JP2016115023A - 車両制御装置および車両制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】走行中の車両の緊急停止をより安全に補助する車両制御装置、制御方法及びプログラムを提供する。【解決手段】車両を運転する運転者の状態を監視する監視部２１と、監視部２１による監視結果に基づいて運転者の覚醒状態を把握して、運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行う判定処理部２６と、運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、運転者以外の第三者に、運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う出力部２２とを備える。そして、車両の制動装置の稼働を可能とする起動操作を第三者により行わせる緊急停止操作部２３に対する初めの操作が行われたときに、車両の制動シーケンスを開始するように制御が行われ、緊急停止操作部２３に対して引き続き操作が行われたときに、車両を停止するように車両の制動装置を稼働させる制御が行われる。【選択図】図１

Description

本開示は、車両制御装置および車両制御方法、並びにプログラムに関し、特に、走行中の車両の緊急停止をより安全に補助することができるようにした車両制御装置および車両制御方法、並びにプログラムに関する。

従来、自動車の自動運転を実現するための技術開発が急速に進められている。例えば、自動運転に関連する技術開発として、近年、走行車両が車線から逸脱すると警報を発する車線逸脱警報システム（Lane Departure Warning System）が開発されている。車線逸脱警報システムは、単調な道路で運転者の覚醒低下が発生して走行車両が逸脱し始めると振動や音声などで警報を発する。このような車線逸脱警報システムによって車両の車線逸脱事故を未然に防ぐ効果が認められており、その効果は統計的にみても搭載車両群における逸脱事故を大幅に低減することが確認されている。

また、前方走行車両との車間距離や配置を測距する車両周辺のセンシング技術として、ミリ波を用いたミリ波レーダーや、ミリ波の代わりにレーザーを用いたLIDAR（Light Detection and Ranging）、更にはステレオカメラによる障害物検出を行う技術が開発されている。これにより、アプリケーションとして前方走行車両との車両間隔を一定に保つ追従走行システム（Adaptive Cruise Control）や、更には緊急時衝突低減・防止ブレーキシステムなどのようなアプリケーションの実用化が進められている。

また、走行中の運転者の覚醒度合および緊張度合に基づいた判定に従って、運転者に警告用の視覚・聴覚式アラームによって警報を行う技術、更にはハンドルや座席にハプティックス技術と呼ばれる触感型振動等によるHMI(ヒューマンマシンインターフェース)技術が開発されている（特許文献１参照）。

このような技術により、大がかりなセンシングシステムを導入する事で、運転者の運転能力が低下して車両を緊急停止する必要に陥った時に、車両を自動的に緊急停止させる技術的な下地は出来てきた。

しかしながら、その様なセンシングシステムを統合的に制御して、運転者の覚醒状態の低下や意識喪失後に走行中の車両を安全で且つ確実に停車させるには、これら高度な技術で構成される複数の装置からできた高価な最先端装置を装備する必要となり、商用的な運用にはまだ価格的障壁が大きい。

特に、バスや長距離バス（Coach）と言った大型相乗り車両で運転者が高速走行中に意識を失い、車両が制御不能に陥ると軽微な事故に留まらず、多くの乗客や周辺走行車両を巻き込んだ重大事故を誘発する事がある。そこで、運転者の異変に気が付いた乗客や交代運転者が、とっさの事故回避操作を行う事で重大事故を起こすのを低減や回避する手段として、電車などに備え付けられている緊急停車ボタンとその誘導関連制御に該当する救急車両停止制御ボタンを導入することが想定される。

特開平８−２６８２８７号公報

しかしながら、一般道で走行する車両に緊急停止ボタンを導入した場合、電車やモノレールといった軌道上走行車両とは異なり、周辺車両等や歩行者等へ対するインパクトが大きいことから重大な２次被害をもたらす恐れがあり、安全に自動車を緊急停止させることは困難であった。

本開示は、このような状況に鑑みてなされたものであり、走行中の車両の緊急停止をより安全に補助することができるようにするものである。

本開示の一側面の車両制御装置は、車両を運転する運転者の状態を監視する監視部と、前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行う判定処理部と、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う出力部とを備える。

本開示の一側面の車両制御方法またはプログラムは、前記監視部が、車両を運転する運転者の状態を監視し、前記判定処理部が、前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行い、前記出力部が、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行うステップを含む。

本開示の一側面においては、車両を運転する運転者の状態が監視され、その監視結果に基づいて運転者の覚醒状態が把握されて、運転者の覚醒状態を判定する判定処理が行われる。そして、運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、運転者以外の第三者に、運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力が行われる。

本開示の一側面によれば、走行中の車両の緊急停止をより安全に補助することができる。

本技術を適用した車両制御装置の一実施の形態の構成例を示すブロック図である。 車両制御装置が実行する第１の緊急車両停止処理を説明するフローチャートである。 緊急車両停止処理が行われたときのハザードランプの点灯について説明する図である。 車両制御装置を備える車両の内部の様子を説明する図である。 車両制御装置が実行する第２の緊急車両停止処理を説明するフローチャートである。 車両制御装置を備える車両の内部の様子を説明する図である。 車両制御装置が実行する第３の緊急車両停止処理を説明するフローチャートである。 本技術を適用したコンピュータの一実施の形態の構成例を示すブロック図である。

以下、本技術を適用した具体的な実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本技術を適用した車両制御装置の第１の実施の形態の構成例を示すブロック図である。

図１の車両制御装置１１は、例えば、運転者の状態に応じて緊急停止をするような車両の制御を行う。図１に示すように、車両制御装置１１は、車両の緊急停止を行うか否かを判断する緊急停止判断部１２、および、車両を緊急停止する際の補助的な運転を実行する運転実行部１３を備えて構成される。

緊急停止判断部１２は、監視部２１、出力部２２、緊急停車操作部２３、無効化スイッチ２４、記録部２５、および判定処理部２６を備えて構成される。

監視部２１は、運転者の状態を連続的に監視することにより運転者の覚醒状態を把握し、運転者の覚醒状態を示すドライバステータスを判定処理部２６に供給する。例えば、監視部２１は、後述する図４のカメラ４１により運転者の視線を検知し、その視線の動作解析により運転者が対象物を意識的に把握しているか、または、意識低下が進んでいるかの統計的推移に基づいて、運転者の覚醒状態を把握することができる。なお、監視部２１による運転者の覚醒状態判定の詳細については後述する。

出力部２２は、判定処理部２６からの制御に従って、各種の警報を出力する。例えば、出力部２２は、後述する図４のランプ４４により運転者の覚醒状態を運転者自身への疲れや休憩を施す警告として視覚的に表示したり、長距離バス（Coach）の乗客また交代運転者が分かるようにステータス警告ランプを点灯したり、図４のスピーカ４３から音声アナウンスを出力したりする。このほか、出力部２２は、外部に無線伝送を行ってもよい。

