JP2016065625A

JP2016065625A - 緩衝器

Info

Publication number: JP2016065625A
Application number: JP2014195769A
Authority: JP
Inventors: 大輔池田; Daisuke Ikeda
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2014-09-25
Filing date: 2014-09-25
Publication date: 2016-04-28
Anticipated expiration: 2034-09-25
Also published as: JP6392608B2

Abstract

【課題】ロッドガイド部の内側にロッドガイド部の内周面との間に摩擦を発生させるフリクション部材を設けてロッドガイド部の内側の有効利用を図った緩衝器を提供する。
【解決手段】液体を収容したシリンダー３内に設置されたピストン４と、ピストンを保持するロッド５とを備え、ロッドは、圧縮動作時及び伸長動作時に一端側がロッドガイド部１００で保持され、ロッドの外周面とロッドガイド部の他端開口側の小径部１０１の内周面とが摺動可能に構成されてシリンダー内とロッドガイド部の一端側の大径部１０２内とが区画されており、小径部を貫通して大径部内の気体室に位置されたロッドの一端部が、大径部の内周面２０４との接触による摩擦力を生じさせるためのフリクション部１４０を備えた。
【選択図】図３

Description

本発明は、シリンダー内に設置されたピストンとシリンダーとが相対的に移動する際にシリンダーとピストンとの相対的な動きを減衰させる減衰力を発生させるように構成された緩衝器に関する。

作動油を収容したシリンダー内にピストンが設置され、ピストンがシリンダーの一端に近づく方向に作動する圧縮動作時、及び、ピストンがシリンダーの他端に近づく方向に作動する伸長動作時において、シリンダーとピストンとの相対的な動きを減衰させる減衰力を生じさせるように構成された緩衝器において、ロッドの一端側を移動可能に保持するロッドガイド部（内筒）を備えた構成の緩衝器が知られている（例えば特許文献１乃至特許文献３等参照）。

特許５２６８６６１号公報特開２０１１−１６３５３７号公報特開２０１２−１２２４９４号公報

上述した緩衝器では、ロッドの一端側がロッドガイド部の内側を移動するだけの構成であり、ロッドガイド部の内側の有効利用が図られていないという課題があった。

本発明は、ロッドガイド部の内側にロッドガイド部の内周面との間に摩擦を発生させるフリクション部材を設けてロッドガイド部の内側の有効利用を図った緩衝器を提供する。

本発明に係る緩衝器は、液体を収容したシリンダーと、前記シリンダーの一端側を保持するシリンダー保持部材と、前記シリンダー内に配置されたピストンと、前記ピストンが前記シリンダーの内周面を摺動可能なように前記ピストンを保持するロッドと、前記シリンダー保持部材に設けられて前記ロッドをガイドするロッドガイド部とを備え、前記シリンダーの中心軸と前記ロッドガイド部の中心軸と前記ロッドの中心軸とが一致するように構成され、前記ピストンが前記シリンダーの一端に近づく方向に作動する圧縮動作時、及び、前記ピストン部が前記シリンダーの他端に近づく方向に作動する伸長動作時に、前記シリンダー及び前記ピストンの動きを減衰させる減衰力が生じるように構成された緩衝器において、前記ロッドは、前記ピストンに形成された貫通孔を貫通して前記ピストンと一緒に移動するように構成されて、前記圧縮動作時及び前記伸長動作時に、一端側が前記ロッドガイド部で保持され、前記ロッドガイド部は、中心軸が前記シリンダーの中心軸と一致する筒孔により形成され、前記筒孔は、前記シリンダーの一端側に位置された筒孔の他端開口側に形成された小径部と、前記筒孔の一端側に形成されて内径寸法が前記シリンダーの内径よりも小径に形成されかつ前記小径部よりも大径に形成された大径部とを備え、前記小径部を貫通する前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが液密状態を維持しながら前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが摺動可能に構成されて前記シリンダー内と大径部内とが液密に区画され、前記小径部を貫通して前記大径部内の気体室に位置された前記ロッドの一端部が、前記大径部の内周面との接触による摩擦力を生じさせるためのフリクション部を備えたので、ロッドガイド部の内側にロッドガイド部の内周面との間に摩擦力を発生させるフリクション部を設けてロッドガイド部の内側の有効利用を図った緩衝器を提供できる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記フリクション部は、前記ロッドの一端部に連結され前記大径部内に位置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された主フリクション部と、前記大径部内において主フリクション部から一端方向に離れて配置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された従フリクション部と、前記主フリクション部と前記従フリクション部とを連結する弾性手段とを備えて構成され、前記主フリクション部と前記大径部の内周面との最大静止摩擦力が、前記従フリクション部と前記大径部の内周面との最大静止摩擦力よりも小さい構成としたので、緩衝器に荷重が加わった場合、主フリクション部に加わる負荷が徐々に増加した後に安定するので、圧縮動作時において主フリクション部摺動時の負荷変動が小さくなり、圧縮動作時の動作安定性が改善される。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記フリクション部は、前記ロッドの一端部に連結され前記大径部内に位置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された他端側摺動部材と、前記大径部内において前記他端側摺動部材から一端方向に離れて配置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された一端側摺動部材と、前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材とが所定の間隔を隔てて離間した状態となるよう前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材とを連結する連結部材とを備えた主フリクション部と、前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材との間に設けられて前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材との間において前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された従フリクション部とを備え、前記従フリクション部と前記大径部の内周面との間に作用する最大静止摩擦力が、前記主フリクション部と前記大径部の内周面との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きい構成としたので、主フリクション部の移動量や移動速度の変化に対応して、主フリクション部が単独で摺動する場合と主フリクション部と従フリクション部とが一緒に摺動する場合とで、フリクション部と大径部の内周面との間に作用する摩擦力が変化する。例えば、当該緩衝器を自動二輪車のリアクッションとして使用した場合、加速領域と旋回領域とでフリクション部と大径部の内周面との間に作用する摩擦力が変化し、加速領域と旋回領域とでそれぞれリアクッションに求められる好ましい特性を得ることができるようになる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記一端側摺動部材と従フリクション部とを連結する一端側弾性手段と、前記他端側摺動部材と従フリクション部とを連結する他端側弾性手段とを備えた構成としたので、主フリクション部を構成する一端側摺動部材及び他端側摺動部材と大径部の内周面との間に作用する摩擦力（動摩擦力）が細かく変化する低周波数応答性により優れた緩衝器となる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記ロッドガイド部の筒孔の一端が大気解放されている構成としたので、筒孔内に進退するロッドの進退動作がスムーズに行われるようになる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記シリンダー保持部材が、前記ロッドガイド部の筒孔の大径部の一端開口を開閉するための着脱可能な開閉部材を備え、前記開閉部材を取り外して前記大径部の一端開口を介して前記フリクション部の構成を変更可能に構成されたので、フリクション部の構成を容易に変更できるようになる。また、シリンダー内と大径部内の気体室とが液密に区画されているため、フリクション部を交換する交換作業の際、シリンダー内の液体に触れずに作業を行うことができ、交換作業の作業効率が格段に向上する。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車体側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車軸側に連結されるか、あるいは、前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車軸側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車体側に連結されたので、上述した各フリクション部の効果を備えた自動二輪車用の緩衝器を提供できる。

