JP2016088375A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】連結部材の耐久性を向上させることができるとともに、連結部材を形成する合成樹脂材料の選択の幅を広げることができる。
ができる。
【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３とを変位自在に連結する連結部材１５と、を備え、連結部材１５は、合成樹脂材料で形成されるとともに、連結部材１５に補強部材が埋設された構成の非空気入りタイヤを提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、使用に際し、内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

この種の非空気入りタイヤとして、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられ取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、取り付け体とリング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、これのうち少なくとも連結部材が合成樹脂材料で形成された構成のものが知られている。

特開２０１３−８６７１２号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、連結部材の耐久性を向上させたり、連結部材を形成する合成樹脂材料の選択の幅を広げたりすることについて改善の余地があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、連結部材の耐久性を向上させることができるとともに、連結部材を形成する合成樹脂材料の選択の幅を広げることが可能な非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、前記連結部材は、合成樹脂材料で形成されるとともに、前記連結部材に補強部材が埋設されていることを特徴としている。

本発明では、合成樹脂材料から形成される連結部材の内部に補強部材が埋設されているので、連結部材の耐久性を向上させることができる。また、補強部材によって前記連結部材の強度を調整することが可能となるので、使用条件や用途に応じた合成樹脂材料を選択することができ、連結部材を形成する合成樹脂材料の選択の幅を広げることができる。

また、上記本発明の非空気入りタイヤは、前記連結部材は、両端部が前記取り付け体および前記リング状体に各別に連結された弾性連結板を備え、前記弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されており、前記補強部材は、前記弾性連結板のうち少なくとも前記湾曲部に埋設されていることが好ましい。

この発明によれば、湾曲部があるので弾性連結板に柔軟性を具備することができ、また弾性連結板のうちタイヤの圧縮により応力が集中しやすい湾曲部を補強部材によって確実に補強することができる。そのため、乗り心地性を向上させつつ、連結部材の耐久性を確保することができる。

また、上記本発明の非空気入りタイヤは、前記取り付け体のうち少なくとも前記連結部材が連結する部分、前記リング状体、及び前記連結部材は、合成樹脂材料で一体に形成され、前記補強部材の端部は、前記取り付け体および前記リング状体のうち少なくとも一方の内部に達していることが好ましい。

この発明によれば、取り付け体のうち少なくとも連結部材が連結する部分、リング状体、及び連結部材が合成樹脂材料で一体に形成された構成において、補強部材の端部が取り付け体およびリング状体のうち少なくとも一方の内部に埋設され固着されているので、連結部材を効果的に補強することができる。
なお、この構成において、とくに補強部材の端部は応力集中がしやすいリング状体の内部に達していることが好ましい。

また、上記本発明の非空気入りタイヤは、前記補強部材には、前記合成樹脂材料が進入して固着される貫通孔が形成されていることが好ましい。

この発明によれば、補強部材と合成樹脂材料とが貫通孔を介してより一体的に形成することができるので、補強部材が連結部材から外れるのを確実に防ぐことができる利点がある。

本発明に係る非空気入りタイヤによれば、連結部材の耐久性を向上させることができるとともに、連結部材を形成する合成樹脂材料の選択の幅を広げることができる。

本発明の一実施形態による非空気入りタイヤを示す図であって、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図、又は、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見たタイヤ側面図である。 図２に示すタイヤ側面の要部拡大図である。 図５に示す第１弾性連結板、又は、第２弾性連結板をタイヤ幅方向に沿って破断した斜視図である。 図６に示すＡ−Ａ線断面図であって、第１弾性連結板、又は、第２弾性連結板をタイヤ周方向に沿って切断した断面図である。 図６に示す第１弾性連結板、又は、第２弾性連結板に埋設された第１補強部材の斜視図である。 第１変形例による補強部材の構成を示す斜視図である。 第２変形例による補強部材の構成を示す斜視図である。 第３変形例による補強部材の構成を示す斜視図である。 第４変形例による補強部材の構成を示す斜視図である。 第５変形例による補強部材の構成を示す斜視図である。 第６変形例による補強部材の構成を示す斜視図である。 第７変形例による補強部材の構成を示す側面図である。 第８変形例による補強部材の構成を示す側面図である。

