JP2016078683A - フロントデフロスタノズル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吹出口の吹出幅が小さく、かつ、空調空気をフロントガラスのなるべく広い範囲にわたって供給し得るフロントデフロスタノズル装置を提供すること。【解決手段】フロントデフロスタノズル装置１のリテーナ３を第１分岐部１０および第２分岐部２０を有する二叉形状にし、第１分岐部１０の第１吹出開口６１および第２分岐部２０の第２吹出開口６２を含む吹出口６０の吹出幅を４００ｍｍ以下にし、吹出口６０の吹出幅を導入開口５０の開口幅よりも大きくし、第１吹出開口６１の開口幅を第１導入端部５１の開口幅よりも大きくし、かつ、第２吹出開口６２の開口幅を第２導入端部５２の開口幅よりも大きくし、さらに、絞り部３５の流路断面積が上流開口の流路断面積の８０％以下６０％以上であるようにする。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車のフロントガラスの窓霜や結露等による曇りを除去するためのフロントデフロスタノズル装置に関し、詳しくはコンパクトな形状ながらも曇り除去性能に優れたフロントデフロスタノズル装置に関する。

自動車の空調装置の一部品として、インストルメントパネル等の車両内装品に取り付けられてフロントガラスの下方で開口するフロントデフロスタノズル装置が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。フロントデフロスタノズル装置は、車両用空調装置に取り付けられ、当該車両用空調装置が吹き出す空調空気をフロントガラスに供給する。そして空調空気によってフロントガラスを加熱し、フロントガラスに付着した水分を除去することで、フロントガラスの曇りを除去する。このようなフロントデフロスタノズル装置は２つの開口を有し、一方の開口はフロントガラスに対面する吹出口を構成し、他方の開口は上述した車両空調装置に直接的または間接的に接続される。吹出口は、フロントガラスに空調空気を供給する都合上、フロントガラスの下端部に沿って車幅方向に細長く延びる形状であることが多い。

ところで、従来のフロントデフロスタノズル装置における吹出口は、フロントガラスにおける車幅方向のほぼ全長にわたって設けられていた。フロントガラスの曇りをフロントガラスの全面にわたって隈無く除去するためである。

しかし近年では、フロントデフロスタノズル装置の吹出口を、フロントガラスにおける車幅方向の全長にわたって設けることが困難になっている。例えば近年、車両にヘッドアップディスプレイ装置を設ける技術が提案されている。ヘッドアップディスプレイ装置は、車速等の走行情報をフロントガラスに投影する装置であり、光路長の関係上、フロントガラスの近傍に配設するのが良いとされている。このようなヘッドアップディスプレイ装置を車両に搭載すると、フロントガラス近傍においてフロントデフロスタノズル装置の吹出口を配設可能な領域が狭まり、その結果、フロントガラスにおける車幅方向の全長にわたってフロントデフロスタノズル装置の吹出口を設けるのが困難になる。このため、フロントデフロスタノズル装置における吹出口には、車幅方向の吹出幅を小さくすることが要求されている。本明細書においては、必要に応じて、「車幅方向の吹出幅」を単に「吹出幅」と略する。

ところで、吹出口の吹出幅を単に小さくするだけでは、フロントデフロスタノズル装置から吹き出す空調空気の流路断面積が小さくなり、空調空気をフロントガラスの全面にわたって供給するのが困難になる問題があった。

特開２００３−２７６４３０号公報

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、吹出口の吹出幅が小さく、かつ、空調空気をフロントガラスのなるべく広い範囲にわたって供給し得るフロントデフロスタノズル装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明のフロントデフロスタノズル装置は、
空調装置に接続される導入開口と、車両室内においてフロントガラスの下方で開口する吹出口と、を有する筒状のリテーナと、前記リテーナの内部に配置されるガイドフィンと、を有し、
前記リテーナは、前記導入開口を含むリテーナ基部と、前記リテーナ基部の下流側に連続するとともに前記リテーナ基部から二叉に分岐した第１分岐部および第２分岐部と、を有し、
前記第１分岐部は、前記リテーナ基部に連続する第１導入端部と、前記吹出口の一部を構成する第１吹出開口と、を有し、
前記第２分岐部は、前記リテーナ基部に連続する第２導入端部と、前記吹出口の他の一部を構成する第２吹出開口と、を有し、
前記第１吹出開口および前記第２吹出開口を含む前記吹出口の吹出幅は４００ｍｍ以下であり、
前記吹出口の吹出幅は前記導入開口の開口幅よりも大きく、前記第１吹出開口の開口幅は前記第１導入端部の流路幅よりも大きく、かつ、前記第２吹出開口の開口幅は前記第２導入端部の流路幅よりも大きく、
前記リテーナ基部は、前記導入開口よりも流路断面積の小さな絞り部を有し、前記絞り部の流路断面積は前記上流開口の流路断面積８０％以下６０％以上である、フロントデフロスタノズル装置である。

