JP7115901B2 - デフロスタ - Google Patents

Description

本開示は、空気を車両のフロントウインドウに吹き付けるデフロスタに関するものである。

従来、車両のインストルメントパネルに設けられ、空調装置から供給される空調空気をフロントウインドウに吹き付けるデフロスタがある（例えば、特許文献１など）。特許文献１に開示されるデフロスタは、車両の幅方向における中心を通る車両中心線から左右方向のそれぞれに湾曲する２つのダクト部を有する。各ダクト部には、フロントウインドウの下部に空調空気を導く第１ガイド面と、フロントウインドウの上部に空調空気を導く第２ガイド面とが設けられている。

特開２０１７－５６８３２号公報

上記したデフロスタでは、車両中心線に対して対象な構造となっている。しかしながら、インストルメントパネルに内蔵する装置の大きさや位置などに応じて、デフロスタの配置や形状が制限される。この場合、デフロスタは、車両中心線に対して非対称な構造となり、例えば、空調装置から空気を導入する開口の中心位置が車両中心線からずれた構造となり、空調性能が低下する虞がある。

本開示は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、空気を導入する開口の中心位置が車両中心線からずれた位置にある構造であっても、空調性能を向上できるデフロスタを提供することを目的とする。

本開示は、空気を導入する開口と、車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、を備え、前記車両幅方向における前記開口の中心の位置である開口中心位置が、前記車両幅方向における前記車両の中心を通る車両中心線に対し、前記第２ダクト部側にずれた位置であり、前記第１ダクト部は、前記車両幅方向において前記第２ダクト部側に形成された第１内側面を有し、前記第２ダクト部は、前記車両幅方向において前記第１ダクト部側に形成され、前記車両幅方向において前記第１内側面と対向する位置に配置される第２内側面を有し、前記第１内側面は、前記車両中心線の前記一方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、前記第２内側面は、前記車両中心線の前記他方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、前記第１ダクト部は、前記空気が流れる通風路を前記開口に比べて絞った第１絞り部と、前記空気の送風方向において前記第１絞り部の位置よりも下流側の位置で、且つ前記車両幅方向において外側となる位置に設けられ、前記第１絞り部から排出された前記空気を前記車両幅方向の外側へと案内する第１リブと、を有する、デフロスタを開示する。
また、本開示は、空気を導入する開口と、車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、を備え、前記車両幅方向における前記開口の中心の位置である開口中心位置が、前記車両幅方向における前記車両の中心を通る車両中心線に対し、前記第２ダクト部側にずれた位置であり、前記第１ダクト部は、前記車両幅方向において前記第２ダクト部側に形成された第１内側面を有し、前記第２ダクト部は、前記車両幅方向において前記第１ダクト部側に形成され、前記車両幅方向において前記第１内側面と対向する位置に配置される第２内側面を有し、前記第１内側面は、前記車両中心線の前記一方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、前記第２内側面は、前記車両中心線の前記他方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、前記第２ダクト部は、前記空気が流れる通風路を前記開口に比べて絞った第２絞り部と、前記空気の送風方向において前記第２絞り部の下流側の開口の位置に設けられ、前記空気の送風方向において前記第２絞り部から下流に流れる前記空気を前記車両幅方向の両側へ案内する複数の第２リブと、を有する、デフロスタを開示する。
また、本開示は、空気を導入する開口と、車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、を備え、前記車両幅方向における前記開口の中心の位置である開口中心位置が、前記車両幅方向における前記車両の中心を通る車両中心線に対し、前記第２ダクト部側にずれた位置であり、前記第１ダクト部は、前記車両幅方向において前記第２ダクト部側に形成された第１内側面を有し、前記第２ダクト部は、前記車両幅方向において前記第１ダクト部側に形成され、前記車両幅方向において前記第１内側面と対向する位置に配置される第２内側面を有し、前記第１内側面は、前記車両中心線の前記一方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、前記第２内側面は、前記車両中心線の前記他方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、前記第１ダクト部及び前記第２ダクト部の各々は、前記車両の前後方向における前方側へ屈曲する第１角部と、前記空気の送風方向において前記第１角部の下流側に設けられ前記フロントウインドウ側へ屈曲する第２角部と、を有し、前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々は、前記車両の前後方向である車両前後方向における後方側の内壁に形成された湾曲面を有し、前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々の前記湾曲面は、前記空気の送風方向において、前記第１ダクト部及び前記第２ダクト部の各々の前記第２角部の下流側に設けられ、前記湾曲面は、前記フロントウインドウの上部に向かって湾曲して形成され、前記空気の送風方向に沿った前記湾曲面の長さは、前記空気の送風方向に沿った前記第１角部と前記第２角部の間の距離であって、前記車両前後方向における後方側の内壁に設けられる前記第１角部と前記第２角部の間の距離に比べて短い、デフロスタを開示する。

本開示のデフロスタによれば、第１及び第２ダクト部内を流れる空気の一部は、コアンダ効果によって、車両幅方向の内側に設けられた第１及び第２内側面に引き寄せられるように流れる。これにより、開口中心位置が車両中心線からずれた位置の構造であっても、フロントウインドウの中央上部まで広く空気を送風し、空調性能を向上させることが可能となる。

