JP2013199184A - 作業車輌の原動部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータのメンテナンス性の向上と冷却効率の確保とを両立することのできる作業車輌の原動部構造を提供すること。
【解決手段】コンバイン１の原動部構造を、エンジン２０の冷却水を冷却するラジエータ３０と、ラジエータ３０に対向して設置され、ラジエータ３０を介して冷却用の外気を吸引する冷却ファン３２と、エンジン２０と冷却ファン３２との間の駆動力の伝達経路を構成し、且つ、伝達経路の分離が可能な駆動力伝達機構４０とを備え、駆動力伝達機構４０の伝達経路を分離することにより、冷却ファン３２をラジエータ３０に対向する位置から移動可能な構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、コンバイン等の作業車輌の原動部構造に関する。

作業車両であるコンバインの動力源としては、一般的に内燃機関であるエンジンが用いられており、このためコンバインには、エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、冷却水との間で熱交換を行う空気を吸引することによりラジエータに対して空気を流す冷却ファンとを有している。一方、稲刈り等の作業車両であるコンバインは、塵埃が多い環境で使用されるため、従来のコンバインの中には、ラジエータの清掃性の向上を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載されたコンバインの原動部構造では、ラジエータ支持枠をヒンジによって機体に対して回動可能に配設し、このヒンジを中心としてラジエータを回動させることにより、ラジエータにおけるエンジン側の面の清掃も可能にしている。また、特許文献２に記載されたコンバインでは、ＨＳＴ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：静油圧式無段変速機）を介して冷却ファンを駆動可能に構成し、冷却ファンを必要に応じてＨＳＴによって逆回転させることにより、ラジエータに詰まったゴミを吹き飛ばすことができるようにしている。

特開２０１０−４７０４９号公報 特開２００８−８８８２３号公報

しかしながら、ラジエータには冷却配管が接続されているため、メンテナンスを行うためにラジエータを動かした場合、冷却配管の耐久性が低下する場合がある。また、ＨＳＴはラジエータや冷却ファンと大きさを比較した場合、比較的大きなものとなっているため、冷却ファンにＨＳＴを連結した場合、冷却ファンによる空気の流れがＨＳＴによって妨げられ、冷却効率が低減する場合がある。これらのように、ラジエータによる冷却効率を確保しつつ、ラジエータのメンテナンス性を向上させることは大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ラジエータのメンテナンス性の向上と冷却効率の確保とを両立することのできる作業車輌の原動部構造を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るコンバイン（１）の原動部構造は、エンジン（２０）冷却水を冷却するラジエータ（３０）と、該ラジエータ（３０）に対向して設置され、ラジエータ（３０）を介して冷却用の外気を吸引する冷却ファン（３２）と、前記エンジン（２０）と冷却ファン（３２）との間の駆動力の伝達経路を構成し、且つ、該伝達経路の分離が可能な駆動力伝達機構（４０）とを備え、前記駆動力伝達機構（４０）の伝達経路を分離することにより、前記冷却ファン（３２）をラジエータ（３０）に対向する位置から移動可能な構成とする。

また、上記コンバイン（１）の原動部構造は、前記駆動力伝達機構（４０）を介して冷却ファン（３２）に駆動力を伝達するファン駆動装置（５０）を備え、該ファン駆動装置（５０）を、前記エンジン（２０）と冷却ファン（３２）との間の位置以外の位置に配設することが好ましい。

また、上記コンバイン（１）の原動部構造は、前前記ファン駆動装置（５０）を、前記エンジン（２０）の排気側の部位とは反対側の部位に配設することが好ましい。

また、上記コンバイン（１）の原動部構造は、前記エンジン（２０）を、壁面（２６）の一部に開閉部（２７）を有するエンジン室（２５）に内設し、前記駆動力伝達機構（４０）は、前記冷却ファン（３２）にベルト（４５）を介して駆動力を伝達する構成を備えると共に、該ベルト（４５）に張力を発生させる張力発生機構（７０）を有し、該張力発生機構（７０）を前記開閉部（２７）の近傍に配設することが好ましい。

また、上記コンバイン（１）の原動部構造は、前記開閉部（２７）には運転席（１０１）が取り付けられ、前記開閉部（２７）が運転席（１０１）と一体となって開口する構成とすることが好ましい。

本発明に係る作業車輌の原動部構造によれば、ラジエータのメンテナンス性の向上と冷却効率の確保とを両立することができる。

図１は、実施形態に係る原動部構造を備えるコンバインの側面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、図３のＣ−Ｃ矢視図である。 図５は、図３のＤ−Ｄ矢視図である。 図６は、図３のＥ−Ｅ矢視図である。 図７は、図３に示すファン用ＨＳＴの上面図である。 図８は、図７のＦ−Ｆ矢視図である。 図９は、図１に示すコンバインのシステム構成図である。 図１０は、グレンタンクを引き出した状態を示す説明図である。 図１１は、図１０のＧ部詳細図である。 図１２は、図１１のＨ−Ｈ矢視図である。 図１３は、実施形態に係るコンバインの変形例であり、冷却ファンの回転数の説明図である。 図１４は、実施形態に係るコンバインの変形例であり、水温の上昇に対する警報の説明図である。 図１５は、実施形態に係るコンバインの変形例であり、車速に対する刈取回転数の説明図である。

以下に、本発明に係る作業車両の原動部構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る原動部構造を備えるコンバインの側面図である。図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。なお、以下の説明では、本実施形態に係るコンバイン１の通常の使用態様時における前後方向、左右方向、上下方向を、各部位においてもそれぞれ前後方向、左右方向、上下方向として説明する。具体的には、前後方向は、コンバイン１の長さ方向であり、左右方向は幅方向、上下方向は高さ方向である。このうち、前方は、刈取り作業時におけるコンバイン１の進行方向であり、左方は、前方に向かって左手方向であり、下方は、重力が作用する方向である。なお、これらの方向は、説明をわかりやすくするために便宜上定義したものであり、これらの方向によって本発明が限定されるものではない。

作業車両の一例であるコンバイン１は、機体フレーム３の下部に配置された走行装置４と、機体フレーム３の前端部に取り付けられた刈取り装置６と、機体フレーム３の上部左側に搭載された脱穀装置１０とを有する。機体フレーム３上の右前部には運転室１００が搭載され、運転室１００の後方にグレンタンク１２が搭載されている。また、運転室１００の後部下方には、エンジン２０が搭載されている。エンジン２０は、原動部カバー２８の内側に形成されたエンジン室２５に配置され、エンジン２０の後方にはＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）ユニット６５が配置されている。

ＤＰＦユニット６５は、排気ガスに含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、一酸化窒素（ＮＯ）等を酸化するディーゼル用酸化触媒（以下、ＤＯＣ：Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ）と、排気ガス中の粒子状物質であるパティキュレート（以下、ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｍａｔｔｅｒ）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦ：Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）とを内部に有している。以下の説明では、機体フレーム３とその上方に配置された各部を、まとめて機体２と呼ぶ。