リアクッションを示す断面図（実施形態１）。リアクッションを示す断面図（図１の左方から見た断面図）（実施形態１）。シリンダー内の構成を拡大して示した要部拡大断面図（実施形態１）。減衰力発生装置及び温度補償装置を示す断面図（実施形態１）。減衰力発生装置を拡大して示した拡大断面図（実施形態１）。フリクション部の構成を拡大して示した要部拡大断面図（実施形態２）。フリクション部の構成を拡大して示した要部拡大断面図（実施形態３）。フリクション部の構成を拡大して示した要部拡大断面図（実施形態４）。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

図１乃至図５に基づいて油圧緩衝器の一例としての実施形態の自動二輪車用のリアクッション１について説明する。
尚、本明細書においては、図１；図２等において矢印で示した側を一端側及び他端側と定義して説明する。
図１；図２に示すように、リアクッション１は、ダンパーケース２と、シリンダー３と、ピストン４と、ロッド５と、一端側支持部６と、他端側支持部７と、減衰力発生装置８と、温度補償装置９と、懸架ばね１０と、ばね荷重調整装置１１と、ロッドガイド部１００とを備え、ロッド５が一端側支持部６と他端側支持部７とに跨るように設けられてロッド５とピストン４とが液体としての作動油を収容したシリンダー３内を一緒に移動するように構成される。

一端側支持部６の一端部には一端側取付孔６１が形成され、一端側支持部６の他端部にはダンパーケース２、シリンダー３、ロッドガイド部１００を取付けるためのダンパーケース取付穴６２、ロッドガイド部取付穴１１２が形成されている。ダンパーケース取付穴６２、ロッドガイド部取付穴１１２は、円形穴である。
一端側支持部６には、減衰力発生装置８、温度補償装置９、ばね荷重調整装置１１が設けられる。
減衰力発生装置８は、一端側支持部６に形成された装置設置用穴８１と、装置設置用穴８１に設置された減衰力発生機構８２とを備え、装置設置用穴８１とダンパーケース２内に形成された他端側油溜室４４とが連通路２２を介して連通し、かつ、装置設置用穴８１とダンパーケース２内に形成された一端側油溜室４５とが連通路３２を介して連通するように構成されている。
温度補償装置９は、一端側支持部６に設けられ、装置設置用穴８１と連通路９２を介して連通するように構成されている。
ばね荷重調整装置１１は、ダンパーケース取付穴６２の外周を取り囲むように設けられ、懸架ばね１０に加わる荷重を変更できるように構成されている。
尚、減衰力発生装置８、温度補償装置９、ばね荷重調整装置１１の詳細については後述する。

ダンパーケース２は円筒に形成され、シリンダー３はダンパーケース２よりも小径の円筒に形成され、ロッドガイド部１００はシリンダー３よりも小径の円筒に形成される。
ダンパーケース２の一端側外周面に形成されたねじ部とダンパーケース取付穴６２の一端側内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合されることでダンパーケース２が一端側支持部６のダンパーケース取付穴６２に固定されている。
ダンパーケース取付穴６２の一端側内周面には、当該内周面とダンパーケース２の一端側外周面との間の液密性を維持するОリング２１ａが設けられており、当該Оリング２１ａにより、作動油の外部への漏れが防止される。

ロッドガイド部取付穴１１２は、ダンパーケース取付穴６２の一端側底面からさらに一端方向に延長するように形成されている。
ロッドガイド部取付穴１１２は、一端側の径が他端側の径よりも小径に形成された一端側小径部及び他端側大径部を備えた構成である。当該一端側小径部の内周面に形成されたねじ部とロッドガイド部１００の一端側の外周面１０７に形成されたねじ部とがねじ嵌合されることによってロッドガイド部１００がロッドガイド部取付穴１１２に固定されている。
ロッドガイド部１００の一端側の外周には、ロッドガイド部取付穴１１２の一端側小径部と他端側大径部との境界段差面に接触してロッドガイド部１００の一端方向への移動を規制する規制面１０７ａが設けられている。
ロッドガイド部１００の一端側の外周面１０７におけるねじ部と規制面１０７ａとの間にはＯリング１０８が設けられて当該外周面１０７とロッドガイド部１００の内周面との間の液密性が維持されている。
ロッドガイド部１００の他端側の外周面１１４とロッドガイド部取付穴１１２の内周面との間は連通路３２と一端側油溜室４５とを連通させる連通路に形成される。

ロッドガイド部取付穴１１２の他端部は、ダンパーケース取付穴６２の一端側底面よりも他端方向に突出するように形成されている。
シリンダー３の一端には円筒状のシリンダー一端側位置決め部３１が設けられており、当該シリンダー一端側位置決め部３１の一端側内周面とロッドガイド部取付穴１１２の他端部の外周面１１５とが嵌合されてシリンダー３の一端が位置決めされている。
即ち、シリンダー一端側位置決め部３１は、ロッドガイド部取付穴１１２の他端部の外周面１１５に嵌め込まれる一端側内周面を有した一端側嵌合部と、シリンダー３の一端開口部の内周面１１６に嵌め込まれる他端側内周面を有した他端側嵌合部とを備える。
よって、例えば他端側嵌合部がシリンダー３の一端開口部の内周面１１６に嵌め込まれて取付けられたシリンダー一端側位置決め部３１の一端側嵌合部をロッドガイド部取付穴１１２の他端部の外周面１１５に嵌め込むことで、シリンダー３の一端がロッドガイド部取付穴１１２の他端部の外周面１１５に位置決めされる。
シリンダー一端側位置決め部３１の一端側嵌合部の内周面には、当該内周面とロッドガイド部取付穴１１２の外周面１１５との間の液密性を維持するОリング３１ａが設けられ、シリンダー一端側位置決め部３１の他端側嵌合部の外周面には、当該外周面とシリンダー３の一端開口部の内周面１１６との間の液密性を維持するОリング３１ｂが設けられ、当該Оリング３１ａ；３１ｂにより、作動油が一端側油溜室４５と後述する円環筒状連通路３５とに連通することが防止される。

ロッドガイド部１００は、ロッド５の一端側を保持する筒孔を備え、当該筒孔は、筒孔の他端開口側に形成されてシリンダー３の一端側の内側に位置された小径部１０１と、小径部１０１より一端に向けて延長するように筒孔の一端側に形成されて内径寸法がシリンダー３の内径よりも小径に形成されかつ小径部１０１よりも大径に形成された大径部１０２とを備える。小径部１０１の内径は、ロッド５の一端側の外径に対応した寸法に形成されている。

小径部１０１の内周面には、ロッド５の一端側の外周面との液密性を維持するためのＸリング１０４（図３参照）が設けられるとともに、ブッシュ１０５（図３参照）が設けられていることにより、小径部１０１を貫通するロッド５の一端側の外周面と小径部１０１の内周面とが液密状態を維持しながらロッド５の外周面と小径部１０１の内周面とが摺動可能に構成されてシリンダー３内と大径部１０２内の空間１０３とが液密に区画されている。