実施形態に係るデフロスタをインストルメントパネルに取り付けた状態を示す図である。 車両後方から見たフロントウインドウとデフロスタの位置関係を示す図である。 デフロスタを左側の後方上部から見た斜視図である。 デフロスタを前方から見た図である。 左側の後方上部から見たデフロスタを透過的に示す斜視図である。 右側の後方上部から見たデフロスタを透過的に示す斜視図である。 デフロスタを下方から見た図である。 第１及び第２内側面の辺部のみが見える位置、且つ後方側から透過的にデフロスタを見た図である。 デフロスタを左側から見た側面図である。 デフロスタを右側から見た側面図である。 基端側面部が見える位置から見たデフロスタを透過的に示す斜視図である。 図１１に示すＡ－Ａ線で切断した断面を示す断面図である。 図１１に示すＢ－Ｂ線で切断した断面を示す断面図である。 図１３の第２吹出口部の拡大図である。 デフロスタから空調空気を吹き出した時のフロントウインドウの風速分布を示す図である。

以下、本開示のデフロスタを具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、実施形態に係るデフロスタをインストルメントパネルに取り付けた状態を示している。図１に示すように、本実施形態のデフロスタ１０は、車両１１の車室前方に配置されるインストルメントパネル１３に設けられている。以下の説明では、図１に示すように、車両１１の前後方向、左右方向、上下方向を用いて説明する。車両１１の左右方向は、本願の車両幅方向の一例である。車両１１の前後方向は、本願の車両前後方向の一例である。

図１に示すように、デフロスタ１０は、インストルメントパネル１３の上面の前端部に、第１吹出口部２１の吹き出し口２２と、第２吹出口部３１の吹き出し口３２とが設けられている。２つの吹き出し口２２，３２は、左右方向、即ち車両幅方向に沿って並んで配置されている。吹き出し口２２は、車両幅方向の中心を通る車両中心線ＣＬの右側に配置されている。吹き出し口３２は、車両中心線ＣＬの左側に配置されている。２つの吹き出し口２２，３２は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接する位置に配置されている。

図１に示す車両１１は、例えば、右側にハンドル１４が設けられている。なお、本開示の車両１１は、右側にハンドル１４を設けた車両に限らず、左側にハンドル１４を設けた構成でも良い。また、車両１１は、ハンドル１４を有しない、例えば、自動運転車両でも良い。本実施形態では、吹き出し口２２が、ハンドル１４側、即ち、運転席側に配置されている。

デフロスタ１０は、例えば、インストルメントパネル１３内に設けられた空調装置１７で調節された空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す装置である。デフロスタ１０は、空調装置１７で調整された空調空気をフロントウインドウ１５に吹き付けて、例えば、フロントウインドウ１５の曇りを晴らす、あるいは、車室内の空調状態を変更する。なお、デフロスタ１０は、空調装置１７で調整された空調空気を吹き出す装置に限らず、外気を車室内に吹き出す装置でも良い。従って、本開示における空気は、空調装置１７等で調整された空調空気に限らず、調整されていない外気等を含む概念である。

空調装置１７は、例えば、ＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｎｇ，ａｎｄ Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）であり、車両１１の暖房、冷房、換気等を行う装置である。空調装置１７は、例えば、アダプタ等を介してデフロスタ１０の開口３（図５参照）に接続され、空調空気をデフロスタ１０の開口３に供給する。空調装置１７は、外気、車内の空気、温風、冷風等の混合比率を調整した空調空気を生成する。

次に、デフロスタ１０の構成について説明する。図２は、車両後方から見たフロントウインドウ１５とデフロスタ１０の位置関係を示している。図３は、デフロスタ１０を左側の後方上部から見た斜視図である。図４は、デフロスタ１０を前方から見た図である。図５は、左側の後方上部から見たデフロスタ１０を透過的に示す斜視図である。図６は、右側の後方上部から見たデフロスタ１０を透過的に示す斜視図である。図７は、デフロスタ１０を下方から見た図である。なお、図２、図５、及び図６は、デフロスタ１０の内部を透過的に示しており、デフロスタ１０の内部に配置された部材（例えば、第１リブ２４）や形状（例えば、第１絞り部２３）を実線で示している。また、図３の外観図と、図５の内部を透過的に示した図とを比較することで、内部の部材や形状を識別することができる。

図２～図７に示すように、デフロスタ１０は、開口３、第１ダクト部５、第２ダクト部７を備えている。開口３は、デフロスタ１０の下方に設けられ、例えば、車両幅方向に長い長方形状をなす穴である。開口３は、例えば、アダプタ（図示略）を介して空調装置１７と接続され、デフロスタ１０内に空調空気を導入する。

デフロスタ１０は、開口３の形成された開口部９から上方に向かって、第１ダクト部５及び第２ダクト部７の２つのダクトに分岐している。第１ダクト部５は、車両幅方向における一方側（例えば、右側）に設けられ、基端部を開口３（開口部９）に接続されている。第２ダクト部７は、車両幅方向における他方側（例えば、左側）に設けられ、基端部を開口３（開口部９）に接続されている。本実施形態のデフロスタ１０は、車両中心線ＣＬに対して第２ダクト部７側、即ち、助手席側に寄った位置に配置されている（図２参照）。なお、デフロスタ１０は、車両中心線ＣＬに対して第１ダクト部５側、即ち、運転席側に寄った位置に配置される構成でも良い。