走行装置４は、エンジン２０からの動力を左右一対の履帯５に伝え、コンバイン１を走行させる。刈取り装置６は、穀稈を分草する分草具７と、分草された穀稈を引き起こす引き起こし装置８と、引き起こされた穀稈の根元を切断する刈刃とを有し、圃場に植生する穀稈を所定の高さで刈り取る。刈取り装置６により刈り取られた穀稈は、機体２の左端部に設けられた搬送チェーン１７とその上方の挟扼杆との間に挟まれ、搬送チェーン１７の駆動により脱穀装置１０に搬送される。

脱穀装置１０は、搬送チェーン１７により穀稈が後方に搬送される過程で、穀稈から穀粒を切り離し（脱粒）、藁等の夾雑物と穀粒とを分離する。脱穀装置１０を通過して、穀粒が扱ぎ取られた穀稈（排藁）は、機体２の後端部の排藁切断装置１８へ搬送される。排藁切断装置１８へ搬送された排藁は、排藁切断装置１８で切断された後、例えば、圃場に放出される。

詳細な図示は省略するが、脱穀装置１０は、脱穀部と、脱穀部の下方に配置された選別部とを有する。脱穀部は、機体２の前部左側に配置された扱室と、扱室の右方に配置された第二処理室と、第二処理室の後方に配置された排塵処理室とを含んで構成される。扱室は、運転室１００の左方に位置し、扱室には、前後方向に延在する回転軸を中心に回転可能な円柱形状の扱胴１１が配置されている。扱胴１１は、回転動作により、扱室内に搬送されてきた穀稈の穂先部から穀粒を脱粒する。なお、第二処理室には二番処理胴が、排塵処理室には排塵処理胴が、それぞれ前後方向に延在する回転軸を中心に回転可能に配置されている。

選別部は、扱室の下方に揺動可能に配置された選別棚と、選別棚の下方空間にそれぞれ配置された唐箕、一番回収部および二番回収部と、選別棚の後方に配置された排塵ファンとを含んで構成される。選別部は、脱穀部で脱粒された穀粒を含む被処理物（扱胴１１が脱穀したもの）から夾雑物を除去して、穀粒を回収する。すなわち、選別棚の揺動運動と、唐箕による選別風および排塵ファンによる吸引の作用とにより、脱穀部から送られてきた被処理物から穀粒を選別し、一番回収部および二番回収部で回収する。回収した穀粒は、グレンタンク１２に搬送され、貯蔵される。

グレンタンク１２内の穀粒は、グレンタンク１２の後方に立設した縦排出部１５およびその縦排出部１５の上端部から延在する横排出部１６を有する排出装置１４により、外部へ排出される。縦排出部１５および横排出部１６は、それぞれ筒体の内部に螺旋軸を回転可能に有する構成であり、螺旋軸の回転により穀粒を搬送する。グレンタンク１２は、右後端部のヒンジ部１３を支点にして車両外側、すなわち車両の右後方（図２の矢印Ａ方向）に回動可能である。グレンタンク１２を車両外側に回動させることで、グレンタンク１２の左方に配置された機体２内部のメンテナンス等を行うことができる。

図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図３のＣ−Ｃ矢視図である。エンジン室２５には、当該エンジン室２５におけるエンジン２０の側方に、エンジン２０の冷却水の冷却を行うラジエータ３０が配設されている。このラジエータ３０は、冷却水が流れる流路（図示省略）と、流路の外部に接続されると共に、流路内を流れる冷却水の熱との間、及びラジエータ３０の周囲の空気との間で熱交換を行うことができるフィン（図示省略）と、を有している。このため、ラジエータ３０は、流路を流れる冷却水とラジエータ３０の周囲の空気との間で熱交換を行うことができ、これにより、冷却水の熱を周囲に放熱し、冷却水の温度を低下させることが可能になっている。

また、ラジエータ３０は、全体の形状が、所定の厚さを有する矩形の板状の形状で形成されていると共に、厚さ方向に空気が通り抜けることができるように構成されており、この空気と冷却水との間で、熱交換を行うことが可能になっている。このように構成されるラジエータ３０は、左右方向に面する向きで、エンジン室２５におけるエンジン２０の右側方に配設されており、即ち、ラジエータ３０を左右方向に通過する空気に対して、冷却水の熱を放熱することが可能になっている。詳しくは、ラジエータ３０は、エンジン室２５内におけるエンジン２０よりも外側に位置しており、エンジン２０よりも原動部カバー２８寄りに配設されている。

また、原動部カバー２８は、機体２の側面を構成するように設けられており、エンジン室２５を開閉可能に機体２に取り付けられている。また、原動部カバー２８には、無数の連通穴が開けられており、これにより、ラジエータ３０に流れる空気を、原動部カバー２８を閉じた状態でもエンジン室２５の外部からエンジン室２５内に取り込むことが可能になっている。

ラジエータ３０とエンジン２０との間には、ラジエータ３０での冷却水の冷却に用いる空気を吸引する冷却ファン３２が配設されている。冷却ファン３２は、回転軸の方向が左右方向になる向きでラジエータ３０に対して並設されており、冷却水の冷却に用いる空気を、ラジエータ３０を介して吸引可能になっている。これにより、冷却水の冷却に用いる空気を、ラジエータ３０に対して通過させることができる。

また、冷却ファン３２の周囲には、冷却ファン３２で空気を吸引する際における空気の流路を形成し、効率よく空気をラジエータ３０に導く導風板であるファンシュラウド３８が配設されている。冷却ファン３２は、このファンシュラウド３８によって、回転自在に支持されている。また、冷却ファン３２には、冷却ファン３２の回転時における駆動力が入力されるファン側プーリ３４が、当該冷却ファン３２の回転軸に取り付けられている。また、ラジエータ３０の上下方向における両端部には、スライド用支持部材３６が取り付けられており、ファンシュラウド３８は、このスライド用支持部材３６により、ラジエータ３０に対して前後方向に移動可能な状態で取り付けられている。このため、冷却ファン３２とファンシュラウド３８とは、スライド用支持部材３６で支持された状態で一体となって機体後方にスライド可能になっている。

また、エンジン室２５には、冷却ファン３２を駆動させる駆動力を冷却ファン３２に伝達するファン駆動装置であるファン用ＨＳＴ５０が配設されている。このファン用ＨＳＴ５０は、エンジン２０における冷却ファン３２が位置している側の端部の反対側の端部付近に配設されている。ファン用ＨＳＴ５０は、エンジン２０で発生する動力によって、冷却ファン３２を駆動させる駆動力を発生可能になっており、エンジン２０で発生する動力は、走行用変速装置９０（図６参照）を作動させる変速用ＨＳＴ６６を介して、ファン用ＨＳＴ５０に伝達される。