緊急停車操作部２３は、車両内の運転席近傍であって、車両の運転者以外の第三者により容易に操作可能な位置に配置される。例えば、出力部２２による音声警告に気が付き、運転者のステータス警告ランプで運転者が覚醒低下の恐れが見られる場合に、運転者の異変に気付いた第三者が緊急停車操作部２３を操作すると、判定処理部２６に対する緊急停車操作シーケンスが起動される。これにより、車両内にいる第三者に明示的に補助運転に必要な操作情報を車内のスピーカ４３（図４）より供給すると共に、他の乗客全体へ緊急停車の備え準備と制動動作可能に備えた安全体制を取り、ハンドル操作など必要な手順を案内する処理が開始されることになる。

無効化スイッチ２４は、車両内の運転席近傍であって、車両の運転者以外の第三者による操作が困難な位置に配置される。例えば、運転者が正常な状態であるときに、第三者によって緊急停車操作部２３に対するボタン操作が行われると、運転者は、無効化スイッチ２４をオンにする先の緊急停車操作の無効化を行うことができ、無効化スイッチ２４は判定処理部２６に対して無効化操作が行われた操作情報を供給する。

記録部２５は、緊急停車操作部２３に対する緊急停車操作や、無効化スイッチ２４に対する無効化操作、判定処理部２６による判定結果などを消去不能記録として保存する。なお、運転者が覚醒状態低下にも関わらず、無効化スイッチ２４を押して継続運転を強行する事も予想されるが、その様な覚醒低下状態での無理な運転継続は危険を伴うため、例えば、車両運行管理するタコメータ等に消去不能な形で記録する事で運転者を無謀な運転を間接に管理する事が可能となる。

判定処理部２６は、監視部２１から供給されるドライバステータス、緊急停車操作部２３から供給される緊急停車操作が行われた操作情報、および、無効化スイッチ２４から供給される無効化操作が行われた操作情報に基づいて、各種の判定処理を行う。

運転実行部１３は、環境認識部３１、運転処理部３２、ハンドル制御部３３、速度制御部３４、およびハザード制御部３５を備えて構成される。

環境認識部３１は、例えば、ステレオカメラやレーザレーダなど装置を利用し、車両の外部の環境を認識して、外部環境を示す情報を運転処理部３２に供給する。

運転処理部３２は、緊急停止判断部１２の判定処理部２６から車両を緊急停止するように緊急停止指令が供給されると、ハンドル制御部３３、速度制御部３４、およびハザード制御部３５に対する指示を行い、車両を緊急停止する運転処理を行う。

ハンドル制御部３３は、運転処理部３２からの指示に従い、車両の操舵に関する制御を行う。速度制御部３４は、運転処理部３２からの指示に従い、車両の速度に関する制御を行う。ハザード制御部３５は、運転処理部３２からの指示に従い、車両が備えるハザードランプの点灯に関する制御を行う。

以上のように構成される車両制御装置１１では、監視部２１により把握される運転者の覚醒状態に基づいて、判定処理部２６が、出力部２２に対して、運転者の覚醒状態を出力するように制御を行うことができる。これにより、運転者の覚醒状態が緊急停車を要するとき、運転者以外の第三者が、緊急停車操作部２３を操作することができ、判定処理部２６は、その操作に応じて、運転実行部１３の運転処理部３２に対して、車両を緊急停止するように指示をすることができる。

また、車両制御装置１１では、緊急停車操作部２３が二回操作されたときに、車両を停止する制御を行うような段階的な停止処理を行うことで、より安全に車両を停止することができる。

さらに、車両制御装置１１では、無効化スイッチ２４を設けることで、運転者が正常状態であるにもかかわらず緊急停車操作部２３が操作されたときの処理を解除することができるので、不要な緊急停止が行われることを回避し、より安全性を向上させることができる。

次に、図２のフローチャートを参照して、車両制御装置１１が実行する第１の緊急車両停止処理について説明する。例えば、車両制御装置１１が搭載されている車両の運転が開始されると処理が開始される。

ステップＳ１１において、監視部２１は、運転者の状態を連続的に監視することにより運転者の覚醒状態を把握し、運転者の覚醒状態を示すドライバステータスを判定処理部２６に供給する。そして、判定処理部２６は、そのドライバステータスに基づいて、運転者の覚醒状態をモニタリングする。

ステップＳ１２において、判定処理部２６は、ステップＳ１１でモニタリングした運転者の覚醒状態を出力部２２に通知し、運転者の覚醒状態に応じた出力を行うように制御する。

例えば、出力部２２は、車両の内部に設けられたランプ（後述する図４のランプ４４）の色を変更することにより、車内の同乗者または乗客に対して視覚的に、運転者の覚醒状態を表示する。具体的には、出力部２２は、運転者の覚醒状態が正常な状態である「正常」である場合には、ランプを緑色に点灯し、運転者の覚醒状態が疲労で休息を要する状態である「注意」である場合には、ランプを黄色に点灯する。また、出力部２２は、運転者の覚醒状態が緊急を要する状態である「要至急の休息や退避」である場合には、ランプを赤色に点灯する。さらに、出力部２２は、運転者の覚醒状態が搭乗乗客や交代運転者による緊急サポートが望ましい状態である「緊急停車準備と必要に応じて運転者停車補助」である場合には、ランプを赤色に点滅する。

ステップＳ１３において、判定処理部２６は、緊急停車操作部２３が操作されたか否かを判定する。

ステップＳ１３において、判定処理部２６が、緊急停車操作部２３が操作されていないと判定した場合、処理はステップＳ１１に戻り、以下、同様の処理が繰り返される。例えば、運転者の覚醒状態が正常な状態であることを示す緑色のランプが点灯しているときには、乗客が緊急停車操作部２３を操作すれることはないと想定される。

一方、運転者の覚醒状態が正常な状態ではない黄色や赤色のランプが点灯すると、乗客が緊急停車操作部２３を操作する。これにより、ステップＳ１３において、判定処理部２６が、緊急停車操作部２３が操作されたと判定した場合、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、判定処理部２６は、出力部２２に対して、音声アナウンスを出力するように制御を行う。これに従い、出力部２２は、例えば、「緊急停車モードに移行します」という音声アナウンスを出力する。さらに、出力部２２は、「緊急停車を開始します。安全な姿勢をとり路肩停車するためにハンドル操作を補助して下さい」という音声アナウンスを繰り返して出力する。また、出力部２２は、「減速開始、減速開始、緊急急ブレーキ停車する場合には緊急停車操作部を長押しして下さい」や「危険です、危険ですお捕まり下さい」などの音声アナウンスを出力する。

ステップＳ１５において、判定処理部２６は、運転実行部１３の運転処理部３２に対して、段階的制動停止処理を開始するように指示する。これに従い、運転処理部３２は、速度制御部３４に対して車両の減速を開始するように制御を行うともに、ハザード制御部３５に対してハザードランプを緊急時点灯（後述の図３参照）するように制御を行う。また、運転処理部３２は、図示しないクラクションを鳴らすような制御も行う。さらに、判定処理部２６は、記録部２５に段階的制動停止処理を開始したことを記録したり、図示しない通信装置を介して異常事態または緊急事態が発生したことを通報したりする。