第１ダクト部５は、先端部に形成された第１吹出口部２１の吹き出し口２２から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す。また、第２ダクト部７は、先端部に形成された第２吹出口部３１の吹き出し口３２から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す。吹き出し口２２，３２の各々は、車両幅方向に長い略長方形状をなし、短辺方向に延びる格子２２Ａ，３２Ａによって区画されている。空調空気は、この格子２２Ａ，３２Ａによって区画された隙間から吹き出される。

第１ダクト部５は、開口部９と接続される基端部から延び、第１絞り部２３において空調空気が流れる通風路を絞られる。第１絞り部２３は、開口３に比べて通風路を絞っており、通風路を流れる空調空気を加速させる。第１ダクト部５は、空調空気を送風する送風方向において、第１絞り部２３の位置よりも下流側において通風路を広げた構成となっている。第１ダクト部５は、第１絞り部２３よりも下流側において、車両幅方向における右側へと広がっており、広がった内部には複数の第１リブ２４が設けられている。複数の第１リブ２４は、車両幅方向において外側となる右側の位置に設けられている。本実施形態の複数の第１リブ２４は、例えば、５つ設けられ、車両幅方向に沿って所定の間隔ごとに並んで配置されている。複数の第１リブ２４の各々は、第１ダクト部５の前方側に設けられた前方側面２８と、後方側に設けられた後方側面２９とに接続された板状をなし、通風路を複数の通風路に区画している。複数の第１リブ２４の各々は、空調空気の送風方向に対して所定の角度をもって配置され、第１絞り部２３から下流へ排出された空調空気を車両幅方向の外側（右側）へと案内する。複数の第１リブ２４は、例えば、最も左側の第１リブ２４から右側へ順番に、より右側へ傾いた状態で配置されている。従って、最も右側の第１リブ２４は、他の第１リブ２４に比べて右側へと傾いている。なお、第１リブ２４の数は、５つに限らず、１つ、又は２以上の複数個でも良い。第１リブ２４の左側には、補助リブ２５が配置されている。補助リブ２５は、例えば、第１ダクト部５の左側に形成された第１内側面２６の先端側面部２６Ｂに近接した位置に配置され、先端側面部２６Ｂと平行な方向に沿って形成されている。補助リブ２５は、例えば、空調空気を先端側面部２６Ｂに沿って流れるように機能するリブである。

第１ダクト部５は、車両幅方向に長い筒形状をなし、車両幅方向の内側（左側）に形成された第１内側面２６と、外側（右側）に形成された第１外側面２７とを有する。第１外側面２７は、開口部９の外側面から連続して形成され、第１絞り部２３で通風路を絞った後、右側に広がるように湾曲して形成されている。第１外側面２７は、第１絞り部２３よりも下流側において右側に大きく湾曲し、通風路を急激に拡張している。開口部９から第１絞り部２３において、第１外側面２７の内側には、他の部分に比べて肉厚に形成された肉厚部３０が形成されている。

また、第２ダクト部７は、開口部９と接続される基端部から延び、第２絞り部３３において空調空気が流れる通風路を絞られる。第２絞り部３３は、開口３に比べて通風路を絞っており、通風路を流れる空調空気を加速させる。第２ダクト部７は、空調空気を送風する送風方向において、第２絞り部３３の位置よりも下流側において通風路を広げた構成となっている。第２ダクト部７は、第２絞り部３３よりも下流側において、車両幅方向における左側へと広がっている。第２絞り部３３の下流側の開口、即ち、第２絞り部３３から通風路を拡張させる部分には、複数の第２リブ３４が設けられている。本実施形態の複数の第２リブ３４は、例えば、３つ設けられ、車両幅方向に沿って所定の間隔ごとに並んで配置されている。複数の第２リブ３４の各々は、第２ダクト部７の前方側に設けられた前方側面３８と、後方側に設けられた後方側面３９とに接続された板状をなし、通風路を複数の通風路に区画している（図１２参照）。複数の第２リブ３４の各々は、空調空気の送風方向に対して所定の角度もって配置されている。第２絞り部３３から下流側に流れる空調空気は、第２リブ３４の各々によって車両幅方向に広がるように案内される。複数の第２リブ３４は、例えば、最も右側の第２リブ３４から左側へ順番に、より左側へ傾いた状態で配置されている。従って、最も左側の第２リブ３４は、他の第２リブ３４に比べて左側へ傾いている。なお、第２リブ３４の数は、３つに限らず、１つ、又は２以上の複数個でも良い。

第２ダクト部７は、車両幅方向に長い筒形状をなし、車両幅方向の内側（右側）に形成された第２内側面３６と、外側（左側）に形成された第２外側面３７とを有する。第２外側面３７は、開口部９の外側面から連続して形成され、第２絞り部３３で通風路を絞った後、左側に広がるように湾曲して形成されている。第２外側面３７は、第２絞り部３３よりも下流側において左側に大きく湾曲し、通風路を急激に拡張している。開口部９から第２絞り部３３において、第２外側面３７の内側には、他の部分に比べて肉厚に形成された肉厚部４０が形成されている。