以下、本発明による非空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照して説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞する円筒状のリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。

なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、非空気入りタイヤ１のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば３．００−８等としてもよい。また、非空気入りタイヤ１を乗用車用に採用してもよい。この場合のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば１５５／６５Ｒ１３等としてもよい。

上述した取り付け体１１、リング状体１３及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１及びトレッド部材１６におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部と、２つのリング状体１３同士の間の中央部と、が互いに一致した状態で配設されている。

取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、例えば周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方側（車体の外側）にのみ開口し、タイヤ幅方向Ｈの他方側（車体の内側）には閉じている。
外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通する肉抜き孔１８ｂがタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。これら複数の肉抜き孔１８ｂで構成される孔列１８ｃは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。同様に各リブ１９にも、リブ１９をタイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁には、キー溝部１８ａと対応する位置に、貫通孔２８ａが形成された板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｄが形成されている。凹部１８ｄは、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪んでいる。また、凹部１８ｄを画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面には、凹部１８ｄに嵌め込まれた板材２８の貫通孔２８ａに連通する雌ねじ部が形成されている。
なお、貫通孔２８ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて板材２８に複数形成されている。
同様に、雌ねじ部は、タイヤ周方向に間隔をあけて凹部１８ｄの壁面に複数形成されている。図示の例では、貫通孔２８ａ及び雌ねじ部がそれぞれ２つずつ形成されている場合を例にしているが、２つに限定されるものではない。

取り付け体１１には、外リング部１８に外嵌される円筒状の外装体１２が備えられている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともに、タイヤ幅方向Ｈの全長に亘って延びる突条部１２ａが形成されている。突条部１２ａは、外装体１２の内周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、取り付け体１１に形成されたキー溝部１８ａに対して各別に嵌合している。
そして、外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｄに嵌め込んだ板材２８の貫通孔２８ａを通して図示しないボルトを雌ねじ部に螺合させることにより、取り付け体１１に固定されている。

なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直交するように形成されている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面とタイヤ径方向の内側を向く頂壁面とについても、同様に直交するように形成されている。そして、突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは、互いに同等とされている。
このような構成により、突条部１２ａはキー溝部１８ａ内にがたつき少なく精度よく嵌合されている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。図示の例では連結部材１５は、取り付け体１１の外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、ともに弾性変形可能な板材とされている。

第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う一方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿う他方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて配置され、それぞれの位置でタイヤ周方向に沿って複数配置されている。例えば、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ６０個ずつ設けられている。

複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大とされ、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅はリング状体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅より小さい。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされている。同様に、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触とされている。また、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触とされている。さらに、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅及び厚さが互いに同等とされている。

図３及び図４に示すように、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部２１ａ）は、外装体１２に連結された他端部（内端部２１ｂ）よりもタイヤ周方向の一方側に位置している。これに対して、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部２２ａ）は、外装体１２に連結された他端部（内端部２２ｂ）よりもタイヤ周方向の他方側に位置している（図５参照）。
そして、１つの連結部材１５を構成する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせた状態でタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２には、図３、図６及び図７に示すように、外端部２１ａ、２２ａと内端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが複数形成されている。
これら複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆは、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２が延びる延在方向に沿って形成されている。図示の例では、第１弾性連結板２１における複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆと、第２弾性連結板２２における複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆとは、上記延在方向で互いに隣り合うとともに、湾曲方向が互いに逆向きとされている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと外端部２１ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと内端部２１ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。第２湾曲部２１ｅは外端部２１ａに連なっている。

第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと外端部２２ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと内端部２２ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。第２湾曲部２２ｅは外端部２２ａに連なっている。

