JP2016082943A - 作業車輌の原動部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータファンの吸入能力と排塵ファンの排気能力が高く、エンジンのオーバヒートを抑制し、保守・点検作業の頻度が少ない作業車輌の原動部構造を提供する。
【解決手段】エンジン（Ｅ）の上部における機体内側の部位に、エンジン（Ｅ）から排出される排気ガス中の未燃燃料を酸化する酸化触媒装置（１１）を前後方向に沿って配置し、酸化触媒装置（１１）の前部の上側に、操縦部（６）のサイドパネル（６Ａ）と操縦部（６）の操縦席（６Ｆ）を支持する前プレート（４０）を配置し、酸化触媒装置（１１）の後部の上側に、操縦部（６）の後部に設けられたエアクリーナ（６Ｇ）を支持する後プレート（４１）から機体内側に延在するガイドプレート（４２）を配置し、サイドパネル（６Ａ）に設けられた刈脱クラッチレバー（６Ｂ）を、酸化触媒装置（１１）よりも機体内側に配置することにより解決される。
【選択図】図１５

Description

本発明は、エンジンの排気ガス中に含まれる未燃焼ガスを酸化処理する酸化触媒装置を備えた作業車輌の原動部構造に関するものである。

従来、エンジンの排気ガス中に含まれる微粒子の外部への飛散を防止するために、補集フィルタを備えた排ガス浄化装置をエンジンの上面の機体内側に設けた作業車輌の原動部構造が提案されている（特許文献１）。

また、エンジンの機体外側には、エンジンを循環する水を冷却するラジエータと、エンジンとラジエータの間に、外気を吸引するファンを設け、テンション操作体を移動することによりファンの回転方向を切換え、ラジエータの冷却とラジエータの外側に設けられたカバーの濾過体に付着した藁屑、塵埃等の除去を行なう作業車輌の原動部構造が提案されている（特許文献２）。

特開２０１３―１１３２号公報 特開２００１―２６３０６３号公報

しかし、特許文献１の作業車輌の原動部構造では、排ガス浄化装置の左側部には遮熱カバーが設けられていないので、遮熱カバーを迂回して操縦部に伝わった排ガス浄化装置の熱により吸気室に配置されており電装部品が動作不良に陥る問題があった。また、排ガス浄化装置の機体内側部は、遮熱カバーから機体内側方向に突出しているので、操縦部に排ガス浄化装置で加熱された空気が送風され操縦部内の温度を上昇させる問題があった。

特許文献２の作業車輌の原動部構造では、ファンの正転方向時における外気のエンジンルーム内への吸入能力に比べて、ファンの逆転方向時における内気のエンジンルーム外への排気能力が低いため、エンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着した藁屑、塵埃等を十分除去することができず、除去できない藁屑、塵埃等により濾過体が目詰まりを起こし、ラジエータの冷却効率が低下し、その結果、エンジンがオーバヒートするという問題があった。また、伝動ベルトを備えるテンション操作体を回転させることにより、ファンを正転方向と逆転方向への切換えを行なっているために、伝動ベルトの劣化が著しく保守・点検作業の頻度が多いという問題があった。
そこで、本発明の主たる課題は、かかる問題点を解消することにある。

上記課題を解決した本発明は次記のとおりである。
請求項１に係る発明は、操縦部（６）と該操縦部（６）の下側にエンジン（Ｅ）を配置し、該エンジン（Ｅ）の上部における機体内側の部位に、エンジン（Ｅ）から排出される排気ガス中の未燃燃料を酸化する酸化触媒装置（１１）を前後方向に沿って配置し、該酸化触媒装置（１１）の前部の上側に、前記操縦部（６）のサイドパネル（６Ａ）と前記操縦部（６）の操縦席（６Ｆ）を支持する前プレート（４０）を配置し、前記酸化触媒装置（１１）の後部の上側に、前記操縦部（６）の後部に設けられたエアクリーナ（６Ｇ）を支持する後プレート（４１）から機体内側に延在するガイドプレート（４２）を配置し、前記サイドパネル（６Ａ）に設けられた刈脱クラッチレバー（６Ｂ）を、前記酸化触媒装置（１１）よりも機体内側に配置した作業車輌の原動部構造である。

請求項２に係る発明は、前記サイドパネル（６Ａ）における機体外側に延出する延出部（１２Ｄ）と前記後プレート（４１）における機体前側に延出する前水平部（４１Ａ）を、前記ガイドプレート（４２）よりも上側において同一高さに配置し、前記延出部（１２Ｄ）と前水平部（４１Ａ）に、前記前プレート（４０）を上載した請求項１記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項３に係る発明は、前記エンジン（Ｅ）とエンジン（Ｅ）を循環する冷却水を冷やすラジエータ（５０）の間に、駆動状態と停止状態に切換可能な外気吸入用のラジエータファン（２０）と駆動状態と停止状態に切換可能な排気用の排塵ファン（３０）を配置し、前記酸化触媒装置（１１）の後側部とガイドプレート（４２）の間に形成されてラジエータファン（２０）によって吸引された外気が通過する上流口（Ａ１）、通過口（Ａ２）及び下流口（Ａ３）のうち、最もラジエータファン（２０）の送風の流れ方向で上流側の上流口（Ａ１）を、通過口（Ａ２）及び下流口（Ａ３）よりも大きく形成した請求項１又は２記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項４に係る発明は、前記ガイドプレート（４２）における通過口（Ａ２）と、この通過口（Ａ２）よりも前記ラジエータファン（２０）の送風の流れ方向で下流側の下流口（Ａ３）の間の部位を、正面視において左側下りの傾斜姿勢に形成した請求項３記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項５に係る発明は、前記酸化触媒装置（１１）の内部温度を計測する温度センサ（１１Ｄ）を、前記酸化触媒装置（１１）におけるラジエータファン（２０）側の外周部位に配置した請求項３又は４記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項６に係る発明は、前記ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に配置し、前記ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）とを一方が駆動状態となり他方が非駆動状態となるように互いに背反的に切換える駆動状態切換手段（４５）を設け、前記排塵ファン（３０）を支持する筒状回転軸（３４）内を貫通してラジエータファン（２０）を支持する回転軸（２４）を設け、前記回転軸（２４）をラジエータ（５０）の上下方向の中心よりも上側に配置した請求項３〜５のいずれか１項に記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項７に係る発明は、前記回転軸（２４）の軸心方向視において前記酸化触媒装置（１１）をラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも外側に配置した請求項６記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項８に係る発明は、前記回転軸（２４）の軸心方向視において前記駆動状態切換手段（４５）をラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも外側に配置し、且つ、前記駆動状態切換手段（４５）を酸化触媒装置（１１）よりも機体後側に配置した請求項６又は７記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項９に係る発明は、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）を接続するラジエータホース（５０Ａ）を、前記ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも上側に配置した請求項６〜８のいずれか１項に記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項１０に係る発明は、前記エンジン（Ｅ）の回転が伝動される後部伝動軸（１１０）をエンジン（Ｅ）の機体後側に設け、該後部伝動軸（１１０）に第１プーリ（１２１）と第２プーリ（１３１）を設け、前記回転軸（２４）に第３プーリ（２３）を設け、前記筒状回転軸（３４）に第４プーリ（３３）を設け、前記第１プーリ（１２１）と第３プーリ（２３）に第１ベルト（１２２）を巻回し、前記第２プーリ（１３１）と第４プーリ（３３）に第２ベルト（１３２）を巻回し、前記第１ベルト（１２２）を第２ベルト（１３２）よりもエンジン（Ｅ）側に配置した請求項６〜９のいずれか１項に記載の作業車輌の原動部構造である。

