JP6290736B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、シリンダー内に設置されたピストンとシリンダーとが相対的に移動する際にシリンダーとピストンとの相対的な動きを減衰させる減衰力を発生させるように構成された緩衝器に関する。

作動油を収容したシリンダー内にピストンが設置され、ピストンがシリンダーの一端に近づく方向に作動する圧縮動作時、及び、ピストンがシリンダーの他端に近づく方向に作動する伸長動作時において、シリンダーとピストンとの相対的な動きを減衰させる減衰力を生じさせるように構成された緩衝器が知られている（例えば特許文献１等参照）。

特開２０１１−２０８７８３号公報

上述した緩衝器では、シリンダーの内壁と摺動するピストンがシリンダー内に１つだけ設置された構成であるため、圧縮動作時において、ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する最大静止摩擦力と動摩擦力との差が大きくなる傾向がある。最大静止摩擦力と動摩擦力との差が大きい場合、図６（ａ）に示すように、緩衝器に最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった後、ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する摩擦力が小さくなって動摩擦力に安定するまでの過程においてピストンが摺動し、その後、ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する摩擦力が動摩擦力に安定した状態でピストンが摺動する。つまり、緩衝器に最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった後、ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する摩擦力が小さくなって動摩擦力に安定するまでの過程においてピストンが摺動する際にはピストンに加わる負荷が急激に小さくなるのに対して、ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する摩擦力が動摩擦力に安定した状態でピストンが摺動する際にはピストンに加わる負荷がほぼ一定になる。すなわち、緩衝器に最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった直後においてピストンに加わる負荷が急変した後に安定するといった現象が生じるため、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動が大きくなり、圧縮動作時の動作安定性に改善の余地があるといった課題があった。

本発明は、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動を小さくでき、圧縮動作時の動作安定性が改善された緩衝器を提供する。

本発明に係る緩衝器は、液体を収容したシリンダーと、前記シリンダー内に配置されたピストン部と、前記シリンダーの中心軸と前記ピストン部の中心軸とが一致するように前記ピストン部を保持するロッドとを備え、前記ピストン部が前記シリンダーの一端に近づく方向に作動する圧縮動作時、及び、前記ピストン部が前記シリンダーの他端に近づく方向に作動する伸長動作時に、前記シリンダー及び前記ピストン部の動きを減衰させる減衰力を生じさせるように構成された緩衝器において、前記ピストン部が、前記ロッドに連結された主ピストンと、前記主ピストンよりも前記シリンダーの一端側に配置されて前記主ピストンと弾性手段を介して連結された従ピストンとを備え、前記主ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力が、前記従ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたことにより、前記圧縮動作時において、前記主ピストンが先行して前記シリンダーの一端に近づく方向に作動した後に、前記主ピストンと前記従ピストンとが一緒に前記シリンダーの一端に近づく方向に作動するように構成されたので、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動を小さくでき、圧縮動作時の動作安定性が改善された緩衝器を提供できる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記主ピストンが前記ロッドの一端部に連結されたので、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動を小さくでき、圧縮動作時の動作安定性が改善された緩衝器を提供できる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記シリンダーの一端側を保持するシリンダー保持部材と、前記シリンダー保持部材に設けられたロッドガイド部とを備え、前記ロッドは、前記主ピストン及び従ピストンに形成された貫通孔を貫通して、前記圧縮動作時及び前記伸長動作時に、一端側が前記ロッドガイド部で保持され、前記ロッドガイド部は、中心軸が前記シリンダーの中心軸と一致する筒孔により形成され、前記筒孔は、前記シリンダーの一端側に位置された筒孔の他端開口側に形成された小径部と、前記筒孔の一端側に形成された前記小径部よりも内径寸法が大径の大径部とを備え、前記小径部を貫通する前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが液密状態を維持しながら前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが摺動可能に構成されて前記シリンダー内と前記大径部内とが区画されたので、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動を小さくでき、圧縮動作時の動作安定性が改善された緩衝器を提供できる。また、ロッドの進退動作をガイドするロッドガイド部を備えているので、ロッドの直進動作性が向上する。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記ロッドガイド部の筒孔の一端が大気解放されている構成としたので、筒孔内に進退するロッドの進退動作がスムーズに行われるようになる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記ロッドの外周面と前記従ピストンの貫通孔の内周面との間に、前記ロッドの外周面に対する摩擦抵抗を所望の値に設定するためのフリクション部材を設けたので、従ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する最大静止摩擦力を小さくできるようになるため、シリンダーの内周面との間に摩擦力を発生させる従ピストンのピストンリング（フリクション部材）として主ピストンのピストンリング（フリクション部材）と同じものを使用できるようになる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記従ピストンが、前記シリンダー内に収容された液体を前記シリンダーの一端側と前記シリンダーの他端側とに連通させる連通路を備えたので、主ピストンを仕切りとしてシリンダー内の油溜室を一端側油溜室と他端側油溜室とに区画できるため、主ピストンと従ピストンとを備えた構成において、主ピストンに減衰力を効果的に付与できる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記主ピストンの外周面と前記シリンダーの内周面との接触面積を、前記従ピストンの外周面と前記シリンダーの内周面との接触面積よりも小さくしたことによって、前記主ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力が、前記従ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたので、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動を小さくでき、圧縮動作時の動作安定性が改善された緩衝器を提供できる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、シリンダーの内周面と接触する主ピストンの外周面を形成する材料として、シリンダーの内周面と接触する従ピストンの外周面を形成する材料よりも摩擦係数の小さい材料を用いたことによって、前記主ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力が、前記従ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたので、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動を小さくでき、圧縮動作時の動作安定性が改善された緩衝器を提供できる。