ロッド５の一端側が進退する大径部１０２内の気体室としての空間１０３は、一端開口２０３が一端側支持部６に形成された大気解放室１１０と連通して大気解放されている。大気解放室１１０は大気解放孔１０９を介して大気に解放されている。
一端側支持部６は、一端側取付孔６１と大気解放室１１０とを有した一端部２００を備える。当該一端部２００が、ダンパーケース取付穴６２、ロッドガイド部取付穴１１２、減衰力発生装置８、温度補償装置９、ばね荷重調整装置１１等を備えた本体部に対して着脱可能に構成されている。例えば、一端部２００が図外の締結ボルト等により本体部に固定されることで空間１０３が一端部２００で塞がれ、空間１０３及び大気解放室１１０が大気解放孔１０９を介して大気に解放されている。
そして、一端部２００を本体部から取り外した場合、ロッドガイド部１００の筒孔の大径部１０２の一端開口２０３が解放されるので、この解放された一端開口２０３を介して、ロッド５の一端部に取付けられて空間１０３内を摺動可能に設けられる後述の種々のフリクション部の構成を容易に交換可能なように構成されている。
即ち、シリンダー保持部材としての一端側支持部６は、ロッドガイド部１００の筒孔の大径部１０２の一端開口２０３を開閉する着脱可能な開閉部材としての一端部２００を備え、当該一端部２００を本体部から取り外して大径部１０２の一端開口２０３を介してフリクション部の構成を変更可能なように構成されている。

図３に示すように、ロッド５は、圧縮動作時及び伸長動作時に、一端側がロッドガイド部１００で保持された構成である。
ロッド５は、最大伸長時に、一端部が小径部１０１を貫通した状態となるような長さに形成される。
ロッド５は、他端側ロッド部５ａ、中間ロッド部５ｂ、一端側ロッド部５ｃとが組み合わされて構成される。
他端側ロッド部５ａは、中空ロッドにより形成され、中空部５Ｘの一端開口が液密封止部材１２０により封止されている。
中間ロッド部５ｂは、他端側が他端開口の円筒部に形成され、中間部がピストン４の中央貫通孔４１を貫通する径寸法の軸部に形成され、一端側が液密封止部４１Ｃに形成される。
一端側ロッド部５ｃは、中空ロッドにより形成され、中空部５Ｙの一端開口部は工具挿入部１０６に形成されている。
他端側ロッド部５ａの一端部の外周面に形成されたねじ部と中間ロッド部５ｂの他端側の円筒部の内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合されることで他端側ロッド部５ａの一端部と中間ロッド部５ｂの他端部とが連結される。
一端側ばね受け部材５２ａの中央貫通孔５２ｘ、ピストン４の中央貫通孔４１を貫通させた中間ロッド部５ｂの一端部及び中間部が一端側ロッド部５ｃの中空部５Ｙの他端開口より当該中空部５Ｙに挿入されて、一端側ばね受け部材５２ａ、ピストン４の他端側への移動が中間ロッド部５ｂの円筒部と中間部との境界段差面１２１で規制され、一端側ロッド部５ｃの中空部５Ｙの他端側内周面に形成されたねじ部と中間ロッド部５ｂの中間部の外周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合されることによって、中間ロッド部５ｂと一端側ロッド部５ｃの他端部とが連結される。

一端側ロッド部５ｃと中間ロッド部５ｂとのねじ嵌合は、工具挿入部１０６に工具を挿入して一端側ロッド部５ｃを回転させればよく、これにより、一端側ばね受け部材５２ａ及びピストン４が、一端側ロッド部５ｃの他端面と境界段差面１２１との間に挟み付けられて固定される。

中間ロッド部５ｂに一端側ばね受け部材５２ａ、ピストン４が装着されたロッド５の他端側から、ロッド５を、リバウンドスプリング５３の中心軸に沿った中央空間、他端側ばね受け部材５２ｂの中央貫通孔５２ｙ、ロッドガイド５１の中央貫通孔５２に順番に通し、ロッド５の一端側をロッドガイド部１００の小径部の内側に挿入するとともに、ロッドガイド５１の一端部に形成されたシリンダー他端位置決め穴５６の内周面とシリンダー３の他端開口部の外周面とが嵌まり合うように、ロッドガイド５１の外周面５５とダンパーケース２の内周面とがねじ嵌合される。

ロッドガイド５１の一端部にはシリンダー他端位置決め穴５６より他端側に延長するように他端側ばね受け部材設置穴５７が設けられている。
リバウンドスプリング５３の一端が一端側ばね受け部材５２ａの着座面に着座し、リバウンドスプリング５３の他端が他端側ばね受け部材５２ｂの着座面に着座するように、当該リバウンドスプリング５３が一端側ばね受け部材５２ａの着座面と他端側ばね受け部材５２ｂの着座面との間に配置される。
他端側ばね受け部材５２ｂの中央貫通孔５２ｙの内周面の他端側にはブッシュ５１ｆが配置される。
以上の構成により、圧縮動作時には、ロッド５と一端側ばね受け部材５２ａとリバウンドスプリング５３と他端側ばね受け部材５２ｂとピストン４とが一緒に移動し、伸長動作時には、他端側ばね受け部材５２ｂが他端側ばね受け部材設置穴５７の穴底に衝突して伸長動作時の衝撃がリバウンドスプリング５３により吸収緩和される。

ロッドガイド５１の中央貫通孔５２の内周面には、他端側から順に、ダストシール５１ａ、Ｘリング５１ｂ、ブッシュ５１ｃが設けられ、ロッド５の外周面とロッドガイド５１の中央貫通孔５２の内周面との間の液密性が維持されつつロッド５がシリンダー３の中心軸３Ｃに沿ってスムーズに移動できるようになっている。また、ロッドガイド５１の外周面５５とダンパーケース２の内周面との間の液密性を維持するＯリング５５ｂが設けられ、ロッドガイド５１の他端面側にはロッドガイド５１がダンパーケース２から抜けないように抜け止めリング５５ａが装着されている。
ロッドガイド５１の他端面には工具挿入穴５１ｇが形成され、当該工具挿入穴５１ｇに図外の工具を挿入してロッドガイド５１を回転させることにより、ロッドガイド５１がダンパーケース２の他端開口側の内周面にねじ嵌合される。

以上のように、シリンダー３がダンパーケース２の内側に挿入され、シリンダー一端側位置決め部３１を介して一端側支持部６に固定されるとともに、ロッドガイド５１の一端部に形成されたシリンダー他端位置決め穴５６の内周面とシリンダー３の他端開口部の外周面とが嵌まり合うように、ロッドガイド５１の外周面５５とダンパーケース２の内周面とがねじ嵌合されたことにより、シリンダー３の中心軸３Ｃとダンパーケース２の中心軸とが一致したダンパーケース２とシリンダー３とによる二重円筒構造が構成される。

そして、シリンダー３内の空間が、ピストン４よりも一端側の一端側油溜室４５とピストン４よりも他端側の他端側油溜室４４とに区画され、ダンパーケース２の内周面とシリンダー３の外周面との間で形成された円筒壁空間のような円環筒状連通路３５が形成される。また、シリンダー３の他端側には、他端側油溜室４４と円環筒状連通路３５とを連通させる連通孔３４が形成されている。
また、ロッドガイド部取付穴１１２の内面には、装置設置用穴８１と連通する連通路３２が開通しており、ロッドガイド部取付穴１１２とシリンダー３内の一端側油溜室４５とが連通している。また、シリンダー３の外周面とダンパーケース２の内周面との間で形成された円環筒状連通路３５の一端側開口と連通するように一端側支持部６に連通路２２が形成されている。