請求項１記載の発明によれば、操縦部（６）と操縦部（６）の下側にエンジン（Ｅ）を配置し、エンジン（Ｅ）の上部における機体内側の部位に、エンジン（Ｅ）から排出される排気ガス中の未燃燃料を酸化する酸化触媒装置（１１）を前後方向に沿って配置し、酸化触媒装置（１１）の前部の上側に、操縦部（６）のサイドパネル（６Ａ）と操縦部（６）の操縦席（６Ｆ）を支持する前プレート（４０）を配置し、酸化触媒装置（１１）の後部の上側に、操縦部（６）の後部に設けられたエアクリーナ（６Ｇ）を支持する後プレート（４１）から機体内側に延在するガイドプレート（４２）を配置し、サイドパネル（６Ａ）に設けられた刈脱クラッチレバー（６Ｂ）を、酸化触媒装置（１１）よりも機体内側に配置しているので、サイドパネル（６Ａ）の高さを低く設定することができ、サイドパネル（６Ａ）に設けられた刈脱クラッチレバー（６Ｂ）の操作を容易に行なうことができる。後プレート（４１）とガイドプレート（４２）によって操縦部（６）に伝わる酸化触媒装置（１１）で発生した熱を遮断し、操縦部（６）のエアクリーナ（６Ｇ）の近傍に配置された電装部品の作動不良を防止することができる。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、サイドパネル（６Ａ）における機体外側に延出する延出部（１２Ｄ）と後プレート（４１）における機体前側に延出する前水平部（４１Ａ）を、ガイドプレート（４２）よりも上側において同一高さに配置し、延出部（１２Ｄ）と前水平部（４１Ａ）に、前プレート（４０）を上載しているので、酸化触媒装置（１１）で加熱された空気が延出部（１２Ｄ）と前プレート（４０）の隙間及び前水平部（４１Ａ）と前水平部（４１Ａ）の隙間から操縦部（６）に侵入するのを防止でき、操縦部（６）の操作環境を好適に維持することができる。

請求項３記載の発明によれば、請求項１又は２記載の発明の効果に加えて、エンジン（Ｅ）とエンジン（Ｅ）を循環する冷却水を冷やすラジエータ（５０）の間に、駆動状態と停止状態に切換可能な外気吸入用のラジエータファン（２０）と駆動状態と停止状態に切換可能な排気用の排塵ファン（３０）を配置し、酸化触媒装置（１１）の後側部とガイドプレート（４２）の間に形成されてラジエータファン（２０）によって吸引された外気が通過する上流口（Ａ１）、通過口（Ａ２）及び下流口（Ａ３）のうち、最もラジエータファン（２０）の送風の流れ方向で上流側の上流口（Ａ１）を、通過口（Ａ２）及び下流口（Ａ３）よりも大きく形成しているので、ラジエータファン（２０）により吸入された外気を酸化触媒装置（１１）の後側部に効率良く送風でき酸化触媒装置（１１）の後側部を効率良く冷却することができる。

請求項４記載の発明によれば、請求項３記載の発明の効果に加えて、ガイドプレート（４２）における通過口（Ａ２）と、この通過口（Ａ２）よりもラジエータファン（２０）の送風の流れ方向で下流側の下流口（Ａ３）の間の部位を、正面視において左側下りの傾斜姿勢に形成しているので、ラジエータファン（２０）により吸入された外気を酸化触媒装置（１１）の後側部の下部に誘導することができ、酸化触媒装置（１１）の後側部をより効率良く冷却することができる。

請求項５記載の発明によれば、請求項３又は４記載の発明の効果に加えて、酸化触媒装置（１１）の内部温度を計測する温度センサ（１１Ｄ）を、酸化触媒装置（１１）におけるラジエータファン（２０）側の外周部位に配置しているので、ラジエータファン（２０）により吸入された外気により温度センサ（１１Ｄ）を冷却することができるために、過度の温度上昇に伴う温度センサ（１１Ｄ）の誤作動を防止することができる。

請求項６記載の発明によれば、請求項３〜５のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に配置し、ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）とを一方が駆動状態となり他方が非駆動状態となるように互いに背反的に切換える駆動状態切換手段（４５）を設け、排塵ファン（３０）を支持する筒状回転軸（３４）内を貫通してラジエータファン（２０）を支持する回転軸（２４）を設け、回転軸（２４）をラジエータ（５０）の上下方向の中心よりも上側に配置しているので、ラジエータファン（２０）によって吸入された外気がエンジン（Ｅ）の上側に配置されている酸化触媒装置（１１）に効率良く送風され、酸化触媒装置（１１）の温度上昇を抑制することができる。

また、ラジエータファン（２０）が非駆動状態時には、排塵ファン（３０）が駆動状態となるので、エンジン（Ｅ）や酸化触媒装置（１１）によって暖められた内気は外部に素早く排出できエンジン（Ｅ）のオーバヒートを抑制することができる。

請求項７記載の発明によれば、請求項６記載の発明の効果に加えて、回転軸（２４）の軸心方向視において駆動状態切換手段（４５）をラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも外側に配置し、且つ、駆動状態切換手段（４５）を酸化触媒装置（１１）よりも機体後側に配置しているので、排塵ファン（３０）の駆動状態時に酸化触媒装置（１１）が内気を外部に排出する障害となることを防止することができる。

請求項８記載の発明によれば、請求項６又は７記載の発明の効果に加えて、回転軸（２４）の軸心方向視において駆動状態切換手段（４５）をラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも外側に配置し、且つ、駆動状態切換手段（４５）を酸化触媒装置（１１）よりも機体後側に配置しているので、ラジエータファン（２０）の駆動状態時に駆動状態切換手段（４５）が吸入された外気の送風の障害となることを防止することができる。

請求項９記載の発明によれば、請求項６〜８のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）を接続するラジエータホース（５０Ａ）を、ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも上側に配置しているので、ラジエータファン（２０）の駆動状態時にラジエータホース（５０Ａ）が吸入された外気の送風の障害となることを防止することができ、排塵ファン（３０）の駆動状態時にはラジエータホース（５０Ａ）が内気を外部に排出する障害となることを防止することができる。

請求項１０記載の発明によれば、請求項６〜９のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、エンジン（Ｅ）の回転が伝動される後部伝動軸（１１０）をエンジン（Ｅ）の機体後側に設け、後部伝動軸（１１０）に第１プーリ（１２１）と第２プーリ（１３１）を設け、回転軸（２４）に第３プーリ（２３）を設け、筒状回転軸（３４）に第４プーリ（３３）を設け、第１プーリ（１２１）と第３プーリ（２３）に第１ベルト（１２２）を巻回し、第２プーリ（１３１）と第４プーリ（３３）に第２ベルト（１３２）を巻回し、第１ベルト（１２２）を第２ベルト（１３２）よりもエンジン（Ｅ）側に配置しているので、駆動時間が長い第１ベルト（１２２）の保守・点検作業を容易に行なうことができる。

