220、发电机调节器230和发动机控制器240。双蓄电池控制器220与继电器112电连接，用于控制继电器112的导通和断开；发电机调节器230与发电机130电连接，发电机调节器230用于获取发电机130的状态及控制输出电压；发动机控制器240与发动机140电连接，发动机控制器240用于控制发动机140的转速。第一蓄电池110还包括第一蓄电池传感器111，第二蓄电池120还包括第二蓄电池传感器121。双蓄电池控制器220、发电机调节器230、发动机控制器240、第一蓄电池传感器111和第二蓄电池传感器121均与电源管理控制器210电连接，双蓄电池控制器220用于将第一蓄电池110和第二蓄电池120的通断状态信息发送至电源管理控制器210，即继电器112是处于导通状态还是断开状态，以使电源管理控制器210获取当前时刻第一蓄电池110和第二蓄电池120是处于连接状态还是未连接状态；发电机调节器230用于将发电机130的状态信息传输至电源管理控制器210，以使电源管理控制器210获取发电机130的输出功率占空比，即判断发电机120是处于高负荷状态；发动机控制器240用于将车辆的驾驶状态和发动机140的当前转速信息传输至电源管理控制器210，以使电源管理控制器210判断车辆是否处于怠速工况，并获取发动机140的当前转速；第一蓄电池传感器111用于将第一蓄电池110的电量信息和充放电状态发送至电源管理控制器210；第二蓄电池传感器121用于将第二蓄电池120的电量信息和充放电状态发送至电源管理控制器210；电源管理控制器210用于根据双蓄电池控制器220、发电机调节器230、发动机控制器240、第一蓄电池传感器111和第二蓄电池传感器121反馈的信息，控制发动机140进行不同的怠速提升。

图2是本发明实施例提供的一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图，如图2所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法包括：

S110、在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比。

具体的，车辆处于怠速状态是指驾驶室的油门踏板完全放松，发动机以很小的转速转动，带动发电机转动的转速也较小。通过电源管理控制器获取车辆的驾驶状态可以判断车辆是否处于怠速状态；或者，可以从发动机控制器中获取发动机的当前转速，在油门踏板处于完全放松状态，且发动机的当前转速小于预设转速时，再结合车速状态，就可判断车辆当前处于怠速状态；其中，发动机的预设转速可以灵活设置。在车辆处于怠速状态时，即发动机的转速较小，发电机的输出功率是有限的，即发电机存在极限输出功率，发电机的当前输出功率与极限输出功率的比值就是发电机的占空比，发电机的占空比越大，说明发电机越接近当前转速下的极限输出功率，也就是说，发电机的负荷越大。发电机的当前占空比，可以从发电机调节器中获取。

S120、判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则执行S130。

其中，第一预设占空比可以灵活设置，例如可以设置第一预设占空比为90％。当发电机的占空比大于第一预设占空比90％，说明发电机此时处于高负荷状态，需进一步根据两个蓄电池的状态判断是否需要控制发动机进行怠速提升。若发电机的占空比没有大于第一预设占空比90％，说明发电机没有处于高负荷状态，即无需控制发动机进行怠速提升，结束即可。

S130、获取两个蓄电池的状态信息；状态信息包括继电器的通断状态、各蓄电池的当前电量以及各蓄电池的充放电状态。

具体的，采用电源管理控制器通过双蓄电池控制器获取继电器的导通或断开状态，可以得知第一蓄电池和第二蓄电池是否处于连接状态，若两个蓄电池处于连接状态，即继电器处于导通状态，进行发动机的怠速提升就需考虑两个蓄电池的电量状态和充放电状态；若两个蓄电池处于断开状态，进行发动机的怠速提升就仅需考虑第一蓄电池的电量状态和充放电状态即可。但需说明的是，当两个蓄电池处于断开状态时，还可能存在第二蓄电池故障的情况，需进行故障排查。

S140、根据状态信息和当前转速，确定发动机的转速提升量。

具体的，在车辆处于怠速状态，且发电机处于高负荷状态时，电源管理控制器通过获取双蓄电池控制器、发电机调节器、发动机控制器、第一蓄电池传感器和第二蓄电池传感器反馈的信息，判断发动机是否需要进行怠速提升，若是，确定发动机需要进行多大转速的怠速提升，即用目标转速减去当前转速计算得出转速提升量。当发动机的转速提升时，相应的，发电机的转速也会提升，发电机的最大输出功率也相应提升，在满足整车负载供电需求的情况下，降低发电机的占空比，即缓解发电机的高负荷状态。