詳しくは、エンジン２０には、クランクシャフト（図示省略）に連結されてクランクシャフトと一体となって回転するクランクプーリ２１が設けられており、エンジン２０の運転時に発生する動力の一部をクランクプーリ２１から出力可能になっている。また、変速用ＨＳＴ６６には、変速用ＨＳＴ６６を駆動させる駆動力の入力軸に変速用ＨＳＴプーリ６７が取り付けられており、変速用ＨＳＴプーリ６７とクランクプーリ２１とには、ベルト６８が掛け回されている。これにより、エンジン２０で発生した動力の一部は変速用ＨＳＴ６６に伝達可能になっている。

また、ファン用ＨＳＴ５０には、ファン用ＨＳＴ５０を駆動させる駆動力の入力軸にファン用ＨＳＴプーリ５５が取り付けられており、ファン用ＨＳＴプーリ５５と変速用ＨＳＴプーリ６７とにも、ベルト５６が掛け回されている。つまり、変速用ＨＳＴプーリ６７には、クランクプーリ２１との間で動力の伝達を行うベルト６８用の溝と、ファン用ＨＳＴプーリ５５との間で動力の伝達を行うベルト５６用の溝との複数のベルト溝が形成されている。ファン用ＨＳＴプーリ５５と変速用ＨＳＴプーリ６７とには、変速用ＨＳＴプーリ６７に形成される複数のベルト溝のうち、一部のベルト溝に掛けられるベルト５６が掛け回されている。これにより、エンジン２０から変速用ＨＳＴ６６に伝達された動力の一部は、変速用ＨＳＴ６６を介して、即ち、変速用ＨＳＴプーリ６７を介して、ファン用ＨＳＴ５０に伝達可能になっている。

また、ファン用ＨＳＴ５０には、冷却ファン３２を駆動させる駆動力の出力軸であるファン駆動軸５１が連結されている。このファン駆動軸５１は、機体２の左右方向の延在し、一端がファン駆動軸５１に連結されており、他端には駆動軸側プーリ５２が取り付けられている。即ち、ファン駆動軸５１は、エンジン２０における冷却ファン３２が位置している側の端部の反対側の端部付近に配設されているファン用ＨＳＴ５０から、冷却ファン３２が位置している側の端部側に向かって延在している。

このファン駆動軸５１に取り付けられる駆動軸側プーリ５２と、冷却ファン３２の回転軸に取り付けられているファン側プーリ３４とには、ベルト４５が掛け回されている。ファン用ＨＳＴ５０から出力されて冷却ファン３２を駆動させる駆動力は、駆動軸側プーリ５２とファン側プーリ３４とに掛け回されるベルト４５によって、冷却ファン３２に伝達可能になっている。即ち、ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２、及びこれらに巻き掛けられるベルト４５は、冷却ファン３２を駆動する駆動力の伝達経路を構成している。

また、エンジン２０には、運転時に排出する排気ガスのエネルギを利用して過給することにより、エンジン２０の吸気量を増大させる排気タービン２２が備えられており、エンジン室２５には、排気タービン２２で吸引した空気を冷却するインタークーラー６０が配設されている。このインタークーラー６０は、ラジエータ３０に並設されており、ラジエータ３０における冷却ファン３２が位置する側の反対側に配設されている。インタークーラー６０には、排気タービン２２で吸引した空気が流れるタービンアウトレット配管６１と、インタークーラー６０での冷却後のエンジン２０で吸気する空気が流れるエンジンインレット配管６２と、が接続されている。このうち、タービンアウトレット配管６１は、排気タービン２２とインタークーラー６０との間に接続されており、エンジンインレット配管６２は、エンジン２０の吸気部分とインタークーラー６０との間に接続されている。

また、エンジン２０は、吸気側と排気側とが、機体２の前後方向において互いに反対方向に位置しており、吸気側が機体２の前側に位置し、排気側が機体２の後ろ側に位置する向きで配設されている。このため、排気タービン２２は、エンジン２０の後方側に配設されており、エンジンインレット配管６２は、エンジン２０の前寄りの位置でエンジン２０に接続されている。また、ファン用ＨＳＴ５０は、エンジン２０に対して、エンジン２０の排気側の位置の反対側に配設されており、即ち、ファン用ＨＳＴ５０は、エンジン２０の吸気側寄りの位置の配設されている。

図５は、図３のＤ−Ｄ矢視図である。ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２とに巻き掛けられ、ファン用ＨＳＴ５０からの駆動力を冷却ファン３２に伝達するベルト４５には、テンショナー７１とテンションスプリング７５とにより付勢力が付与されており、ベルト４５は、この付勢力によって張力が発生している。詳しくは、テンショナー７１は、ベルト４５に接触するテンションプーリ７２と、テンションプーリ７２を回転可能に支持する支持アーム７３と、支持アーム７３を回転可能に支持する支持軸７４と、を有している。テンションスプリング７５は、このテンショナー７１に対して、テンションプーリ７２がベルト４５に強く接触する方向の付勢力を付与している。

つまり、テンショナー７１は、環状に形成されるベルト４５の外側からテンションプーリ７２がベルト４５に接触するように配設されており、テンションスプリング７５には、テンショナー７１に対して引っ張る方向の付勢力を付与する引張りばねが用いられている。即ち、テンションスプリング７５は、ベルト４５にテンションプーリ７２を押し付ける方向に支持軸７４を中心として支持アーム７３が回転する方向に、支持アーム７３におけるテンションプーリ７２を支持している側の反対側を引っ張っている。これにより、テンションスプリング７５は、テンショナー７１に対して付勢力を付与している。ベルト４５は、このテンショナー７１からの付勢力によって張力を発生しており、テンショナー７１とテンションスプリング７５とは、ベルト４５に張力を発生させる張力発生機構７０を構成している。

また、ベルト４５は、このように張力発生機構７０から付与される付勢力を除去した場合、張力も除去されるため、ファン側プーリ３４や駆動軸側プーリ５２に対して撓むことが可能になり、これらのプーリから取り外すことができる。ベルト４５をファン側プーリ３４や駆動軸側プーリ５２から外した場合、ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２との間で、冷却ファン３２を駆動する駆動力が伝達されなくなる。これらのように、ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２、ベルト４５、及び張力発生機構７０は、冷却ファン３２を駆動する駆動力の伝達経路を構成するのみでなく、伝達経路の分離も可能な駆動力伝達機構４０を構成している。

図６は、図３のＥ−Ｅ矢視図である。ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２とに巻き掛けられるベルト４５と同様に、他のベルトも張力発生機構によって張力を発生するように構成されている。即ち、ファン用ＨＳＴプーリ５５と変速用ＨＳＴプーリ６７とに巻き掛けられるベルト５６は、ファン用ＨＳＴベルト張力発生機構９１によって付勢力が付与されることにより、張力が発生している。同様に、クランクプーリ２１と変速用ＨＳＴプーリ６７とに巻き掛けられるベルト６８は、変速用ＨＳＴベルト張力発生機構９２によって付勢力が付与されることにより、張力が発生している。