本発明のフロントデフロスタノズル装置によると、第１吹出開口および第２吹出開口を含む吹出口の吹出幅が４００ｍｍ以下と非常に小さいにもかかわらず、フロントガラスの略全面にわたって空調空気を供給できる。

実施例のフロントデフロスタノズル装置を模式的に表す斜視図である。 実施例のフロントデフロスタノズル装置におけるリアリテーナを車両進行方向の先側から見た様子を模式的に表す分解斜視図である。 実施例のフロントデフロスタノズル装置を車室内に設置した様子を表す説明図である。 実施例のフロントデフロスタノズル装置の構造を模式的に表す説明図である。 実施例のフロントデフロスタノズル装置における空調空気の流路を説明する説明図である。 実施例のフロントデフロスタノズル装置における空調空気の流路を説明する説明図である。 実施例のフロントデフロスタノズル装置を車室内に配置した様子を模式的に表す説明図である。 実施例のフロントデフロスタノズル装置から空調空気を吹き出したときのフロントガラスの風速分布図である。 吹出口における吹出幅の異なる二種のフロントデフロスタノズル装置と、当該フロントデフロスタノズル装置がフロントガラスに供給する空調空気の領域と、の関係を説明する説明図である。 参考例のフロントデフロスタノズル装置を車室内に配置した様子を模式的に表す説明図である。 参考例のフロントデフロスタノズル装置から空調空気を吹き出したときのフロントガラスの風速分布図である。

以下、具体例を挙げて本発明のフロントデフロスタノズル装置を説明する。なお、特に断らない限り、本明細書に記載された数値範囲「ｘ〜ｙ」は、下限ｘおよび上限ｙをその範囲に含む。そして、これらの上限値および下限値、ならびに実施形態中に列記した数値も含めてそれらを任意に組み合わせることで数値範囲を構成し得る。さらに数値範囲内から任意に選択した数値を上限、下限の数値とすることができる。

（参考例）
本発明のフロントデフロスタノズル装置をより明らかにするため、本発明のフロントデフロスタノズル装置に該当しないフロントデフロスタノズル装置を、参考例として紹介する。参考例のフロントデフロスタノズル装置を車室内側から見た様子を模式的に表す説明図を図１０に示す。なお、以下車幅方向とは、図１０に示す助手席側―運転席側方向を指す。上下とは図１０に示す上、下を指す。

図１０に示すように、参考例のフロントデフロスタノズル装置１０１はリテーナ１０３を有する。リテーナ１０３は、吹出口１６０と導入開口１５０とを有する筒状をなし、リテーナ１０３の導入開口１５０は図略の空調装置に接続されている。図１０には示していないが、リテーナ１０３の吹出口１６０は長手方向を車幅方向に向けた略矩形状をなす。リテーナ１０３は、導入開口１５０から吹出口１６０に向けて開口幅の大きくなる略扇形をなす。吹出口１６０と導入開口１５０とは緩やかに湾曲する側壁で連結されている。

図１０に示すように、リテーナ１０３の内部には２つのガイドフィン１０４が設けられている。ガイドフィン１０４は、車幅方向、つまり、吹出口１６０の吹出幅方向に配列し、リテーナ１０３の内部における吹出口１６０側の領域を車幅方向に３つに区画している。この３つの領域を、助手席側から運転席側に向けて、第１領域１１１、第２領域１１２、第３領域１１３と呼ぶ。導入開口１５０を経てリテーナ１０３に導入された空調空気は、第１領域１１１〜第３領域１１３の何れかに流入する。第１領域１１１に流入した空調空気はリテーナ１０３の側壁およびガイドフィン１０４に案内されて車幅方向に広がり、フロントガラス１９０の助手席側の領域に供給される。また、第３領域１１３に流入した空調空気はリテーナ１０３の側壁およびガイドフィン１０４に案内されて車幅方向に広がり、フロントガラス１９０の運転席側の領域に向けて供給される。第２領域１１２に流入した空調空気は、２つのガイドフィン１０４に案内されて車幅方向に広がりつつ、フロントガラス１９０の略中央に位置する領域に供給される。フロントガラス１９０は空調空気によって温められ、その結果、フロントガラス１９０の曇りが除去される。