図１；２に示すように、フリクション部１４０は、ロッド５の一端部に取付けられてロッド５と一緒に空間１０３内を大径部１０２の中心軸に沿って移動可能に設けられている。
図３に示すように、フリクション部１４０は、一端側がフリクション部材１４１に形成され、他端側がロッド５への取付部１４２に形成される。
フリクション部材１４１は、基体１４３と、摺動部１４４とを備えて構成される。
基体１４３は、円板部１４５と、円板部１４５の円周縁部より一端方向に延長する円筒部１４６とを備えた一端開口の有底円筒状に形成される。円筒部１４６は、外周面が後述のフリクションリング設置用環状溝１４８及びＯリング設置用環状溝１４９を備えた円周面に形成され、内周面は工具挿入用の角孔に形成される。
円板部１４５には、円板部１４５を貫通する空気流通孔１４７が形成されている。空気が当該空気流通孔１４７を通過する際の抵抗により減衰力が発生する。

摺動部１４４は、円筒部１４６の外周面に形成された当該円筒部１４６の中心軸を中心とする環状溝であるフリクションリング設置用環状溝１４８と、フリクションリング設置用環状溝１４８の溝底面より当該円筒部１４６の中心軸側に向けて形成された当該円筒部１４６の中心軸を中心とする環状溝であるＯリング設置用環状溝１４９と、Ｏリング設置用環状溝１４９に装填されたＯリング１５０と、フリクションリング設置用環状溝１４８に装填されたフリクションリング１５１とを備える。Ｏリング１５０がＯリング設置用環状溝１４９に装填された後に、フリクションリング１５１がフリクションリング設置用環状溝１４８に装填されたことによって、Ｏリング１５０がフリクションリング１５１を押圧してフリクションリング１５１の外周面が大径部１０２の内周面２０４を押圧する方向に付勢されるように構成されている。

取付部１４２は、円筒部１４６の中心軸に沿って円板部１４５より他端方向に延長するように設けられた円形棒体により形成される。円形棒体は、工具挿入部１０６の内周面との間に空気室１５２を形成する内径寸法に形成される。取付部１４２を形成する円形棒体の先端部１５３の外周面に形成されたねじ部と工具挿入部１０６よりも他端側の中空部５Ｙの内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合される。円筒部１４６の内側の工具挿入用角孔に図外の工具を挿入してフリクション部１４０を回転させることにより、取付部１４２が一端側ロッド部５ｃの中空部５Ｙの内周面にねじ嵌合される。

図３に示すように、ピストン４は、上述したように中間ロッド部５ｂの一端部及び中間部を貫通させる中央貫通孔４１を備えた円板により形成される。
ピストン４には、ピストン４の円板の外周面に形成された円板の中心軸を中心とする環状溝であるピストンリング設置用環状溝４１ａと、ピストンリング設置用環状溝４１ａの溝底面より中心軸側に向けて形成された円板の中心軸を中心とする環状溝であるＯリング設置用環状溝４１ｃとが形成される。
ピストン４は、Ｏリング４１ｄがＯリング設置用環状溝４１ｃに装填された後に、ピストンリング４１ｂがピストンリング設置用環状溝４１ａに装填されたことによって、Ｏリング４１ｄがピストンリング４１ｂを押圧してピストンリング４１ｂの外周面がシリンダー３の内周面を押圧する方向に付勢されるように構成されている。

以上により、圧縮動作時、及び、伸長動作時において、ロッド５とピストン４とフリクション部１４０と一緒に移動するように構成され、ピストン４とシリンダー３の内周面３６との間、及び、フリクション部１４０と大径部１０２の内周面２０４との間に、摩擦力が生じるように構成されたリアクッション１となる。

図１；図２に示すように、他端側支持部７の他端側には他端側取付孔７１が形成され、他端側支持部７の一端部にはロッド取付穴７２が形成されている。ロッド５の他端部に形成されたねじ部にロックナット７３を螺着しておいて、ロッド５のねじ部とロッド取付穴７２のねじ部とをねじ嵌合し、かつ、ロックナット７３を締結することで、ロッド５の他端部が他端側支持部７に固定される。
他端側支持部７の一端部の外周には他端側ばね受け７４が取付けられている。
他端側支持部７の一端部には、円環状のバンプラバー７５の円環の中心軸とロッド５の中心軸とが一致するようにバンプラバー７５がロックナット７３の外周面に形成された係合溝７６に係合するように取付けられている。

懸架ばね１０は、ダンパーケース２の外周にシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った螺旋を描くスプリングにより形成され、一端が、ばね荷重調整装置１１に設けられた一端側ばね受け１２に支持され、他端が、他端側支持部７の一端部の外周には他端側ばね受け７４に支持されている。懸架ばね１０のばね力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
そして、ばね荷重調整装置１１により一端側ばね受け１２をシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向に移動させることにより、懸架ばね１０の設定長さ（ばね荷重）が調整される。

以上により、ダンパーケース２、シリンダー３、ロッド５、ピストン４、フリクション部１４０、ロッドガイド部１００は、それぞれ中心軸が一致するように設置されて、ロッド５とピストン４とフリクション部１４０とが一緒に移動するように構成され、他端側支持部７に連結されたロッド５とピストン４とフリクション部１４０とを備えた内側部材と一端側支持部６に連結されたロッドガイド部１００とシリンダー３とダンパーケース２とを備えた外側部材とが、それぞれシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向に相対移動可能となったリアクッション１が構成される。
尚、リアクッション１を構成する各部品は、以上の説明からわかるように、主としてシリンダー３の中心軸３Ｃを中心軸とするように設けられる円筒状部品、環状部品、螺旋状部品等により構成される。

ばね荷重調整装置１１は、油圧ジャッキと図外のポンプとを備える。
油圧ジャッキは、図３に示すように、ダンパーケース２の外周に固定されるハウジング１１ａと、ハウジング１１ａ内に設けられたプランジャ１１ｂと、プランジャ１１ｂの他端より延長するよう設けられた一端側ばね受け１２と、一端側ばね受け１２の外周縁より一端側に延長するように設けられたプランジャ移動ガイド１１ｃとを備えて構成される。プランジャ移動ガイド１１ｃがハウジング１１ａの外周面と液密を維持した状態でシリンダー３の中心軸３Ｃに沿って移動可能なように設けられている。ハウジング１１ａとプランジャ１１ｂとで囲まれた空間でジャッキ油室１１ｆが構成されている。ハウジング１１ａの外側内周面とプランジャ１１ｂの外周面との間に液密性を維持するためのＯリング１１ｈが設けられ、ハウジング１１ａの内側内周面とプランジャ１１ｂの内周面との間に液密性を維持するためのＯリング１１ｉが設けられている。プランジャ移動ガイド１１ｃの内周面にはダスト侵入防止用のＯリング１１ｇが設けられている。プランジャ移動ガイド１１ｃの内周面とハウジング１１ａの外周面とには、プランジャ移動ガイド１１ｃのシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向への移動をガイドするねじ係合による直線ガイド１１ｄが設けられている。