ステップＳ１６において、判定処理部２６は、無効化スイッチ２４が操作されたか否かを判定する。上述したように、運転者が正常な状態であれば、緊急停車操作部２３が操作されたことに対して運転者は無効化スイッチ２４を操作することができる。

ステップＳ１６において、判定処理部２６が、無効化スイッチ２４が操作されたと判定した場合、処理はステップＳ１７に進む。ステップＳ１７において、判定処理部２６は、運転実行部１３の運転処理部３２に対して、段階的制動停止処理を解除するように制御を行い、これに応じて段階的制動停止処理が解除される。その後、処理はステップＳ１１に戻り、以下同様の処理が繰り返される。

一方、ステップＳ１６において、判定処理部２６が、無効化スイッチ２４が操作されていないと判定した場合、処理はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、判定処理部２６は、緊急停車操作部２３が再度操作されたか否かを判定し、緊急停車操作部２３が再度操作されないと判定した場合には処理はステップＳ１６に戻る。

なお、判定処理部２６は、ステップＳ１５で段階的制動停止処理を開始させるとともに、周辺に対して警告する周辺警告処理を行う。例えば、判定処理部２６は、出力部２２に対して緊急停車を行う音声アナウンスを出力するように制御し、これに従い、出力部２２は、「ハンドルを制御し、路肩・避難レーン停車に備えて下さい」という音声アナウンスを出力する。そのような音声アナウンスを繰り返して出力した後、出力部２２は、「再度操作部を操作すると、車両は完全停車を開始します」および「長押し、最短停車します」という音声アナウンスを繰り返して出力する。

そのような音声アナウンスに従って、乗客が緊急停車操作部２３に対する操作を再度行うと、ステップＳ１８において、判定処理部２６は、緊急停車操作部２３が再度操作されたと判定し、処理はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、判定処理部２６は、運転実行部１３の運転処理部３２に対して、車両を停止するように指示し、運転処理部３２は、速度制御部３４に対して車両を減速させて停止するように制御を行う。これにより、車両が停止すると、処理はステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、判定処理部２６は、出力部２２に対して注意喚起を行う音声アナウンスを出力するように制御し、これに従い、出力部２２は、「車両が停止したらサイドブレーキを掛けて下さい」という音声アナウンスを出力する。さらに、出力部２２は、「後続車に十分注意して避難を開始して下さい」という音声アナウンスを出力し、緊急車両停止処理は終了される。

以上のように、車両制御装置１１が緊急車両停止処理を実行することで、運転者が運転中に意識喪失をしたときなどの緊急対応処置として、高度な自動運転システムを導入することなく第三者の早期対応を促すことができ、重大事故の発生を未然に防いだり低減したりすることができる。即ち、運転者の覚醒状態を検出し、車両の乗客や周囲に通知することで、第三者が異常を早期に把握し、適宜、補助を初期の段階で取れるので、事故の低減を実現することができる。従って、一般道で走行する車両（大型相乗り車両、タクシー、乗用車など）が車両制御装置１１を導入することで、段階的な停車を行い、安全に緊急停止を行うことができる。

また、車両制御装置１１では、無効化スイッチ２４を設けることにより、乗客や第三者などによるイタズラや悪意のある操作などにより、運転者が正常な運転をしているにもかかわらず緊急停車操作部２３が操作された場合、その操作を無効化することができる。また、無効化スイッチ２４は、例えば、一般乗客が操作することが困難な隠れた位置に配置することで、運転者の正常な判断で、緊急車両停止処理を解除することができる。

また、異常に繋がる不安定状態にある運転者が、乗客や第三者の停車操作を妨害してでも運転継続することは可能とするが、その場合、緊急停車を嫌って、継続運転を無理に行うことが想定される。そこで、そのような事態を心理的に抑制するために、道路交通法で定められている車両運行記録計（例えば、記録部２５）に、運転者による緊急車両停止処理の解除を記録し、その記録が消去不能に保存記録する構成が用いられる。

なお、例えば、自動運転補助システム（ADAS）が搭載されている車両に車両制御装置１１を採用することが有効である。例えば、白線などが完備されていない道路などではく、緊急自動停車を万能に実行されない恐れもあり、適宜操舵の補助に必要となる事が想定され、路面環境に応じて第三者がとるべき補助操作のアナウンスを流す事も極めて有効である。その様なADAS実装車両に取り付けた緊急停車操作部２３は、ADAS機能が全て万能に動作出来ていない場合の車両停車機能を補う為に利用することができる。

ここで、従来、運転者が体調不具合等で運転能力低下した際、車両に同乗した乗客等が異変に気が付いても、ハンドルの操作以外で例えば制動装置に直接触れる事が困難であり、仮に車両同乗者が異変に気が付いても走行車両の制動ブレーキ装置にアクセスが容易に出来ない事から事故回避操作が困難であった。また、緊急時にパーキングブレーキは補助的制動の役割を果たし、乗用車では助手席側からパーキングハンドルの操作が可能な場合もあるが、一般に大型乗り合いバスなどでは一般乗客には操作が出来ず、更には車両の乗っ取り操作の問題がある事から第三者に操作が可能で且つパーキングブレーキの配置も明示的にわかる設計にはなってはいない。また、交代運転者が同乗する可能性のある大型貨物トラックなども第三者による制動装置の操作を想定した配置設計はされていない。このように、走行中に制動装置を運転者以外が操作するのは困難であり、走行中の車両で運転者を運転席から移動させて車両を停止させるまでの運転操作をするのは多くの困難を伴った。その為、一旦走行中車両の運転者が車両の制御能力を失うと事故に至るケースが多かった。

さらに、一般的に、電車や、地下鉄、トラム、軌道走行式の公共交通車両などと異なり、バスなどの相乗り車両に非運転者が車両を停車できる緊急停車システムは導入されない背景となっている。昨今、白線認識システムや障害物認識技術等の開発にともない、自動車の自動運転を実現するための技術開発が急速に進められているが、現実として一般道で完全な自動運転はまだ実現されておらず、実現には多くの技術開発が必要であり、今後も運転者の急激な体調不良などで運転能力が奪われる事故が発生する事が予想される。更には、相乗り車両は一般に高価な資産であり、簡単に最新の設備を装備した車両に置き換えが困難で更新される期間が長い。これら高価な安全装置が市場に普及するには実用的な普及には至っていないまだ長い時間を要すると考えられる。

これに対し、車両制御装置１１は、より手ごろで導入が容易であり、既存の車両にも追加装着が可能である緊急車両停止システムである。更には、前述のような先端安全運転装備の導入が進んでいない地域の市場でも、車両制御装置１１が提供されれば、多くの重大事故を回避乃至は低減に貢献できる事が期待され、且つ既存車両の安全装置実装度合いに応じたシステムを組めれば、世界中の多くの地域で主要な長距離交通手段たる乗合車両への導入が進み、より多くの地域で安全な長距離移動が出来るようになる。

