JP2017077742A - 非空気入りタイヤ、金型および非空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】生産性を向上させる。
【解決手段】非空気入りタイヤは、内筒体１２および外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材１５と、を備え、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの大きさは、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの大きさよりも小さく、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの両側端縁におけるタイヤ径方向の内側の端部には、内筒体１２におけるタイヤ幅方向Ｈの側端縁１２ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置する内直線部３２が設けられ、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの両側端縁におけるタイヤ径方向の外側の端部には、外筒体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの側端縁１３ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置する外直線部３３が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体に外装される内筒体、および内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、内筒体と外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１３−８６７１２号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、リング部材と連結部材とが一体に形成されてなる中間成形体を成形するときに、この中間成形体の生産性を向上させることについて改善の余地がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、生産性を向上させることを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体に外装される内筒体、および前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、前記内筒体のタイヤ幅方向の大きさは、前記外筒体のタイヤ幅方向の大きさよりも小さく、前記連結部材のタイヤ幅方向の両側端縁におけるタイヤ径方向の内側の端部には、前記内筒体におけるタイヤ幅方向の側端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置する内直線部が設けられ、前記連結部材のタイヤ幅方向の両側端縁におけるタイヤ径方向の外側の端部には、前記外筒体におけるタイヤ幅方向の側端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置する外直線部が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る金型は、前記非空気入りタイヤを形成する金型であって、タイヤ幅方向に分離可能に組み付けられる一対の型部材を備え、前記一対の型部材の間には、前記リング部材と前記連結部材とが一体に形成されてなる中間成形体を成形するキャビティが画成され、前記一対の型部材のうち、少なくとも１つの型部材には、前記キャビティ内で成形されて前記型部材に密着した前記中間成形体をタイヤ幅方向に押圧して前記型部材から離型させる押圧部材が設けられ、前記押圧部材は、前記内筒体の側端縁および前記内直線部と、前記外筒体の側端縁および前記外直線部と、をそれぞれ一体に押圧することを特徴とする。

本発明に係る非空気入りタイヤの製造方法は、前記金型を用いて非空気入りタイヤを形成する非空気入りタイヤの製造方法であって、前記キャビティ内で前記中間成形体を成形する工程と、前記中間成形体から前記一対の型部材を離型させる工程と、を備え、前記離型させる工程は、前記一対の型部材のうち、前記押圧部材が設けられた一方の型部材に前記中間成形体を密着させた状態で、他方の型部材を前記中間成形体から離型させる工程と、前記一方の型部材に密着した前記中間成形体において、前記内筒体の側端縁および前記内直線部と、前記外筒体の側端縁および前記外直線部と、をそれぞれ前記押圧部材によってタイヤ幅方向に一体に押圧し、前記中間成形体を前記一方の型部材から突き出して離型させる工程と、を有することを特徴とする。

これらの発明によれば、一方の型部材に密着した中間成形体において、内筒体の側端縁および内直線部と、外筒体の側端縁および外直線部と、をそれぞれ押圧部材によってタイヤ幅方向に一体に押圧し、中間成形体を一方の型部材から突き出して離型させる。ここで、内直線部が、内筒体の側端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置し、また、外直線部が、外筒体の側端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置しているので、押圧部材が中間成形体を前述のように押圧するときに、押圧部材と中間成形体との接触面積を確保することができる。これにより、押圧部材が中間成形体を押圧するときに、中間成形体がキャビティ内で成形されてから時間が経過しておらず、中間成形体の温度が高くて中間成形体が未だ柔らかい状態であっても、中間成形体に押圧部材の押圧跡が残るのを抑えることができる。したがって、中間成形体の成形後の冷却時間を短縮することが可能になり、生産性を向上させることができる。
また、内筒体のタイヤ幅方向の大きさが、外筒体のタイヤ幅方向の大きさよりも小さいので、例えば、外筒体の外周面上に配置される踏面をタイヤ幅方向に広くして設置面積を大きく確保しつつ、非空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。これにより、耐摩耗性や操作性を向上させることができる。

本発明に係る非空気入りタイヤでは、前記連結部材は、表裏面がタイヤ周方向を向く板材とされていてもよい。

この場合、連結部材が、表裏面がタイヤ周方向を向く板材とされているので、前述のように中間成形体の成形後の冷却時間を短縮することと相俟って、例えば連結部材に生じるヒケを含む成形不良を効果的に抑制すること等ができる。