本发明实施例提供的技术方案，通过在车辆怠速状态下获取发动机的当前转速和发电机的占空比，在占空比大于第一预设占空比时获取两个蓄电池的状态信息，并根据两个蓄电池的状态信息和发动机的当前转速确定发动机的转速提升量，即根据两个蓄电池不同的状态信息，可以控制发动机提升至不同的转速，能够适用于不同的怠速工况，避免误触发，提高灵活性和实用性。

以下针对不同的怠速工况，对发动机怠速控制方法进行详细说明，即对S130和S140进行分情况说明。

首先，在两个蓄电池处于连接状态下，即继电器处于导通状态下，考虑两个蓄电池的电量状态和充放电状态，对发动机进行不同等级的怠速提升。

可选的，图3是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图，如图3所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法可以包括：

S210、在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比。

S220、判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则执行S230。

S230、在继电器处于导通状态时，判断两个蓄电池的当前电量是否均大于或等于第一电量阈值；若是，则执行S240；若否，则执行S250。

具体的，采用电源管理控制器通过双蓄电池控制器获取继电器的导通或断开状态，可以得知第一蓄电池和第二蓄电池是否处于连接状态，若两个蓄电池处于连接状态，即继电器处于导通状态，进行发动机的怠速提升就需考虑两个蓄电池的电量状态和充放电状态。首先判断两个蓄电池的当前电量是否高于第一电量阈值，可选的第一电量阈值可以为80％，也就是说，首先要判断两个蓄电池是否处于高电量状态。

S240、控制发动机的转速保持为当前转速。

示例性的，若两个蓄电池的当前电量均大于或等于第一电量阈值80％，无论两个蓄电池处于充电状态还是处于放电状态，均不进行发动机的怠速提升，控制发动机保持当前转速即可，因为两个蓄电池的电量状态良好，即使发电机短时间内处于高负荷状态，也可以允许蓄电池参与供电，直至两个蓄电池中任一蓄电池的电量低于第一电量阈值80％。

S250、在两个蓄电池中的一个蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值，另一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值与第二电量阈值之间时，根据两个蓄电池的充放电状态，判断两个蓄电池是否均处于充电状态。

示例性的，若两个蓄电池的当前电量不是均大于或等于第一电量阈值80％，两个蓄电池的当前电量还可能存在多种状态，首先一种是一个蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值80％，而另一蓄电池的当前电量在第一电量阈值80％和第二电量阈值之间，可以理解的是，第二电量阈值小于第一电量阈值，可选的，第二电量阈值可以为40％，也就是说，两个蓄电池中，任一蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值80％，而另一蓄电池的当前电量低于第一电量阈值80％，但大于第二电量阈值40％。在此状态下，还需考虑两个蓄电池的充放电状态，针对不同的充放电状态，控制发动机的转速进行怠速提升的程度不同，即根据两个蓄电池不同的充放电状态，分别执行S2501、S2502和S2503。

S2501、若两个蓄电池均处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第一转速P1。

S2502、若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第二转速P2。

S2503、若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第三转速P3。

其中，第一电量阈值大于第二电量阈值；P3>P2>P1。

可以理解的是，若两个蓄电池均处于充电状态，发电机的占空比较高的一部分原因来自于发电机为两个蓄电池充电，此时可以控制发动机进行较低等级的怠速提升，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第一转速P1，发动机的当前转速Q可以在S210从发动机控制器中获取，则可以计算出发动机的第一转速提升量X1为X1＝P1-Q；若两个蓄电池中，一个蓄电池处于充电状态，另一蓄电池处于放电状态，说明发电机已达到最大负荷状态，其中一个蓄电池已经参与供电，存在亏电的风险，此时需提高发动机的怠速提升等级，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第二转速P2，进而计算出发动机的第二转速提升量X2为X2＝P2-Q，其中，P2>P1，X2>X1；若两个蓄电池均处于放电状态，说明两个蓄电池均已参与供电，亏电风险加大，此时需继续提高发动机的怠速提升等级，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第三转速P3，进而计算出发动机的第三转速提升量X3为X3＝P3-Q，其中，P3>P2，X3>X2，即P3>P2>P1，X3>X2>X1。