図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きく形成され、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延在方向における中央部に配置されている。

第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の長さは、互いに同等とされている。第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の内端部２１ｂ、２２ｂは、タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において外端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から、軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ距離離れた位置に各別に連結されている。
また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は、互いにタイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等とされている。

以上の構成により、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌを対称軸として線対称とされている。

なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２には、図３、図６及び図７に示すように、連結板２１、２２の延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆ同士の間に位置する部分に、それぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈが形成されている。
これら変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２において、他の部分より延在方向に直交する横断面の面積（横断面積）が小さく形成され、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれにおいて、延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの境界領域に位置している。
図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、それぞれの横断面積が延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなるように形成されている。

上述した外装体１２、リング状体１３及び複数の連結部材１５は、例えば合成樹脂材料により一体に形成されている。合成樹脂材料としては、例えば１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。

連結部材１５には、図６乃至図８に示すように、延在方向に沿って金属製の補強部材４が埋設されている。補強部材４は、タイヤ周方向から見て第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の側縁に沿う形状に形成されている。つまり、補強部材４は、延在方向に沿って第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆ、湾曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに対応する湾曲部分、変曲部分が形成されている。
なお、補強部材４の材質として、例えば、スポークに使用されている合成樹脂材料より高剛性のもの（金属等）を使用することができる。

補強部材４は、延在方向の両端部４ａ、４ｂが取り付け体１１の外装体１２およびリング状体１３のそれぞれの内部に達して埋設されている。各端部４ａ、４ｂのタイヤ周方向に沿う長さ寸法は、タイヤ周方向に隣り合う補強部材４の端部４ａ、４ｂに接触しない程度の寸法に設定されている。

なお、補強部材４の厚さは、延在方向に沿って同一の厚さに形成されていてもよいし、部分的に異なる厚さに形成されていてもよい。また、補強部材４は、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２における厚さ方向の略中央部に位置している。このように補強部材４は、表面が全体に亘って樹脂で被覆されて露出がない。そのため、例えば、補強部材４において、錆の発生を防止することができる。

ところで、外装体１２は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２外装体２６と、に分割されている。同様に、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２リング状体２４と、に分割されている。
図示の例では、外装体１２及びリング状体１３は、それぞれタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、第１外装体２５及び第１リング状体２３は、第１弾性連結板２１と例えば射出成形により一体に形成されている。第２外装体２６及び第２リング状体２４は、第２弾性連結板２２と例えば射出成形により一体に形成されている。すなわち、取り付け体１１のうち連結部材１５が連結する外装体１２、リング状体１３、及び連結部材１５は、合成樹脂材料で一体に形成されている。
以下、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたユニットを第１分割ケース体３１といい、第２外装体２６、第２リング状体２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたユニットを第２分割ケース体３２という。

なお、射出成形としては、第１分割ケース体３１を例にすると、第１分割ケース体３１の全体を同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１弾性連結板２１のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、或いはいわゆる二色成形等であってもよい。なお、第１分割ケース体３１の全体を同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

また、射出成形する際、第１分割ケース体３１を例にすると、第１外装体２５と、第１リング状体２３と、第１弾性連結板２１とを互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。この材質としては、例えば金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

第１リング状体２３及び第２リング状体２４は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なお、溶着の場合には、例えば熱板溶着等を採用してもよい。同様に、第１外装体２５及び第２外装体２６は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が接している。

第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、図１に示されるように互いに同形同大とされている。そして、上述のように第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２を一体に連結する際、各連結部材１５がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２をタイヤ周方向に位置合わせつつ、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の向きをタイヤ幅方向Ｈで互いに逆向きにした状態で、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。
その後、一体に組み合わせた第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２に対して、トレッド部材１６を設けることで、非空気入りタイヤ１を得ることができる。