ばね荷重調整装置１１は、図外のポンプから図外の供給管を介してジャッキ油室１１ｆ内に作動油もしくはエア（気体）が供給されることで、プランジャ１１ｂが他端側に押し出されて懸架ばね１０が押圧され、懸架ばね１０の反力を得てダンパーケース２が持ち上がって車高が上がるように構成され、逆に、ジャッキ油室１１ｆから作動油もしくはエアが図外の排出管を介して排出されることによって、プランジャ１１ｂが懸架ばね１０の反力により押し戻され、ダンパーケース２が下降して車高が下がるように構成された装置である。
ジャッキ油室１１ｆに対する作動油もしくはエアの給排は、図外の制御装置によって制御される。
尚、ばね荷重調整装置１１としては、手動で調整されるアジャスター機構を備えた構成のものであってもよい。

図５に示すように、減衰力発生装置８は、圧側行程（圧縮動作時）では連通路３２から装置設置用穴８１内の圧側室７０ｘに流入した作動油に減衰力を与えて連通路２２に流出させ、伸側行程（伸長動作時）では連通路２２から装置設置用穴８１内の伸側室７０ｙに流入した作動油に減衰力を与えて連通路３２に流出させることで圧側及び伸側行程におけるリアクッション１の動作に減衰力を付与する。

減衰力発生装置８の減衰力発生機構８２は、中心筒体７０ａと、この中心筒体７０ａの両側外周に固着された円板状の仕切板７０ｂ，７０ｃと、仕切板７０ｂと仕切板７０ｃとで区画された中間室７０ｉと、圧側室７０ｘを区画する仕切板７０ｂに形成された貫通孔７０ｄを塞ぐように仕切板７０ｂの中間室７０ｉ側に取り付けられた圧側減衰バルブ７０ｅと、伸側室７０ｙ側の仕切板７０ｃに形成された貫通孔７０ｇを塞ぐように仕切板７０ｃの中間室７０ｉ側に取り付けられた伸側減衰バルブ７０ｈと、中心筒体７０ａの中心に位置される針弁７０ｊとを備える。
尚、装置設置用穴８１を塞ぐとともに調整機構９０ｅを備えた蓋体８３の外周面にＯリング９０ｘが設けられて蓋体８３の外周面と装置設置用穴８１の内周面との液密性が維持されて装置設置用穴８１が液密に形成される。また、仕切板７０ｃの外周面にＯリング９０ｙが設けられて仕切板７０ｃの外周面と装置設置用穴８１の内周面との液密性が維持され、Ｏリング９０ｘとＯリング９０ｙとで伸側室７０ｙが液密に維持される。また、仕切板７０ｂの外周面にＯリング９０ｚが設けられて仕切板７０ｂの外周面と装置設置用穴８１の内周面との液密性が維持され、Ｏリング９０ｙとＯリング９０ｚとで中間室７０ｉが液密に維持されるとともに、Ｏリング９０ｚで圧側室７０ｘが液密に維持される。

圧側減衰バルブ７０ｅと伸側減衰バルブ７０ｈとの間には、円板状のリング体８０ａが設けられる。リング体８０ａには、厚さ方向中央部分に、内周から外周にかけて径方向に貫通する複数の貫通孔８０ｂが放射状に形成される。また、この貫通孔８０ｂに対応するように中心筒体７０ａには、この中心筒体７０ａを径方向に貫通する貫通孔８０ｃが設けられている。中心筒体７０ａの中央孔８０ｄは圧側室７０ｘ側が小径孔８０ｅとなり、反対側が大径孔８０ｆとなり、小径孔８０ｅの伸側室７０ｙ側で針弁７０ｊの先端のテーパ８０ｇとで間隙９０ａを形成する角部９０ｂが形成される。また、針弁７０ｊの根元側にテーパ部材９０ｆが設けられ、このテーパ部材９０ｆのテーパとで間隙９０ｃを形成する角部９０ｄが形成される。

針弁７０ｊは、伸側アジャスター７０及び圧側アジャスター８０を備えた調整機構９０ｅにより進退自在に微調整される。なお、９１ａは貫通孔７０ｍを圧側室７０ｘ側から塞ぐチェック弁、９１ｂは貫通孔７０ｎを伸側室７０ｙ側から塞ぐチェック弁である。圧側減衰バルブ７０ｅ、伸側減衰バルブ７０ｈ、チェック弁９１ａ，９１ｂはいずれも弾性薄板を複数重ねて層状化して構成される。

以上の構成によれば、圧側行程では、一端側油溜室４５から連通路３２を介して圧側室７０ｘ内に流入した作動油が、貫通孔７０ｄから流入し圧側減衰バルブ７０ｅを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに小径孔８０ｅにも先端側から流入し、間隙９０ａを介して中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃからリング体８０ａの貫通孔８０ｂを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｎを介してチェック弁９１ｂを押し開いて、伸側室７０ｙを経由して連通路２２内に供給され、円環筒状連通路３５を介して他端側油溜室４４に供給される。
また、伸側行程では、他端側油溜室４４及び円環筒状連通路３５から連通路２２を介して伸側室７０ｙに流入した作動油が、貫通孔７０ｇに流入し、伸側減衰バルブ７０ｈを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに大径孔８０ｆに連通する孔９３から中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｍからチェック弁９１ａを押し開いて、圧側室７０ｘ、連通路３２を経由して一端側油溜室４５に供給される。

上述の減衰力発生装置８による減衰力の発生動作において、作動油の温度変化による作動油の体積変化は、中間室７０ｉに開口する連通路９２を介して温度補償装置９に導かれることで、温度補償がなされる。
図４に示すように、温度補償装置９は、一端開口が一端側支持部６にＯリング９ｇで液密状態に取付けられて他端開口がキャップ９ｄにより封着された密閉容器９ａ内が、ブラダー９ｃによってエア室９ｘと油溜室９ｂとに区画された構成であり、キャップ９ｄに設けられたエアバルブ９ｅを介して高圧化されるエア室９ｘ内の圧力によって加圧される油溜室９ｂが減衰力発生装置８を介して一端側油溜室４５に連通する。この油溜室９ｂにより、一端側油溜室４５及び他端側油溜室４４内の油の温度膨張分の容積が補償される。即ち、温度補償装置９は、油溜室９ｂに作動油を流入出させて、減衰力発生装置８側の作動油の容積を一定に維持し、外気温度や、リアクッション１の動作による作動油の温度上昇などに依存しない安定した減衰力が得られるように構成されている。

実施形態１のリアクッション１は、例えば、一端側支持部６が自動二輪車の車体側であるフレーム等に連結されて、他端側支持部７が自動二輪車の車軸側に連結される。
実施形態１のリアクッション１によれば、ロッドガイド部１００の内側にロッドガイド部１００の内周面との間に摩擦力を発生させるフリクション部材を備えたので、ロッドガイド部１００の内側の有効利用を図ることができる。
さらに、ロッドガイド部１００の筒孔の大径部１０２の一端開口２０３を開閉する着脱可能な開閉部材としての一端部２００を備えているので、当該一端部２００を本体部から取り外して大径部１０２の一端開口２０３を介してフリクション部の構成を容易に変更できるようになる。
また、シリンダー３内と大径部１０２内の空間１０３とが液密に区画されているため、
フリクション部を交換する交換作業の際、作動油に触れずに作業を行うことができ、交換作業の作業効率が格段に向上する。即ち、フリクション部の交換作業は、一端部２００の取り外し作業と、フリクション部の交換作業だけとなり、作業油の取り扱いを不要とできるので、作業を効率的に行える。