可选的，图4是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图，如图4所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法还可以包括：

S310、在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比。

S320、判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则执行S330。

S330、在继电器处于导通状态时，判断两个蓄电池的当前电量是否均大于或等于第一电量阈值；若是，则执行S340；若否，则执行S350。

S340、控制发动机的转速保持为当前转速。

S350、若两个蓄电池的当前电量均处于第一电量阈值与第二电量阈值之间，则根据两个蓄电池的充放电状态，判断两个蓄电池是否均处于充电状态。

示例性的，若两个蓄电池的当前电量并非均大于或等于第一电量阈值80％，两个蓄电池的当前电量还可能存在多种状态，例如一个蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值80％，而另一蓄电池的当前电量在第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间；或者，两个蓄电池的当前电量均在第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间，即两个蓄电池的当前电量均低于第一电量阈值80％，但均大于第二电量阈值40％；此时，仍需考虑两个蓄电池的充放电状态，针对不同的充放电状态，控制发动机的转速进行怠速提升的程度不同，即根据两个蓄电池不同的充放电状态，分别执行S3501、S3502和S3503。

S3501、若两个蓄电池均处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第四转速P4。

S3502、若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第五转速P5。

S3503、若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第六转速P6。

其中，P6>P5>P4>P3。

可以理解的是，相对于仅有一个蓄电池的当前电量在第一电量阈值80％和第二电量阈值40％，而另一蓄电池的当前电量仍旧大于或等于第一电量阈值80％的情况，两个蓄电池的当前电量均处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间，两个蓄电池的当前电量相对减少，此时可以控制发动机进行较高等级的怠速提升，在两个蓄电池均处于充电状态下，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第四转速P4，发动机的当前转速Q可以在S310从发动机控制器中获取，则可以计算出发动机的第四转速提升量X4为X4＝P4-Q，其中，P4>P3，X4>X3；若两个蓄电池中，一个蓄电池处于充电状态，另一蓄电池处于放电状态，需进一步提高发动机的怠速提升等级，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第五转速P5，进而计算出发动机的第五转速提升量X5为X5＝P5-Q，其中，P5>P4，X5>X4；若两个蓄电池均处于放电状态，则需继续提高发动机的怠速提升等级，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第六转速P6，进而计算出发动机的第六转速提升量X6为X6＝P6-Q，其中，P6>P5，X6>X5，即P6>P5>P4>P3，X6>X5>X4>X3。

可选的，图5是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图，如图5所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法还可以包括：

S410、在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比。

S420、判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则执行S430。

S430、在继电器处于导通状态时，判断两个蓄电池的当前电量是否均大于或等于第一电量阈值；若是，则执行S440；若否，则执行S450。

S440、控制发动机的转速保持为当前转速。

S450、若两个蓄电池中的一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值与第二电量阈值之间，另一个蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值，则根据两个蓄电池的充放电状态，判断两个蓄电池是否均处于充电状态。

示例性的，若两个蓄电池的当前电量不是均大于或等于第一电量阈值80％，两个蓄电池的当前电量还可能存在多种状态，例如一个蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值80％，而另一蓄电池的当前电量在第一电量阈值80％和第二电量阈值之间；或者，两个蓄电池的当前电量均在第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间；或者，一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％，而另一蓄电池的当前电量却小于或等于第二电量阈值40％，即两个蓄电池中，任一蓄电池的当前电量已经小于或等于第二电量阈值40％，而另一蓄电池的当前电量还可处于小于第一电量阈值80％，但大于第二电量阈值40％的状态。在此状态下，依旧需考虑两个蓄电池的充放电状态，针对不同的充放电状态，控制发动机的转速进行怠速提升的程度不同，即根据两个蓄电池不同的充放电状态，分别执行S4501、S4502和S4503。