また、補強部材４は、予めプレス加工等で作成しておき、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を射出成形する前に、射出金型内にセットしておく。その後、射出金型内に合成樹脂材料を射出することで、補強部材４が埋設された第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を形成することができる。なお、例えば磁石を使用して、金属製の補強部材４を射出金型内で保持させてセットしてもよい。

また、補強部材４が埋設された第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を射出金型内にセットした後、外装体１２およびリング状体１３のみを射出する成形方法としてもよい。この場合、外装体１２およびリング状体１３とは異なる樹脂で第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を形成することができる。例えば、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の樹脂として、外装体１２およびリング状体１３よりもクラックが入りにくい材料を選択することができる。そして、この場合の射出金型内での保持は、圧入により行うことができる。

図５に示すように、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域に亘って一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。
熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

以上のように構成された本実施の形態の非空気入りタイヤ１では、図６乃至図８に示すように、合成樹脂材料から形成される連結部材１５の内部に補強部材４が埋設されているので、連結部材１５の耐久性を向上させることができる。また、補強部材４によって連結部材１５の強度を調整することが可能となるので、使用条件や用途に応じた合成樹脂材料を選択することができ、連結部材１５を形成する合成樹脂材料の選択の幅を広げることができる。
とくに、本実施の形態の非空気入りタイヤ１では、湾曲部があるので第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２に柔軟性を具備することができ、また第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のうちタイヤの圧縮により応力が集中しやすい湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆを補強部材４によって確実に補強することができる。そのため、乗り心地性を向上させつつ、連結部材１５の耐久性を確保することができる。

また、本実施の形態の非空気入りタイヤ１では、図１に示すように、外装体１２、リング状体１３、及び連結部材１５が合成樹脂材料で一体に形成され、補強部材４の端部４ａ、４ｂが外装体１２およびリング状体１３の内部に埋設され固着されているので、連結部材１５（第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２）を効果的に補強することができる。

次に、本発明の非空気入りタイヤによる変形例について、添付図面に基づいて説明するが、上述の実施の形態と同一又は同様な部材、部分には同一の符号を用いて説明を省略し、実施の形態と異なる構成について説明する。

（第１変形例）
図９に示すように、第１変形例による補強部材４Ａの両端部４ａ、４ｂには、それぞれ合成樹脂材料が進入して固着される一対の第１貫通孔４１が形成されている。第１貫通孔４１は、端部４ａ、４ｂごとにタイヤ幅方向Ｈに２つずつ配列されている。なお、第１変形例による補強部材４Ａは、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が延在方向の全体に亘って同じ寸法になっている。
この場合には、射出成形時において、第１貫通孔４１の内側に合成樹脂材が進入して強固に固着した状態となるので、両端部４ａ、４ｂが強固に接続され、補強部材４Ａが連結部材１５（図６参照）から外れるのを確実に防ぐことができる。

なお、第１貫通孔４１は、両端部４ａ、４ｂのうちいずれか一方に設けられていても良い。また、第１貫通孔４１の数量も、各端部４ａ、４ｂにおいて２つであることに限定されることはなく、１つ、或いは３つ以上であってもよい。さらに、第１貫通孔４１の大きさ、位置、孔形状などの構成についても任意に設定することができる。

（第２変形例）
図１０に示すように、第２変形例による補強部材４Ｂは、上述した第１変形例の補強部材４Ａ（図９参照）をタイヤ幅方向Ｈに２つに分割にした構成となっている。つまり、１つの第１弾性連結板２１または第２弾性連結板２２において２つの補強部材４Ｂ、４Ｂが埋設されている。なお、補強部材４Ｂは、第１変形例の第１貫通孔４１が省略されている。
第２変形例による補強部材４Ｂでは、上述した実施形態のようにタイヤ幅方向Ｈに分割されていない補強部材４Ａに比べて、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅を小さくすることができ、部材費を低減し、かつ部材の軽量化を図ることができる。