第１ダクト部５の第１内側面２６と、第２ダクト部７の第２内側面３６とは、上流側の分岐部４１において互いに接続されている。換言すれば、第１及び第２内側面２６，３６の各々は、分岐部４１から下流側に向かって二股に分岐している。第１内側面２６及び第２内側面３６は、略Ｖ字状に分岐している。第１内側面２６は、車両幅方向において第２内側面３６と対向する位置に配置されている。そして、第１及び第２内側面２６，３６の各々は、車両中心線ＣＬ側へ湾曲して形成されている。

第１内側面２６は、基端側面部２６Ａと、先端側面部２６Ｂを有する。図８は、第１ダクト部５の第１内側面２６と、第２ダクト部７の第２内側面３６の辺部のみが見える位置、且つ後方側から透過的にデフロスタ１０を見た図である。図９は、デフロスタ１０を左側から見た側面図である。図１０は、デフロスタ１０を右側から見た側面図である。図１１は、基端側面部２６Ａが見える位置から見たデフロスタ１０の斜視図である。図１２は、図１１に示すＡ－Ａ線で切断した断面を示す断面図である。図１３は、図１１に示すＢ－Ｂ線で切断した断面を示す断面図である。なお、図１２及び図１３には、デフロスタ１０を取り付けた場合のインストルメントパネル１３とフロントウインドウ１５の位置を示している。

図８～図１３に示すように、基端側面部２６Ａは、分岐部４１から車両中心線ＣＬを交差する方向（図８における右斜め上方）に延びている。基端側面部２６Ａは、例えば、車両中心線ＣＬと交差する方向に延びる平面状をなしている。基端側面部２６Ａは、上流側から下流側に行くに従って、徐々に幅が狭くなっている。より具体的には、前方側面２８から後方側面２９に向かう方向における基端側面部２６Ａの幅が、上流側から下流側に行くに従って徐々に狭くなっている。第１ダクト部５は、開口３から第１絞り部２３の先端に行くに従って、前方側面２８と後方側面２９との間の距離が徐々に狭くなっている。

先端側面部２６Ｂは、基端側面部２６Ａの下流側の先端から車両中心線ＣＬ側へ湾曲して形成されている。先端側面部２６Ｂは、基端側面部２６Ａに対して所定の角度をなす方向へと湾曲している。基端側面部２６Ａと先端側面部２６Ｂとの接続部分の曲率半径、即ち、接続位置Ｐ２の近傍の曲線を近似する円の半径は、例えば、３０ｍｍである。また、先端側面部２６Ｂと後方側面２９との接続部分である辺Ｎ１を、接続位置Ｐ２を中心に車両中心線ＣＬと接する位置まで半時計回りに回転させた場合に、辺Ｎ１と、回転後の直線Ｎ２とがなす角度θ１は、例えば、１０度である。また、基端側面部２６Ａと後方側面２９との接続部分である辺Ｎ３と、辺Ｎ１とのなす角度θ２は、例えば、４５度である。

また、第１ダクト部５は、基端側面部２６Ａや第１絞り部２３よりも下流側の位置、即ち、先端側面部２６Ｂを設けた位置において、上方へ屈曲した後、前方側へと屈曲した形状をなしている。上記したように、第１ダクト部５は、第１絞り部２３よりも下流側において、右方向へと拡張し、通風路を広げている。一方、第１ダクト部５は、第１絞り部２３よりも下流側の位置において、前方側面２８と後方側面２９との間の距離を略一定としながら上方へ屈曲した後、前方へ屈曲している。従って、第１ダクト部５は、前後方向の幅を略一定として屈曲しながら、車両幅方向へ拡張している。

また、第２内側面３６は、第１ダクト部５の基端側面部２６Ａ及び先端側面部２６Ｂと、車両幅方向において対向する位置に設けられている。第２内側面３６は、分岐部４１から車両中心線ＣＬ側へ湾曲している。第２内側面３６は、車両中心線ＣＬ側へ延びる平面状をなしている。第２内側面３６は、基端側面部２６Ａと対向する位置において、上流側から下流側に行くに従って、徐々に幅が狭くなっている（図６参照）。換言すれば、第２ダクト部７は、開口３から第２絞り部３３の先端に行くに従って前方側面３８と後方側面３９との間の距離が徐々に狭くなっている。

第２内側面３６の曲率半径は、例えば、３００ｍｍである。従って、本実施形態の第２内側面３６の曲率半径は、第１ダクト部５の第１内側面２６の曲率半径に比べて大きくなっている。換言すれば、デフロスタ１０を助手席側にずらした場合に、運転席側の第１ダクト部５を、助手席側の第２ダクト部７に比べて車両中心線ＣＬ側へより急な角度で湾曲させた構造となっている。これにより、所謂、コアンダ効果によって、第１内側面２６の内壁に沿った空調空気を、フロントウインドウ１５の上方へと案内することが可能となる。なお、上記した第１内側面２６及び第２内側面３６の角度や曲率半径は、一例である。

第２ダクト部７は、第１ダクト部５と同様に、第２絞り部３３よりも下流側の位置において、上方へ屈曲した後、前方側へと屈曲した形状をなしている（図１４の角部５３，５５参照）。上記したように、第２ダクト部７は、第２絞り部３３よりも下流側において、左方向へと拡張し、通風路を広げている。一方、第２ダクト部７は、第２絞り部３３よりも下流側の位置において、前方側面３８と後方側面３９との間の距離を略一定としながら上方へ屈曲した後、前方へ屈曲している。