S4501、若两个蓄电池均处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第七转速P7。

S4502、若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第八转速P8。

S4503、若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第九转速P9。

其中，P9>P8>P7>P6。

可以理解的是，相较于两个蓄电池的当前电量均处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间的情况，仅有一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％，而另一蓄电池的当前电量已经小于第二电量阈值40％，两个蓄电池的当前电量相对减少，此时可以控制发动机进行更高等级的怠速提升，在两个蓄电池均处于充电状态下，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第七转速P7，发动机的当前转速Q可以在S410从发动机控制器中获取，则可以计算出发动机的第七转速提升量X7为X7＝P7-Q，其中，P7>P6，X7>X6；若两个蓄电池中，一个蓄电池处于充电状态，另一蓄电池处于放电状态，需进一步提高发动机的怠速提升等级，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第八转速P8，进而计算出发动机的第八转速提升量X8为X8＝P8-Q，其中，P8>P7，X8>X7；若两个蓄电池均处于放电状态，则需继续提高发动机的怠速提升等级，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第九转速P9，进而计算出发动机的第九转速提升量X9为X9＝P9-Q，其中，P9>P8，X9>X8，即P9>P8>P7>P6，X9>X8>X7>X6。

可选的，图6是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图，如图6所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法还可以包括：

S510、在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比。

S520、判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则执行S530。

S530、在继电器处于导通状态时，判断两个蓄电池的当前电量是否均大于或等于第一电量阈值；若是，则执行S540；若否，则执行S550。

S540、控制发动机的转速保持为当前转速。

S550、若两个蓄电池的当前电量均小于或等于第二电量阈值，则根据两个蓄电池的充放电状态，判断两个蓄电池是否均处于充电状态。

示例性的，若两个蓄电池的当前电量不是均大于或等于第一电量阈值80％，两个蓄电池的当前电量还可能存在多种状态，例如一个蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值80％，而另一蓄电池的当前电量在第一电量阈值80％和第二电量阈值之间；或者，两个蓄电池的当前电量均在第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间；或者，一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％，而另一蓄电池的当前电量却小于或等于第二电量阈值40％；或者，两个蓄电池的当前电量均已经低于第二电量阈值40％，即两个蓄电池的当前电量均小于或等于第二电量阈值40％的状态。在此状态下，依旧需考虑两个蓄电池的充放电状态，针对不同的充放电状态，控制发动机的转速进行怠速提升的程度不同，即根据两个蓄电池不同的充放电状态，分别执行S5501、S5502和S5503。

S5501、若两个蓄电池均处于充电状态，则控制发动机的转速保持为当前转速。

示例性的，若两个蓄电池的当前电量均小于或等于第二电量阈值40％，且两个蓄电池均处于充电状态，均不进行发动机的怠速提升，控制发动机保持当前转速即可，因为此时发电机处于高负荷状态，即发电机的占空比大于第一预设占空比90％，原因可能是由于两个蓄电池处于亏电状态，发电机为两个蓄电池的充电能力较强，发电机发的电大部分用于两个蓄电池充电，此时即使提高发动机的怠速转速，也不会降低发电机的占空比，而且此时蓄电池不会参与供电。另外，随着两个蓄电池的电量逐渐增多，发电机的高负荷状态也会逐渐缓解。

S5502、若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第十转速P10。

S5503、若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第十一转速P11。

其中，P11>P10>P9。

可以理解的是，相较于有一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％，而另一蓄电池的当前电量小于第二电量阈值40％的情况，两个蓄电池的当前电量均低于第二电量阈值40％，且两个蓄电池不是均处于充电状态，此时两个蓄电池的当前电量相对减少，且两个蓄电池中一个蓄电池还参与供电，蓄电池亏电的风险加大，需控制发动机进行最高等级的怠速提升，在两个蓄电池均处于充电状态下，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第十转速P10，发动机的当前转速Q可以在S510从发动机控制器中获取，则可以计算出发动机的第十转速提升量X10为X10＝P10-Q，其中，P10>P9，X10>X9；若两个蓄电池均处于放电状态，需进一步提高发动机的怠速提升等级，示例性的，可以控制发动机的转速提升至第十一转速P11，进而计算出发动机的第八转速提升量X11为X11＝P11-Q，其中，P11>P10，X11>X10，即P11>P10>P9，X11>X10>X9。

以上实施例均是在两个蓄电池处于连接状态下，即继电器处于导通状态下，对发动机进行不同等级的怠速提升的说明。接下来，在两个蓄电池处于未连接状态，即继电器处于断开状态下，仅需考虑第一蓄电池的电量状态和充放电状态，对发动机进行不同等级的怠速提升进行详细说明。

可选的，图7是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图，如图7所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法可以包括：