また、エンジン室２５は、壁面２６の一部に開閉部２７を有しており、開閉部２７を開口することにより、エンジン室２５内の整備等を行うことが可能になっている。詳しくは、開閉部２７は、エンジン室２５の上面の壁面２６に設けられており、エンジン室２５の上方の壁面２６を開口することが可能になっている。また、この開閉部２７には、運転室１００の運転席１０１が取り付けられており、開閉部２７の開口時には、開閉部２７は、運転席１０１と一体となって開口する。

ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２とに掛け回されるベルト４５に張力を発生させる張力発生機構７０は、この開閉部２７の近傍に配設されている。このため、開閉部２７を開口時には、ベルト４５に対する張力発生機構７０での付勢力の除去等の整備を行うことが可能になっている。

図７は、図３に示すファン用ＨＳＴの上面図である。図８は、図７のＦ−Ｆ矢視図である。ファン用ＨＳＴ５０は、変速時に作動するトラニオンギヤ８０と、このトラニオンギヤ８０に噛み合うピニオンギヤ８２と、を有している。このうち、トラニオンギヤ８０は、トラニオンギヤ軸８１を中心として回動可能に設けられており、トラニオンギヤ軸８１を中心として円周上にギヤが形成された円板における、トラニオンギヤ軸８１を中心とする一部の角度範囲の形状で形成されている。

ファン用ＨＳＴ５０は、制御用の電動モータ（図示省略）を有しており、ピニオンギヤ８２は、電動モータの回転が伝達されると共にトラニオンギヤ軸８１に平行なピニオンギヤ軸８３に取り付けられ、トラニオンギヤ８０に噛み合うように配設されている。このピニオンギヤ８２は、ピニオンギヤ軸８３が角軸やスプライン軸となって形成され、ピニオンギヤ８２の穴形状が、この軸の形状に合わせた形状で形成されることにより、ピニオンギヤ軸８３に対して回転不可に嵌め込まれる。これにより、ピニオンギヤ８２には、ピニオンギヤ軸８３を介して電動モータの回転が伝達される。さらに、ピニオンギヤ８２が嵌め込まれた状態のピニオンギヤ軸８３に取付ナット８４が螺合することにより、ピニオンギヤ８２はピニオンギヤ軸８３に対して抜けないように取り付けられる。

図９は、図１に示すコンバインのシステム構成図である。本実施形態に係る原動部構造を備えるコンバイン１のシステムについて説明すると、コンバイン１の各部を制御するコントローラ２００と、エンジン２０の運転制御をするエンジンＥＣＵ２４０と、変速用ＨＳＴ６６の制御を行うＨＳＴコントローラ２８０と、を有している。これらのコントローラ２００とエンジンＥＣＵ２４０とＨＳＴコントローラ２８０とは、電気的に接続され、互いに情報や制御信号を伝達することが可能になっている。

このうち、コントローラ２００には、コンバイン１をスピン旋回させる際に操作をするスピン旋回スイッチ２０１と、脱穀装置１０での脱穀時に操作をする脱穀スイッチ２０２と、湿田での作業時に操作をする湿田スイッチ２０３と、変速用ＨＳＴ６６の動作状態を検出するＨＳＴ開度センサ２０４と、コンバイン１の走行時における車速を検出する車速センサ２０５と、排出装置１４で穀粒を排出させる際に操作をするオーガ排出スイッチ２０６と、運転室１００に設けられる副変速操作レバー（図示省略）で切り替える副変速の位置を検出する副変速位置検出センサ２０７と、刈取り装置６での刈取り作業の変速時に操作をする刈取変速スイッチ２０８と、刈取り装置６に掻込み動作を行わせる際に操作をする掻込みスイッチ２０９と、コンバイン１を駐車させる際に操作をする駐車ブレーキスイッチ２１０と、が接続されており、作業者による入力操作や、コンバイン１の運転状態を取得することが可能になっている。

また、コントローラ２００には、走行装置４が有する左側の履帯５への回転の伝達を制御する左サイドクラッチソレノイド２２１と、走行装置４が有する右側の履帯５への回転の伝達を制御する右サイドクラッチソレノイド２２２と、左側の履帯５へブレーキを調節する左ブレーキ比例弁２２３と、右側の履帯５へブレーキを調節する右ブレーキ比例弁２２４と、脱穀装置１０の運転制御を行う脱穀クラッチモータ２２５と、刈取り装置６の運転制御を行う刈取クラッチモータ２２６と、排出装置１４の運転制御を行うオーガクラッチモータ２２７と、機体２の左右方向の傾きを調節する左ローリングソレノイド２２８及び右ローリングソレノイド２２９と、機体２の前後方向の傾きを調節するピッチングソレノイド２３０と、が接続されており、コンバイン１の運転制御を行うことが可能になっている。

また、エンジンＥＣＵ２４０には、エンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ２４１と、排気タービン２２で過給を行った空気の温度を検出するブースト温度センサ２４２と、エンジン２０の運転時における回転数を検出するエンジン回転センサ２４３と、排気タービン２２で過給時における過給圧であるブースト圧を検出するブースト圧センサ２４４と、運転者が操作をするアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２４５と、エンジン２０の燃料の温度を検出する燃料温度センサ２４６と、燃料の圧力を高めるコモンレールでの燃料の圧力を検出するコモンレール圧力センサ２４７と、エンジン２０の吸気量を検出するエアフロメータ２４８と、ＤＰＦユニット６５が有するＤＰＦの前後の排気ガスの圧力差を検出するＤＰＦ差圧センサ２４９と、ＤＰＦユニット６５が有するＤＯＣの入口での排気ガスの温度を検出するＤＯＣ入口温度センサ２５０と、ＤＰＦの入口での排気ガスの温度を検出するＤＰＦ入口温度センサ２５１と、ＤＰＦの出口での排気ガスの温度を検出するＤＰＦ出口温度センサ２５２と、が接続されており、作業者による入力操作や、エンジン２０の運転状態を取得することが可能になっている。

また、エンジンＥＣＵ２４０には、エンジン２０の運転時に燃料を噴射するインジェクションノズル２６１と、ＤＰＦで捕集するＰＭの堆積状態を表示するＤＰＦインジケータ２６２と、ＤＰＦの再生を手動で行う際に操作をするＤＰＦ手動再生スイッチ２６３と、エンジン２０の吸入空気量を調節する吸気スロットル２６４と、ＤＰＦの再生を任意のタイミングで行う際に操作をする任意手動再生スイッチ２６５と、エンジン２０の運転状態を表示するモニタ２７０と、が接続されており、エンジン２０の運転制御を行うことが可能になっている。