また、図８に示すように、車両幅方向における開口３の中心の位置である開口中心位置Ｐ３は、車両幅方向における中心を通る車両中心線ＣＬに対し、第２ダクト部７側にずれた位置となっている。開口中心位置Ｐ３と、開口３における第１ダクト部５側の内壁との距離４５は、開口中心位置Ｐ３と開口３における第２ダクト部７側の内壁との距離４５と等しくなっている。

開口中心位置Ｐ３を通り車両中心線ＣＬに平行な直線４７は、例えば、分岐部４１よりも右側となっている。直線４７と車両中心線ＣＬとの距離４８は、例えば、４５ｍｍである。分岐部４１よりも上流側（開口部９との接続部分）の第１ダクト部５の通風路の大きさは、分岐部４１よりも上流側の第２ダクト部７の通風路の大きさに比べて大きくなっている。例えば、分岐部４１と第１外側面２７（肉厚部３０）の内壁との距離４９は、９０ｍｍである。また、例えば、分岐部４１と第２外側面３７（肉厚部４０）の内壁との距離５１は、６５ｍｍである。従って、本実施形態のデフロスタ１０において、第１ダクト部５の開口部９側の通風路の大きさと、第２ダクト部７の開口部９側の通風路の大ききの比率は、約３：２（＝９０：６５）となっている。これにより、第１ダクト部５へより多くの空調空気を送り込むことが可能となる。

次に、第１及び第２吹出口部２１，３１の通風路の構成について説明する。図１４は、図１３の第２吹出口部３１の拡大図を示している。なお、第１吹出口部２１の通風路の構成は、第２吹出口部３１の通風路の構成と同様となっているため、その説明を適宜省略する。上記したように、第２ダクト部７は、第１ダクト部５と同様に、第２絞り部３３よりも下流側の位置に形成された角部５３において上方へ屈曲している。また、第２ダクト部７は、角部５３よりも下流側の位置に形成された角部５５において前方側へ屈曲している。第２ダクト部７は、角部５３よりも下流側の位置において、前方側面３８と後方側面３９との間の距離５７を略一定としながら屈曲している。

第２吹出口部３１は、前後方向において、前方側面３８と後方側面３９とを対向させて配置している。吹き出し口３２付近において、後方側の後方側面３９の内壁には、湾曲面６１が形成されている。第２ダクト部７は、第２吹出口部３１において、上方へ屈曲している。より具体的には、第２ダクト部７は、角部５５から前方へ屈曲した後、さらに角部５９において吹き出し口３２側（上方）へ屈曲している。湾曲面６１は、角部５９よりも下流側の後方側面３９に形成されている。湾曲面６１は、車両幅方向において、後方側面３９の内壁の全体に亘って形成されている。従って、湾曲面６１は、略長方形状の吹き出し口３２における長辺と略平行な方向へ延設されている。なお、湾曲面６１は、吹き出し口３２の長辺と略平行な方向において、後方側面３９の一部や、後方側面３９の複数箇所に形成された構成でも良い。

湾曲面６１は、フロントウインドウ１５の上部に向かって湾曲して形成されている。例えば、湾曲面６１は、上流側から下流側へ行くに従って後方側、即ち、フロントウインドウ１５から離れる方向へ湾曲している。湾曲面６１は、コアンダ効果によって上流側から流れてくる空調空気を引き付けて、フロントウインドウ１５の中央上方へ空調空気を案内する。

また、角部５９から下流側において、前方側の前方側面３８は、壁部を上方へ折り曲げて形成した屈曲部６３を有する。屈曲部６３は、前後方向の前方から後方に向かって、即ち、フロントウインドウ１５から離れる方向へ屈曲して形成されている。屈曲部６３と、前方側面３８において角部５９より前方側の部分とがなす内角は鋭角（例えば、７０度）である。屈曲部６３の内壁は、所定の角度をなす平面となっている。屈曲部６３は、車両幅方向において、前方側面３８の全体に亘って形成されている。従って、屈曲部６３は、略長方形状の吹き出し口３２における長辺と略平行な方向へ延設されている。なお、屈曲部６３は、吹き出し口３２の長辺と略平行な方向において、前方側面３８の一部や、前方側面３８の複数箇所に形成された構成でも良い。

屈曲部６３の基端（角部５９）から先端（吹き出し口３２）までの距離は、例えば、屈曲部６３の基端からインストルメントパネル１３までの距離によって制限される。より具体的には、図１４に示すように、吹き出し口３２を設けた第２吹出口部３１の先端部は、インストルメントパネル１３に形成されたパネル開口１３Ａに下方から接触した状態で配置されている。吹き出し口３２の上面は、インストルメントパネル１３の下面に沿った方向となっている。吹き出し口３２から吹き出される空調空気は、パネル開口１３Ａを介して吹き出される。屈曲部６３の角部５９から吹き出し口３２までの距離は、例えば、角部５９からパネル開口１３Ａの下面に沿った平面までの距離によって制限される。この場合、屈曲部６３を後方側へと傾斜して形成することで、屈曲部６３の長さをより長く確保することが可能となる。換言すれば、一旦前方へ突出させた前方側面３８をより後方へ屈曲させて屈曲部６３を形成することで、屈曲部６３の長さを長くすることが可能となる。屈曲部６３の内壁に沿った空調空気は、フロントウインドウ１５へと吹き出される。本実施形態のデフロスタ１０では、湾曲面６１を設けることで、空調空気がコアンダ効果によって湾曲面６１に引き寄せられるように流れ、屈曲部６３から離間するように案内される。これにより、屈曲部６３に沿って流れる空調空気が、後方側の空調空気によって進路を阻害されるのを抑制する。その結果、フロントウインドウ１５の曇りを晴らすことが可能となる。