ところで、最も単純な仕組みとしては、運転者以外の第三者により操作が可能な位置にパーキングブレーキのレバーなどを乗客が分かり易い位置に明示的に配置し、乗客が車両を制動する設計にする事であるが、第三者による安易な操作などが課題で現実には導入がされていない。即ち、ハンド・パーキング・ブレーキなどを一般乗客が分かり易い位置に明示的に配置した場合には、異常者などによる予期せぬ操作でかえって車両を危険さらす危険がある。

これに対し、車両制御装置１１では、第一の操作に合わせて操作者及び他車両乗客に音声による緊急アナウンスを車室内に流し、安全体制を取り第２回目の追加操作で開始される最終停車操作となる緊急停止に備える準備を促すし事で、緊急操作する第三者や多乗客の安全を最大限確保することができる。ここで述べる第１回目の操作とは、必ずしも最初の操作である必要はなく、第２回目の操作に先立ち実行されれば良く、また第２回目の操作の間に中間操作が行われてもよい。

さらに、車両制御装置１１では、例えば、最初の操作で単純に緊急停車準備をする案内を流してハザードランプ点灯をするだけでも良く、第一と第二の操作の間に、例えば「緊急亭するにはレバーをお引きください」など案内を挟んでもよい。更には、第一と第二の操作の間に、例えば、システムが自動実行して「５秒後に緊急停車を開始します、停車するまで道なりに沿ってゆっくりとハンドル操作を行って下さい」など案内を流してもよい。

なお、緊急停車の開始入力手段を電車の緊急停車ボタンに合わせてボタンとして挙げているが、その他入力手段としてレバー、トグルスイッチ、ハンドルや握りレバーなどでも良く、更にその操作部は誤操作を避けるカバー等で保護をしてもよい。更には、第三者が確実な必要性から停止介入操作をする為に、両手や複数指による操作として単純誤操作が発生しにくい工夫を施してもよい。

また、乗客等がレバー等による車両停車を行う場合、車両の急減速が起こると操作中の乗客が減速で操作レバーを更に急激に押し込む事になり、自身の安全な体制を取れないまま急激なブレーキがかかり、車体から身体を投げ出されるリスクや、減速により体が前のめりになる事で意図した操作以上のレバー操作が行われる事を誘発し、不安定操作は身の危険にさらすリスクを伴うことが想定される。

そこで、車両制御装置１１は、緊急停車操作部２３として、その作動方向が車両の進行方向に対して前後に操作可能な握りグリップ式のレバーを採用し、車両の進行方向の後方向に向かって操作することで緊急停止操作の開始が指示されるように構成することができる。即ち、減速する方角にレバーを引く操作をとる事は乗馬の際の手綱を引く動作と同様に感覚的にも理に叶った動作と言える。特に、より確実なとっさの判断として、音声案内等と併用することでより確実な操作が期待できる。また、緊急停車操作部２３は、レバー操作や握りグリップ操作の稼働移動量や稼働力に応じて初期制動力の掛り度合が増加する様な設計される。

以上のような構成により、車両制御装置１１は、取り分け多数の乗客が乗り込んだ相乗り車両で運転者が運転能力を失った際に、異常な走行を開始する前での早期に運転者の異常状況を乗客に知らせる手段を提供することができる。これにより、その緊急時の対応処置を第三者が早めに開始できると共に、必要に応じて周辺乗客等が早期に運転者の状態異常に気づき、緊急度の必要に応じて乗車車両を緊急停止操作する手段をより安全に緊急停止を行う開始・実行することで異常時に車両をより安全に停車する事が期待できる。また、このような運転者ステータス表示や記録を取る事で、疲労下での無理・無謀な継続運転を抑制する効果も期待できる。なお、その背反として第三者が故意に車両を停車操作されるリスクを伴うことが想定されるが、運転者が正常な場合に緊急停車のシーケンス解除をできる機能を備える事事で異常者による正常運転妨害のリスクは回避する事が出来る。

次に、図３を参照して、車両制御装置１１により緊急車両停止処理が行われたときのハザードランプの点灯について説明する。

図３には、上側から順に、通常時のハザードランプの点灯、緊急時のハザードランプの点灯、および、明るい時のカメラの露光時間（ＥＳカメラ）が示されている。

例えば、緊急事態が発生したとき、急ブレーキを伴う異常運転の際の緊急停車の発生を知らせるため、最短での後続車の運転者へ知らせる必要がある。

そこで、車両制御装置１１では、緊急時には、短発光を２回行い、長発光を１回行うようなハザードランプの点灯を繰り返して行う。このような緊急時のハザードランプの点灯を行うことで、２回目の点灯で後続車の運転者に初めて認知が確定することになり、通常時のハザードランプの点灯と比較して、認知の確認までの遅延を短縮することができる。

また、後続車の装備によっては、後続車は今後単眼カメラで前方認識をする運転支援システムを搭載している可能性がある。そこで、確実に認識識別をさせるため、システムへ確実に短期間で欠損無く知らせるために、一般的に普及しているハザードランプより短い点滅周期で誘導注意喚起を促し、且つ、引き続き特殊異常モードの識別を喚起する為に高速点滅後に通常ハザードランプ相当程度の長周期相当の一回点灯し、再度高速２回以上の点滅の繰り返し点滅をする。

さらに、発光効率や寿命の関係でPWM点灯をせずに、短発光や長発光の点灯期間を最低カメラで一般的な1/30の最低２周期間の連続点灯とする事で、間欠露光で物体検出しているカメラシステムでも確実に且つ見落とし無く検出が可能となる。

なお、PWM調光式のハザードランプでも、緊急時表示の際には、カメラ検出を確実に遂行する為、連続発光モードで動作をさせ、後続車がカメラ式の緊急停車装置を装備した場合でも、より確実に取り込み落ちの防止をめざしハザード制動ランプ制御は非点滅の期間連続発光モードで点滅とする。

ところで、運転者の状態認識や意識低下を検知する手段は多く方法が提案されている。例えば頭部の姿勢検出をしてその動き解析から居眠り運転の検出する装置、運転者の瞼の状態、その解析から睡眠覚醒状態を検出方法、ステアリングやアクセルやブレーキペダルとの操作安定度合いを解析して運転の疲労度や注意力検装置、体臭モニタリングする事で疲労度検出装置などが知られている。

しかしながら、何れの方法も運転者が走行の阻害要因となる障害物と運転者の該当障害物の直接的個別意識状態まで把握しているのではなく、統計的意識低下等の傾向を見ているのみであり、車両を緊急停車させる判断に用いるには不十分と言える。従って、全自動運転でない一般車両が混在する環境で緊急ブレーキを急激に掛けるのは危険な為、運転者の意識覚醒状態に応じて停車等の運転操舵モードに推移する為には、走行障害物や走行すべき車線への運転者の意識度合判定をより正確に行う必要がある。このことから、運転者の視線認識を用いるのが効果的である。

即ち、運転者が車両の走行障害物となり得る対象物全てに目を凝視して見るわけでは無い。この点に注目すると、運転者が対象物を意識的把握しているか、または意識低下が進んでいるか統計的推移を知る事が出来る。一般の健常者の運転では、不特定多数の複雑な多くの環境情報を無意識のうちに広く、多く見渡しながら運転を行っている。