このうち、モニタ２７０は、変速用ＨＳＴ６６の動作が無効であることを示すＨＳＴ無効２７１と、ＤＰＦの状態であるＤＰＦ情報２７２と、エンジン２０の冷却水の水温２７３と、エンジン２０の運転時における負荷２７４と、エンジン２０の冷間始動時におけるグロー２７５と、エンジン２０を潤滑する潤滑油のオイルプレッシャ２７６と、エンジン回転数２７７と、を表示し、作業者に報知することが可能になっている。

また、ＨＳＴコントローラ２８０は、変速用ＨＳＴ６６の動作状態を調節するＨＳＴポンプ比例弁２８１が接続されており、変速用ＨＳＴ６６を制御することが可能になっている。

本実施形態に係るコンバイン１の原動部構造は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。コンバイン１の運転時は、作業者が運転室の各操作手段を操作することにより、コンバイン１を走行させたり、穀稈の刈り取りを行ったりする。このように、コンバイン１が運転する際には、動力源であるエンジン２０が駆動し、エンジン２０で発生した動力が各動作部に伝達されることにより、コンバイン１は所望の動作を行う。即ち、エンジン２０で発生した動力は、走行時における駆動力以外にも用いられる。

例えば、エンジン２０で発生した動力の一部は、クランクプーリ２１からベルト６８を介して変速用ＨＳＴプーリ６７に伝達され、変速用ＨＳＴ６６の動作時における駆動力として用いられる。また、このように変速用ＨＳＴプーリ６７に伝達された動力は、ベルト５６を介してファン用ＨＳＴプーリ５５に伝達され、ファン用ＨＳＴ５０の動作時における駆動力として用いられる。

ファン用ＨＳＴ５０が動作をすることにより発生する動力は、ファン駆動軸５１から出力される。これによりファン駆動軸５１は回転し、この回転に伴って駆動軸側プーリ５２も回転する。駆動軸側プーリ５２の回転は、ベルト４５を介してファン側プーリ３４に伝達され、ファン側プーリ３４が回転することにより、冷却ファン３２は回転する。即ち、冷却ファン３２は、ファン用ＨＳＴ５０から伝達される駆動力により回転する。

冷却ファン３２は、このように回転することにより、並設しているラジエータ３０側から空気を吸引し、エンジン２０側に放出する。これにより、ラジエータ３０には、冷却ファン３２で吸引した空気が、矩形の板状に形成されるラジエータ３０の厚さ方向、即ち、機体２の左右方向に通過する。その際に、冷却ファン３２で吸引する空気は、ファンシュラウド３８により、ラジエータ３０側から吸引され、効果的にラジエータ３０を通過する。

エンジン２０の運転時は、ラジエータ３０にはエンジン２０を冷却する冷却水が流れるため、ラジエータ３０では、ラジエータ３０内を流れる冷却水と、厚さ方向に通過する空気との間で熱交換を行い、冷却水の熱を、ラジエータ３０を通過する空気に対して放熱する。これにより、冷却水の温度を低下させる。

また、冷却ファン３２におけるラジエータ３０側の反対側には、エンジン２０が位置しており、冷却ファン３２の駆動時における空気の流れを妨げる物は位置していないため、冷却ファン３２は、効率よく空気を吸引し、ラジエータ３０を通過させる。これにより、冷却水の温度を、効果的に低下させる。さらに、冷却ファン３２とエンジン２０との間には、遮蔽物が存在しないため、冷却ファン３２の駆動時には、冷却ファン３２から空気が流れる。エンジン２０は、この空気に対して放熱することができるため、エンジン２０の温度は低下し易くなる。

また、ラジエータ３０にはインタークーラー６０が並設されており、インタークーラー６０には、エンジン２０の運転時に排気タービン２２で吸引した空気が流れる。冷却ファン３２で吸引した空気は、このインタークーラー６０も通過するため、インタークーラー６０では、ラジエータ３０で冷却水の温度を低下させる場合と同様に、排気タービン２２で吸引した空気の熱を、インタークーラー６０を通過する空気に放熱する。インタークーラー６０は、これにより、排気タービン２２で吸引した空気の温度を低下させ、エンジン２０に対して過給させる空気の温度を低下させる。

エンジン２０の運転時には、このように冷却ファン３２でラジエータ３０の周囲の空気を吸引することにより、エンジン２０の冷却水の温度を低下させるが、コンバイン１は穀稈の刈り取りや脱穀等の作業を行うため、塵埃が多い環境で使用される。ラジエータ３０は、原動部カバー２８の内側に配設されているため、冷却ファン３２での吸引時に、大きなゴミ等は原動部カバー２８により濾過されるが、塵等の小さなゴミ等は、ラジエータ３０に到達する。

ラジエータ３０に到達したゴミの一部は、フィンに付着するため、エンジン２０を長時間運転した場合、ラジエータ３０のフィンには、このゴミ等が堆積することになり、通過する空気の量が低下するため、冷却水の冷却効率が低下することになる。このため、コンバイン１を運転させた場合には、運転時間や運転時における環境に応じて、ラジエータ３０の清掃を行う。

ラジエータ３０の清掃時は、変速用ＨＳＴ６６を逆転し、冷却ファン３２を逆転することにより行う。即ち、冷却ファン３２を逆転させることにより、冷却ファン３２で流す空気を、冷却ファン３２側からラジエータ３０側に流す。通常に運転時にラジエータ３０に詰まるゴミは、ラジエータ３０側から冷却ファン３２側に流れる空気と共にラジエータ３０を通過しようとするゴミなので、冷却ファン３２を反転させ、冷却ファン３２側からラジエータ３０側に空気を流すことにより、ゴミを吹き飛ばす。また、ラジエータ３０の表面側、即ち、ラジエータ３０における冷却ファン３２が位置する側は、原動部カバー２８を開くことにより、直接清掃することができるため、これらにより、ラジエータ３０の表面側のゴミを除去することができる。

これに対し、ラジエータ３０における冷却ファン３２側、即ち、ラジエータ３０の裏面側には、冷却ファン３２が位置しているため、原動部カバー２８を開いても、直接掃除をするのは困難になっている。このため、ラジエータ３０の裏面側を掃除する際には、冷却ファン３２を移動させる。

冷却ファン３２を移動させる際における手順としては、まず、ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２との間に掛け回されているベルト４５を取り外す。このベルト４５の取り外しは、ベルト４５に張力を発生させている張力発生機構７０からベルト４５への付勢力を除去し、ベルト４５の張力を除去することにより行う。具体的には、エンジン室２５の開閉部２７を、運転席１０１と共に開く。

張力発生機構７０は、開閉部２７の近傍に配設されているため、このように開閉部２７を開くことによって張力発生機構７０を操作し、張力発生機構７０からベルト４５に付与されている付勢力を除去する。例えば、張力発生機構７０のテンションスプリング７５を伸ばし、テンションスプリング７５から付与されるテンショナー７１への引張り力を除去することにより、テンショナー７１からベルト４５への付勢力を除去する。これにより、ベルト４５の張力を除去し、このベルト４５を、ファン側プーリ３４または駆動軸側プーリ５２から取り外す。これにより、ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２との間の駆動力の伝達経路を分離する。