また、第１及び第２吹出口部２１，３１の各々は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接する位置に配置されている。詳述すると、屈曲部６３は、フロントウインドウ１５に近接した位置となっている。例えば、屈曲部６３の先端と湾曲面６１との前後方向に沿った距離６７は、屈曲部６３の先端とインストルメントパネル１３との前後方向に沿った距離６９に比べて若干だけ短くっている。また、湾曲面６１の表面と、前方側面３８側の角部５５との距離、即ち、角部５５から角部５９の間において前方側面３８と後方側面３９とが上下方向で対向している距離７１は、距離６７に比べて若干だけ長くなっている。

以上、上記した実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態のデフロスタ１０は、空調空気を導入する開口３と、車両１１の幅方向である車両幅方向における右側（一方側の一例）に設けられ、基端部を開口３に接続され、先端部に形成された第１吹出口部２１から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す第１ダクト部５と、車両幅方向における左側（他方側の一例）に設けられ、基端部を開口３に接続され、先端部に形成された第２吹出口部３１から空調空気をフロントウインドウ１５に吹き出す第２ダクト部７と、を備える。車両幅方向における開口３の中心の位置である開口中心位置Ｐ３が、車両幅方向における車両１１の中心を通る車両中心線ＣＬに対し、第２ダクト部７側にずれた位置である。第１ダクト部５は、車両幅方向において第２ダクト部７側に形成された第１内側面２６を有する。第２ダクト部７は、車両幅方向において第１ダクト部５側に形成され、車両幅方向において第１内側面２６と対向する位置に配置される第２内側面３６を有する。第１内側面２６は、車両中心線ＣＬの一方側（右側）から車両中心線ＣＬに近づく方向へ湾曲して形成される。第２内側面３６は、車両中心線ＣＬの他方側（左側）から車両中心線ＣＬに近づく方向へ湾曲して形成される。

これによれば、第１及び第２内側面２６，３６の各々は、車両中心線ＣＬの両側から車両中心線ＣＬへ近づく方向へ湾曲する。第１ダクト部５内を流れる空調空気の一部は、コアンダ効果によって、車両幅方向の内側に設けられた第１内側面２６に引き寄せられるように流れる（図８の矢印参照）。同様に、第２ダクト部７内を流れる空気の一部は、車両幅方向の内側に設けられた第２内側面３６に引き寄せられるように流れる（図８の矢印参照）。ここで、開口中心位置Ｐ３が車両中心線ＣＬからずれた場合、フロントウインドウ１５の中央上部で風速が低下し、フロントウインドウ１５の上部まで空調空気が十分に送風されない虞がある。その結果、空調性能が低下する。これに対し、本実施形態のデフロスタ１０では、第１及び第２内側面２６，３６を車両中心線ＣＬ側へ湾曲させることによって、フロントウインドウ１５の中央上部まで広く空気を送風し、空調性能を向上させることが可能となる。即ち、開口中心位置Ｐ３が車両中心線ＣＬからずれた位置の構造であっても、空調性能を向上させることが可能となる。

図１５は、デフロスタ１０から空調空気を吹き出した時のフロントウインドウ１５の風速分布をシミュレーションした結果を示している。図１５における細かいドットで示す領域８１は、風速の早い領域、即ち、十分な風速を得られ空調空気を送風できている領域である。図１５における左に傾いた斜線のハッチングで示す領域８２は、領域８１よりも風速が遅い領域である。また、図１５における右に傾いた斜線のハッチングで示す領域８３は、領域８２よりも風速が遅い領域である。図１５に示すように、シミュレーションした結果では、フロントウインドウ１５における車両幅方向の端部だけでなく、中央部の上方まで十分に空調空気が送風されていることが分かる。従って、開口中心位置Ｐ３を車両中心線ＣＬからずれた位置（例えば、助手席側の位置）に配置した構造としながら、第１及び第２内側面２６，３６を車両中心線ＣＬ側へ湾曲させることで、フロントウインドウ１５の全体に亘って十分な風速を得ることができ、フロントウインドウ１５の曇りを晴らす晴れ性の向上等を図ることができる。

（２）また、第１内側面２６と第２内側面３６とは、分岐部４１で接続される。空調空気の送風方向において、分岐部４１よりも上流側の第１ダクト部５の通風路の大きさ（図８の距離４９）が、分岐部４１よりも上流側の第２ダクト部７の通風路の大きさ（図８の距離５１）に比べて大きくなっている。

開口中心位置Ｐ３を第２ダクト部７側にずらした場合、第１ダクト部５は、第２ダクト部７に比べてより広い領域（フロントウインドウ１５の領域）へ空調空気を送風することを要求される。そこで、第１ダクト部５の上流側の通風路を第２ダクト部７の通風路に比べて大きくし、第１ダクト部５へより多くの空調空気を送り込むことで、第１ダクト部５内の風量を確保して空調性能をより確実に向上することが可能となる。例えば、開口中心位置Ｐ３を助手席側へずらした場合、運転席側のフロントウインドウ１５の晴れ性を向上できる。その結果、運転手の視界をより迅速に確保することが可能となる。