本発明に係る非空気入りタイヤでは、前記連結部材におけるタイヤ径方向の内側の端部を通り、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の両方向に沿う前記リング部材の断面において、前記内筒体の外周面および前記外筒体の内周面それぞれにおける前記連結部材との接続部分同士の間のタイヤ径方向に沿う距離Ｈ０、前記内筒体の外周面における前記接続部分から、前記内直線部におけるタイヤ径方向の外側の端縁までの距離Ｈ１、および前記外筒体の内周面における前記接続部分から、前記外直線部におけるタイヤ径方向の内側の端縁までの距離Ｈ２は、以下に示す（１）式および（２）式の関係を満たしてもよい。
０．１＜（Ｈ１／Ｈ０）＜０．３５ … （１）
０．１＜（Ｈ２／Ｈ０）＜０．３５ … （２）

この場合、距離Ｈ０、Ｈ１およびＨ２が、上記（１）式および（２）式の関係を満たすので、内直線部および外直線部の長さをそれぞれ適度に保持することが可能になり、押圧部材と中間成形体との接触面積を確保しつつ、非空気入りタイヤとしての耐久性を確保し易くすることができる。
すなわち、（Ｈ１／Ｈ０）や（Ｈ２／Ｈ０）が０．１以下であると、押圧部材と中間成形体との接触面積が十分確保し難く、生産性を向上させることができないおそれがある。
また、（Ｈ１／Ｈ０）や（Ｈ２／Ｈ０）が０．３５以上であると、内直線部や外直線部が長くなり過ぎ、連結部材の側端縁において内直線部と外直線部とを接続する中央部が短くなる。その結果、前記中央部において内直線部から外直線部に至るまで、タイヤ幅方向に大きく変位することとなり、例えば、中央部と内直線部との接続部分、または中央部と外直線部との接続部分に応力集中箇所が形成され易くなり、耐久性に影響が生じるおそれがある。

本発明によれば、生産性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る非空気入りタイヤの側面図である。 図１に示すケース体についてのＡ−Ａ断面矢視図であって、ケース体に加えて金型を二点鎖線で示した図である。 図１に示す非空気入りタイヤの製造方法を説明する図であって、図１に示すＡ−Ａ断面矢視図に相当する図である。

（第１実施形態）
図１および図２に示すように、第１実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される円筒状の内筒体１２、および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する円筒状の外筒体１３を備えるリング部材１４と、取り付け体１１と外筒体１３とを連結する連結部材１５と、外筒体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。

なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、非空気入りタイヤ１のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば３．００−８等としてもよい。また、非空気入りタイヤ１を乗用車用に採用してもよい。この場合のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば１５５／６５Ｒ１３等としてもよい。

上述した取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線（タイヤ軸）Ｏといい、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３及びトレッド部材１６それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部は、互いに一致している。

取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、例えばタイヤ周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びる図示しないキー溝部がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。前記キー溝部は、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方側（例えば車体の外側）にのみ開口し、タイヤ幅方向Ｈの他方側（例えば車体の内側）には閉じている。

内筒体１２は、外リング部１８に外嵌される円筒状に形成されている。内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともに、タイヤ幅方向Ｈの全長に亘って延びる図示しない突条部が形成されている。前記突条部は、内筒体１２の内周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記キー溝部に対して各別に嵌合している。
そして、内筒体１２は、前記突条部が前記キー溝部に嵌合された状態で、取り付け体１１に固定されている。図示の例では、外リング部１８において前記キー溝部と対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの一方側から板材２８が螺合されることにより、内筒体１２が取り付け体１１に固定されている。

内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部とは、タイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されている。内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの大きさは、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの大きさよりも小さい。
連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。連結部材１５は、表裏面がタイヤ周方向を向く弾性変形可能な板材とされている。

連結部材１５の両端部は、取り付け体１１および外筒体１３に各別に連結され、連結部材１５におけるタイヤ径方向の外側の端部である一端部（外端部１５ａ）は、連結部材１５におけるタイヤ径方向の内側の端部である他端部（内端部１５ｂ）よりもタイヤ周方向の一方側に位置する。連結部材１５は、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の他方側に向けて延びている。

複数の連結部材１５は、内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置に各別に配置されている。全ての連結部材１５は互いに同形同大とされ、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅は外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅以下である。タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士は互いに非接触とされている。