ところで、図１０に示すように、ヘッドアップディスプレイ装置１９２は一般にフロントガラス１９０の下方において運転席側に配設される。より具体的には、フロントガラス１９０の下方にはインストルメントパネル１９１（図１０中二点鎖線で示す）が配設され、ヘッドアップディスプレイ装置１９２はこのインストルメントパネル１９１に埋設される。

したがって、インストルメントパネル１９１のなかでヘッドアップディスプレイ装置１９２の配設されている領域には、フロントデフロスタノズル装置１０１を配設することができない。つまりこの場合には、図１０に示すように、フロントデフロスタノズル装置１０１を助手席側に偏らせて配置する、つまり、フロントデフロスタノズル装置１０１を助手席側にオフセットする必要がある。また、フロントデフロスタノズル装置１０１を助手席側にオフセットすることにより、必然的に、吹出口１６０の吹出幅も狭くなる。参考までに、ヘッドアップディスプレイ装置１９２等の配設を考慮しない車両に搭載されるフロントデフロスタノズル装置１０１では、一般に、吹出口１６０の吹出幅を６００ｍｍ以上確保できるのに対し、参考例のフロントデフロスタノズル装置１０１における吹出口１６０の吹出幅は約４５０ｍｍである。

このように吹出口１６０の吹出幅が小さければ、フロントガラス１９０全体に空調空気を供給することが困難になり、フロントガラス１９０の曇りを効率良く除去し難くなる。このようなフロントデフロスタノズル装置１０１を用いた場合のフロントガラス１９０における風速分布をＣＦＤ解析（つまり、風流れシミュレーション）した。ＣＦＤ解析の結果を図１１に示す。図１１中で濃い灰色で示す領域においては風速が充分に大きく、薄い灰色または白色で表示されている領域においては風速不足であった。図１１に示すように、フロントガラス１９０の中央部においては充分な風速が得られたが、運転席側と助手席側の領域においては風速不足であった。風速不足の領域においては風量が不足するため、図１０に示す参考例のフロントデフロスタノズル装置１０１でフロントガラス１９０の全面にわたって空調空気を供給するのは非常に困難だと言える。なお、図１１に示すＣＦＤ解析は、フロントガラス１９０の車幅方向中心線Ｌ０と吹出口１６０の車幅方向中心線Ｌ１とを一致させた場合の結果である。

ところで、フロントガラス１９０の曇りをなるべく広範囲にわたって除去するためには、空調空気をフロントガラス１９０のなるべく広い範囲にわたって充分な風量で供給する必要がある。そしてそのためには、吹出口１６０の車幅方向中心線Ｌ１をフロントガラス１９０の車幅方向中心線Ｌ０に一致させるのが良いと考えられる。しかし、上記したようにフロントデフロスタノズル装置１０１を助手席側にオフセットすると、吹出口１６０の車幅方向中心線Ｌ１もまたフロントガラス１９０の車幅方向中心線Ｌ０に対してオフセットする（図１０）。このことにより、図１０に示す参考例のフロントデフロスタノズル装置１０１でフロントガラス１９０の全面にわたって空調空気を供給するのは、より一層困難になる。以下、この問題を解決する技術を実施例として説明する。

（実施例）
実施例のフロントデフロスタノズル装置は本発明のフロントデフロスタノズル装置の一形態である。図１は、実施例のフロントデフロスタノズル装置を車両進行方向後側かつ助手席側から見た様子を模式的に表す斜視図である。図２は、実施例のフロントデフロスタノズル装置におけるリアリテーナを車両進行方向の先側から見た様子を模式的に表す分解斜視図である。なお、リアリテーナは後述するリテーナの一部を構成する部材である。図３は、車室内に設置した実施例のフロントデフロスタノズル装置を助手席側から見た様子を模式的に表す説明図である。図４および図５は実施例のフロントデフロスタノズル装置を車両進行方向後側から見た様子を模式的に表す説明図であり、このうち図４は実施例のフロントデフロスタノズル装置の構造を表し、図５は実施例のフロントデフロスタノズル装置における空調空気の流路を表す。図６は、実施例のフロントデフロスタノズル装置における空調空気の流路を説明する説明図である。図７は、実施例のフロントデフロスタノズル装置を車室内に配置した様子を模式的に表す説明図である。図８は、実施例のフロントデフロスタノズル装置から空調空気を吹き出したときのフロントガラスの風速分布図である。図９は、開口幅の異なる二種のフロントデフロスタノズル装置と、当該フロントデフロスタノズル装置がフロントガラスに供給する空調空気の領域と、の関係を説明する説明図である。以下、上、下、前、後、運転席側、助手席側とは、図１に示す上、下、前、後、運転席側、助手席側を指す。車幅方向、吹出幅方向、流路幅方向および開口幅方向は一致し、何れも図１中の助手席側−運転席側方向を指す。空調空気流路の上流側とは図１に示す下側を指し、空調空気流路の下流側とは図１に示す上側を指す。以下、必要に応じて、空調空気流路の上流側を単に「上流側」と呼び、空調空気下流側を単に「下流側」と呼ぶ。