（３）また、第１内側面２６は、第２内側面３６と接続される分岐部４１から車両中心線ＣＬを交差する方向に形成される基端側面部２６Ａと、基端側面部２６Ａの先端から車両中心線ＣＬに近づく方向へ湾曲して形成される先端側面部２６Ｂと、を有する。

これによれば、第１ダクト部５内を流れる空調空気を、基端側面部２６Ａに沿って車両中心線ＣＬを超えた位置まで案内できる。そして、基端側面部２６Ａによって案内した空調空気を、先端側面部２６Ｂによって車両中心線ＣＬ側へ送風し、フロントウインドウ１５の上方へと送風することが可能となる。

（４）また、第１ダクト部５は、空調空気が流れる通風路を開口３に比べて絞った第１絞り部２３と、空調空気の送風方向において第１絞り部２３の位置よりも下流側の位置で、且つ車両幅方向において外側となる位置に設けられ、第１絞り部２３から排出された空調空気を車両幅方向の外側へと案内する第１リブ２４と、を有する。

これによれば、第１絞り部２３によって通風路を絞ることで、開口３から導入された空調空気の風速を加速させることが可能となる。また、第１リブ２４によって、第１絞り部２３で風速を速めた空調空気を、車両幅方向のより外側へと送風することが可能となる。これにより、フロントウインドウ１５における右側の端部まで空調空気を送風して空調性能を向上できる。

（５）また、第２ダクト部７は、空調空気が流れる通風路を開口３に比べて絞った第２絞り部３３と、空調空気の送風方向において第２絞り部３３から下流に流れる空調空気を案内する第２リブ３４と、を有する。

これによれば、第２絞り部３３で風速を速めた空調空気を、第２リブ３４によって各方向へ案内し拡散等させることが可能となる。これにより、第２ダクト部７側の空調性能を向上できる。

（６）また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１の各々は、車両１１の前後方向である前後方向（車両前後方向の一例）における後方側の内壁に形成された湾曲面６１を有する（図１４参照）。湾曲面６１は、フロントウインドウ１５の上部に向かって湾曲して形成される。

これによれば、第１及び第２吹出口部２１，３１の吹き出し口２２，３２に向かって流れる空調空気は、コアンダ効果によって、湾曲面６１に引き寄せられるように流れ、フロントウインドウ１５の上部に向かって吹き出される。これにより、フロントウインドウ１５の中央上部まで広く空調空気を送風し、空調性能を向上させることが可能となる。

（７）また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１の各々は、車両１１の前後方向である前後方向における前方側の壁部を曲げて形成された屈曲部６３を有する（図１４参照）。屈曲部６３は、前後方向の前方から後方に向かって屈曲して形成される。

屈曲部６３を後方側へと傾斜して形成することで、屈曲部６３の長さをより長く確保することが可能となる。換言すれば、屈曲部６３の基端から先端までの長さ、即ち、屈曲部６３に沿って空調空気を流す距離をより長くすることが可能となる。これにより、第１及び第２吹出口部２１，３１から吹き出される前の空調空気を、屈曲部６３に沿って流し、例えば、フロントウインドウ１５のより上方へと吹き出すことが可能となる。

（８）また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１の各々は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接する位置に配置される。これによれば、第１及び第２吹出口部２１，３１の各々を、フロントウインドウ１５の下部１５Ａにより近い位置に配置することで、インストルメントパネル１３内に設けられた装置等を回避して第１及び第２ダクト部５，７を配設でき、フロントウインドウ１５の下部１５Ａから上方へ空気を吹き出すことができる。ここでいう、装置等とは、例えば、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）などのインストルメントパネル１３内に収納される装置である。

尚、本願は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本願の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、分岐部４１よりも上流側の第１ダクト部５の通風路の距離４９（図８参照）と、分岐部４１よりも上流側の第２ダクト部７の通風路の距離５１とは、同一でも良い。
また、分岐部４１は、開口３に近接する位置でも良い。
また、第１ダクト部５は、第１絞り部２３を備えなくとも良い。
また、第２ダクト部７は、第２絞り部３３を備えなくとも良い。
また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１は、湾曲面６１を備えなくとも良い。
また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１は、屈曲部６３を備えなくとも良い。
また、第１吹出口部２１及び第２吹出口部３１は、フロントウインドウ１５の下部１５Ａに近接せず、フロントウインドウ１５の下部１５Ａから一定の距離だけ離れた位置に配置される構成でも良い。
また、上記実施形態のデフロスタ１０の構成や形状等は、一例である。例えば、デフロスタ１０は、第１ダクト部５や第２ダクト部７以外のダクトを備えても良い。デフロスタ１０は、例えば、第１外側面２７の右側に設けられたサイドダクトや、第２外側面３７の左側に設けられたサイドダクトを備えても良い。