コンバインの右側面図である。 コンバインの平面図である。 エンジンルームの要部背面図である。 エンジンルームの要部左側面図である。 エンジンルームの要部右側面図である。 駆動状態切換手段周辺の要部右側面図である。 ラジエータファンと排塵ファン周辺の要部背面図である。 第１、２テンションローラ周辺の要部左側面図である。 原動部のプーリを（ａ）はエンジン側に偏倚して配置した状態、（ｂ）はエンジンの反対側に偏倚して配置した状態の要部背面図である。 エンジンの回転動力の伝動を説明する伝動図である。 エンジンと酸化触媒装置の右側面図である。 エンジンと酸化触媒装置の平面図である。 エンジンと酸化触媒装置の背面図である。 エンジンと酸化触媒装置の左側面図である。 操縦部の平面図である。 サイドパネルと前プレートの配置位置を説明する説明図である。 サイドパネルと後プレートの配置位置を説明する説明図である。 操縦部の要部右側面図である。 刈脱クラッチレバー、主変速レバーと副変速レバーの配置位置を説明する説明図である。 掻込ペダルとブレーキペダルの配置位置を説明する説明図である。 他の前プレートを備えた操縦部の平面図である。 ファン用ＨＳＴの正面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しつつ詳説する。なお、理解を容易にするために、操縦席６Ｆに搭乗した操縦者から見て、前方を前側、後方を後側、右手側を右側、左手側を左側として便宜的に方向を示して説明しているが、これらにより構成が限定されるものではない。

図１，２に示すように、コンバインは、機体フレーム１の下方には、左右一対のクローラからなる走行装置２が設けられ、機体フレーム１の上部左側には、脱穀・選別を行う脱穀装置３が設けられ、脱穀装置３の前側には、圃場の穀桿を収穫する刈取装置４が設けられている。脱穀装置３で脱穀・選別された穀粒は、脱穀装置３の右側に設けられたグレンタンク５に貯留され、貯留された穀粒は、排出筒７によって外部に排出される。

機体フレーム１の上部右側には、操作者が搭乗する操縦席６Ｆを備えた操縦部６が設けられ、操縦部６の下側には、エンジンＥを搭載するエンジンルーム８が設けられている。また、エンジンルーム８の右側には、エンジンルーム８の保守・点検用のエンジンルームカバー８Ａが装着されており、エンジンルームカバー８Ａの上下方向における中間部と下部には、目抜き鉄板等から形成された濾過体８Ｂが取付けられている。

図３〜５に示すように、エンジンルーム８の内側には、エンジンＥが設けられている。
また、図１１〜１４に示すように、エンジンＥの上部左側には、エンジンＥから排出された排気ガス中の未燃燃料を酸化するＤＯＣ等の酸化触媒装置１１が設けられている。これにより、酸化触媒装置１１により加熱された内気を効率的に脱穀装置３に向かって送風し、脱穀装置３内の脱穀穀粒の乾燥を促進させることができる。

酸化触媒装置１１は、エンジンＥの上部左側に設けられたステー１１Ｂに、前後２本の支持部材１１Ａにより着脱自在に取付けられている。また、前側の支持部材１１Ａの左側部は、エンジンＥの上部右側から左右方向に向かって延在するステー１１Ｅに連結されている。これにより、支持部材１１Ａ、ステー１１Ｂの剛性が高まりエンジンＥの振動等により支持部材１１Ａ、ステー１１Ｂの変形を防止でき、酸化触媒装置１１を確実に支持することができる。

酸化触媒装置１１の内部温度を所定の使用温度内に維持して、排気ガス中の未燃燃料を効率的に酸化処理するために、酸化触媒装置１１の内部温度を計測する温度センサ１１Ｄは、酸化触媒装置１１の外周部のラジエータファン２０側に設けられている。これにより、ラジエータファン２０で吸引された外気が温度センサ１１Ｄに送風されて温度上昇に伴う誤計測を防止することができる。

エンジンＥの右側には、所定の間隔を隔ててエンジンＥに供給される冷却水を冷却するラジエータ５０が設けられ、エンジンＥとラジエータ５０を接続するゴム製のラジエータホース５０Ａは、エンジンルーム８における酸化触媒装置１１と同一高さに設けられている。これにより、エンジンＥとラジエータ５０の間の空間にラジエータホース５０Ａを設ける必要がなく、エンジンＥとラジエータ５０の間に大きな空間を確保することができる。

エンジンＥとラジエータ５０の間には、エンジンルーム８の外部から内部に向かって外気を吸入するラジエータファン２０と、ラジエータファン２０の左側に、エンジンルーム８の内部から外部に向かって内気を排気して濾過体８Ｂ上に付着した粉塵を除去する排塵ファン３０が設けられている。

ラジエータファン２０の回転時には、エンジンルームカバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、外気をエンジンルーム８の内側に吸入して、ラジエータ５０等の表面に送風することにより、ラジエータ５０の冷却効率を高めることができる。また、排塵ファン３０の回転時には、エンジンルームカバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、内気を外部に排気して、内気を濾過体８Ｂに送風することにより、濾過体８Ｂに付着した粉塵を除去することができ、ラジエータファン２０による外気の吸入効率を一定に維持することができる。なお、便宜上、ラジエータファン２０、排塵ファン３０の回転時を駆動状態といい、ラジエータファン２０、排塵ファン３０の回転の停止時を停止状態という。

ラジエータファン２０は、回転軸２４に取付けられる中心部と、中心部から径方向に向かって延出する羽根から形成されている。ラジエータファン２０による外気の吸入効率を高めるために、本実施形態では羽根は、中心部の円周方向に所定の間隔を隔てて８枚設けているが、所望の吸入能力が得られる範囲で任意の枚数に変更することができる。

同様に、排塵ファン３０は、筒状回転軸３４に取付けられる中心部と、中心部から径方向に向かって延出する羽根から形成されている。ラジエータファン２０による外気の吸入効率の低下を防止するために、排塵ファン３０の羽根の外径は、ラジエータファン２０の羽根の外径よりも小さく形成されている。また、ラジエータファン２０と、排塵ファン３０の伝動構成を簡易にし、エンジンルーム８内の空間を有効に活用するために、排塵ファン３０の羽根の翼角度は、ラジエータファン２０の羽根の翼角度とは逆の翼角度を持って中心部に立設されている。これにより、排塵ファン３０が取付けられた筒状回転軸３４に伝動された回転方向と、ラジエータファン２０が取付けられた回転軸２４に伝動された回転方向が同一回転方向であっても、ラジエータファン２０においては、外気を吸入してエンジンルーム８の内側に送風でき、排塵ファン３０においては、内気をエンジンルーム８の外側に排気することができる。なお、排塵ファン３０の羽根は、中心部の円周方向に所定の間隔を隔てて８枚設けているが、所望の送風能力が得られる範囲で任意の枚数に設定することができる。

ラジエータ５０とエンジンルームカバー８Ａの間には、刈取装置４を昇降する油圧シリンダに供給されるオイルを冷却するオイルクーラ５１と、エンジンＥに供給される燃焼用の混合気体を冷却するインタークーラ５２が設けられている。

オイルクーラ５１の前部は、蝶版５３を介してプレート１Ｆの前部に取付けられ、オイルクーラ５１と油圧シリンダを接続するゴム製のホース５４は、プレート１Ｇに形成された開口部５５内に挿通している。これにより、ラジエータ５０の保守・点検作業時には、オイルクーラ５１を蝶版５３により回動し、ラジエータ５０の右面を開放してラジエータ５０の保守・点検を容易に行なうことができる。

インタークーラ５２の上下部は、それぞれ支持部材５６を介してプレート１Ｆに取付けられ、インタークーラ５２とエンジンＥを接続するプレート１Ｆの右側に位置する金属製の配管５７Ａは、プレート１Ｇに形成された開口部５８の外周部に固着されている。

また、インタークーラ５２とエンジンＥを接続するプレート１Ｆの左側に位置する金属製の配管５７Ｂは、エンジンルーム８における酸化触媒装置１１と同一高さに設けられている。これにより、エンジンＥとラジエータ５０の間の空間に配管５７Ｂを設ける必要がなく、エンジンＥとラジエータ５０の間に大きな空間を確保することができる。