図１および図２に示すように、実施例のフロントデフロスタノズル装置１は、リテーナ３と、ガイドフィン４とを備える。リテーナ３は一端が二叉に分岐した略角筒状をなし、フロントリテーナ３ａおよびリアリテーナ３ｂの二分体が嵌合により一体化されてなる。フロントリテーナ３ａは、リテーナ３における車両進行方向の先側部分を構成する。リアリテーナ３ｂは、リテーナ３における車両進行方向の後側部分を構成する。

ガイドフィン４は、リテーナ３の内部に配置され、リテーナ３に一体化されている。具体的には、図２に示すように、ガイドフィン４はリアリテーナ３ｂと一体に成形されている。そして、リアリテーナ３ｂとフロントリテーナ３ａとが組み付けられる際に、ガイドフィン４はフロントリテーナ３ａとも一体化される。

図１に示すように、リテーナ３の下流側部分は二叉に分岐している。リテーナ３において二叉に分岐した部分の一方であり、かつ、助手席側に位置する部分を第１分岐部１０と呼ぶ。運転席側に位置する他の一方を第２分岐部２０と呼ぶ。リテーナ３における第１分岐部１０および第２分岐部２０以外の部分、つまり、リテーナ３において第１分岐部１０および第２分岐部２０の上流側に連続する部分をリテーナ基部３０と呼ぶ。リテーナ基部３０は略角筒状をなし、内部に空調空気の流路を有する。リテーナ基部３０における上流側の端部は、リテーナ３の導入開口５０であり、図略の空調装置に接続される。第１分岐部１０および前記第２分岐部２０もまたそれぞれ筒状をなし、内部に空調空気の流路を有する。第１分岐部１０における上流側の端部を第１導入端部５１と呼び、第２分岐部２０における上流側の端部を第２導入端部５２と呼ぶ。第１導入端部５１および第２導入端部５２は、それぞれ、リテーナ基部３０における下流側の端部６３に連続している。

図３に示すように、リテーナ基部３０は、上下方向に延びるとともに、前後方向に傾斜している。より詳しくは、リテーナ基部３０は、導入開口５０を後側かつ下側に向け、下流側の端部６３を前側かつ上側に向けている。第１分岐部１０および第２分岐部２０は、リテーナ基部３０の下流側の端部６３、つまり、リテーナ基部３０の上側かつ前側の端部に連続し、そこからさらに上側かつ後側に向けて傾斜している。つまり第１分岐部１０および第２分岐部２０は、それぞれリテーナ基部３０に対して所定の交差角θ１をもって連続している。実施例においては、この交差角θ１は約８０°であった。これは、後述するように、吹出口から流出する空調空気の流路とフロントガラス９０との交差角θ２を鋭角にすることで吹出口から流出する空調空気をフロントガラス９０のやや上部に吹き付けるためである。以下、本明細書において「交差角」とは２つの交差角のうち劣角である方の交差角を指す。

リテーナ３における一方の開口である導入開口５０は、既述したように、リテーナ基部３０の上流側端部で構成されている。リテーナ３における他方の開口である吹出口６０は、第１吹出開口６１および第２吹出開口６２で構成されている。第１吹出開口６１は助手席側に位置し、第２吹出開口６２は運転席側に位置する。第１吹出開口６１は第１分岐部１０の下流側端部からなり、第２吹出開口６２は第２分岐部２０の下流側端部からなる。リテーナ基部３０は上流側から下流側に向けて流路幅の徐々に大きくなる略扇形をなす。リテーナ基部３０の下流側の端部に連続する第１分岐部１０および第２分岐部２０もまた同様であり、第１分岐部１０の流路幅および第２分岐部２０の流路幅もまた上流側から下流側に向けて徐々に大きくなっている。したがって、第１分岐部１０および第２分岐部２０を含む吹出口６０の車幅方向の長さ、つまり、吹出口６０の吹出幅は、導入開口５０の車幅方向の開口幅よりも大きい。実施例において、吹出口６０の吹出幅は４００ｍｍである。なお、吹出口６０の吹出幅とは、第１分岐部１０の助手席側端部から第２分岐部２０の運転席側端部までの車幅方向の長さを指す。