３ 開口、５ 第１ダクト部、７ 第２ダクト部、１０ デフロスタ、１１ 車両、１５ フロントウインドウ、２１ 第１吹出口部、２４ 第１リブ、２２ 吹き出し口、２６ 第１内側面、２６Ａ 基端側面部、２６Ｂ 先端側面部、３１ 第２吹出口部、３２ 吹き出し口、３３ 第２絞り部、３４ 第２リブ、３６ 第２内側面、４１ 分岐部、６１ 湾曲面、６３ 屈曲部、Ｐ３ 開口中心位置、ＣＬ 車両中心線。

Claims (7)

1. 空気を導入する開口と、
   車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、
   前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、
   を備え、
   前記車両幅方向における前記開口の中心の位置である開口中心位置が、前記車両幅方向における前記車両の中心を通る車両中心線に対し、前記第２ダクト部側にずれた位置であり、
   前記第１ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第２ダクト部側に形成された第１内側面を有し、
   前記第２ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第１ダクト部側に形成され、前記車両幅方向において前記第１内側面と対向する位置に配置される第２内側面を有し、
   前記第１内側面は、
   前記車両中心線の前記一方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、
   前記第２内側面は、
   前記車両中心線の前記他方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、
   前記第１ダクト部は、
   前記空気が流れる通風路を前記開口に比べて絞った第１絞り部と、
   前記空気の送風方向において前記第１絞り部の位置よりも下流側の位置で、且つ前記車両幅方向において外側となる位置に設けられ、前記第１絞り部から排出された前記空気を前記車両幅方向の外側へと案内する第１リブと、
   を有する、デフロスタ。
2. 空気を導入する開口と、
   車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、
   前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、
   を備え、
   前記車両幅方向における前記開口の中心の位置である開口中心位置が、前記車両幅方向における前記車両の中心を通る車両中心線に対し、前記第２ダクト部側にずれた位置であり、
   前記第１ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第２ダクト部側に形成された第１内側面を有し、
   前記第２ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第１ダクト部側に形成され、前記車両幅方向において前記第１内側面と対向する位置に配置される第２内側面を有し、
   前記第１内側面は、
   前記車両中心線の前記一方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、
   前記第２内側面は、
   前記車両中心線の前記他方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、
   前記第２ダクト部は、
   前記空気が流れる通風路を前記開口に比べて絞った第２絞り部と、
   前記空気の送風方向において前記第２絞り部の下流側の開口の位置に設けられ、前記空気の送風方向において前記第２絞り部から下流に流れる前記空気を前記車両幅方向の両側へ案内する複数の第２リブと、
   を有する、デフロスタ。
3. 空気を導入する開口と、
   車両の幅方向である車両幅方向における一方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第１吹出口部から前記空気をフロントウインドウに吹き出す第１ダクト部と、
   前記車両幅方向における他方側に設けられ、基端部を前記開口に接続され、先端部に形成された第２吹出口部から前記空気を前記フロントウインドウに吹き出す第２ダクト部と、
   を備え、
   前記車両幅方向における前記開口の中心の位置である開口中心位置が、前記車両幅方向における前記車両の中心を通る車両中心線に対し、前記第２ダクト部側にずれた位置であり、
   前記第１ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第２ダクト部側に形成された第１内側面を有し、
   前記第２ダクト部は、
   前記車両幅方向において前記第１ダクト部側に形成され、前記車両幅方向において前記第１内側面と対向する位置に配置される第２内側面を有し、
   前記第１内側面は、
   前記車両中心線の前記一方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、
   前記第２内側面は、
   前記車両中心線の前記他方側から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成され、
   前記第１ダクト部及び前記第２ダクト部の各々は、
   前記車両の前後方向における前方側へ屈曲する第１角部と、前記空気の送風方向において前記第１角部の下流側に設けられ前記フロントウインドウ側へ屈曲する第２角部と、を有し、
   前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々は、
   前記車両の前後方向である車両前後方向における後方側の内壁に形成された湾曲面を有し、
   前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々の前記湾曲面は、
   前記空気の送風方向において、前記第１ダクト部及び前記第２ダクト部の各々の前記第２角部の下流側に設けられ、
   前記湾曲面は、
   前記フロントウインドウの上部に向かって湾曲して形成され、
   前記空気の送風方向に沿った前記湾曲面の長さは、
   前記空気の送風方向に沿った前記第１角部と前記第２角部の間の距離であって、前記車両前後方向における後方側の内壁に設けられる前記第１角部と前記第２角部の間の距離に比べて短い、デフロスタ。
4. 前記第１内側面と前記第２内側面とは、
   分岐部で接続され、
   前記空気の送風方向において、前記分岐部よりも上流側の前記第１ダクト部の通風路の大きさが、前記分岐部よりも上流側の前記第２ダクト部の通風路の大きさに比べて大きい、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のデフロスタ。
5. 前記第１内側面は、
   前記第２内側面と接続される分岐部から前記車両中心線を交差する方向に形成される基端側面部と、
   前記基端側面部の先端から前記車両中心線に近づく方向へ湾曲して形成される先端側面部と、
   を有する、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のデフロスタ。
6. 前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々は、
   前記車両の前後方向である車両前後方向における前方側の壁部を曲げて形成された屈曲部を有し、
   前記屈曲部は、
   前記車両前後方向の前方から後方に向かって屈曲して形成される、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のデフロスタ。
7. 前記第１吹出口部及び前記第２吹出口部の各々は、
   前記フロントウインドウの下部に近接する位置に配置される、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のデフロスタ。

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