また、シリンダー３の中心軸３Ｃとロッド５の中心軸とが一致するようにロッド５の進退動作をガイドするロッドガイド部１００を備えているので、ロッド５の直進動作性が向上する。
また、ロッドガイド部１００の筒孔の一端が大気解放されているので、筒孔の大径部１０２内に進退するロッド５の進退動作がスムーズに行われるリアクッション１となる。

実施形態２
実施形態２では、実施形態１で説明したフリクション部１４０の代わりに、フリクション部１６０を備えた構成のリアクッション１とした。
図６に示すように、フリクション部１６０は、主フリクション部１６１と、従フリクション部１６２と、主フリクション部１６１と従フリクション部１６２とを連結する弾性手段としてのフリクションコントロールスプリング１６３とを備える。
主フリクション部１６１は、一端側がフリクション部材１６４に形成され、他端側がロッド５への取付部１６５に形成される。

フリクション部材１６４は、基体１６６と、摺動部１６７と、ばね連結部１６８とを備えて構成される。
基体１６６は、円板部１７０と、円板部１７０より一端方向に延長する筒部１７１とを備えた一端開口の有底円筒状に形成される。筒部１７１の内周面は工具挿入用角孔１７２に形成される。
円板部１７０には、円板部１７０を貫通する空気流通孔１７３が形成されている。空気が当該空気流通孔１７３を通過する際の抵抗により減衰力が発生する。
摺動部１６７は、大径部１０２の内周面２０４と摺動可能なように形成された円板部１７０の外周面により形成される。
筒部１７１は、中心軸が円板部１７０の中心軸と一致するように形成され、外周径が円板部１７０の外周径よりも小さく、外周面が大径部１０２の内周面２０４から離間するように構成される。当該筒部１７１の外周面にフリクションコントロールスプリング１６３
の他端部を連結するためのばね連結部１６８が形成されている。

取付部１６５は、筒部１７１の中心軸に沿って円板部１７０より他端方向に延長するように設けられた円形棒体により形成される。円形棒体は、工具挿入部１０６の内周面との間に空気室１５２を形成する内径寸法に形成される。取付部１６５を形成する円形棒体の先端部１７４の外周面に形成されたねじ部と工具挿入部１０６よりも他端側の中空部５Ｙの内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合される。筒部１７１の内側の工具挿入用角孔１７２に図外の工具を挿入してフリクション部材１６４を回転させることにより、取付部１６５が一端側ロッド部５ｃの中空部５Ｙの内周面にねじ嵌合される。

従フリクション部１６２は、筒状に形成された基体１７５と、摺動部１７６と、ばね連結部１７７とを備えて構成される。
摺動部１７６は、基体１７５の一端側の円筒部１７８の外周面に形成された当該円筒部１７８の中心軸を中心とする環状溝であるフリクションリング設置用環状溝１７９と、フリクションリング設置用環状溝１７９の溝底面より当該円筒部１７８の中心軸側に向けて形成された当該円筒部１７８の中心軸を中心とする環状溝であるＯリング設置用環状溝１８０と、Ｏリング設置用環状溝１８０に装填されたＯリング１８１と、フリクションリング設置用環状溝１７９に装填されたフリクションリング１８２とを備える。Ｏリング１８１がＯリング設置用環状溝１８０に装填された後に、フリクションリング１８２がフリクションリング設置用環状溝１７９に装填されたことによって、Ｏリング１８１がフリクションリング１８２を押圧してフリクションリング１８２の外周面が大径部１０２の内周面２０４を押圧する方向に付勢されるように構成されている。
基体１７５の他端側の外周面が大径部１０２の内周面２０４から離間するように構成される。当該基体１７５の他端側の外周面にフリクションコントロールスプリング１６３の他端部を連結するためのばね連結部１７７が形成されている。

即ち、フリクション部１６０は、ロッド５の一端部に連結され大径部１０２内に位置されて大径部１０２の内周面２０４に対して摺動可能に構成された主フリクション部１６１と、大径部１０２内において主フリクション部１６１から一端方向に離れて配置されて大径部１０２の内周面２０４に対して摺動可能に構成された従フリクション部１６２と、一端部が従フリクション部１６２に連結されて他端部が主フリクション部１６１に連結された弾性手段としてのフリクションコントロールスプリング１６３とを備え、主フリクション部１６１と大径部１０２の内周面２０４との最大静止摩擦力が、従フリクション部１６２と大径部１０２の内周面２０４との最大静止摩擦力よりも小さくなるように構成されている。

実施形態２では、例えば、一端側支持部６が自動二輪車の車体側であるフレーム等に連結されて、他端側支持部７が自動二輪車の車軸側に連結されたリアクッション１に対して、シリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向に力が加わってリアクッション１の一端と他端とが互いに近づくように動作する圧縮動作時において、まず、主フリクション部１６１が従フリクション部１６２よりも先行して大径部１０２の内周面２０４を摺動し、その後、主フリクション部１６１と従フリクション部１６２とが一緒に大径部１０２の内周面２０４を摺動する。
例えば、実施形態１のフリクション部１４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力を「１００」とした場合、実施形態２の主フリクション部１６１と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力を「４０」とするとともに、従フリクション部１６２と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力を「６０」とした。
この場合、実施形態１のフリクション部１４０を備えた構成では、リアクッション１に、フリクション部１４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった直後においてフリクション部１４０に加わる負荷が急変した後に安定するといった現象が生じるため、圧縮動作時においてフリクション部１４０摺動時の負荷変動が大きくなり、自動二輪車の走行安定性に影響を及ぼすとともに、トラクション（駆動力）の伝達ロスが生じる可能性もある。

一方、実施形態２のフリクション部１６０を備えた構成であれば、リアクッション１に、主フリクション部１６１と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった場合、主フリクション部１６１は摺動可能な状態となるが、この際、まだ、リアクッション１に、従フリクション部１６２と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重は加わっていない。このため、主フリクション部１６１が摺動する際、当該主フリクション部１６１が静止している従フリクション部１６２及びフリクションコントロールスプリング１６３からの反力を受けるため、この際に主フリクション部１６１と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する動摩擦力は、徐々に大きくなっていき、リアクッション１に、従フリクション部１６２と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった場合、主フリクション部１６１と従フリクション部１６２とが一緒に大径部１０２の内周面２０４を摺動する。
即ち、実施形態１のフリクション部１４０を備えたリアクッション１の場合、リアクッション１に、フリクション部１４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった後、フリクション部１４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力が小さくなって動摩擦力に安定するまでの過程においてフリクション部１４０が摺動する際にはフリクション部１４０に加わる負荷が急激に小さくなるのに対して、フリクション部１４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力が動摩擦力に安定した状態でフリクション部１４０が摺動する際にはフリクション部１４０に加わる負荷がほぼ一定になる。すなわち、リアクッション１に、フリクション部１４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった直後においてフリクション部１４０に加わる負荷が急変した後に安定するといった現象が生じる可能性があり、圧縮動作時においてフリクション部１４０の摺動時の負荷変動が大きくなってしまう可能性がある。
これに対して、実施形態２のリアクッション１では、リアクッション１に、主フリクション部１６１と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった後、従フリクション部１６２と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦よりも大きな荷重が加わるまでの間において、主フリクション部１６１が摺動する際には、主フリクション部１６１に加わる負荷が徐々に大きくなっていき、主フリクション部１６１と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力が動摩擦力になって主フリクション部１６１が摺動する際には主フリクション部１６１に加わる負荷がほぼ一定になる。
したがって、実施形態２のリアクッション１では、リアクッション１に荷重が加わった場合、主フリクション部１６１に加わる負荷が徐々に増加した後に安定するので、圧縮動作時において主フリクション部１６１摺動時の負荷変動が小さくなり、圧縮動作時の動作安定性が改善されるため、自動二輪車の走行安定性が改善され、かつ、トラクション（駆動力）の伝達ロスを改善できるようになる。