その為、複合障害物が多い市街地などでは、眼球の静的な障害物視認より、もむしろ頻繁に移動する動きの中で、障害物相当の方角に眼球移動が起こり、対象物を視線方角中心付近に近づくと眼球回転運動が減速し、取り分け有限長物体になると目の合焦遅延も生じる事から、意識的認識に移行する段階で眼球停止または準停止に向かう減速運動がおこる。

即ち、ヒトは、危険物等を見て反射的に回避行動をとる際に、必ずしも対象物に眼の焦点を合わせて完全は視認把握をしてから回避行動をとるのではない。取り分け通常の眼球運動でカバーが出来ない広めの角度範囲になると頭部回転移動をしつつ眼球移動が先だって補足対処物を捉え頭部回転が終わる前に眼球の俊敏に追尾を終えるため、対象物を視線の（錐体領域が捉えると）頭部移動と眼球回転移動が相殺されるようになり、該当障害物と視線方向一致または一定のオフセットで一致した場合は運転者が障害物を意識的把握、正常な覚醒状態に相当する判定が出来る。

そこで、視線認識による方角検出値と他機器で車両周辺障害物認識をした対象物との運転者の輝点方角換算値との相関を取り、その間の相関を運転者毎に取り、検出精度キャリブレーションを定期的に行い、またその推移をモニタリングする事で、その状態での運転者の周辺注意度掌握する事が出来る。

例えば、最も有効な手段は、運転者の視線認識と視線認識に連動させた他センサーの相関推移モニタリングである。運転者の覚醒状態を高い精度で得て且つ運転者の障害物に対する状況掌握能力の推移をより正確に把握する為、ミリ波レーダー、レーザレーダまたはステレオや単体カメラ等で取得された路面上の認識物体位置が、運転者の視線方向が交叉する方角へ運転者の視線方向が一致するか、統計的推移を定期観測する事で運転者の障害物に対する瞬時観測眼球捜査運動が低下する傾向をトラッキングするのが有効である。

そこで、車両制御装置１１は、車内にカメラを設けて、運転者の視線認識を行うことにより、運転者の状態を認識する手法を採用することが好適である。

次に、図４を参照して、車両制御装置１１を備える車両の内部の様子について説明する。

図４に示すように、車両の内部には、カメラ４１、緊急停車操作部４２、スピーカ４３、およびランプ４４が配置される。なお、図４には、車両の内部の一部の構成例が示されており、例えば、無効化スイッチ２４は、同乗者が容易にアクセスできない箇所に隠されており、図示は省略されている。

カメラ４１は、運転者の顔を撮像することができるように配置されており、例えば、カメラ４１により撮像された画像が監視部２１に供給され、監視部２１が、運転者の視線認識を行うことで、運転者の状態を認識（視線注意力監視）することができる。

緊急停車操作部４２は、上述した図１の緊急停車操作部２３である。

スピーカ４３は、出力部２２に接続されており、上述したような音声アナウンスを出力する。

ランプ４４は、出力部２２に接続されており、上述したように、運転者の覚醒状態に応じた色（緑色、黄色、赤色、赤色点滅）の光を点灯する。

なお、監視部２１は、このような運転者の視線認識を行うのに加えて、例えば、車両のアクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態、クラッチ操作状態、ハンドル操作状態などの各種車両制御入力部への操作推移観測、更には運転者の頭部姿勢状態、視線の動きトラッキング、視線サッケード動作解析などの運転者の反応動作の振る舞いを取得し、覚醒状態が高い期間の時間的変化から覚醒状態の変化を捉えて覚醒低下を検出してもよい。例えば、覚醒低下が有ると、運転動作中に意識低下に伴う最適運転操舵量や車速のズレが起き始める為、運転者はズレを修正しようと急激な修正動作を繰り返すなど、通常の緩やかな操舵に対して不自然な急な操舵が増加する。また、視線のサッケード動作は通常小刻みで高速に対象物に視線を追う動作を繰り返すが、覚醒状態の低下があると障害物などを視線で追うサッケード動作が一般に鈍くなる。

具体的には、視線認識機能と車両前方障害物認識装置を装備した車両において、運転者の視線方角変化をトラッキングし、同時に車両進行方角の障害物の配置解析から推定される障害物の運転者に対する方角が瞬間的に一致する度合いの発生推移を監視し、更には視線の高速移動であるいわゆる視線サッケード動作の安定度推移を監視する事で運転者の覚醒度ステータス判定をする事が出来る。通常の安定走行操舵をしている走行中には、車両進行方向前方にある車両などは自車両と同一の方向に進んでおり、周辺環境は相対的に自車両と相対する逆方向の速度ベクトルを持ち動いている。その為、運転者は適宜前方車と周辺環境に視線を移動させながら運転を継続している。

また、運転者の覚醒状態判定をする手段として、以下の視線の解析が有効である。即ち、実際の走行中の動作で、運転者は環境情報を各々全てある一定期間見る事はしない。実際には状況に応じてまた運転者の経験や環境認知能力・その時の能力等に応じて視線を俊敏に移動して自身の車両への影響度合いと兼ね合いで前方障害物や環境位置形状関係を把握する為の視線移動を繰り返している。そして、前述の車両前方障害物認識装置で検出された障害物の運転者に対する方向と運転者自身の視線方角が一致する度合いの監視に付いて更に詳しく見ると、運転者の視線移動は、障害物候補に対する視線移動が次の動作に必要となる。

ここで、サッケード動作とは、人が周辺視野で注意が必要と思われる方角に中心視線の方角を高速に移動させる動作であり、サリエンスマップとは、画像中から人間が注目しやすい所を推定する手法である。

このように、運転者の視線の動きを認識して、運転者の覚醒判定を行うことにより、例えば、ADASシステムを搭載している場合で前方障害物の方角検出がされる場合、運転者の視線と障害物認識機器との相関取りの時系列解析モニタリングをすることや、運転者の視線のサッケード動作の俊敏性評価点の評価時系列変化などの効果を期待することができる。いずれの場合も、運転者の運転環境把握能力が運転者固有の身体的特性を有する事から状態判定に運転者特性の意識状態低下点の判定閾値学習（モニタリング学習）を備えることができる。

さらに、監視部２１は、判定処理部２６により運転者の覚醒状態が低下する前兆が認識された場合には、運転者の覚醒状態をモニタリングする間隔を狭め、判定処理部２６は、そのモニタリングの間隔に応じた頻度で、運転者の覚醒状態の変化を把握するようにしてもよい。これにより、運転者の覚醒低下を早期に捉えることができる。

次に、図５のフローチャートを参照して、車両制御装置１１が実行する第２の緊急車両停止処理について説明する。例えば、車両制御装置１１が搭載されている車両の運転が開始されると処理が開始される。