S610、在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比。

S620、判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则执行S630。

S630、在继电器处于断开状态时，判断第一蓄电池的当前电量是否大于或等于第一电量阈值；若是，则执行S640；若否，则执行S650。

电源管理控制器通过双蓄电池控制器获取继电器的导通或断开状态，以判断第一蓄电池和第二蓄电池是否处于连接状态，若两个蓄电池处于未连接状态，即继电器处于断开状态，进行发动机的怠速提升就仅考虑第一蓄电池的电量状态和充放电状态即可。首先判断第一蓄电池的当前电量是否第一电量阈值80％，即判断第一蓄电池是否处于高电量状态。

S640、控制发动机的转速保持为当前转速。

若第一蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值80％，无论第一蓄电池处于充电状态还是处于放电状态，均不进行发动机的怠速提升，控制发动机保持当前转速即可，因为第一蓄电池的电量状态良好，即使发电机短时间内处于高负荷状态，也可以允许第一蓄电池参与供电，直至第一蓄电池的电量低于第一电量阈值80％。

S650、在第一蓄电池的当前电量处于第一电量阈值和第二电量阈值之间时，若第一蓄电池处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第一级转速Q1；或者，在第一蓄电池的当前电量处于第一电量阈值和第二电量阈值之间时，若第一蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第二级转速Q2；或者，在第一蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值时，若第一蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第三级转速Q3；或者，在第一蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值时，若第一蓄电池处于充电状态，则控制发动机的转速保持为当前转速。

其中，第一电量阈值大于第二电量阈值；Q3>Q2>Q1。

示例性的，若第一蓄电池的当前电量不是大于或等于第一电量阈值80％，还可能存在第一蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间和第一蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值40％两种状态，且每一种状态中，第一蓄电池还具有充电状态和放电状态两种情况。当第一蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间，且第一蓄电池处于充电状态时，可以控制发动机进行较低等级的怠速提升，控制发动机的转速提升至第一级转速Q1，发动机的第一级转速提升量K1为K1＝Q1-Q；当第一蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间，且第一蓄电池处于放电状态时，可以控制发动机进行较高等级的怠速提升，控制发动机的转速提升至第二级转速Q2，发动机的第二级转速提升量K2为K2＝Q2-Q，其中，Q2>Q1，K2>K1；当第一蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值40％，且第一蓄电池处于充电状态，控制发动机保持当前转速即可，因为此时发电机的占空比大于第一预设占空比90％，原因可能是由于第一蓄电池亏电，发电机发的电主要用于为第一蓄电池充电，此时即使提高发动机的怠速转速，也不会降低发电机的占空比，而且第一蓄电池不会参与供电。另外，随着第一蓄电池的电量逐渐增多，发电机的高负荷状态也会逐渐缓解；当第一蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值40％，且第一蓄电池处于放电状态时，说明第一蓄电池已经参与供电，且存在亏电风险，因而需提高发动机的怠速提升等级，控制发动机的转速提升至第三级转速Q3，进而计算出发动机的第三级转速提升量K3＝Q3-Q，其中，Q3>Q2，K3>K2，即Q3>Q2>Q1，K3>K2>K1。

需要说明的是，第一转速P1和第一级转速Q1可以相同，也可以不同，第二转速P2和第二级转速Q2可以相同，也可以不同，第三转速P3和第三级转速Q3可以相同，也可以不同，本发明实施例不做限定。

可选的，图8是本发明实施例提供的另一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法的流程示意图，如图8所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法还可以包括：

S710、在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比。

S720、判断占空比是否大于第一预设占空比；若是，则执行S730；若否，则结束流程。

示例性的，当发电机的占空比大于第一预设占空比90％，说明发电机此时处于高负荷状态，即需根据不同的怠速工况确定是否需要控制发动机进行怠速提升；若发电机的占空比没有大于第一预设占空比90％，说明发电机没有处于高负荷状态，即无需控制发动机进行怠速提升。

S730、判断大功率负载是否开启；若是，则执行S740；若否，则执行S750。

S740、控制发动机的转速由当前转速提升至最大转速。

具体的，继续参考图1，大功率负载150可以与双蓄电池电源管理装置20的电源管理控制器210电连接，大功率负载150开启的状态下，可以将开启信号发送至电源管理控制器210，其中，大功率负载150可以指车载打印机、电动压缩机和空调等功率较大的车载用电设备。