実施形態３
実施形態３では、実施形態１で説明したフリクション部１４０の代わりに、フリクション部２４０を備えた構成のリアクッションとした。
フリクション部２４０は、主フリクション部２４１と、従フリクション部２４２とを備える。
主フリクション部２４１は、一端側がフリクション部材２４３に形成され、他端側がロッド５への取付部２４４に形成される。

フリクション部材２４３は、他端側円板部２４５と、一端側円板部２４６と、他端側円板部２４５と一端側円板部２４６とをシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向において間隔を隔てた状態で連結する連結軸２４７とを備えた構成である。
フリクション部材２４３の他端側摺動部２４８が、大径部１０２の内周面２０４と摺動可能なように形成された他端側円板部２４５の外周面により形成され、フリクション部材２４３の一端側摺動部２４９が、大径部１０２の内周面２０４と摺動可能なように形成された一端側円板部２４６の外周面により形成される。

従フリクション部２４２は、連結軸２４７が貫通する中央貫通孔２５０を有した円筒部２５１と、円筒部２５１の外周面に設けられて大径部１０２の内周面２０４と摺動可能なように形成された摺動部２５２とを備えた構成である。
円筒部２５１の中央貫通孔２５０の内径寸法は、中央貫通孔２５０の内周面が連結軸２４７の外周面と離れた位置されるように形成される。また、円筒部２５１の中心軸に沿った方向の長さは、連結軸２４７に連結された他端側円板部２４５と一端側円板部２４６との間の距離よりも長い寸法に形成され、円筒部２５１は他端側円板部２４５と一端側円板部２４６との間において大径部１０２の内周面２０４と摺動可能なように形成されている。

摺動部２５２は、円筒部２５１の外周面に形成された当該円筒部２５１の中心軸を中心とする環状溝であるフリクションリング設置用環状溝２５３と、フリクションリング設置用環状溝２５３の溝底面より当該円筒部２５１の中心軸側に向けて形成された当該円筒部２５１の中心軸を中心とする環状溝であるＯリング設置用環状溝２５４と、Ｏリング設置用環状溝２５４に装填されたＯリング２５５と、フリクションリング設置用環状溝２５３に装填されたフリクションリング２５６とを備える。Ｏリング２５５がＯリング設置用環状溝２５４に装填された後に、フリクションリング２５６がフリクションリング設置用環状溝２５３に装填されたことによって、Ｏリング２５５がフリクションリング２５６を押圧してフリクションリング２５６の外周面が大径部１０２の内周面２０４を押圧する方向に付勢されるように構成されている。

取付部２４４は、連結軸２４７の中心軸に沿って他端側円板部２４５より他端方向に延長するように設けられた円形棒体により形成される。円形棒体は、工具挿入部１０６の内周面との間に空気室１５２を形成する内径寸法に形成される。取付部２４４を形成する円形棒体の先端部２５７の外周面に形成されたねじ部と工具挿入部１０６よりも他端側の中空部５Ｙの内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合される。連結軸２４７の一端面から他端方向に延長するように形成された工具挿入用角孔２５８に図外の工具を挿入してフリクション部材２４３を回転させることにより、取付部２４４が一端側ロッド部５ｃの中空部５Ｙの内周面にねじ嵌合される。

例えば、取付部２４４と他端側円板部２４５と連結軸２４７とが一体に形成され、一端側円板部２４６は、一端側円板部２４６に形成された中央貫通孔が連結軸２４７の一端部の外周面に嵌め込まれて止リング２５９により連結軸２４７に固定されている。

即ち、フリクション部２４０は、ロッド５の一端部に連結され大径部１０２内に位置されて大径部１０２の内周面２０４に対して摺動可能に構成された他端側摺動部材としての他端側円板部２４５と、大径部１０２内において他端側円板部２４５から一端方向に離れて配置されて大径部１０２の内周面２０４に対して摺動可能に構成された一端側摺動部材としての一端側円板部２４６と、一端側円板部２４６と他端側円板部２４５とが所定の間隔を隔てて離間した状態となるよう当該一端側円板部２４６と他端側円板部２４５とを連結する連結部材としての連結軸２４７を備えた主フリクション部２４１と、一端側円板部２４６と他端側円板部２４５との間に設けられて当該一端側円板部２４６と他端側円板部２４５との間において大径部１０２の内周面２０４に対して摺動可能に構成された従フリクション部２４２とを備え、従フリクション部２４２と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力が、主フリクション部２４１と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きくなるように構成されている。

実施形態３では、例えば、リアクッション１の一端側支持部６が自動二輪車の車体側であるフレーム等に連結され、リアクッション１の他端側支持部７が自動二輪車の車軸側に連結された自動二輪車において、主フリクション部２４１と大径部１０２の内周面２０４との間に作用している最大静止摩擦力が、従フリクション部２４２と大径部１０２の内周面２０４との間に作用している最大静止摩擦力よりも小さいため、主フリクション部２４１の一端側円板部２４６や他端側円板部２４５が従フリクション部２４２と接触するまでの間は、主フリクション部２４１と大径部１０２の内周面２０４との間に動摩擦力が作用した状態で、主フリクション部２４１が単独で大径部１０２の内周面２０４を摺動する。そして、主フリクション部２４１の一端側円板部２４６や他端側円板部２４５が従フリクション部２４２と接触した後、リアクッション１に、従フリクション部２４２と大径部１０２の内周面２０４との間に作用している最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった場合、主フリクション部２４１と従フリクション部２４２とが一緒に大径部１０２の内周面２０４を摺動する。
即ち、実施形態３のリアクッション１では、主フリクション部２４１の移動量や移動速度の変化に対応して、主フリクション部２４１が単独で摺動する場合と主フリクション部２４１と従フリクション部２４２とが一緒に摺動する場合とで、フリクション部２４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力が変化する。