トレッド部材１６は、円筒状に形成され、外筒体１３の外周面側を全域に亘って一体に覆っている。トレッド部材１６の内周面は、全域に亘って外筒体１３の外周面に対して密接している。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。
熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

ところで、上述したリング部材１４と連結部材１５とは、例えば合成樹脂材料により一体に形成されている。合成樹脂材料としては、例えば１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
以下、リング部材１４および連結部材１５が一体に形成されたユニットをケース体３１（中間成形体）という。

連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの両側端縁には、内直線部３２および外直線部３３がそれぞれ設けられている。
内直線部３２は、前記両側端縁におけるタイヤ径方向の内側の端部に設けられている。内直線部３２は、内筒体１２におけるタイヤ幅方向Ｈの側端縁１２ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、軸線Ｏに直交する直交面上に位置している。本実施形態では、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの両側端縁それぞれにおける両内直線部３２がいずれも、前述のように、側端縁１２ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されて前記直交面上に位置している。

外直線部３３は、前記両側端縁におけるタイヤ径方向の外側の端部に設けられている。外直線部３３は、外筒体１３におけるタイヤ幅方向Ｈの側端縁１３ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、軸線Ｏに直交する直交面上に位置している。本実施形態では、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの両側端縁それぞれにおける両外直線部３３がいずれも、前述のように、側端縁１３ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されて前記直交面上に位置している。
なお、連結部材１５の側端縁において内直線部３２と外直線部３３とを接続する中央部３４は、図示の例のように、タイヤ径方向の内側から外側に向けてタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて直線状に延びていることが好ましい。ただし、中央部３４は、直線状に延びているのに代えて、タイヤ幅方向Ｈに凸または凹となる曲線状に延びていてもよい。

ここで本実施形態では、連結部材１５におけるタイヤ径方向の内側の端部（内筒体１２の外周面における連結部材１５との接続部分）を通り、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向Ｈの両方向に沿うリング部材１４の断面（図１に示すＡ−Ａ断面）において、図２に示す距離Ｈ０、Ｈ１、Ｈ２は、以下に示す（１）式および（２）式の関係を満たす。
０．１＜（Ｈ１／Ｈ０）＜０．３５ … （１）
０．１＜（Ｈ２／Ｈ０）＜０．３５ … （２）

距離Ｈ０は、前記断面において、内筒体１２の外周面および外筒体１３の内周面それぞれにおける連結部材１５との接続部分同士の間のタイヤ径方向に沿う距離である。
距離Ｈ１は、前記断面において、内筒体１２の外周面における接続部分から、内直線部３２におけるタイヤ径方向の外側の端縁までの距離である。
距離Ｈ２は、前記断面において、外筒体１３の内周面における接続部分から、外直線部３３におけるタイヤ径方向の内側の端縁までの距離である。

次に、前記非空気入りタイヤ１を形成する金型４０（非空気入りタイヤ１の製造装置）の一例を説明する。金型４０は、非空気入りタイヤ１におけるケース体３１を形成する。

図２に示すように、金型４０は、タイヤ幅方向Ｈに分離可能に組み付けられる一対の型部材４１、４２を備えている。一対の型部材４１、４２の間には、ケース体３１を成形するキャビティ４０ａが画成されている。一対の型部材４１、４２は、ケース体３１からタイヤ幅方向Ｈの一方側に離型する第１型部材４１と、ケース体３１からタイヤ幅方向Ｈの他方側に離型する第２型部材４２と、を備えている。

ここで図３に示すように、一対の型部材４１、４２のうち、少なくとも１つの型部材４１、４２には、押圧部材４３が設けられている。押圧部材４３は、キャビティ４０ａ内で成形されて型部材４１、４２に密着したケース体３１をタイヤ幅方向Ｈに押圧して型部材４１、４２から離型させる。押圧部材４３は、第１型部材４１に設けられている。押圧部材４３は、内筒体１２の側端縁１２ａおよび内直線部３２と、外筒体１３の側端縁１３ａおよび外直線部３３と、をそれぞれ一体に押圧する。押圧部材４３は、複数の突出しピン４３ａを備えており、各突出しピン４３ａは、内筒体１２の側端縁１２ａおよび内直線部３２、または外筒体１３の側端縁１３ａおよび外直線部３３をタイヤ幅方向Ｈの他方側に押圧する。
なお本実施形態では、押圧部材４３が設けられていない型部材である第２型部材４２には、図示しない射出口が設けられている。つまり、押圧部材４３は、前記射出口がある型部材（第２型部材４２）と反対の型部材（第１型部材４１）に設けられている。