プレート１Ｆは、操縦部６を支持するフレーム１Ａ〜１Ｄの右前側フレーム１Ａと右後側フレーム１Ｂに支持部材５９Ａを介して取付けられている。同様に、プレート１Ｇは、右前側フレーム１Ａと右後側フレーム１Ｂに支持部材５９Ｂを介して取付けられている。

図１０に示すように、エンジンＥの回転動力は、エンジンＥから右側に向かって延出するクランクシャフト６０に伝動され、クランクシャフト６０に伝動された回転動力は、プーリ６１、ベルト６２、プーリ６３を介して、プーリ６３を支持する後部伝動軸１１０に伝動される。
なお、クランクシャフト６０に替えてエンジンＥのクランクシャフト６０の上側に位置するウオータポンプシャフト６０Ａや、クランクシャフト６０の左上側に位置するオルタネータシャフト６０Ｄや、エンジンＥから左側に向かって延出するフライホイールシャフト６０Ｂに伝動された回転動力をプーリ、ベルト等を介して後部伝動軸１１０に伝動させることもできる。また、クランクシャフト６０と、ウオータポンプシャフト６０Ａと、オルタネータシャフト６０Ｄに軸支されたプーリには、ベルト６０Ｅが巻回されており、クランクシャフト６０の回転動力は、ベルト６０Ｅを介して、ウオータポンプシャフト６０Ａと、オルタネータシャフト６０Ｄに伝動される。

後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、プーリ（請求項における「第１プーリ」）１２１、ベルト（請求項における「第１ベルト」）１２２、プーリ（請求項における「第３プーリ」）２３を介して、プーリ２３を支持する回転軸２４に伝動され、回転軸２４の右側端部に支持されたラジエータファン２０を回転させる。

同様に、後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、プーリ（請求項における「第２プーリ」）１３１、ベルト（請求項における「第２ベルト」）１３２、プーリ（請求項における「第４プーリ」）３３を介して、プーリ３３を支持する筒状回転軸３４に伝動され、筒状回転軸３４の右側端部に支持された排塵ファン３０を回転させる。なお、回転軸２４は、ベアリングを介して支持部２５の内側に内嵌されており、筒状回転軸３４は、ベアリングを介して支持部２５の外側に外嵌されている。

プーリ１２１とプーリ２３に巻回されたベルト１２２には、テンションローラ２６が備えられており、テンションローラ２６によりベルト１２２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。

同様に、プーリ１３１とプーリ３３に巻回されたベルト１３２には、テンションローラ３６が備えられており、テンションローラ３６によりベルト１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。

ラジエータファン２０に回転動力を伝動するベルト１２２は、排塵ファン３０に回転動力を伝動するベルト１３２よりもエンジンＥ側に設けられている。これにより、駆動時間が長いためにベルト１３２よりも早く劣化するベルト１２２の保守・点検作業を容易に行なうことができる。

また、後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、一対の対向するベベルギヤを備えた伝動ギヤボックス７０を介して、伝動ギヤボックス７０から後側に向かって延出する軸７１に伝動される。

軸７１に伝動された回転動力は、プーリ７２、ベルト７３、プーリ７４を介して、プーリ７４を支持する排出螺旋軸７５に伝動される。排出螺旋軸７５は、グレンタンク５の下部に前後方向に延在して設けられており、グレンタンク５に貯留された穀粒を排出筒７へ移送すると共に、排出筒７に内装された螺旋軸を駆動する。なお、プーリ７２とベルト７３に巻回されたベルト７３には、テンションローラ（図示省略）が備えられており、テンションローラによりベルト７３の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。

本明細書において、中間伝動部１５０とは、プーリ６１、ベルト６２、プーリ６３、後部伝動軸１１０、プーリ１２１、プーリ１３１、伝動ギヤボックス７０、軸７１、及びプーリ７２から構成される部位をいい、ファン伝動部１６０とは、ベルト１２２、テンションローラ２６、プーリ２３、回転軸２４、ラジエータファン２０、ベルト１３２、テンションローラ３６、プーリ３３、筒状回転軸３４、及び排塵ファン３０から構成される部位をいい、排出伝動部１７０とは、ベルト７３、プーリ７４、及び排出螺旋軸７５から構成される部位をいう。

図３〜５に示すように、中間伝動部１５０は、エンジンルーム８の後部に設けられている。中間伝動部１５０のプーリ６３、後部伝動軸１１０、プーリ１２１、プーリ１３１、伝動ギヤボックス７０、軸７１、及びプーリ７２は、側面視において右後側フレーム１Ｂと左後側フレーム１Ｄよりも後側で、且つ、グレンタンク５の前壁５Ａよりも前側の空間Ｓに設けられている。

ファン伝動部１６０のベルト１２２、テンションローラ２６、プーリ２３、ベルト１３２、テンションローラ３６、及びプーリ３３は、エンジンＥよりも右側で、且つ、ラジエータファン２０の左側に並設された排塵ファン３０よりも左側の間隔部Ｂに設けられている。すなわち、ファン伝動部１６０は、エンジンルーム８の後側に設けられた中間伝動部１５０から、間隔部Ｂに入り込んで設けられている。

これにより、間隔部Ｂに設けられる部品を少なくし、エンジンＥとラジエータファン２０を接近して設けることができ、ラジエータファン２０によって吸入された外気によりエンジンＥを効率良く冷却させることができる。
また、エンジンＥのクランクシャフト６０と中間伝動部１５０のプーリ６３を接近して設けることができ、ベルト６２に起因する回転動力の伝動ロスを少なくすることができる。
さらに、中間伝動部１５０の保守・点検作業も容易に行なうことができ、中間伝動部１５０を小型・軽量に製作することが可能となる。

次に、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の駆動状態を切換える駆動状態切換手段４５について説明する。
図６等に示すように、駆動状態切換手段４５は、エンジンルーム８の左後側に位置する左後側フレーム１Ｄの後側に設けられている。より詳細には、駆動状態切換手段４５は、左後側フレーム１Ｄから後側に向かって延出するエンジンＥやラジエータ５０を循環する冷却水の一部を一時的に貯留するリザーバタンク９２を支持するするステー９０の上部にボルト等の締結手段によって着脱自在に連結されたブラケット９１に取付けられている。これにより、駆動状態切換手段４５の保守・点検作業を容易に行うことができ、また、駆動状態切換手段４５がラジエータファン２０や排塵ファン３０の送風を妨げることを防止できる。

ブラケット９１は、ステー９０にリザーバタンク９２を支持する締結手段を利用して共締めすることによりステー９０に連結され、駆動状態切換手段４５は、リザーバタンク９２と反対側のブラケット９１の左側面に取付けられている。これにより、部品点数を削減し、リザーバタンク９２の破損時にリザーバタンク９２から飛び散った冷却水により駆動状態切換手段４５が故障することを防止できる。

モータと減速機を備えた駆動状態切換手段４５の出力軸４５Ｄには、略長方形状のプレート４５Ｅが支持されている。図６に示すように、プレート４５Ｅには、出力軸４５Ｄから前後に所定間隔を隔てて２本のピン４５Ｃが立設されている。２本のピン４５Ｃにはそれぞれ連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａに内装されたインナーケーブル８０Ｂの後端部が接続される。なお、出力軸４５Ｄは、駆動状態切換手段４５から右側に向かって延出し、プレート４５Ｅ、インナーケーブル８０Ｂ等は、リザーバタンク９２の上側に設けられている。これにより、リザーバタンク９２の上側の空間を有効活用することができる。