実施形態３のリアクッション１を搭載した自動二輪車では、加速領域（ピストン４の移動量が大きく、かつ、ピストン４の移動速度が遅い）において、主フリクション部２４１と従フリクション部２４２とが一緒に摺動する低周波数応答特性が得られ、旋回領域（ピストン４の移動量が小さく、かつ、ピストン４の移動速度が速い）においては、主フリクション部２４１が単独で摺動する高周波数応答特性が得られる。つまり、加速領域では、タイヤを押し付ける荷重を増やすため、フリクション部２４０と大径部１０２の内周面２０４との摩擦力が大きい低周波数応答特性が得られ、旋回領域では、タイヤへの負担を減らすため、フリクション部２４０と大径部１０２の内周面２０４との摩擦力が小さい高周波数応答特性が得られる。即ち、ピストン４の摺動時の周波数領域に応じてフリクション部２４０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力が変化して加速領域と旋回領域とでそれぞれ好ましい周波数応答特性が得られ、加速時と旋回時のタイヤグリップを両立させることが可能なリアクッション１となる。

実施形態４
実施形態４では、実施形態１で説明したフリクション部１４０の代わりに、フリクション部２６０を備えた構成のリアクッション１とした。
フリクション部２６０は、実施形態３で説明したフリクション部２４０の従フリクション部の他端部と他端側円板部とが他端側弾性手段としての他端側スプリング２６１により連結され、従フリクション部の一端部と一端側円板部とが一端側弾性手段としての一端側スプリング２６２により連結された構成とした。
即ち、実施形態４のフリクション部２６０は、一端部にばね連結部２６３を備え他端部にばね連結部２６４を備えた従フリクション部２４２Ａと、他端側にばね連結部２６５を備えた一端側摺動部材としての一端側円板部２４６Ａと、一端側にばね連結部２６６を備えた他端側摺動部材としての他端側円板部２４５Ａと、他端側スプリング２６１と、一端側スプリング２６２とを備えた以外のその他の構成は、実施形態３で説明したフリクション部２４０と同じであるので、図８において図７のフリクション部２４０と同一又は相当する部分については同一符号を付して詳細な説明は省略する。

実施形態４によれば、実施形態３と同じように、ピストン４（図３参照）の移動量や移動速度の変化に対応して、フリクション部２６０と大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力（動摩擦力）が変化するとともに、主フリクション部を構成する一端側円板部２４６Ａ及び他端側円板部２４５Ａの移動量や移動速度の変化に対応して、一端側円板部２４６Ａ及び他端側円板部２４５Ａと大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力（動摩擦力）が変化するリアクッション１となる。即ち、実施形態３と比べて、低周波数領域において、主フリクション部を構成する一端側円板部２４６Ａ及び他端側円板部２４５Ａと大径部１０２の内周面２０４との間に作用する摩擦力（動摩擦力）が細かく変化する低周波数応答性により優れたリアクッション１となる。

なお、本発明のリアクッション１は、シリンダー３の一端側が取付けられた一端側支持部６が自動二輪車の車軸側に連結されて、ロッド５の他端側が取付けられた他端側支持部７が自動二輪車の車体側に連結されてもよい。
また、油以外の液体を使用してもよい。
本発明の特徴構成は、リアクッションの他、フロントフォーク、その他の用途に使用される緩衝器にも適用可能である。

１リアクッション（緩衝器）、３シリンダー、４ピストン、５ロッド、
６一端側支持部（シリンダー保持部材）、４１中央貫通孔（貫通孔）、
１００ロッドガイド部、１０１小径部、１０２大径部、１０３空間（気体室）、
１４０；１６０；２４０；２６０フリクション部、
１６１主フリクション部、１６２従フリクション部、
１６３フリクションコントロールスプリング（弾性手段）、
２００一端部（開閉部材）、２０４大径部の内周面、２４１主フリクション部、
２４２；２４２Ａ従フリクション部、
２４５；２４５Ａ他端側円板部（他端側摺動部材）、
２４６；２４６Ａ一端側円板部（一端側摺動部材）、
２６１他端側スプリング（他端側弾性手段）、
２６２一端側スプリング（一端側弾性手段）。

Claims

液体を収容したシリンダーと、前記シリンダーの一端側を保持するシリンダー保持部材と、前記シリンダー内に配置されたピストンと、前記ピストンが前記シリンダーの内周面を摺動可能なように前記ピストンを保持するロッドと、前記シリンダー保持部材に設けられて前記ロッドをガイドするロッドガイド部とを備え、
前記シリンダーの中心軸と前記ロッドガイド部の中心軸と前記ロッドの中心軸とが一致するように構成され、
前記ピストンが前記シリンダーの一端に近づく方向に作動する圧縮動作時、及び、前記ピストン部が前記シリンダーの他端に近づく方向に作動する伸長動作時に、前記シリンダー及び前記ピストンの動きを減衰させる減衰力が生じるように構成された緩衝器において、
前記ロッドは、前記ピストンに形成された貫通孔を貫通して前記ピストンと一緒に移動するように構成されて、前記圧縮動作時及び前記伸長動作時に、一端側が前記ロッドガイド部で保持され、
前記ロッドガイド部は、中心軸が前記シリンダーの中心軸と一致する筒孔により形成され、前記筒孔は、前記シリンダーの一端側に位置された筒孔の他端開口側に形成された小径部と、前記筒孔の一端側に形成されて内径寸法が前記シリンダーの内径よりも小径に形成されかつ前記小径部よりも大径に形成された大径部とを備え、
前記小径部を貫通する前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが液密状態を維持しながら前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが摺動可能に構成されて前記シリンダー内と大径部内とが液密に区画され、
前記小径部を貫通して前記大径部内の気体室に位置された前記ロッドの一端部が、前記大径部の内周面との接触による摩擦力を生じさせるためのフリクション部を備えたことを特徴とする緩衝器。
前記フリクション部は、
前記ロッドの一端部に連結され前記大径部内に位置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された主フリクション部と、
前記大径部内において主フリクション部から一端方向に離れて配置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された従フリクション部と、
前記主フリクション部と前記従フリクション部とを連結する弾性手段とを備えて構成され、
前記主フリクション部と前記大径部の内周面との最大静止摩擦力が、前記従フリクション部と前記大径部の内周面との最大静止摩擦力よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
前記フリクション部は、
前記ロッドの一端部に連結され前記大径部内に位置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された他端側摺動部材と、
前記大径部内において前記他端側摺動部材から一端方向に離れて配置されて前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された一端側摺動部材と、
前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材とが所定の間隔を隔てて離間した状態となるよう前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材とを連結する連結部材とを備えた主フリクション部と、
前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材との間に設けられて前記一端側摺動部材と前記他端側摺動部材との間において前記大径部の内周面に対して摺動可能に構成された従フリクション部とを備え、
前記従フリクション部と前記大径部の内周面との間に作用する最大静止摩擦力が、前記主フリクション部と前記大径部の内周面との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
前記一端側摺動部材と従フリクション部とを連結する一端側弾性手段と、前記他端側摺動部材と従フリクション部とを連結する他端側弾性手段とを備えたことを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
前記ロッドガイド部の筒孔の大径部の一端が大気解放されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の緩衝器。
前記シリンダー保持部材が、前記ロッドガイド部の筒孔の大径部の一端開口を開閉するための着脱可能な開閉部材を備え、
前記開閉部材を取り外して前記大径部の一端開口を介して前記フリクション部の構成を変更可能に構成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の緩衝器。
前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車体側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車軸側に連結されるか、あるいは、前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車軸側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車体側に連結されたことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の緩衝器。