図１および図３に示すように、リテーナ基部３０は、下流側に絞り部３５を持つ。リテーナ基部３０における流路断面積は絞り部３５で最小となっている。図３に示すように、絞り部３５において、リテーナ基部３０の厚さは最小になっている。したがって、既述したようにリテーナ基部３０の流路幅は上流側から下流側に向けて大きくなるものの、リテーナ基部３０の流路断面積は上流側から下流側に向けて小さくなり、絞り部３５で最小となる。換言すると、絞り部３５の流路断面積は、導入開口５０の流路断面積よりも小さい。より具体的には、絞り部３５の流路断面積は、導入開口５０の流路断面積を１００面積％としたときに７０面積％である。

実施例のフロントデフロスタノズル装置１においては、絞り部３５の流路断面積が導入開口５０の流路断面積よりも小さいため、リテーナ３内における空調空気の圧力は、絞り部３５において一旦高められ、その後第１分岐部１０および第２分岐部２０において急激に減少する。つまり、絞り部３５を通過すると、空調空気には拡散する方向の力が加わる。したがって空調空気の流路に絞り部３５を設けることで、空調空気を拡散させることができ、ひいては、フロントデフロスタノズル装置１から大きく離間したフロントガラス９０の端部にまで空調空気を供給し得る。つまり、フロントデフロスタノズル装置１に絞り部３５を設けることは、空調空気をフロントガラス９０の全体にわたって隈無く供給するために必須な一要素である。

吹出口６０から流出する空調空気を大きく拡散させるためには、導入開口５０の流路断面積に対する絞り部３５の流路断面積の割合は小さい方が好ましい。一方、絞り部３５の流路断面積が過小になると、フロントデフロスタノズル装置１の圧力損失が過大になる問題が生じる。このため、導入開口５０の流路断面積に対する絞り部３５の流路断面積の割合は、所定の範囲内である必要がある。具体的には、導入開口５０の流路断面積を１００面積％としたときに、絞り部３５の流路断面積は８０面積％以下６０面積％以上であれば良い。

図２および図４に示すように、実施例のフロントデフロスタノズル装置１は４つのガイドフィン４を持つ。各ガイドフィン４は、下流側から上流側に向けて延びている。また、各々のガイドフィン４は、助手席側から運転席側に向けて車幅方向に配列している。各ガイドフィン４を、助手席側から運転席側に向けて、第１ガイドフィン４１、第２ガイドフィン４２、第３ガイドフィン４３および第４ガイドフィン４４と呼ぶ。

第１ガイドフィン４１〜第４ガイドフィン４４は、リテーナ基部３０にも延設されている。そしてリテーナ基部３０は、第２ガイドフィン４２によって大きく２つに区画されている。リテーナ基部３０におけるこの２つの領域の一方は、第１分岐部１０に連絡する第１流路部３１であり、他方は第２分岐部２０に連絡する第２流路部３２である。

図４に示すように、第１ガイドフィン４１は第１流路部３１から第１分岐部１０に至る流路長方向の全域にわたって延在し、第１流路部３１および第１分岐部１０を２つの領域に区画している。この２つの領域のなかで助手席側に位置する領域を領域Ａと呼び、運転席側つまり車幅方向の中央側に位置する領域を領域Ｂと呼ぶ。また、第３ガイドフィン４３は第２流路部３２の下流側部分から第２分岐部２０に延び、第２分岐部２０における流路長方向の全域にわたって延在している。さらに、第４ガイドフィン４４は第２流路部３２から第２分岐部２０に至る流路長方向の全域にわたって延在している。第４ガイドフィン４４は第２流路部３２および第２分岐部２０を２つの領域に区画している。この２つの領域のなかで助手席側つまり車幅方向の中央側に位置する領域を領域Ｃと呼び、運転席側に位置する領域を領域Ｄと呼ぶ。第３ガイドフィン４３は、領域Ｃに配置されている。

図６にリテーナ基部３０の導入開口５０の模式図を示す。図６に示すように、導入開口５０における領域Ａの流路断面積は導入開口５０における領域Ｂの流路断面積よりも小さい。また、導入開口５０における領域Ｄの流路断面積は導入開口５０における領域Ｃの流路断面積よりも小さい。導入開口５０における領域Ａの流路断面積と導入開口５０における領域Ｂの流路断面積との和は、導入開口５０における第１流路部３１の流路断面積Ｓ１ともいえる。また、導入開口５０における領域Ｃの流路断面積と導入開口５０における領域Ｄの流路断面積との和は、導入開口５０における第２流路部３２の流路断面積Ｓ２ともいえる。