図１０は、グレンタンクを引き出した状態を示す説明図である。エンジン室２５のエンジン２０の後方には、グレンタンク１２が配設されているため、冷却ファン３２の移動時には、冷却ファン３２を移動させる位置を確保するために、グレンタンク１２を移動させる。即ち、グレンタンク１２を、グレンタンク１２の後端に配設されているヒンジ部１３を中心として回動させることにより、ヒンジ部１３を中心とする右後方にグレンタンク１２を引き出す。これにより、グレンタンク１２はエンジン２０の後方から移動するため、エンジン２０の後方には、冷却ファン３２を移動させるためのスペースが確保される。

図１１は、図１０のＧ部詳細図である。図１２は、図１１のＨ−Ｈ矢視図である。グレンタンク１２を回動させてスペースを確保したら、冷却ファン３２とファンシュラウド３８とを一体の状態で、ラジエータ３０に並設された状態から後方に移動させる。即ち、冷却ファン３２とファンシュラウド３８とを一体の状態で、スライド用支持部材３６によって支持したまま後方にスライドさせ、グレンタンク１２の回動によって確保したスペースに移動させる。通常時は、ファン側プーリ３４と駆動軸側プーリ５２とには、ベルト４５が掛け回されているため、冷却ファン３２を移動させることはできないが、ベルト４５を外して伝達経路を分離することにより、冷却ファン３２を移動させることが可能になる。

このように、冷却ファン３２とファンシュラウド３８とを後方に移動させると、ラジエータ３０におけるエンジン２０側の面は解放され、また、ラジエータ３０とエンジン２０との間には、スペースができる。これにより、ラジエータ３０の裏面であるエンジン２０側の面を直接清掃することができ、ラジエータ３０の裏面側のゴミを除去することができる。

また、ファン用ＨＳＴ５０は、ピニオンギヤ軸８３を中心としてピニオンギヤ８２が回転することにより、ピニオンギヤ８２と噛み合うトラニオンギヤ８０が回動し、トラニオンギヤ軸８１が回転することにより、所望の回転速度で冷却ファン３２を回転させる。また、ファン用ＨＳＴ５０は、ピニオンギヤ８２が取付ナット８４によってピニオンギヤ軸８３に固定されているため、トラニオンギヤ軸８１の回転方向におけるストッパ調整やストロークの調節をする場合には、ピニオンギヤ８２を一旦外して行う。つまり、ピニオンギヤ８２をピニオンギヤ軸８３から外した後、所定の回転位置でピニオンギヤ８２とトラニオンギヤ８０と噛み合わせ、再びピニオンギヤ８２を取付ナット８４で固定することにより行う。これにより、容易に調節することが可能になる。

ここで、ファン用ＨＳＴ５０に備えられるファン用ＨＳＴ５０の制御用の電動モータが故障し、冷却ファン３２が逆転して駆動される状態、または中立の状態で電動モータが停止した場合、エンジン２０がオーバーヒートしてしまう虞がある。このような場合も、取付ナット８４を外してピニオンギヤ軸８３からピニオンギヤ８２を一旦外し、ファン用ＨＳＴ５０からの出力が冷却ファン３２の正転側になる角度にトラニオンギヤ８０を手動で回動させる。その後、ピニオンギヤ８２をピニオンギヤ軸８３に嵌め込み、取付ナット８４で固定することにより、冷却ファン３２を正転させることができる位置で、トラニオンギヤ８０を固定する。ファン用ＨＳＴ５０の故障時には、このようにピニオンギヤ８２一旦取り外して、トラニオンギヤ軸８１を手動で回動させることにより、エンジン２０を冷却させることができる状態を確保する。これにより、刈取作業を続行してもエンジン２０がオーバーヒートしない状態にする。

以上のコンバイン１の原動部構造は、ラジエータ３０に並設される冷却ファン３２を駆動する駆動力伝達機構４０は、冷却ファン３２を駆動する駆動力の伝達経路の分離が可能になっている。これにより、冷却ファン３２を、ラジエータ３０に並設された状態から移動させることができ、ラジエータ３０における冷却ファン３２が並設されていた側の面のゴミを取り除くことができる。また、冷却ファン３２は、駆動力伝達機構４０から伝達される駆動力によって駆動するため、冷却ファン３２とエンジン２０との間には、大きな遮蔽物が存在しない状態で配設されている。これにより、冷却ファン３２を駆動時には、冷却水の冷却に用いる空気を、効果的に吸引してラジエータ３０を通過させることができ、冷却水から空気に対して放熱させることができる。これらの結果、ラジエータ３０のメンテナンス性の向上と冷却効率の確保とを両立することができる。

また、駆動力伝達機構４０を介して駆動力を冷却ファン３２に伝達するファン用ＨＳＴ５０は、エンジン２０における冷却ファン３２が位置している側の端部の反対側の端部付近に配設されているため、より確実に、空気の流れを妨げることなく、冷却ファン３２によってラジエータ３０に対して空気を通過させることができる。この結果、より確実に、ラジエータ３０での冷却効率を確保することができる。

また、ファン用ＨＳＴ５０を、冷却ファン３２とエンジン２０との間以外の位置に配置することにより、冷却ファン３２とエンジン２０、ラジエータ３０のクリアランスを小さくすることができる。この結果、ラジエータ３０側のはみ出しを小さくすることができ、機体２をコンパクトにすることができる。

また、ファン用ＨＳＴ５０は、エンジン２０に対して、エンジン２０の排気側の位置の反対側に配設されているため、排気ガスの熱によってファン用ＨＳＴ５０の温度が高くなり過ぎることを防ぐことができる。この結果、ファン用ＨＳＴ５０の作動性と耐久性を確保することができ、より確実に冷却水の冷却を行うことができる。

また、駆動力伝達機構４０が有するベルト４５に張力を発生させる張力発生機構７０は、エンジン室２５の開閉部２７の近傍に配設されているため、冷却ファン３２を移動させる際には、開閉部２７を開いて張力発生機構７０を操作することにより、容易にファン側プーリ３４等から容易にベルト４５を外すことができる。この結果、より確実にラジエータ３０のメンテナンス性の向上させることができる。

また、開閉部２７は運転席１０１と一体となって開口するため、開閉部２７を容易に開くことができ、上方から張力発生機構７０を操作してベルト４５を外すことができる。この結果、より確実にラジエータ３０のメンテナンス性の向上させることができる。