ステップＳ３１において、監視部２１は、運転者の状態を連続的に監視することにより運転者の覚醒状態を把握し、運転者の覚醒状態を示すドライバステータスを判定処理部２６に供給する。そして、判定処理部２６は、そのドライバステータスに基づいて、運転者の覚醒状態をモニタリングする。このとき、判定処理部２６は、ドライバステータスを記録部２５に連続的に記録する。なお、例えば、監視部２１には、運転者のハンドル操作安定性、アクセルペダル操作安定性、顔姿勢認識、視線統計振る舞い安定性などの統計的振る舞い安定度合、疲労度・覚醒度検出器などに基づいてドライバステータスを連続的に監視することができる。

ステップＳ３２において、判定処理部２６は、ステップＳ３１でモニタリングした運転者の覚醒状態に応じて、運転者の覚醒状態の改善を図ったり、運転者に休息の指示を行ったりするなどの、運転者へのフィードバックを行う。

ステップＳ３３において、判定処理部２６は、ステップＳ３２で運転者へのフィードバックを行った結果、運転者が継続して運転を行う能力があるか否かを判定する。ステップＳ３３において、判定処理部２６が、運転者が継続して運転を行う能力があると判定した場合、処理はステップＳ３１に戻り、以下、同様の処理が繰り返される。

一方、ステップＳ３３において、判定処理部２６が、運転者が継続して運転を行う能力がないと判定した場合、処理はステップＳ３４に進む。このとき、判定処理部２６は、出力部２２に通知する運転者の覚醒状態を変更し、例えば、「正常」から「注意」または「要至急の休息や退避」に変更し、出力部２２に対して必要に応じた音声アナウンスによるアラームを出力するように制御を行う。

ステップＳ３４において、判定処理部２６は、例えば、ルート情報や地図情報、現在位置などに基づいて緊急停車工区間が近くにあるのかを検索し、その検索結果に基づいて、緊急停車が可能であるか否かを判定する。

ステップＳ３４において、判定処理部２６が、緊急停車が可能でないと判定した場合、処理はステップＳ３５に進み、緊急停車が可能であると判定した場合、処理はステップＳ３６に進む。

ステップＳ３５において、判定処理部２６は、緊急停車の必要性があるか否かを判定し、緊急停車の必要性があると判定された場合、処理はステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６において、判定処理部２６は、運転実行部１３の運転処理部３２に対して、緊急停車処理を実行するように指示する。その指示に従って、運転処理部３２が、車両を緊急停車させた後、処理は終了する。

一方、ステップＳ３５において、判定処理部２６が、緊急停車の必要性がないと判定した場合、処理はステップＳ３７に進む。即ち、この場合、緊急停車ではなく、誘導避難停車が可能とされる。

ステップＳ３７において、判定処理部２６は、運転実行部１３の運転処理部３２に対して、減速退避走行停車モードを実行するように指示する。

ステップＳ３８において、運転処理部３２は、車両を減速させて走行を継続する。そして、運転処理部３２は、車両を安全に停車できる安全地帯まで、運転者本人によるハンドル誘導、または、案内指示に基づいた乗客によるハンドル誘導に従って車両を走行させ、その安全地帯に停車させた後、処理は終了する。

以上のように、車両制御装置１１では、運転者が継続して運転を行う能力がない場合、緊急停車処理を実行することで、早急に車両を停止することができ、事故の発生などを回避することができる。

また、車両制御装置１１では、緊急停車が可能でなく、かつ、緊急停車の必要性がない場合には、減速退避走行停車モードを実行して、安全地帯まで車両を走行させた後に車両を停止することができる。

また、車両制御装置１１は、運転者の状態認識装置を搭載した車両で運転者の意識低下を検知したとき、状態監視を強化して以下に応じた各種対応モードに適宜次のステップへ進むことがえきる。

例えば、程度の疲労と分類させる場合、運転者に休憩を促し、避難停車を誘導する。しかしながら、多くの重大事故は急激な発作等により発生する事があり、一定レベル以下の覚醒状態に急激にしている場合や繰り返し覚醒低下が発生している場合は、例えば癲癇や無呼吸症候群といった運転者自身の自助努力で覚醒完全復帰が望めないため、睡眠や意識喪失に襲われている可能性が高い。

そこで、覚醒状態の急激な低下や、繰り替えし覚醒低下が検出された場合は、速やかに車内に強制非常事態アナウンスを流し、その記録をタコメータにも残す。記録に残る運用とする事で、運転者を常に間接的監視下に置く事で休憩を促す効果おあり、過度の疲労状態での継続運転がタコメータ記録から判明するので、商用の車両運行会社は公共の路上での車両の運行責任を負う事から運転者に適度の休憩をさせる義務が負わせることが出来る。このようにして警告を繰り返し無視した運転がなされない、仕組みを作る事が出きる。

また、運転者覚醒状態がアラートのステータスが赤の状態（緊急を要する「要至急の休憩や退避」を要する状態）では運転者が自主的緊急停車休憩準備態に入るのを待つと同時に、乗客乃至は交代乗員は緊急停車までの補助準備をする。

上述したような処理を行っても、運転者が自主退避レーンへの減速停車手順を開始しない場合、車両制御装置１１は、車内の緊急停車のアナウンス（「緊急停車します。おつかまり下さい」等のメッセージ）を流しつつ、自動退避路肩停車手順を進めることができる。

また、例えば、車両制御装置１１が遠隔操作運用システムの一部として外部と通信を行うことができる場合、車両制御装置１１は、遠隔操作運用システムの指示に従って、休息などの運行遠隔指示や、覚醒状態が低下した状態における走行制限を行うことができる。

例えば、図６に示すように、車両制御装置１１を備える車両は通信装置４５を備えることができる。そして、車両制御装置１１は、通信装置４５を介した通信を行い、図示しない遠隔商用車両運行システムによる管理の下、遠隔で安全停止指令を送信することができる。

次に、図７のフローチャートを参照して、車両制御装置１１が実行する第３の緊急車両停止処理について説明する。なお、図７のフローチャートの処理において、図５のフローチャートの処理と共通する点については、その詳細な説明は省略する。

ステップＳ５１乃至Ｓ５３において、図５のステップＳ３１乃至Ｓ３３と同様の処理が行われる。

ステップＳ５３において、判定処理部２６が、運転者が継続して運転を行う能力があると判定した場合、処理はステップＳ５４に進む。

ステップＳ５４において、判定処理部２６は、通信装置４５を介して遠隔操作運用システムと通信を行い、ドライバステータスを遠隔操作運用システムに通知する。これにより、遠隔操作運用システムは、パーキングエリアなど走行ルートに基づいて早期に最適な休息地点を指示して休息を促すような運行遠隔指示を行うことができる。また、遠隔操作運用システムは、必要に応じた走行制限を行うことができる。

一方、ステップＳ５３において、判定処理部２６が、運転者が継続して運転を行う能力がないと判定した場合、処理はステップＳ５５に進み、ステップＳ５５乃至Ｓ５９において、図５のステップＳ３４乃至Ｓ３８と同様の処理が行われ、処理は終了する。

以上のように、車両制御装置１１は、走行時の覚醒状態判定に基づいて、疲労度が蓄積していると判断された場合、ハード的に走行上限速度制限を引き下げて、無理に継続走行抑制する。その結果、車両制御装置１１では、許容最大速度を下げる必要から目的地到達時間が遅くなる仕組みとして運転者が休憩を優先して取る仕組みとする。