次に、前記金型４０を用いて前記非空気入りタイヤ１を形成する非空気入りタイヤ１の製造方法の一例を説明する。

はじめに、ケース体３１を形成する。ここでケース体３１は、例えば、前記射出口からキャビティ４０ａ内に成形材料を射出する射出成型により一体に形成することができる。射出成形としては、ケース体３１の全体を同時に成形する一般的な方法であってもよいし、内筒体１２、外筒体１３、及び連結部材１５のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、或いはいわゆる二色成形等であってもよい。なお、ケース体３１の全体を同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の前記突条部をゲート部分としてもよい。また、射出成形する際、内筒体１２、外筒体１３、及び連結部材１５を互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。この材質としては、例えば金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。

本実施形態では、前記金型４０のキャビティ４０ａ内でケース体３１を形成し、その後、ケース体３１から一対の型部材４１、４２を離型させる。
このとき、まず、一対の型部材４１、４２のうち、押圧部材４３が設けられた第１型部材４１にケース体３１を密着させた状態で、第２型部材４２をタイヤ幅方向Ｈに移動させてケース体３１から離型させる。
その後、第１型部材４１をケース体３１から離型させる。このとき、図３に示すように、第１型部材４１に密着したケース体３１において、内筒体１２の側端縁１２ａおよび内直線部３２と、外筒体１３の側端縁１３ａおよび外直線部３３と、をそれぞれ押圧部材４３によってタイヤ幅方向Ｈに一体に押圧する。言い換えると、押圧部材４３がケース体３１をタイヤ幅方向Ｈに押圧するときに、タイヤ幅方向Ｈから見ると、押圧部材４３の少なくとも一部が、内筒体１２の側端縁１２ａまたは外筒体１３の側端縁１３ａにオーバーラップしている。これにより、ケース体３１を第１型部材４１からタイヤ幅方向Ｈに突き出して離型させる。なお、ケース体３１では、連結部材１５に比べて、内筒体１２や外筒体１３の方が金型４０に強く密着し易いため、押圧部材４３を内筒体１２の側端縁１２ａや外筒体１３の側端縁１３ａにオーバーラップさせることで、ケース体３１を金型４０から確実に離型させることができる。
その後、取り付け体１１に内筒体１２を外装させるとともに、トレッド部材１６を外筒体１３に装着させることで、非空気入りタイヤ１を形成することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１、金型４０および非空気入りタイヤの製造方法によれば、第１型部材４１に密着したケース体３１において、内筒体１２の側端縁１２ａおよび内直線部３２と、外筒体１３の側端縁１３ａおよび外直線部３３と、をそれぞれ押圧部材４３によってタイヤ幅方向Ｈに一体に押圧し、ケース体３１を第１型部材４１から突き出して離型させる。ここで、内直線部３２が、内筒体１２の側端縁１２ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、軸線Ｏに直交する直交面上に位置し、また、外直線部３３が、外筒体１３の側端縁１３ａとタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、軸線Ｏに直交する直交面上に位置しているので、押圧部材４３がケース体３１を前述のように押圧するときに、押圧部材４３とケース体３１との接触面積を確保することができる。これにより、押圧部材４３がケース体３１を押圧するときに、ケース体３１がキャビティ４０ａ内で成形されてから時間が経過しておらず、ケース体３１の温度が高くてケース体３１が未だ柔らかい状態であっても、ケース体３１に押圧部材４３の押圧跡が残るのを抑えることができる。したがって、ケース体３１の成形後の冷却時間を短縮することが可能になり、生産性を向上させることができる。
また、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの大きさが、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの大きさよりも小さいので、例えば、外筒体１３の外周面上のトレッド部材１６に配置される踏面をタイヤ幅方向Ｈに広くして設置面積を大きく確保しつつ、非空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。これにより、耐摩耗性や操作性を向上させることができる。

また、連結部材１５が、表裏面がタイヤ周方向を向く板材とされているので、前述のようにケース体３１の成形後の冷却時間を短縮することと相俟って、例えば連結部材１５に生じるヒケを含む成形不良を効果的に抑制すること等ができる。