可以理解的是，在车辆处于怠速工况，且发电机的占空比大于第一预设占空比90％时，可以先判断一下大功率负载是否开启，若大功率负载已经开启，则说明发电机处于高负荷状态很可能是由于大功率负载用电较多，此时需将发动机的转速提升至怠速工况下的最大转速，以满足大功率负载的用电。

需要说明的是，发动机在怠速工况下的最大转速，并非发动机的实际最大转速；可以理解的是，在汽车设计的过程中，当大功率负载开启时，发动机在怠速工况下最大转速可以灵活设置，其大小与汽车具体装载的大功率负载数量和种类有关；汽车的大功率负载数量和种类不同，其设置的发动机在怠速工况下的最大转速具有差异。示例性的，发动机的实际最大转速为3500rpm，在汽车怠速工况下，且大功率负载开启时，发动机在怠速工况下的最大转速可以设置为2500rpm，该发动机在怠速工况下的最大转速只要能够满足整车负载供电即可。可选的，发动机在怠速工况下的最大转速可以与第十一转速P11或第三级转速Q3相同。

S750、获取两个蓄电池的状态信息；状态信息包括继电器的通断状态、各蓄电池的当前电量以及各蓄电池的充放电状态。

具体的，在车辆处于怠速工况，且发电机的占空比大于第一预设占空比90％，而且大功率负载并未开启的状态下，可以根据两个蓄电池不同的状态信息，控制发动机进行不同等级的怠速提升，具体可以分为两种情况，一种是两个蓄电池处于连接状态，即继电器处于导通状态，需考虑两个蓄电池的当前电量和充放电状态；另一种是两个蓄电池处于未连接状态，即继电器处断开状态，仅需考虑第一蓄电池的当前电量和充放电状态即可。

S760、在继电器处于导通状态时，根据两个蓄电池的当前电量和充放电状态，确定发动机的转速提升量。

具体的，采用电源管理控制器通过双蓄电池控制器获取继电器的导通或断开状态，以判断第一蓄电池和第二蓄电池是否处于连接状态，若两个蓄电池处于连接状态，即继电器处于导通状态，进行发动机的怠速提升就需考虑两个蓄电池的电量状态和充放电状态。示例性的，第一电量阈值可以为80％，第二电量阈值可以为40％。两个蓄电池的当前电量状态，可以分为五种情况。

第一种情况，即两个蓄电池的当前电量均大于或等于第一电量阈值80％；此时，控制发动机的转速保持为当前转速。

第二种情况，即两个蓄电池中，一个蓄电池的当前电量大于或等于第一电量阈值80％，而另一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间；此时，需要依各蓄电池的充放电状态，确定发动机的转速提升量。若两个蓄电池均处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第一转速P1，可以确定发动机的第一转速提升量X1为X1＝P1-Q；若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第二转速P2，可以确定发动机的第二转速提升量X2为X2＝P2-Q；若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第三转速P3，可以确定发动机的第三转速提升量X3为X3＝P3-Q。其中，第一电量阈值大于第二电量阈值；P3>P2>P1，X3>X2>X1。

第三种情况，即两个蓄电池的当前电量均处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间；此时，需要依各蓄电池的充放电状态，确定发动机的转速提升量。若两个蓄电池均处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第四转速P4，可以确定发动机的第四转速提升量X4为X4＝P4-Q；若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第五转速P5，可以确定发动机的第五转速提升量X5为X5＝P5-Q；若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第六转速P6，可以确定发动机的第六转速提升量X6为X6＝P6-Q。其中，P6>P5>P4>P3，X6>X5>X4>X3。

第四种情况，即两个蓄电池中，一个蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间，而另一个蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值40％；此时，需要依各蓄电池的充放电状态，确定发动机的转速提升量。若两个蓄电池均处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第七转速P7，可以确定发动机的第七转速提升量X7为X7＝P7-Q；若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第八转速P8，可以确定发动机的第八转速提升量X8为X8＝P8-Q；若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第九转速P9，可以确定发动机的第九转速提升量X9为X9＝P9-Q。其中，P9>P8>P7>P6，X9>X8>X7>X6。

第五种情况，即两个蓄电池的当前电量均小于或等于第二电量阈值40％；此时，需要依各蓄电池的充放电状态，确定发动机的转速提升量。若两个蓄电池中的一个蓄电池处于充电状态，另一个蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第十转速P10，可以确定发动机的第十转速提升量X10为X10＝P10-Q；若两个蓄电池均处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第十一转速P11，可以确定发动机的第八转速提升量X11为X11＝P11-Q。其中，P11>P10>P9，X11>X10>X9。