また、固有車両での走行上限速度機能解除を行って走行も可能な仕組みとするが、制限解除履歴は保持して違反や保険対象の減点加算対象とする事で不必要な無断解除をなくす仕組みで運用する。また、休憩地点で一定の休憩がなされなかった場合には、車両に速度制限が加えられるなどのハード的制限を組み込む事で疲労蓄積したままの無謀な継続運転を防ぐことに貢献できる。

なお、車両の緊急停車は、取り分け首都高の様な環境では重大２次災害を誘発危険性は極めて高く、後続車に速やかに減速状態に移行する事を知らせると同時に、自車両が一定減速を維持しつつ、後続車に対して路肩等の低緩衝地帯へ誘導して退避する事が望ましい。

例えば、あらゆる道路環境で無人自動運転が何れ出来ると思われるが、当面の道路環境ではその様な全自動退避運転までを実現するのはまだ難しいと考えられる。白線逸脱防止システムや緊急自動停車機能といった製品が既に量産化され、市場に出回っているが、必ずしもあらゆる環境で無人状態になった走行を自動で走行可能とする段階にはない。

そこで、これら搭載機能を最大限有効に活かしつつ運転者の意識低下が発生した際に緊急停車を２次被害のリスクを抑えて事項するには、早期に乗客や交代運転者に警戒発報をするのと同時に、緊急時停車補助体制を音声案内にて準備して、前記車両搭載自動運転で自動停止が困難と判別する走行状態では（乗客や交代運転者等の第三者による）緊急補助操作を促しながら段階的車両停車を進めるのが望ましい。

なお、車両制御装置１１の普及には、運転者が、疲労状態が高いまま強制的操縦継続を慎む仕組みが必要である。

例えば、車両制御装置１１は、無効化スイッチ２４を備えることで、第三者の意思に基づく強制的な減速開始作業を無効化して、運転者の意思により継続運転も可能とするシステムも許容する。しかしながら、過労などを承知で重大事故誘発を防止するには、罰則や保険加点など、ルール的仕組みで慢性的悪用を避ける仕組みが必須である。

そこで、車両制御装置１１は、例えば、運転者の意思によって継続運転をした際に、運転者が無効化スイッチ２４を操作して緊急車両停止処理を解除したという意思を、がイベントレコーダ、タコメータまたは同等の記録破棄不可能な記録保存領域である記録部２５に保持する。これにより、故意での意識低下時の継続運転に対する罰則強化を可能とすることが想定される。

なお、上述のフローチャートを参照して説明した各処理は、必ずしもフローチャートとして記載された順序に沿って時系列に処理する必要はなく、並列的あるいは個別に実行される処理（例えば、並列処理あるいはオブジェクトによる処理）も含むものである。また、プログラムは、１のCPUにより処理されるものであっても良いし、複数のCPUによって分散処理されるものであっても良い。

また、上述した一連の処理（情報処理方法）は、ハードウエアにより実行することもできるし、ソフトウエアにより実行することもできる。一連の処理をソフトウエアにより実行する場合には、そのソフトウエアを構成するプログラムが、専用のハードウエアに組み込まれているコンピュータ、または、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能な、例えば汎用のパーソナルコンピュータなどに、プログラムが記録されたプログラム記録媒体からインストールされる。

図８は、上述した一連の処理をプログラムにより実行するコンピュータのハードウエアの構成例を示すブロック図である。

コンピュータにおいて、CPU（Central Processing Unit）１０２，ROM（Read Only Memory）１０３，RAM（Random Access Memory）１０４、およびEEPROM（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）１０５は、バス１０６により相互に接続されている。バス１０６には、さらに、入出力インタフェース１０５が接続されており、入出力インタフェース１０５を介して外部に接続される。

以上のように構成されるコンピュータでは、CPU１０２が、例えば、ROM１０３およびEEPROM１０５に記憶されているプログラムを、バス１０６を介して、RAM１０３にロードして実行することにより、上述した一連の処理が行われる。

コンピュータ（CPU１０２）が実行するプログラムは、例えば、入出力インタフェース１０５を介して接続される外部から、磁気ディスク（フレキシブルディスクを含む）、光ディスク（CD-ROM(Compact Disc-Read Only Memory),DVD(Digital Versatile Disc)等）、光磁気ディスク、もしくは半導体メモリなどよりなるパッケージメディアを利用して、あるいは、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線または無線の伝送媒体を介して提供される。

なお、本技術は以下のような構成も取ることができる。
（１）
車両を運転する運転者の状態を監視する監視部と、
前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行う判定処理部と、
前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う出力部と
を備える車両制御装置。
（２）
前記出力部は、アラームまたは音声案内を出力する方法、視覚的な警告表示を点灯または点滅する方法、或いは、外部に無線伝送を行う方法のうち、いずれか一つ以上の方法によって前記運転者の覚醒状態が低下したことを警告する
上記（１）に記載の車両制御装置。
（３）
前記監視部は、前記運転者の頭部姿勢監視または視線注意力監視を行った監視結果を出力し、
前記判定処理部は、少なくともいずれか一方の監視結果に基づいて前記判定処理を行う
上記（１）または（２）に記載の車両制御装置。
（４）
前記監視部は、前記運転者の頭部動作、視線動作、アクセルペダル操作、およびブレーキペダル操作を常にモニタリングし、
前記判定処理部は、モニタリング学習を行う中で、覚醒状態が正常な状態での前記運転者の固有の統計的安定動作のシーケンスを認識し、前記運転者の覚醒低下による動作の乱れ、または、前記運転者の俊敏性の低下を判別することによって前記判定処理を行う
上記（１）から（３）までのいずれかに記載の車両制御装置。
（５）
前記監視部は、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下する前兆が認識された場合には、前記モニタリングの間隔を狭め、
前記判定処理部は、前記モニタリングの間隔に応じた頻度で、前記運転者の覚醒状態の変化を把握する
上記（１）から（４）までのいずれかに記載の車両制御装置。
（６）
前記車両の制動装置を稼働する通常のブレーキペダルおよびパーキングブレーキ以外に前記車両の制動装置を自動で稼働する運転実行部と、
前記運転実行部による前記車両の制動装置の稼働を可能とする起動操作を、前記第三者により行わせる緊急停止操作部と
をさらに備える請求項１に記載の車両制御装置。
（７）
前記緊急停止操作部は、誤操作防止安全保護カバー付きの押しボタンであり、
前記判定処理部は、前記緊急停止操作部に対する操作に基づいて、
前記緊急停止操作部に対する初めの操作が行われたときに、前記車両の制動シーケンスを開始するように前記運転実行部に対する制御を行い、
前記緊急停止操作部に対して引き続き操作が行われたときに、前記車両を停止するように前記運転実行部に前記車両の制動装置を稼働させる制御を行う
稼働判定処理を行う
上記（６）に記載の車両制御装置。
（８）
前記緊急停止操作部は、その作動方向が前記車両の進行方向に対して前後に操作可能な握りグリップ式のレバーであり、
前記緊急停止操作部を前記車両の進行方向の後方向に向かって操作することで緊急停止操作の開始が指示される
上記（６）または（７）に記載の車両制御装置。
（９）
緊急停止操作の開始を指示する第一の操作から、前記車両の停車を決定する少なくとも第二以降の操作を実行するまで間に、該当緊急停止操作に伴う緊急対応案内が音声アナウンス情報として乗客に案内される制御が行われる
上記（６）から（８）までのいずれかに記載の車両制御装置。
（１０）
緊急停止操作の開始を指示する第一の操作から、前記車両の停車を決定する少なくとも第二以降の操作を実行するまで間に、前記運転者が正常な判断能力を有している場合、前記運転者が該当の緊急停止操作を必要に応じて取り消す無効化操作部
をさらに備える上記（６）から（９）までのいずれかに記載の車両制御装置。
（１１）
前記車両に自動安全運転システムが装備されており、前記第三者が必要に応じて前記車両の制御を乗っ取る明示的な操作部
をさらに備える上記（６）から（１０）までのいずれかに記載の車両制御装置。
（１２）
前記車両が緊急停車する際に、ハザードランプの点滅方式を通常の点滅とは異なる点滅方法を実行するハザード制御部
をさらに備える上記（６）から（１１）までのいずれかに記載の車両制御装置。
（１３）
前記ハザード制御部は、前記ハザードランプの点滅方式が短周期点滅を行った後に、長周期点滅を行う点滅方法を実行する
をさらに備える上記（１２）に記載の車両制御装置。
（１４）
監視部、判定処理部、および出力部を備えた車両制御装置の車両制御方法であって、
前記監視部が、車両を運転する運転者の状態を監視し、
前記判定処理部が、前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行い、
前記出力部が、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う
ステップを含む車両制御方法。
（１５）
監視部、判定処理部、および出力部を備えた車両制御装置を制御するプログラムであって、
前記監視部が、車両を運転する運転者の状態を監視し、
前記判定処理部が、前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行い、
前記出力部が、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う
ステップを含むプログラム。