次に、連繋手段８０とベルト１２２，１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ２６，３６の接続について説明する。
図７，８に示すように、一側の連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａの前端部は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側上部に設けられたステー８１に支持され、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。これにより、連繋手段８０とステー８１が、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。

連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂの前端部は、プーリ２３とプーリ１２１に巻回されたベルト１２２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃにスプリング等の弾性部材８２を介して接続されている。これにより、過度の負荷が駆動状態切換手段４５に加わる回数を減少させ、駆動状態切換手段４５の耐久性を向上させることができる。
なお、ベルトストッパ２６Ｃは、回転軸２４の軸心方向視において略く字形状に形成され、ベルト１２２に接触する先端側のベルト接触部と、テンションアーム２６Ｂに固着される接続部とを備えている。また、接続部の中間部には、弾性部材８２を介してインナーケーブル８０Ｂの前端部が接続されている。

テンションローラ２６は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側下部に左右方向に設けられた支軸８６に回転自在に取付けられたテンションアーム２６Ｂと、テンションアーム２６Ｂの先端部に回転自在に支持されたローラ２６Ａと、テンションアーム２６Ｂの基部に固着されたベルトストッパ２６Ｃを備えて構成されている。なお、支軸８６は、ラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。これにより、支軸８６が、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。

また、テンションローラ２６のテンションアーム２６Ｂとステー８１の下部は、テンションローラ２６をベルト１２２に向かって付勢するスプリング８５で接続されている。

同様に、図７，８に示すように、他側の連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａの前端部は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側上部に設けられたステー８１に支持され、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。

連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂの前端部は、プーリ３３とプーリ１３１に巻回されたベルト１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃにスプリング等の弾性部材８２を介して接続されている。なお、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４の外周よりも外側に設けられている。また、ベルトストッパ３６Ｃは、回転軸２４の軸心方向視において略く字形状に形成され、ベルト１３２に接触する先端側のベルト接触部と、テンションアーム３６Ｂに固着される接続部とを備えている。また、接続部の中間部には、弾性部材８２を介してインナーケーブル８０Ｂの前端部が接続されている。

テンションローラ３６は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側下部に左右方向に設けられた支軸８６に回転自在に取付けられたテンションアーム３６Ｂと、テンションアーム３６Ｂの先端部に回転自在に支持されたローラ３６Ａと、テンションアーム２６Ｂの基部に固着されたベルトストッパ３６Ｃを備えて構成されている。

また、テンションローラ３６のテンションアーム３６Ｂとステー８１の下部は、テンションローラ３６をベルト１３２に向かって付勢するスプリング８５で接続されている。

図８は、ラジエータファン２０が駆動状態であり、排塵ファン３０が停止状態であるテンションローラ２６，３６の状態が図示されている。
図８に示すように、駆動状態切換手段４５によりプレート４５Ｅを回転させて、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂを引込みテンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃが時計方向に回転した場合には、テンションローラ２６のローラ２６Ａは、ベルト１２２を押圧し、テンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃは、ベルト１２２から離間して非制動状態となり、プーリ１２１に伝動されたエンジンＥの回転動力をプーリ２３に伝動する。

一方、駆動状態切換手段４５によりプレート４５Ｅを回転させて、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂを押出しテンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃが反時計方向に回転した場合には、テンションローラ３６のローラ３６Ａは、ベルト１３２から離間し、テンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃは、ベルト１３２を押圧して制動状態となり、プーリ１３１に伝動されたエンジンＥの回転動力のプーリ２３への伝動を速やかに遮断する。これにより、図８においては、排塵ファン３０の回転を速やかに停止し、ラジエータファン２０の送風を妨げることを防止することができる。

なお、駆動状態切換手段４５の駆動は、制御装置（図示省略）によりラジエータ５０の冷却水の温度等の状態に合わせて自動的に行なわれるものであるが、操縦者が駆動状態切換手段４５の切換えを手動操作できるように、操縦部６や、エンジンルーム８とグレンタンク５の前壁５Ａの空間Ｓに切換えレバーを設けることもできる。

次に、ラジエータファン２０が取付けられた回転軸２４と、排塵ファンが取付けられた筒状回転軸３４を支持するブラケット１４０について説明する。
図７，８に示すように、ブラケット１４０は、ブラケット１４０の中心部に回転軸２４を内嵌し、筒状回転軸３４を外嵌する支持部２５が固着され、図３に示すように、ブラケット１４０における支持部２５は、ラジエータ５０の上下方向の中心部よりも上側に偏倚した位置に設けられている。これにより、ラジエータファン２０により吸入された外気がエンジンＥの上側に送風され、エンジンＥや、エンジンＥの上側に設けられた酸化触媒装置１１を効率良く冷却することができる。

ブラケット１４０は、回転軸２４の軸心方向視で支持部２５を中心に放射状に径方向に延在する３つのアーム部を有する三又形状に形成されている。すなわち、ブラケット１４０は、支持部２５から略上前側に延在する前アーム部１４１と、支持部２５から略後側に延在する後アーム部１４２と、支持部２５から略下側に延在する下アーム部１４３を有している。

前アーム部１４１は、先端側に延在するに従って右側（機体外側）に傾斜し、先端部は、右前側フレーム１Ａに連結されている。後アーム部１４２は、回転軸２４と直交する方向へ延在し、先端部は、右後側フレーム１Ｂと連結されている。下アーム部１４３は、先端側に延在するに従って右側（機体外側）に傾斜し、先端部は、機体フレーム１の上側に固着されたブラケット１Ｅに連結されている。
これにより、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。また、ブラケット１４０の剛性が高まり、回転軸２４、筒状回転軸３４を安定して支持することができ、ラジエータファン２０、排塵ファン３０を安定して回転させることができる。さらに、前アーム部１４１と下アーム部１４３の先端側は、右側（機体外側）に向かい傾斜しているので、ブラケット１４０の前側、下側において間隔部Ｂを広く形成できるので、ラジエータファン２０、排塵ファン３０、エンジンＥ等の保守・点検作業が容易に行なうことができる。なお、ブラケット１４０の耐振性を高めるために、ブラケット１４０を鋳物で形成するのが好適である。

次に、プーリ６３の後部伝動軸１１０における取付け位置を変更する手段について説明する。
図９に示すように、エンジンＥの回転動力が伝動されるプーリ６３は、後部伝動軸１１０にキー６４により固定されている。後部伝動軸１１０の外周面にキー溝１１１が形成されている。キー溝１１１内に挿入されたキー６４が、プーリ６３と後部伝動軸１１０の間に介在することで、プーリ６３が、後部伝動軸１１０に相対回転不能な状態で固定される。なお、キー溝１１１は、後部伝動軸１１０の軸心方向に間隔をおいて、後部伝動軸１１０の外周面の２箇所に形成されている。
また、後部伝動軸１１０の外周面には、カラー１１２，１１３が外嵌されている。カラー１１２，１１３は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向に移動することを規制する部材である。なお、図９におけるカラー１１３の左右方向の長さは、カラー１１２の左右方向の長さよりも大きく形成されている。

これにより、図９（ａ），（ｂ）に示すように、プーリ６３の後部伝動軸１１０の軸心方向における取付け位置を容易に変更することができる。
図９（ａ）は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向の左側部に取付けられた状態を示し、図９（ｂ）は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向の右側部に取付けられた状態を示している。プーリ６３の取付け位置を変更する場合には、キー６４の挿入位置を変更し、プーリ６３の左右側に配置されるカラー１１２，１１３を左右入替えて後部伝動軸１１０に外嵌する。また、プーリ６３の位置変更に伴って、プーリ６１とプーリ６３に巻回されたベルト６２を押圧するテンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂの位置を変更する。

テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂは、ローラ１１８と、ローラ１１８を支持するテンションアーム１１７を備えて構成されている。テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂは、機体フレーム１にボルト等の締結手段により取付けられた支持部１１６に、テンションアーム１１７の基部に設けられたピン１１７Ａが回転自在に支持されている。なお、テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂをベルト６２に付勢するために、テンションアーム１１７には、スプリング（図示省略）が接続されている。

図９（ａ）に示すように、プーリ６３を後部伝動軸１１０の軸心方向の左側部に取付けた場合は、ローラ１１８の右側にテンションアーム１１７が設けられている左側用テンションローラ１１５Ａを使用し、図９（ｂ）に示すように、プーリ６３を後部伝動軸１１０の軸心方向の右側部に取付けた場合には、ローラ１１８の左側にテンションアーム１１７が設けられている右側用テンションローラ１１５Ｂを使用するのが好適である。

左側用テンションローラ１１５Ａのテンションアーム１１７は、後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲しながら後部伝動軸１１０から離れる方向に延在している。一方、右側用テンションローラ１１５Ｂのテンションアーム１１７は、後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲せずに後部伝動軸１１０から離れる方向に延在し、テンショアーム１１７の基部に設けられたピン１１７Ａは、左側用テンションローラ１１５Ａのピン１１７Ａよりも左右方向に長く形成されている。なお、右側用テンションローラ１１５Ｂは、左側用テンションローラ１１５Ａよりも右側に設けるのが好適である。

次に、エンジンルーム８の上側に設けられた操縦部６について説明する。

図１５に示すように、操縦部６には、操縦席６Ｆを支持する前プレート４０と、前プレート４０の後側にエンジンＥに供給される空気を浄化するエアクリーナ６Ｇを支持する後プレート４１が設けられている。また、操縦部６の前部には、コンバインの駆動状態を表示するパネル６Ｃが装着されたフロントパネル６Ｄが設けられ、フロントパネル６Ｄの上側には、操作者が操作姿勢を維持するために把持する左右方向に延在する把持フレーム６Ｅが設けられている。さらに、操縦部６の機体内側である左側には、走行用油圧式無段変速装置１Ｋを遠隔操作する主変速レバー６Ｈと、植立穀桿の倒伏状態に応じてトランスミッション内の伝動機構に備えた有段式の副変速装置を切換操作する副変速レバー６Ｉと、エンジンＥから脱穀装置３、刈取装置４に伝動される回転動力の接続及び接続を解除する刈脱クラッチレバー６Ｂが装着されたサイドパネル６Ａが設けられている。なお、前後方向に長手方向を配置した酸化触媒装置１１は、前プレート４０の左側部、サイドパネル６Ａの後右側部と後プレート４１の傾斜部４１から左側に向かって延在するガイドプレート４２の右側部の下側に配置されている。

図１５，１６，１８に示すように、前プレート４０の右側部は、エンジンルーム８のエンジンルームカバー８Ａにボルトにより着脱自在に固定されている。また、エンジンルーム８のエンジンルームカバー８Ａは、エンジンルームカバー８Ａの下部を支持する前後方向に延在する支軸（図示省略）を中心として、開閉時には左右方向に揺動する。

前プレート４０の左側部は、サイドパネル６Ａの右側下部から右側に向かって延出する延出部１２Ｄの上面に取付けられたシール材１２Ｅの上部に上載されている。これにより、酸化触媒装置１１によって加熱された空気が、前プレート４０の左側部とサイドパネル６Ａの延出部１２Ｄの隙間から操縦席６Ｆに侵入するのを防止することができる。

前プレート４０の左側部の下面には、前後方向に延在する支軸１３Ａを支持するブラケット１３が設けられている。支軸１３Ａには、フック１５の基部が回転自在に取付けられており、フック部１５は、後述する左後側水平フレーム１Ｈの前部に基部が固定された固定ピン１４に係合する。固定ピン１４にフック１５の先端部が係合している場合は、エンジンルーム８のエンジンルームカバー８Ａの開閉作業を行なうことはできず、エンジンルーム８のエンジンルームカバー８Ａの開閉作業を行なう場合には、固定ピン１４にフック１５の先端部が係合を解除する必要がある。

前プレート４０の後部は、後プレート４１の前水平部４１Ａの前部の上面に取付けられたシール材１６の上部に上載されている。これにより、酸化触媒装置１１によって加熱された空気が、前プレート４０の後部と後プレート４１の前水平部４１Ａの前部の隙間から操縦席６Ｆに侵入するのを防止することができる。

図２１に示すように、上記の前プレート４０に替えて、右側部が酸化触媒装置１１の左側部を超えて延在する前プレート４０Ａをエンジンルームカバー８Ａにボルトにより着脱自在に固定装着することもできる。これにより、酸化触媒装置１１の前部の上側を前プレート４０Ａの左側部で覆うことができ、酸化触媒装置１１の前部から操縦席６Ｆに伝わる熱を抑制することができる。なお、前プレート４０Ａの左側部に対向するサイドパネル６Ａの右側部には、前プレート４０Ａを開閉するために切欠部６ａが形成されている。

図１５，１７，１８に示すように、後プレート４１は、エアクリーナ６Ｇを上載する後水平部４１Ｃと、後水平部４１Ｃの前端部から上側に向かって延在する前垂直部４１Ｂと、前垂直部４１Ｂの上端部から前側に向かって延在する前水平部Ａと、後水平部４１Ｃの後端部から下側に向かって延在する後垂直部４１Ｄから形成されている。また、前垂直部４１Ｂの左側端部は、下部から上部に向かって左側に向かって傾斜して形成されており、後水平部４１Ｃの左側端部と前垂直部４１Ｂの左側端部には、前垂直部４１Ｂの左側端部から後側に延在する傾斜部４１Ｅが設けられている。なお、上下方向において、前水平部Ａは、前プレート４０と略同一位置に配置されており、傾斜部４１Ｅの上側部には、傾斜部４１Ｅから左方向に向かって延在するガイドプレート４２の右側端部が固定されている。

後水平部４１Ｃの右側部は、右前側フレーム１Ａと右後側フレーム１Ｂを連結する前後方向に延在する右側水平フレーム１ａの上面に固定され、後水平部４１Ｃの左側部は、左後側フレーム１Ｄから前後方向に延在する中間水平フレーム１Ｊに固定されている。

図１５，１７に示すように、ガイドプレート４２は、酸化触媒装置１１の後部の上側に所定の間隔を隔てて配置されており、ガイドプレート４２の左側部は、左後側水平フレーム１Ｈの下面に固定され、且つ、左後側水平フレーム１Ｈを超えて左側に延出している。なお、左後側水平フレーム１Ｈは、機体フレーム１に取付けられた走行用油圧無段変速装置１Ｋに基部が固定され、側面視において酸化触媒装置１１の前側に上下方向に延在する左前側フレーム１Ｃの上部に固定され、左前側フレーム１Ｃの上部から後側に向かって延在している。