〔変形例〕
図１３は、実施形態に係るコンバインの変形例であり、冷却ファンの回転数の説明図である。なお、冷却ファン３２を駆動するファン用ＨＳＴ５０は、正転時、即ち、通常の冷却ファン３２の通常の駆動時は、冷却ファン３２の回転数を抑えるのが好ましい。例えば、図１３に示すうように、ファン回転数３００は、正転時は８０％程度にし、ラジエータ３０に詰まったゴミを吹き飛ばす逆転時にのみ、最大出力の１００％にするのが好ましい。これにより、駆動時間が長い正転時におけるファン用ＨＳＴ５０での消費馬力を抑えることができる。また、通常運転時にはファン用ＨＳＴ５０に余力を残しておくことにより、水温上昇時等の緊急時にファン用ＨＳＴ５０の出力を増加して冷却度合いを増加させることにより、オーバーヒートを防ぐことができる。また、正転時にはファン用ＨＳＴ５０の出力を抑えることにより、エンジン２０から冷却ファン３２に至る動力の伝導系の耐久性を確保することができる。

また、逆回転時には、ファン用ＨＳＴ５０の出力を最大にして冷却ファン３２を回転させることにより、冷却ファン３２の風速を上げることができ、ゴミの除去性能を上げることができる。さらに、このように、逆回転時の出力を大きくしてゴミの除去性能を上げ、逆回転の時間を短時間にすることにより、ラジエータ３０やインタークーラー６０での冷却効率が低下していることに起因して水温やブースト温度が上昇することを抑えることができる。

図１４は、実施形態に係るコンバインの変形例であり、水温の上昇に対する警報の説明図である。また、冷却ファン３２が逆転している間は、オーバーヒートの警報が出難いようにするのが好ましい。例えば、図１４に示すように、エンジン２０の冷却水の水温に基づいてオーバーヒートの警報を行う際における基準の値として、正転時警報値と逆転時警報値とを設定する。オーバーヒートの警報は、水温が正転時警報値、または逆転時警報値以上になった際に出すように設定されており、冷却ファン３２を逆転させている場合に警報を出す基準となる値である逆転時警報値は、冷却ファン３２を正転させている場合に警報を出す基準となる値である正転時警報値よりも高くなっている。

これにより、冷却ファン３２の正転時には、水温３１１が正転時警報値未満の場合は、警報を出さず、水温３１１が正転時警報値以上になってから、オーバーヒートの警報を出す。これに対し、ファン逆転信号３１０が出され、冷却ファン３２が逆転している場合は、水温３１１が逆転時警報値未満の場合は、警報を出さず、水温３１１が逆転時警報値以上になってから、オーバーヒートの警報を出す。

このため、冷却ファン３２の逆転時における警報を出すタイミングである逆転時警報発生タイミングＲは、正転時における警報を出すタイミングである正転時警報発生タイミングＱよりも短くなる。これにより、冷却ファン３２の逆転時に冷却効率が低下し、冷却水の水温が上昇し易い状況になった場合でも、頻繁にオーバーヒートの警告が出ることを防ぐことができ、頻繁に警告が出ることに起因する心配や煩わしさを抑えることができる。

なお、このように、冷却ファン３２の回転方向によって警報のタイミングを変化させる制御は、水温以外で行ってもよい。例えば、ブースト温度の警報や、燃料温度の警報も、水温の警報と同様に、警報発生の基準値を冷却ファン３２の回転方向によって変化させてもよい。

図１５は、実施形態に係るコンバインの変形例であり、車速に対する刈取回転数の説明図である。また、刈取り装置６で穂の刈り取りを行う際における回転数を、穂の状態に応じて複数設定してもよい。例えば、図１５に示すように、刈取り装置６での刈取回転数は、通常の刈り取り作業時における回転数である標準回転数３２０と、掻込み動作を行う際における回転数である掻込み時回転数３２１と、倒伏している穂を刈り取る際における回転数である倒伏回転数３２２との、３つのモードを設定してもよい。

つまり、コンバイン１の通常の運転時は、刈取り装置６は、走行速度に追従して駆動するようになっているため、標準回転数３２０は車速に応じて変化し、車速が高くなるに従って、刈取回転数も高くなる。一方、畦際での刈り取り作業は、車速を低速にして行うことになるが、通常の運転時は、低車速時に刈取回転数も低くなるため、畦際の穂を刈り取れなくなる。このため、このように、低車速時に刈り取り作業を行う場合には、運転室１００に設けられる掻込みペダル（図示省略）を操作することにより、刈取回転数を高くする。掻込み時回転数３２１は、このように、掻込みペダルを操作して掻込み動作を行う際における刈取回転数になっており、車速に関わらず標準回転数３２０に対して一定回転で増速した回転数になっている。掻込み時回転数３２１は、このように標準回転数３２０よりも高い回転数になっているので、低車速時でも効率よく刈り取り作業を行うことができる。

また、倒伏している穂を刈り取り場合は、刈取回転数を増速させるのが好ましく、この場合は、倒伏モードに切り替えて刈り取り作業を行う。この倒伏モードは、通常の運転時と同様に、車速に応じて刈取回転数が変化するが、変化する度合いが、通常の運転時よりも大きくなっている。即ち、倒伏回転数３２２は、標準回転数３２０よりも、車速の上昇に対する刈取回転数の上昇の割合が大きくなっている。これにより、倒伏している穂を、素早く刈り取ることができる。

なお、刈取回転数が高すぎる場合は、刈取り装置６に詰まりが生じてしまう虞があるため、倒伏回転数３２２の最大回転数は、標準回転数３２０または掻込み時回転数３２１の最大回転数と同程度の回転数になっている。また、刈り取り作業は、後進しながら行う場合もあるので、これらの掻込み時回転数３２１や倒伏回転数３２２は、後進時にも適用することができる。刈取り装置６での刈取回転数を、これらのように必要に応じて増速することにより、より確実に、短時間で刈り取り作業を行うことができる。

また、ファン用ＨＳＴ５０は、油圧回路中における、オイルタンクへの戻りの経路中に並列で設けるのが好ましい。また、ファン用ＨＳＴ５０には、ファン用ＨＳＴ５０の閉回路中の油量が不足した時に、オイルを補充するチャージポンプを設けるのが好ましく、チャージポンプは、戻り回路からオイルが入るようにするのが好ましい。これらにより、ファン用ＨＳＴ５０の作動油をオイルタンクから直接吸い上げる際に用いるフィルターが不要になるため、コストの低減を図ることができ、また、油圧回路の複雑化を防ぐことができる。

また、これらのように、油圧回路中における、オイルタンクへの戻りの経路中に並列で設けたり、チャージポンプを設けたりするのは、ファン用ＨＳＴ５０以外で行ってもよく、例えば、刈取用のＨＳＴでも、同様の構成にしてよい。これにより、より確実に、コストの低減や油圧回路の複雑化の防止を行うことができる。また、コンバイン１を停止させた状態でＤＰＦの温度を高めるＤＰＦの手動再生時には、変速用ＨＳＴ６６の操作を無効にするのが好ましい。具体的には、変速用ＨＳＴ６６の操作用に運転室１００に設置される変速レバー（図示省略）の電気的な接続を、ＤＰＦの手動再生時には切断することにより、油圧の比例制御弁の作動を止めるのが好ましい。これにより、ＤＰＦ再生時には走行をしなくなるため、安定して再生することができる。即ち、油圧負荷の変動によってエンジン２０の負荷状態が変動し、ＤＰＦの再生状態が不安定になることを防止することができる。