なお、本第２変形例のように延在方向の全長に亘ってタイヤ幅方向Ｈに分割された補強部材４Ｂであることに限定されることはなく、分割された双方の補強部材の一部が連結されていてもよい。例えば、応力集中の大きなリング状体１３側の端部４ａでは連結し、その部分よりも径方向の内側が分岐されタイヤ幅方向Ｈに分割されているように構成することができる。
また、本第２変形例の補強部材４Ｂでは、タイヤ幅方向Ｈに２分割された構成であるが、分割数は３分割以上とすることも勿論可能である。

（第３変形例）
図１１に示すように、第３変形例による補強部材４Ｃは、端部４ａ、４ｂのうち少なくとも一方（図１１では符号４ｂの端部）のタイヤ幅方向Ｈの中央部に切欠き４３が形成されているとともに、本体部分４ｄ（両端部４ａ、４ｂを除く部分）において両端部４ａ、４ｂのそれぞれから延在方向の中央部に向かうに従い漸次、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が短くなるくびれ部４ｃが形成されている。また、補強部材４の両端部４ａ、４ｂには、それぞれ上記第１変形例と同様に第１貫通孔４１が形成されている。切欠き４３が形成された端部４ｂでは、切欠き４３を挟んだ両側部分に各別に第１貫通孔４１を配置している。

この場合には、上述した第変形例による作用効果に加え、射出成形時において、端部４ｂに形成された切欠き４３の内側にも合成樹脂材が進入して強固に固着した状態となるので、端部４ｂがより強固に接続され、補強部材４Ｃが連結部材１５から外れるのを確実に防ぐことができる。
また、切欠き４３が応力集中しやすいリング状体１３側ではないので、このような作用効果を、補強部材４による連結部材１５（第１弾性連結板２１、第２弾性連結板２２）に対する強度効果を過度に低下させることなく奏功させることができる。

（第４変形例）
図１２に示すように、第４変形例による補強部材４Ｄは、延在方向の中央部で２分割されている。分割された各補強部材４Ｄは、端部４ａ、４ｂ側から前記中央部に向かうに従って漸次、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅が短くなる形状をなし、第１弾性連結板２１、又は第２弾性連結板２２の延在方向の中央部分には、補強部材が配置されない構成となっている。
この場合、上述した実施形態にように延在方向に分割されていない補強部材４Ａに比べて、延在方向に占める長さ寸法を小さくすることができ、部材費を低減し、かつ部材の軽量化を図ることができる。
なお、本第４変形例の補強部材４Ｄでは、延在方向に２分割された構成であるが、分割数は３分割以上とすることも勿論可能である。
（第５変形例）
図１３に示す第５変形例では、補強部材４Ｅは、第１弾性連結板２１、又は第２弾性連結板２２に設けられる本体部分４ｄに延在方向に沿って複数（ここでは３つ）の第２貫通孔４４を形成した構成となっている。
この場合には、射出成形時において、第２貫通孔４４の内側に合成樹脂材が進入して強固に固着した状態となるので、補強部材４Ｅが連結部材１５から外れるのを防ぐことができる。
なお、第２貫通孔４４の数量、大きさ、位置、孔形状などの構成についても任意に設定することができる。

（第６変形例）
図１４に示すように、第６変形例による補強部材４Ｆは、第１弾性連結板２１、又は第２弾性連結板２２に設けられる本体部分４ｄの全体に亘って厚さ方向に貫通する多孔状貫通部４５（貫通孔）を設けた構成となっている。
この場合には、射出成形時において、多孔状貫通部４５の小孔のそれぞれに合成樹脂材が進入して強固に固着した状態となるので、補強部材４Ｆが連結部材１５から外れるのを防ぐことができる。
なお、多孔状貫通部４５の孔数、孔の大きさ、配置領域等の構成については任意に設定することができる。