ガイドプレート４２は、正面視において前プレート４０よりも下側に配置され、酸化触媒装置１１の後部とガイドプレート４２の間を送風される右側から左側に向かって外気の上流口Ａ１は、外気の通過口Ａ２と、外気の下流口Ａ３よりも大きく形成されている。これにより、酸化触媒装置１１の上側にラジエータファン２０によって吸引された外気を送風し、酸化触媒装置１１により加熱された周辺の空気を外部に効率良く排出することができ、周辺温度の上昇に伴う電装基盤６Ｊやコントローラ６Ｌの誤作動を防止することができる。なお、本明細書において上流口Ａ１の大きさとは、正面視において酸化触媒装置１１の中心と傾斜部４１Ｅの下端部を結ぶ線上の酸化触媒装置１１の外周面と傾斜部４１Ｅの下端部の長さを言い、通過口Ａ２の大きさとは、正面視において酸化触媒装置１１の中心と酸化触媒装置１１の中心に対向するガイドプレート４２の部位を結ぶ線上の酸化触媒装置１１の外周面とガイドプレート４２の下面の長さを言い、下流口Ａ３の大きさとは、正面視において酸化触媒装置１１の中心と左後側水平フレーム１Ｈの右側下端部に対向するガイドプレート４２の部位を結ぶ線上の酸化触媒装置１１の外周面とガイドプレート４２の下面の長さを言う。

また、ガイドプレート４２における通過口Ａ２から左後側水平フレーム１Ｈの右側下端部の間の部位は、通過口Ａ２から左後側水平フレーム１Ｈの右側下端部に向かって下側に傾斜して形成されている。これにより、酸化触媒装置１１の後部の左側外周面にラジエータファン２０によって吸引された多くの外気を誘導することができ、酸化触媒装置１１を効率良く冷却することができる。なお、酸化触媒装置１１の後部の左側外周面にラジエータファン２０によって吸引された多くの外気を誘導するためにガイドプレート４２における左後側水平フレーム１Ｈより左側に延在する部位を下側に向けて延出させても良い。

図１５，１７，１９に示すように、サイドパネル６Ａは、フロントパネル６Ｄの左側後部に固定されている。サイドパネル６Ａは、正面視において上下方向に延在する左側壁１２Ａと、上下方向に延在する右側壁１２Ｃと、左側壁１２Ａと右側壁１２Ｃの上部を連結する右側壁１２Ｃの上部から左側壁１２Ａの上部に向かって上側に傾斜して設けられた上壁１２Ｂから形成され、右側壁１２Ｃの下端部には、右側方向に向かって延出する延出部１２Ｄが形成されている。サイドパネル６Ａの上壁１２Ｂの前部の左側には、主変速レバー６Ｈを挿通する主変速レバー用開口部１７Ａが開口され、主変速レバー用開口部１７Ａの右側には、副変速レバー６Ｉを挿通する副変速レバー用開口部１７Ｂが開口され、サイドパネル６Ａの上壁１２Ｂの後部の左側であって、酸化触媒装置１１よりも左側に位置する部位には、刈脱クラッチレバー６Ｂを挿通する刈脱クラッチレバー用開口部１７Ｃが開口されている。酸化触媒装置１１よりも左側に偏倚した位置に刈脱クラッチレバー６Ｂを設けることにより、サイドパネル６Ａの上下方向の高さを低く設定することができ、また、操縦席６Ｆから離間した位置に刈脱クラッチレバー用開口部１７Ｃが開口されているために、刈脱クラッチレバー用開口部１７Ｃを通過した酸化触媒装置１１によって加熱された空気が操縦席６Ｆに到達するのを抑止することができる。

主変速レバー６Ｈの基部は、左前側水平フレーム１Ｌの左面に横設された支軸（図示省略）に回転自在に支持され、副変速レバー６Ｉの基部は、左前側水平フレーム１Ｌの右面に横設された支軸１８Ａに回転自在に支持され、刈脱クラッチレバー６Ｂの基部は、左後側水平フレーム１Ｈの左面に横設された支軸１８Ｂに回転自在に支持されている。なお、左前側水平フレーム１Ｌは、側面視において酸化触媒装置１１の前側に上下方向に延在する左前側フレーム１Ｃの上部の中間部に固定され、左前側フレーム１Ｃの上部の中間部から前側に向かって延在している。

図１５，１７，１８に示すように、後プレート４１の後水平部４１Ｃの上面には、長手方向の左右方向に向けて配置したエアクリーナ６Ｇが上載されている。また、エアクリーナ６Ｇは、後プレート４１の上側に着脱自在に取付けられた下部に開口部が形成された略直方体の吸気室６Ｋにより覆われている。

後プレート４１は、正面視において酸化触媒装置１１の中心部よりも上側であって、酸化触媒装置１１の上部よりも下側に配置されており、また、エアクリーナ６Ｇの下部は、正面視において酸化触媒装置１１の中心部よりも上側であって、酸化触媒装置１１の上部よりも下側に配置されている。これにより、エアクリーナ６Ｇを収納する吸気室６Ｋの上下方向の高さを低く設定することができる。

エアクリーナ６Ｇの吸気口７６Ａに接続された吸気ホース７７は、正面視においてエアクリーナ６Ｇの上側を通過した後に下方に向かって湾曲して、エンジンルームカバー８Ａの濾過体８Ｂとラジエータ５０の間に配置される。これにより、濾過体８Ｂによって粉塵等が除去された清浄な外気をエアクリーナ６Ｇに吸引することができ、外気に混在する粉塵等を除去する機器であるプレクリーナを設ける必要がない。
また、同様にエアクリーナ６Ｇ内で除去された外気中の微細な粉塵等を排出する排出口７６Ｂは、エンジンルームカバー８Ａの濾過体８Ｂとラジエータ５０の機体外側である右側に張設させたネット（図示省略）の間に配置される。これにより、エアクリーナ６Ｇの排出口７６Ｂから排出された微細の粉塵をネットによって捕獲し、ラジエータ５０，エンジンＥ等への粉塵の付着を防止することができる。

吸気室６Ｋのエアクリーナ６Ｇの上側の左側には、エンジンＥ，酸化触媒装置１１等の作動を制御するコントローラ６Ｌが配置され、右側にはヒューズケース６Ｍが配置され、コントローラ６Ｌとヒューズケース６Ｍの間には、複数の電装基盤６Ｊが配置されている。これにより、コントローラ６Ｌと酸化触媒装置１１に取付けられた温度センサ１１Ｄ等の接続を容易に行なうことができ、ヒューズケース６Ｍ内のヒューズの交換も容易に行なうことができる。

図１５，１７，１９に示すように、吸気室６Ｋの左側には、脱穀装置３の後側に設けられた脱穀処理された穀桿を裁断するカッタ６６を駆動させる駆動手段（図示省略）を操作する作業レバー６８が取り付けられた作業室６７が着脱自在に設けられている。なお、作業レバー６８の基部は、作業室６７の左右側壁に架設された左右方向に延在する回転軸６８Ａに支持されている。

酸化触媒装置１１を後側に搬出する場合には、作業レバー６８とカッタ６６を駆動させる駆動手段を接続しているワイヤ６９の接続を外した後に、作業室６７を取り外して行なうことができる。これにより、酸化触媒装置１１を機外に搬出して容易に酸化触媒装置１１の保守・点検作業を行なうことができる。

図２０に示すように、操縦部６の前部には、操縦席６Ｆに着席した操縦者の足を上載するステップ部６Ｑが設けられている。ステップ部６Ｑの上側の左側部には、走行装置２に伝動されるエンジンＥの回転を遮断する掻込ペダル９３と、走行装置２の走行を停止するブレーキペダル９４が設けられている。

掻込ペダル９３の基部は、ステップ部６Ｑの下側に左右方向に延在して設けられた支軸９３Ａに回転自在に支持され、ブレーキペダル９４の基部は、ステップ部６Ｑの上側に左右方向に延在して設けられた支軸９４Ａに回転自在に支持されている。これにより、ステップ部６Ｑの上側にブレーキペダル９４を容易に取付けることができる。