また、ＤＰＦ再生モードとして、作業者が任意に手動再生を行うモードを設けるのが好ましい。これにより、例えば、長時間の作業の前に作業者が予め任意でＤＰＦの再生をすることにより、作業中にＤＰＦの再生が開始されて作業が中断することを回避することができる。これにより、コンバイン１での作業形態に合わせた再生を行うことができる。また、定期点検時にＤＰＦの堆積物を除去することができるため、定期点検後に短時間でＤＰＦの自動再生が行われることを回避することができる。

また、ファン用ＨＳＴ５０は、刈取り装置６を上げた時に逆転して、冷却ファン３２を逆回転させることにより、ラジエータ３０に詰まったゴミを吹き飛ばすのが好ましい。即ち、ファン用ＨＳＴ５０のトラニオンギヤ軸８１を刈取り装置６に連結させ、刈取り装置６を上げたときに刈取り装置６によってトラニオンギヤ軸８１を作動させ、逆転させるのが好ましい。つまり、冷却ファン３２の逆転時は冷却効率が低下するため、倒伏している区間を刈り取っているときに逆転させると、作業負荷でエンジン２０の温度が上がっている最中に、冷却ファン３２の逆回転によって、さらに温度を高めてしまう場合がある。一方、刈取り装置６は、一方向を刈り取って旋回をする際に上げるが、この場合は、脱穀装置１０も走行装置４も負荷が小さい状態になっている。従って、ラジエータ３０に詰まったゴミを吹き飛ばすことを目的として冷却ファン３２を逆転させる場合には、刈取り装置６を上げたときに冷却ファン３２を逆転させることにより、エンジン２０の負荷が小さい時にゴミを吹き飛ばすことができ、エンジン２０の温度上昇を低減することができる。

また、ファン用ＨＳＴ５０は、トラニオンギヤ軸８１を掻き込みペダルに連結させ、掻き込みペダルを踏んだときにトラニオンギヤ軸８１を作動させて逆転させてもよい。つまり、掻き込みペダルを踏んだときは、畦際の穀桿を刈り取っているだけであるため、少量の穀桿しか刈り取っておらず、作業負荷が低くなっている。このため、ラジエータ３０に詰まったゴミを吹き飛ばすことを目的として冷却ファン３２を逆転させる場合には、このように、掻き込みペダルを踏み込んだ作業状態であることにより、エンジン２０の負荷が小さい時に逆転させてもよい。これにより、冷却ファン３２の逆転に伴うエンジン２０の温度上昇を低減することができる。

また、ファン用ＨＳＴ５０は、トラニオンギヤ軸８１を籾排出クラッチに連結させ、籾排出を行っているときにトラニオンギヤ軸８１を作動させて逆転させてもよい。つまり、籾排出を行っているときは、脱穀作業を行っていないため、作業負荷が低くなっている。このため、ラジエータ３０に詰まったゴミを吹き飛ばすことを目的として冷却ファン３２を逆転させる場合には、このように、籾排出時であることにより、エンジン２０の負荷が小さい時に逆転させてもよい。これにより、冷却ファン３２の逆転に伴うエンジン２０の温度上昇を低減することができる。

また、上述したコンバイン１では、ファン用ＨＳＴ５０は、エンジン２０における冷却ファン３２が位置する側の反対側に配設されているが、ファン用ＨＳＴ５０は、これ以外の位置に配設されていてもよい。ファン用ＨＳＴ５０は、例えば、冷却ファン３２の近傍であっても、冷却ファン３２を軸方向に見た場合における回転軌跡の外側に配設されていればよい。ファン用ＨＳＴ５０は、冷却ファン３２の回転軌跡の外側等、エンジン２０と冷却ファン３２との間以外の位置に配設されていれば、冷却ファン３２の回転時における空気の流れを妨げることはないため、ラジエータ３０での冷却効率を確保することができる。

また、コンバイン１は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。コンバイン１の構成や制御方法に関わらず、冷却ファン３２への駆動力の伝達経路を分離可能にし、冷却ファン３２をラジエータ３０に並設された状態から移動させることにより、ラジエータ３０のメンテナンス性の向上と冷却効率の確保とを両立することができる。

１ コンバイン
２ 機体
４ 走行装置
６ 刈取り装置
１０ 脱穀装置
１２ グレンタンク
１４ 排出装置
１７ 搬送チェーン
１８ 排藁切断装置
２０ エンジン
２５ エンジン室
２７ 開閉部
３０ ラジエータ
３２ 冷却ファン
３４ ファン側プーリ
３８ ファンシュラウド
４０ 駆動力伝達機構
４５、５６、６８ ベルト
５０ ファン用ＨＳＴ（ファン駆動装置）
５１ ファン駆動軸
５２ 駆動軸側プーリ
５５ ファン用ＨＳＴプーリ
６０ インタークーラー
６５ ＤＰＦユニット
６６ 変速用ＨＳＴ
６７ 変速用ＨＳＴプーリ
７０ 張力発生機構
７１ テンショナー
７５ テンションスプリング
１００ 運転室
１０１ 運転席
２００ コントローラ
２４０ エンジンＥＣＵ
２８０ ＨＳＴコントローラ

Claims (5)

1. エンジン冷却水を冷却するラジエータと、
   該ラジエータに対向して設置され、ラジエータを介して冷却用の外気を吸引する冷却ファンと、
   前記エンジンと冷却ファンとの間の駆動力の伝達経路を構成し、且つ、該伝達経路の分離が可能な駆動力伝達機構とを備え、
   前記駆動力伝達機構の伝達経路を分離することにより、前記冷却ファンをラジエータに対向する位置から移動可能な構成とした作業車輌の原動部構造。
2. 前記駆動力伝達機構を介して冷却ファンに駆動力を伝達するファン駆動装置を備え、
   該ファン駆動装置を、前記エンジンと冷却ファンとの間の位置以外の位置に配設した項１に記載の作業車輌の原動部構造。
3. 前記ファン駆動装置を、前記エンジンの排気側の部位とは反対側の部位に配設した請求項２に記載の作業車輌の原動部構造。
4. 前記エンジンを、壁面の一部に開閉部を有するエンジン室に内設し、
   前記駆動力伝達機構は、前記冷却ファンにベルトを介して駆動力を伝達する構成を備えると共に、該ベルトに張力を発生させる張力発生機構を有し、
   該張力発生機構を前記開閉部の近傍に配設した請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車輌の原動部構造。
5. 前記開閉部には運転席が取り付けられ、
   前記開閉部が運転席と一体となって開口する構成とした請求項４に記載の作業車輌の原動部構造。

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