導入開口５０における第１流路部３１の流路断面積Ｓ１と導入開口５０における第２流路部３２の流路断面積Ｓ２とは、Ｓ１＜Ｓ２の関係にある。フロントデフロスタノズル装置１は助手席側にオフセットされているため、第２流路部３２とフロントガラス９０の運転席側端部との距離は、第１流路部３１とフロントガラス９０の助手席側端部との距離よりも大きい。そして、フロントガラス９０の車幅方向端部から離間している第２流路部３２の流路断面積は、フロントガラス９０の車幅方向端部に比較的近い第１流路部３１の流路断面積よりも大きい。第１流路部３１および第２流路部３２の流路断面積をこのように設定したことで、空調空気をバランス良く２つの流路に分配でき、吹出口６０から遠く離れているフロントガラス９０の車幅方向端部にまで充分な量の空調空気を供給できる。

なお実施例においては、図７に示すように、第１流路部３１の流路断面積Ｓ１：第２流路部３２の流路断面積Ｓ２は、（フロントガラス９０における助手席側の端部から吹出口６０の中心線Ｌ１までの距離）：（フロントガラス９０における運転席側の端部から吹出口６０の中心線Ｌ１までの距離）に一致している。このようにすることで、上述したように、空調空気を最適なバランスで２つの流路に分配でき、吹出口６０から遠く離れているフロントガラス９０の運転席側端部にまで充分な量の空調空気を供給できる。

なお、リテーナ基部３０の導入開口５０にまでガイドフィン４が延在していないときには、ガイドフィン４の導入開口５０側の端部において、第１流路部３１の流路断面積Ｓ１と第２流路部３２の流路断面積Ｓ２との関係が上記の関係に当てはまるようにすれば良い。

図５に示すように、第１分岐部１０および第２分岐部２０は、それぞれ２つの側壁を有する。第１分岐部１０の側壁のうちで助手席側に位置するものを第１外側壁１１と呼び、運転席側に位置するものを第１内側壁１２と呼ぶ。また、第２分岐部２０の側壁のうちで助手席側に位置するものを第２内側壁２１と呼び、運転席側に位置するものを第２外側壁２２と呼ぶ。第１外側壁１１および第１内側壁１２は、本発明における一対の第１側壁に相当する。第２内側壁２１および第２外側壁２２は、本発明における一対の第２側壁に相当する。

第１分岐部１０は、第１外側壁１１、第１ガイドフィン４１および第１内側壁１２によって２つの領域に区画されている。一方は上記した領域Ａであり、他方は上記した領域Ｂである。領域Ａは第１外側壁１１および第１ガイドフィン４１で区画され、領域Ｂは第１ガイドフィン４１および第１内側壁１２で区画されている。

第２分岐部２０は、第２内側壁２１、第３ガイドフィン４３、第４ガイドフィン４４および第２外側壁２２によって３つの領域に区画されている。３つの領域の１つは上記した領域Ｄである。他の２つは、上述した領域Ｃの下流側部分を構成する領域Ｃ１および領域Ｃ２である。領域Ｃ１は第２内側壁２１および第３ガイドフィン４３によって区画され、領域Ｃ２は第３ガイドフィン４３および第４ガイドフィン４４によって区画され、領域Ｄは第４ガイドフィン４４および第２外側壁２２によって区画されている。

領域Ｃ２の流路幅が略一定である以外は、領域Ａ〜領域Ｃ１および領域Ｄの流路幅は、何れも、上流側から下流側に向けて徐々に大きくなっている。

ところで、上記した参考例のように、フロントガラス９０における車幅方向の端部において、空調空気の風量が不足する部分が生じる場合がある。本発明の発明者等は、鋭意研究の結果、この風量が不足する現象が流路幅の広がり方に関係することを見出した。具体的には、上記した第１外側壁１１と第１ガイドフィン４１との交差角θ３、第１ガイドフィン４１と第１内側壁１２との交差角θ４、第２内側壁２１と第３ガイドフィン４３との交差角θ５、および、第４ガイドフィン４４と第２外側壁２２との交差角θ６が何れも２２．５°以下であれば、流路幅の広がりが過大でなく、上記した風量不足現象を抑制できる。つまり、各交差角θ３〜θ６が過大であれば、各流路において流路端側、つまり、ガイドフィン４や第１側壁、第２側壁近傍の部分の流速と、流路中央側の部分の流速とが大きく異なり、流路端側の部分において空調空気が減少する、所謂剥離現象が生じると考えられる。これに対して、各交差角θ３〜θ６が２２．５°以下であれば、各流路における部分毎の流速のバラツキを抑制でき、上記した空調空気の剥離現象を抑制できると考えられる。したがってこの場合には、空調空気がフロントガラス９０の運転席側端部および助手席側端部にまでより充分に供給される。なお、第３ガイドフィン４３および第４ガイドフィン４４は互いに平行であり、当該第３ガイドフィン４３と第４ガイドフィン４４の交差角θ７は０°である。