サイドパネル６Ａに取り付けられた主変速レバー６Ｈの基部は、サイドパネル６Ａの下部に左右方向に延在して設けられた支軸９５Ａに回転自在に支持されている。掻込ペダル９３の後部とプレート９５の前部はアーム９６で連結され、ブレーキペダル９４の後部とプレート９５の前部は前側リンク９７で連結され、ブレーキペダル９４の後部とプレート９５の後部は後側リンク９８で連結されている。これにより、主変速レバー６Ｈの位置によって掻込ペダル６Ｎの踏み込み操作等を制限することができる。

図２１に示すように、ラジエータファン２０と排塵ファン３０を並設する形態に替えて、ファン用油圧無段変速装置１００によってラジエータファン２０を正転方向に回転させて外気をエンジンルーム８内に吸引し、ラジエータファン２０を逆転方向に回転させてエンジンルーム８内の内気を外部に排気する形態とすることができる。この場合、ファン用油圧無段変速装置１００の出力軸１０５の右側部の近傍に回転センサ（図示省略）を設けてファン用油圧無段変速装置１００の作動状況を検査するのが好適である。これにより、回転センサによってファン用油圧無段変速装置１００の異常が検出された場合、エンジンＥを停止してエンジンＥのオーバーヒート等を防止することができる。また、出力軸１０５を軸支するベアリング等にグリスを供給するグリスニップル１０６を出力軸１０５の右側部の近傍に設けるのが好適である。これにより、ベアリング等にグリスを供給することができる。なお、エンジンＥの回転は、ベルト（図示省略）を介してプーリ１０１Ａに伝動され、プーリ１０１Ａの回転は、回転軸１０１を介してプーリ１０１Ｂに伝動され、プーリ１０１Ｂの回転は、ベルト（図示省略）を介してファン用油圧無段変速装置１００のプーリ１０３に伝動され、プーリ１０３の回転は、ファン用油圧無段変速装置１００内で増減されて出力軸１０５を介してプーリ１０４に伝動される。なお、プーリ１０４の回転は、ベルト等を介してラジエータファン２０に伝動される。

６ 操縦部
６Ａ サイドパネル
６Ｂ 刈脱クラッチレバー
６Ｆ 操縦席
６Ｇ エアクリーナ
１１ 酸化触媒装置
１１Ｄ 温度センサ
１２Ｄ 延出部
２０ ラジエータファン
２３ プーリ（第３プーリ）
２４ 回転軸
３０ 排塵ファン
３３ プーリ（第４プーリ）
３４ 筒状回転軸
４０ 前プレート
４１ 後プレート
４１Ａ 前水平部
４２ ガイドプレート
４５ 駆動状態切換手段
５０ ラジエータ
５０Ａ ラジエータホース
１１０ 後部伝動軸
１２１ プーリ（第１プーリ）
１２２ ベルト（第１ベルト）
１３１ プーリ（第２プーリ）
１３２ ベルト（第２ベルト）
Ａ１ 上流口
Ａ２ 通過口
Ａ３ 下流口
Ｅ エンジン

Claims (10)

1. 操縦部（６）と該操縦部（６）の下側にエンジン（Ｅ）を配置し、
   該エンジン（Ｅ）の上部における機体内側の部位に、エンジン（Ｅ）から排出される排気ガス中の未燃燃料を酸化する酸化触媒装置（１１）を前後方向に沿って配置し、
   該酸化触媒装置（１１）の前部の上側に、前記操縦部（６）のサイドパネル（６Ａ）と前記操縦部（６）の操縦席（６Ｆ）を支持する前プレート（４０）を配置し、
   前記酸化触媒装置（１１）の後部の上側に、前記操縦部（６）の後部に設けられたエアクリーナ（６Ｇ）を支持する後プレート（４１）から機体内側に延在するガイドプレート（４２）を配置し、
   前記サイドパネル（６Ａ）に設けられた刈脱クラッチレバー（６Ｂ）を、前記酸化触媒装置（１１）よりも機体内側に配置した作業車輌の原動部構造。
2. 前記サイドパネル（６Ａ）における機体外側に延出する延出部（１２Ｄ）と前記後プレート（４１）における機体前側に延出する前水平部（４１Ａ）を、前記ガイドプレート（４２）よりも上側において同一高さに配置し、前記延出部（１２Ｄ）と前水平部（４１Ａ）に、前記前プレート（４０）を上載した請求項１記載の作業車輌の原動部構造。
3. 前記エンジン（Ｅ）とエンジン（Ｅ）を循環する冷却水を冷やすラジエータ（５０）の間に、駆動状態と停止状態に切換可能な外気吸入用のラジエータファン（２０）と駆動状態と停止状態に切換可能な排気用の排塵ファン（３０）を配置し、前記酸化触媒装置（１１）の後側部とガイドプレート（４２）の間に形成されてラジエータファン（２０）によって吸引された外気が通過する上流口（Ａ１）、通過口（Ａ２）及び下流口（Ａ３）のうち、最もラジエータファン（２０）の送風の流れ方向で上流側の上流口（Ａ１）を、通過口（Ａ２）及び下流口（Ａ３）よりも大きく形成した請求項１又は２記載の作業車輌の原動部構造。
4. 前記ガイドプレート（４２）における通過口（Ａ２）と、この通過口（Ａ２）よりも前記ラジエータファン（２０）の送風の流れ方向で下流側の下流口（Ａ３）の間の部位を、正面視において左側下りの傾斜姿勢に形成した請求項３記載の作業車輌の原動部構造。
5. 前記酸化触媒装置（１１）の内部温度を計測する温度センサ（１１Ｄ）を、前記酸化触媒装置（１１）におけるラジエータファン（２０）側の外周部位に配置した請求項３又は４記載の作業車輌の原動部構造。
6. 前記ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に配置し、前記ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）とを一方が駆動状態となり他方が非駆動状態となるように互いに背反的に切換える駆動状態切換手段（４５）を設け、前記排塵ファン（３０）を支持する筒状回転軸（３４）内を貫通してラジエータファン（２０）を支持する回転軸（２４）を設け、前記回転軸（２４）をラジエータ（５０）の上下方向の中心よりも上側に配置した請求項３〜５のいずれか１項に記載の作業車輌の原動部構造。
7. 前記回転軸（２４）の軸心方向視において前記酸化触媒装置（１１）をラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも外側に配置した請求項６記載の作業車輌の原動部構造。
8. 前記回転軸（２４）の軸心方向視において前記駆動状態切換手段（４５）をラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも外側に配置し、且つ、前記駆動状態切換手段（４５）を酸化触媒装置（１１）よりも機体後側に配置した請求項６又は７記載の作業車輌の原動部構造。
9. 前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）を接続するラジエータホース（５０Ａ）を、前記ラジエータファン（２０）と排塵ファン（３０）の外周部よりも上側に配置した請求項６〜８のいずれか１項に記載の作業車輌の原動部構造。
10. 前記エンジン（Ｅ）の回転が伝動される後部伝動軸（１１０）をエンジン（Ｅ）の機体後側に設け、該後部伝動軸（１１０）に第１プーリ（１２１）と第２プーリ（１３１）を設け、前記回転軸（２４）に第３プーリ（２３）を設け、前記筒状回転軸（３４）に第４プーリ（３３）を設け、前記第１プーリ（１２１）と第３プーリ（２３）に第１ベルト（１２２）を巻回し、前記第２プーリ（１３１）と第４プーリ（３３）に第２ベルト（１３２）を巻回し、前記第１ベルト（１２２）を第２ベルト（１３２）よりもエンジン（Ｅ）側に配置した請求項６〜９のいずれか１項に記載の作業車輌の原動部構造。

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