なお、本実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１１ 車両制御装置， １２ 緊急停止判断部， １３ 運転実行部， ２１ 監視部， ２２ 出力部， ２３ 緊急停車操作部， ２４ 無効化スイッチ， ２５ 記録部， ２６ 判定処理部， ３１ 環境認識部， ３２ 運転処理部， ３３ ハンドル制御部， ３４ 速度制御部， ３５ ハザード制御部， ４１ カメラ， ４２ 緊急停車操作部， ４３ スピーカ， ４４ ランプ， ４５ 通信装置

Claims (15)

1. 車両を運転する運転者の状態を監視する監視部と、
   前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行う判定処理部と、
   前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う出力部と
   を備える車両制御装置。
2. 前記出力部は、アラームまたは音声案内を出力する方法、視覚的な警告表示を点灯または点滅する方法、或いは、外部に無線伝送を行う方法のうち、いずれか一つ以上の方法によって前記運転者の覚醒状態が低下したことを警告する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記監視部は、前記運転者の頭部姿勢監視または視線注意力監視を行った監視結果を出力し、
   前記判定処理部は、少なくともいずれか一方の監視結果に基づいて前記判定処理を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記監視部は、前記運転者の頭部動作、視線動作、アクセルペダル操作、およびブレーキペダル操作を常にモニタリングし、
   前記判定処理部は、モニタリング学習を行う中で、覚醒状態が正常な状態での前記運転者の固有の統計的安定動作のシーケンスを認識し、前記運転者の覚醒低下による動作の乱れ、または、前記運転者の俊敏性の低下を判別することによって前記判定処理を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記監視部は、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下する前兆が認識された場合には、前記モニタリングの間隔を狭め、
   前記判定処理部は、前記モニタリングの間隔に応じた頻度で、前記運転者の覚醒状態の変化を把握する
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記車両の制動装置を稼働する通常のブレーキペダルおよびパーキングブレーキ以外に前記車両の制動装置を自動で稼働する運転実行部と、
   前記運転実行部による前記車両の制動装置の稼働を可能とする起動操作を、前記第三者により行わせる緊急停止操作部と
   をさらに備える請求項１に記載の車両制御装置。
7. 前記緊急停止操作部は、誤操作防止安全保護カバー付きの押しボタンであり、
   前記判定処理部は、前記緊急停止操作部に対する操作に基づいて、
   前記緊急停止操作部に対する初めの操作が行われたときに、前記車両の制動シーケンスを開始するように前記運転実行部に対する制御を行い、
   前記緊急停止操作部に対して引き続き操作が行われたときに、前記車両を停止するように前記運転実行部に前記車両の制動装置を稼働させる制御を行う
   稼働判定処理を行う
   請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記緊急停止操作部は、その作動方向が前記車両の進行方向に対して前後に操作可能な握りグリップ式のレバーであり、
   前記緊急停止操作部を前記車両の進行方向の後方向に向かって操作することで緊急停止操作の開始が指示される
   請求項６に記載の車両制御装置。
9. 緊急停止操作の開始を指示する第一の操作から、前記車両の停車を決定する少なくとも第二以降の操作を実行するまで間に、該当緊急停止操作に伴う緊急対応案内が音声アナウンス情報として乗客に案内される制御が行われる
   請求項７に記載の車両制御装置。
10. 緊急停止操作の開始を指示する第一の操作から、前記車両の停車を決定する少なくとも第二以降の操作を実行するまで間に、前記運転者が正常な判断能力を有している場合、前記運転者が該当の緊急停止操作を必要に応じて取り消す無効化操作部
    をさらに備える請求項７に記載の車両制御装置。
11. 前記車両に自動安全運転システムが装備されており、前記第三者が必要に応じて前記車両の制御を乗っ取る明示的な操作部
    をさらに備える請求項７に記載の車両制御装置。
12. 前記車両が緊急停車する際に、ハザードランプの点滅方式を通常の点滅とは異なる点滅方法を実行するハザード制御部
    をさらに備える請求項６に記載の車両制御装置。
13. 前記ハザード制御部は、前記ハザードランプの点滅方式が短周期点滅を行った後に、長周期点滅を行う点滅方法を実行する
    をさらに備える請求項１２に記載の車両制御装置。
14. 監視部、判定処理部、および出力部を備えた車両制御装置の車両制御方法であって、
    前記監視部が、車両を運転する運転者の状態を監視し、
    前記判定処理部が、前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行い、
    前記出力部が、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う
    ステップを含む車両制御方法。
15. 監視部、判定処理部、および出力部を備えた車両制御装置を制御するプログラムであって、
    前記監視部が、車両を運転する運転者の状態を監視し、
    前記判定処理部が、前記監視部による監視結果に基づいて前記運転者の覚醒状態を把握して、前記運転者の覚醒状態を判定する判定処理を行い、
    前記出力部が、前記判定処理部により前記運転者の覚醒状態が低下したと判定された場合、前記運転者以外の第三者に、前記運転者の覚醒状態が低下したことを明示的に警告するための出力を行う
    ステップを含むプログラム。

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