さらに、距離Ｈ０、Ｈ１およびＨ２が、上記（１）式および（２）式の関係を満たすので、内直線部３２および外直線部３３の長さをそれぞれ適度に保持することが可能になり、押圧部材４３とケース体３１との接触面積を確保しつつ、非空気入りタイヤ１としての耐久性を確保し易くすることができる。
すなわち、（Ｈ１／Ｈ０）や（Ｈ２／Ｈ０）が０．１以下であると、押圧部材４３とケース体３１との接触面積が十分確保し難く、生産性を向上させることができないおそれがある。
また、（Ｈ１／Ｈ０）や（Ｈ２／Ｈ０）が０．３５以上であると、内直線部３２や外直線部３３が長くなり過ぎ、連結部材１５の側端縁における中央部３４が短くなる。その結果、中央部３４において内直線部３２から外直線部３３に至るまで、タイヤ幅方向Ｈに大きく変位することとなり、例えば、中央部３４と内直線部３２との接続部分、または中央部３４と外直線部３３との接続部分に応力集中箇所が形成され易くなり、耐久性に影響が生じるおそれがある。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、距離Ｈ０、Ｈ１およびＨ２が、上記（１）式および（２）式の関係を満たしていなくてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１２ 内筒体
１３ 外筒体
１４ リング部材
１５ 連結部材
３１ ケース体（中間成形体）
３２ 内直線部
３３ 外直線部
Ｈ タイヤ幅方向
４０ 金型
４０ａ キャビティ
４１、４２ 型部材
４３ 押圧部材

Claims (5)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   前記取り付け体に外装される内筒体、および前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、
   前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、
   前記内筒体のタイヤ幅方向の大きさは、前記外筒体のタイヤ幅方向の大きさよりも小さく、
   前記連結部材のタイヤ幅方向の両側端縁におけるタイヤ径方向の内側の端部には、前記内筒体におけるタイヤ幅方向の側端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置する内直線部が設けられ、
   前記連結部材のタイヤ幅方向の両側端縁におけるタイヤ径方向の外側の端部には、前記外筒体におけるタイヤ幅方向の側端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、タイヤ軸に直交する直交面上に位置する外直線部が設けられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 前記連結部材は、表裏面がタイヤ周方向を向く板材とされていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記連結部材におけるタイヤ径方向の内側の端部を通り、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の両方向に沿う前記リング部材の断面において、前記内筒体の外周面および前記外筒体の内周面それぞれにおける前記連結部材との接続部分同士の間のタイヤ径方向に沿う距離Ｈ０、前記内筒体の外周面における前記接続部分から、前記内直線部におけるタイヤ径方向の外側の端縁までの距離Ｈ１、および前記外筒体の内周面における前記接続部分から、前記外直線部におけるタイヤ径方向の内側の端縁までの距離Ｈ２は、以下に示す（１）式および（２）式の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
   ０．１＜（Ｈ１／Ｈ０）＜０．３５ … （１）
   ０．１＜（Ｈ２／Ｈ０）＜０．３５ … （２）
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤを形成する金型であって、
   タイヤ幅方向に分離可能に組み付けられる一対の型部材を備え、
   前記一対の型部材の間には、前記リング部材と前記連結部材とが一体に形成されてなる中間成形体を成形するキャビティが画成され、
   前記一対の型部材のうち、少なくとも１つの型部材には、前記キャビティ内で成形されて前記型部材に密着した前記中間成形体をタイヤ幅方向に押圧して前記型部材から離型させる押圧部材が設けられ、
   前記押圧部材は、前記内筒体の側端縁および前記内直線部と、前記外筒体の側端縁および前記外直線部と、をそれぞれ一体に押圧することを特徴とする金型。
5. 請求項４に記載の金型を用いて非空気入りタイヤを形成する非空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記キャビティ内で前記中間成形体を成形する工程と、
   前記中間成形体から前記一対の型部材を離型させる工程と、を備え、
   前記離型させる工程は、
   前記一対の型部材のうち、前記押圧部材が設けられた一方の型部材に前記中間成形体を密着させた状態で、他方の型部材を前記中間成形体から離型させる工程と、
   前記一方の型部材に密着した前記中間成形体において、前記内筒体の側端縁および前記内直線部と、前記外筒体の側端縁および前記外直線部と、をそれぞれ前記押圧部材によってタイヤ幅方向に一体に押圧し、前記中間成形体を前記一方の型部材から突き出して離型させる工程と、を有することを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。

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