（第７変形例）
図１５に示すように、第７変形例による補強部材４Ｇは、上述した実施の形態の補強部材４において、第１弾性連結板２１、又は第２弾性連結板２２のうちとくに大きな応力集中が生じる湾曲部にタイヤ周方向に重ねて配置されている。
なお、本変形例の補強部材４Ｇは、補強部材Ａの本体部分４ｄの一部分にタイヤ周方向に重ね合わせて配置されているが、この位置に限定されることはなく両端部４ａ、４ｂに二重に配置することも可能である。
この場合には、射出成形時に補強部材４Ｇを適宜な位置に配置するだけですむため、連結部材１５の応力集中箇所に限定した補強を簡単に行うことができる。

（第８変形例）
図１６に示すように、第８変形例による補強部材４Ｈは、上述した実施の形態の補強部材４において、第１弾性連結板２１、又は第２弾性連結板２２のうちとくに大きな応力集中が生じる湾曲部の厚さ寸法を厚くした膨出部４６を形成した構成となっている。なお、本変形例の膨出部４６は、補強部材Ｈの本体部分４ｄに設けられているが、この位置に限定されることはなく両端部４ａ、４ｂに設けることも可能である。
本第８変形例では、連結部材１５の応力集中箇所に限定した補強を簡単に行うことができる。

なお、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

例えば、補強部材の形状、位置、数量等の構成は、本実施形態及び変形例に制限されることはなく、弾性連結板（第１弾性連結板２１、又は第２弾性連結板２２）のうち少なくとも湾曲部に埋設されていれば好ましいが、とくに限定されるものではない。

また、連結部材１５は、複数の変曲部を有さない構成であってもかまわない。例えば外端部２１ａ及び内端部２１ｂから連結部材１５の延在方向の中央部に向かうに従い横幅が漸次狭くなる形状とすることも可能である。

また、本実施の形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられていてもよい。また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の内端部２１ｂ、２２ｂは、上述した実施の形態に代えて、例えば外装体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、或いは、外装体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。また、本実施の形態に代えて、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、本実施の形態において、第１外装体２５と第２外装体２６との間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けてもよく、或いは設けなくてもよい。また、外装体１２及びリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３つ以上に分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらにまた、第１外装体２５と第２外装体２６とは、一体であってもよい。

さらに、上記実施の形態では、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を例えば射出成形により一体に形成したが、射出成形に限らず例えば鋳造等で一体に形成しても構わない。また、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を個別に形成した後、これらを互いに連結してもよい。
さらに、上述した実施の形態では、外装体１２を介して連結部材１５を取り付け体１１の外リング部１８に間接的に連結する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば取り付け体１１の外リング部１８に連結部材１５を直接的に連結する構成としても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１ 非空気入りタイヤ
４、４Ａ〜４Ｈ 補強部材
４ａ、４ｂ 端部
４ｄ 本体部分
１１ 取り付け体
１２ 外装体
１３ リング状体
１５ 連結部材
１６ トレッド部材
１８ 外リング部
２１ 第１弾性連結板
２１ａ 外端部
２１ｂ 内端部
２２ 第２弾性連結板
２２ａ 外端部
２２ｂ 内端部
４１ 第１貫通孔
４３ 切欠き
４４ 第２貫通孔
４５ 多孔状貫通部（貫通孔）
Ｏ 軸線
Ｈ タイヤ幅方向

Claims (4)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、
   を備える非空気入りタイヤであって、
   前記連結部材は、合成樹脂材料で形成されるとともに、前記連結部材に補強部材が埋設されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 前記連結部材は、両端部が前記取り付け体および前記リング状体に各別に連結された弾性連結板を備え、
   前記弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されており、
   前記補強部材は、前記弾性連結板のうち少なくとも前記湾曲部に埋設されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記取り付け体のうち少なくとも前記連結部材が連結する部分、前記リング状体、及び前記連結部材は、合成樹脂材料で一体に形成され、
   前記補強部材の端部は、前記取り付け体および前記リング状体のうち少なくとも一方の内部に達していることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気入りタイヤ。
4. 前記補強部材には、前記合成樹脂材料が進入して固着される貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。

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