実施例では、第２外側壁２２からフロントガラス９０の運転席側端部までの距離は、第１外側壁１１からフロントガラス９０の助手席側端部までの距離よりも大きい。このため、中心線Ｌ１に対する第２外側壁２２の傾斜角を、中心線Ｌ１に対する第１外側壁１１の傾斜角よりも大きくしている。第１側壁および第２側壁がこのような形状であれば、フロントデフロスタノズル装置１から離間したフロントガラス９０の端部にまで効率良く空調空気を供給し得る。

交差角θ３〜θ６の下限値は特に限定しないが、フロントデフロスタノズル装置１としての実用上、０°以上であるのが良いと考えられる。より好ましくは、当該交差角θ３〜θ６は７．５°〜２２．５°の範囲にあるのが良く、１０°〜２０°の範囲にあるのがさらに良い。

さらに、第１分岐部１０および第２分岐部２０の何れかに複数のガイドフィン４が配設されている場合には、ガイドフィン４同士の交差角、つまり、実施例でいえば第３ガイドフィン４３と第４ガイドフィン４４との交差角θ７もまた同様に、２２．５°以下であるのが良いといえる。この交差角θ７の好ましい範囲もまた、上記した他の交差角θ３〜θ６と同様である。なお、第３ガイドフィン４３は第３ガイドフィン４４と略平行であるが、領域Ｃに第３ガイドフィン４３を設けることで、領域Ｃにおける剥離現象をさらに抑制し、風速分布を略一定にできる。

側壁やガイドフィン４が湾曲している場合には、各側壁またはガイドフィン４の上流側の端部と下流側の端部とをむすぶ直線を基に上記の交差角θ３〜θ７を設定すれば良い。つまり、第１外側壁１１が湾曲していると仮定すると、空調空気流路および車幅方向に平行な平面上において、第１導入端部５１にある第１外側壁１１と第１吹出開口６１にある第１外側壁１１とをむすぶ直線をとり、当該直線と第１ガイドフィン４１との交差角を２２．５°以下にすれば良い。他の側壁およびガイドフィン４に関しても同様である。

図９に示すように、インストルメントパネル９１の運転席側にヘッドアップディスプレイ装置９２を設けるために、フロントデフロスタノズル装置１は、車幅方向中心線Ｌ１がフロントガラス９０の車幅方向中心線Ｌ０よりも助手席側に偏るよう、フロントガラス９０に対してオフセットされる。このようにフロントデフロスタノズル装置１をオフセット配置する場合には、吹出口６０から吹き出した空調空気を、フロントガラス９０に対して幅方向に広域にわたって供給し難い。例えば図９中二点鎖線（太線）で示すように、吹出口６０における吹出幅の大きな従来のフロントデフロスタノズル装置１９９であれば、フロントガラス９０における広い領域Ｗ１００にわたって空調空気を供給できる。しかし、図９中実線で示すように、吹出口６０における吹出幅の小さなフロントデフロスタノズル装置１を従来のフロントデフロスタノズル装置１９９と同位置に配置し、かつ、フロントガラス９０に対して従来と同じ高さにある領域Ｒ１を狙って空調空気を吹き付ける場合には、フロントガラス９０における比較的狭い領域Ｗ１に空調空気を供給できるに留まる。

しかし、このようなフロントデフロスタノズル装置１であっても、空調空気の流路長をさらに延ばすことで、領域Ｗ１００にまで空調空気を供給できる。つまり、上記したように、吹出口６０から流出する空調空気をＲ１よりもやや上方の領域Ｒ２に吹き付ければ、フロントデフロスタノズル装置１の位置はそのままで、空調空気の流路長を延ばすことができる。このように吹出口６０から流出する空調空気をフロントガラス９０のやや上部に吹き付けるためには、図３に示すように、吹出口６０から流出する空調空気の流路とフロントガラス９０との交差角θ２をなるべく小さくすれば良い。具体的には、フロントデフロスタノズル装置１を前後方向および上下方向に延びる平面で切断した断面において、第１分岐部１０の中心線および第２分岐部２０の中心線と、フロントガラス９０との交差角θ２が望み通りの角度になるよう、フロントデフロスタノズル装置１の形状および位置を設定すれば良い。実施例においては、この交差角θ２は３０°であるが、交差角θ２が２０°〜４０°の範囲内であれば同様の効果が得られ、２５°〜３５°の範囲内であるのがより好ましい。また、交差角θ２を上記の範囲に設定するためには、図３に示したように、第１分岐部１０および第２分岐部２０をリテーナ基部３０に対して交差する方向に設けるのが好ましい。