S770、在继电器处于断开状态时，根据第一蓄电池的当前电量和充放电状态，确定发动机的转速提升量。

具体的，采用电源管理控制器通过双蓄电池控制器获取继电器的导通或断开状态，以判断第一蓄电池和第二蓄电池是否处于连接状态，若两个蓄电池处于未连接状态，即继电器处于断开状态，进行发动机的怠速提升就仅考虑第一蓄电池的电量状态和充放电状态即可。示例性的，第一蓄电池的当前电量状态，可以分为三种情况。

第一种情况，即第一蓄电池的当前电量均大于或等于第一电量阈值80％；此时，控制发动机的转速保持为当前转速。

第二种情况，即第一蓄电池的当前电量处于第一电量阈值80％和第二电量阈值40％之间；此时，需要依第一蓄电池的充放电状态，确定发动机的转速提升量。若第一蓄电池处于充电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第一级转速Q1，可以确定发动机的第一级转速提升量K1为K1＝Q1-Q；若第一蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第二级转速P2，可以确定发动机的第二级转速提升量K2为K2＝Q2-Q。其中，第一电量阈值大于第二电量阈值，Q2>Q1，K2>K1。

第三种情况，即第一蓄电池的当前电量小于或等于第二电量阈值40％；此时，需要依第一蓄电池的充放电状态，确定发动机的转速提升量。若第一蓄电池处于充电状态，则控制发动机的转速保持为当前转速；若第一蓄电池处于放电状态，则控制发动机的转速由当前转速提升至第三级转速Q3，可以确定发动机的第三级转速提升量K3为K3＝Q3-Q。其中，Q3>Q2，K3>K2。

本发明实施例提供的基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法，在车辆处于怠速状态时，首先获取发动机的当前转速和发电机的占空比，在占空比大于第一预设占空比时，进行大功率是否开启的判断，在大功率开启的状态下，直接控制发动机的转速提升至怠速状态的最大转速；在大功率未开启的状态下，获取两个蓄电池的通断状态、当前电量和充放电状态等状态信息，根据不同的状态信息，控制发动机进行不同等级的怠速提升，具体的，在两个蓄电池处于连接状态时，综合考虑两个蓄电池的当前电量情况和充放电状态，控制发动机的转速提升至不同的转速；在两个蓄电池处于未连接的状态时，仅考虑第一蓄电池的当前电量和充放电状态，来控制发动机的转速提升至不同的转速。本发明实施例提供的技术方案，可针对不同的怠速工况，控制发动机的转速提升至不同的转速，适用于多种场景，提高实用性、灵活性和便捷度。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制装置，用于执行上述任一实施例所述的发动机怠速控制方法，双蓄电池电源系统包括两个蓄电池和发电机，两个蓄电池包括第一蓄电池和第二蓄电池；第一蓄电池与发电机电连接，第二蓄电池通过继电器与第一蓄电池电连接，发电机与发动机机械连接，图9是本发明实施例提供的基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制装置的结构框图，如图9所示，该基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制装置2包括：转速和占空比获取模块21，用于在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比；占空比判断模块22，用于判断占空比是否大于第一预设占空比；状态获取模块23，用于获取两个蓄电池的状态信息，该状态信息包括继电器的通断状态、各蓄电池的当前电量以及各蓄电池的充放电状态；转速确定模块24，用于根据状态信息和当前转速，确定发动机的转速提升量。

本发明实施例中，通过转速和占空比获取模块获取在车辆怠速状态的发动机的当前转速和发电机的占空比，占空比判断模块判断占空比是否大于第一预设占空比，状态获取模块在占空比大于第一预设占空比时获取两个蓄电池的状态信息，转速确定模块根据两个蓄电池的状态信息和发动机的当前转速确定发动机的转速提升量，可实现根据两个蓄电池不同的状态信息控制发动机提升至不同的转速，可适用于不同的怠速工况，提高实用性、灵活性和便捷度。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制方法，所述双蓄电池电源系统包括两个蓄电池和发电机，两个所述蓄电池包括第一蓄电池和第二蓄电池；所述第一蓄电池与所述发电机电连接，所述第二蓄电池通过继电器与所述第一蓄电池电连接，所述发电机与所述发动机机械连接，其特征在于，包括：

在车辆处于怠速状态时，获取所述发动机的当前转速和所述发电机的占空比；

判断所述占空比是否大于第一预设占空比；

若是，则获取两个所述蓄电池的状态信息；所述状态信息包括所述继电器的通断状态、各所述蓄电池的当前电量以及各所述蓄电池的充放电状态；

根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量。

2.根据权利要求1所述的发动机怠速控制方法，其特征在于，根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量，包括：

在所述继电器处于导通状态时，判断两个所述蓄电池的当前电量是否均大于或等于第一电量阈值；

若否，则在两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池的当前电量大于或等于所述第一电量阈值，另一个所述蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值与第二电量阈值之间时，根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；

若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第一转速P1；

或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第二转速P2；

或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第三转速P3；

其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值；P3>P2>P1。

3.根据权利要求2所述的发动机怠速控制方法，其特征在于，还包括：

若两个所述蓄电池的当前电量均处于所述第一电量阈值与所述第二电量阈值之间，则根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；

若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第四转速P4；

或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第五转速P5；

或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第六转速P6；

其中，P6>P5>P4>P3。

4.根据权利要求3所述的发动机怠速控制方法，其特征在于，还包括：

若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值与所述第二电量阈值之间，另一个所述蓄电池的当前电量小于或等于所述第二电量阈值，则根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；

若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第七转速P7；

或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第八转速P8；

或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第九转速P9；

其中，P9>P8>P7>P6。

5.根据权利要求4所述的发动机怠速控制方法，其特征在于，还包括：

若两个所述蓄电池的当前电量均小于或等于所述第二电量阈值，则根据两个所述蓄电池的充放电状态，判断两个所述蓄电池是否均处于充电状态；

若两个所述蓄电池均处于充电状态，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速；

或者，若两个所述蓄电池中的一个所述蓄电池处于充电状态，另一个所述蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第十转速P10；

或者，若两个所述蓄电池均处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第十一转速P11；

其中，P11>P10>P9。

6.根据权利要求2所述的发动机怠速控制方法，其特征在于，还包括：

若两个所述蓄电池的当前电量均大于或等于所述第一电量阈值，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速。

7.根据权利要求1所述的发动机怠速控制方法，其特征在于，根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量，包括：

在所述继电器处于断开状态时，判断所述第一蓄电池的当前电量是否大于或等于第一电量阈值；

若否，则在所述第一蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值和第二电量阈值之间时，若所述第一蓄电池处于充电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第一级转速Q1；或者，在所述第一蓄电池的当前电量处于所述第一电量阈值和所述第二电量阈值之间时，若所述第一蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第二级转速Q2；或者，在所述第一蓄电池的当前电量小于或等于所述第二电量阈值时，若所述第一蓄电池处于放电状态，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至第三级转速Q3；

其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值；Q3>Q2>Q1。

8.根据权利要求7所述发动机怠速控制方法，其特征在于，还包括：

若所述第一蓄电池的当前电量大于或等于所述第一电量阈值，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速；

或者，在所述第一蓄电池的当前电量小于或等于所述第二电量阈值时，若所述第一蓄电池处于充电状态，则控制所述发动机的转速保持为所述当前转速。

9.根据权利要求1-8任一项所述发动机怠速控制方法，其特征在于，还包括：

在所述占空比大于所述第一预设占空比时，判断大功率负载是否开启；

若是，则控制所述发动机的转速由所述当前转速提升至最大转速。

10.一种基于双蓄电池电源系统的发动机怠速控制装置，所述双蓄电池电源系统包括两个蓄电池和发电机，两个所述蓄电池包括第一蓄电池和第二蓄电池；所述第一蓄电池与所述发电机电连接，所述第二蓄电池通过继电器与所述第一蓄电池电连接，所述发电机与所述发动机机械连接，其特征在于，包括：

转速和占空比获取模块，用于在车辆处于怠速状态时，获取发动机的当前转速和发电机的占空比；

占空比判断模块，用于判断所述占空比是否大于第一预设占空比；

状态获取模块，用于获取两个蓄电池的状态信息；所述状态信息包括继电器的通断状态、各所述蓄电池的当前电量以及各所述蓄电池的充放电状态；

转速确定模块，用于根据所述状态信息和所述当前转速，确定所述发动机的转速提升量。

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