実施例のフロントデフロスタノズル装置１をフロントガラス９０に対して図３および図７に示す位置に固定し、フロントガラス９０に図略の風速センサを取り付けて、送風試験を行った。当該送風試験で得られた風速分布図を図８に示す。図８中濃い灰色で示す領域は、風速の充分に大きな領域、つまり、風量の充分に大きな領域である。図８中薄い灰色および白色で示す領域は、風速の比較的小さな領域、つまり、風量の不足する領域である。図８に示すように、風量の大きな領域はフロントガラス９０の助手席側端部および運転席側端部に略対象に存在していた。つまり、実施例のフロントデフロスタノズル装置１によると、フロントガラス９０における車幅方向の端部にまで充分に空調空気が供給されることがわかる。

すなわち実施例のフロントデフロスタノズル装置１によれば、吹出幅を４００ｍｍ以下と非常に小さくしても、従来以上の曇り除去性能を得ることができるといえる。

（その他）本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。

１：フロントデフロスタノズル装置 ３：リテーナ
４：ガイドフィン １０：第１分岐部
１１、１２：第１側壁 ２０：第２分岐部
２１、２２：第２側壁 ３０：リテーナ基部
３１：第１流路部 ３２：第２流路部
３５：絞り部 ５０：導入開口
５１：第１導入端部 ５２：第２導入端部
６０：吹出口 ６１：第１吹出開口
６２：第２吹出開口 ９０：フロントガラス
θ３、θ４：第１側壁１１、１２とそれに隣接するガイドフィン４との交差角
θ５、θ６：第２側壁２１、２２とそれに隣接するガイドフィン４との交差角
θ７：隣接するガイドフィン同士の交差角

Claims (4)

1. 空調装置に接続される導入開口と、車両室内においてフロントガラスの下方で開口する吹出口と、を有する筒状のリテーナと、前記リテーナの内部に配置されるガイドフィンと、を有し、
   前記リテーナは、前記導入開口を含むリテーナ基部と、前記リテーナ基部の下流側に連続するとともに前記リテーナ基部から二叉に分岐した第１分岐部および第２分岐部と、を有し、
   前記第１分岐部は、前記リテーナ基部に連続する第１導入端部と、前記吹出口の一部を構成する第１吹出開口と、を有し、
   前記第２分岐部は、前記リテーナ基部に連続する第２導入端部と、前記吹出口の他の一部を構成する第２吹出開口と、を有し、
   前記第１吹出開口および前記第２吹出開口を含む前記吹出口の吹出幅は４００ｍｍ以下であり、
   前記吹出口の吹出幅は前記導入開口の開口幅よりも大きく、前記第１吹出開口の開口幅は前記第１導入端部の流路幅よりも大きく、かつ、前記第２吹出開口の開口幅は前記第２導入端部の流路幅よりも大きく、
   前記リテーナ基部は、前記導入開口よりも流路断面積の小さな絞り部を有し、前記絞り部の流路断面積は前記導入開口の流路断面積の８０％以下６０％以上である、フロントデフロスタノズル装置。
2. 前記第１分岐部および前記第２分岐部にはそれぞれ前記ガイドフィンが配設され、前記第１分岐部の内部および前記第２分岐部の内部は前記ガイドフィンによって車幅方向に区画され、
   前記第１分岐部の側壁である一対の第１側壁と前記第１分岐部の内部に配設され前記第１側壁に隣接する前記ガイドフィンとの交差角、および、前記第２分岐部の側壁である一対の第２側壁と前記第２分岐部の内部に配設され前記第２側壁に隣接する前記ガイドフィンとの交差角、が何れも２２．５°以内である請求項１に記載のフロントデフロスタノズル装置。
3. 前記第１分岐部および前記第２分岐部の少なくとも一方には複数のガイドフィンが配設され、前記複数のガイドフィンは車幅方向に配列し、隣接する前記ガイドフィン同士の交差角は２２．５°以内である請求項２に記載のフロントデフロスタノズル装置。
4. 前記吹出口は、前記フロントガラスに対して車幅方向の一方の端部に偏って配設されるとともに前記第１分岐部を前記一方の端部に向け、
   前記ガイドフィンは、前記リテーナ基部にも配設されて、前記リテーナ基部の内部を、前記第１分岐部に連絡する第１流路部と前記第２分岐部に連絡する第２流路部との２つの領域に区画し、
   前記第２流路部における前記導入開口側の端部の流路断面積は、前記第１流路部における前記導入開口側の端部の流路断面積よりも大きい、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のフロントデフロスタノズル装置。