また、本発明に係る緩衝器の他の構成として、前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車体側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車軸側に連結されるか、あるいは、前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車軸側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車体側に連結されたので、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動を小さくでき、圧縮動作時の動作安定性が改善されるため、自動二輪車の走行安定性を改善され、かつ、トラクション（駆動力）の伝達ロスを改善できるようになる。

リアクッションを示す断面図（実施形態１）。 リアクッションを示す断面図（図１の左方から見た断面図）（実施形態１）。 ピストン部近傍の構成を拡大して示した要部拡大断面図（実施形態１）。 減衰力発生装置及び補償装置を示す断面図（実施形態１）。 減衰力発生装置を拡大して示した拡大断面図（実施形態１）。 （ａ）はピストンを１つのみ備えた構成の場合の摩擦力−ピストン移動距離の関係を示す図、（ｂ）は実施形態１のピストン部を備えた構成の場合の摩擦力−ピストン部移動距離の関係を示す図。 リアクッションを示す断面図（実施形態２）。 リアクッションを示す断面図（実施形態３）。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

実施形態１
図１乃至図６に基づいて油圧緩衝器の一例としての実施形態１の自動二輪車用のリアクッション１について説明する。
尚、本明細書においては、図１；図２等において矢印で示した側を一端側及び他端側と定義して説明する。
図１に示すように、リアクッション１は、ダンパーケース２と、シリンダー３と、ピストン部４と、ロッド５と、一端側支持部６と、他端側支持部７と、減衰力発生装置８と、補償装置９と、懸架ばね１０と、ばね荷重調整装置１１とを備える。

一端側支持部６の一端部には一端側取付孔６１が形成され、一端側支持部６の他端部にはダンパーケース２が取付けられるダンパーケース取付穴６２を備える。ダンパーケース取付穴６２は一端側支持部６を形成する材料が円柱状にくり抜かれて形成された円形穴である。
一端側支持部６には、減衰力発生装置８、補償装置９、ばね荷重調整装置１１が設けられる。
減衰力発生装置８は、一端側支持部６に形成された装置設置用穴８１と、装置設置用穴８１に設置された減衰力発生機構８２とを備え、装置設置用穴８１とダンパーケース２内に形成された他端側油溜室４４とが連通路２２を介して連通し、かつ、装置設置用穴８１とダンパーケース２内に形成された一端側油溜室４５とが連通路３２を介して連通するように構成されている。
補償装置９は、一端側支持部６に設けられ、装置設置用穴８１と連通路９２を介して連通するように構成されている。
ばね荷重調整装置１１は、ダンパーケース取付穴６２の外周を取り囲むように設けられ、懸架ばね１０に加わる荷重を変更できるように構成されている。
尚、減衰力発生装置８、補償装置９、ばね荷重調整装置１１の詳細については後述する。

ダンパーケース２は円筒に形成され、シリンダー３はダンパーケース２よりも小径の円筒に形成される。
ダンパーケース２の一端側外周面に形成されたねじ部とダンパーケース取付穴６２の一端側内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合されることでダンパーケース２が一端側支持部６のダンパーケース取付穴６２に固定されている。
ダンパーケース取付穴６２の一端側底面にはシリンダー３の一端部を位置決めするためのシリンダー一端部位置決め穴６３が形成されており、シリンダー３の一端にはシリンダー一端部位置決め穴６３に嵌め込まれるシリンダー一端側位置決め部３１が設けられている。
そして、シリンダー３がダンパーケース２の内側に挿入され、シリンダー一端側位置決め部３１がシリンダー一端部位置決め穴６３の他端開口側内周面に嵌め込まれてシリンダー３が一端側支持部６に固定されることで、シリンダー３の中心軸３Ｃとダンパーケース２の中心軸とが一致したダンパーケース２とシリンダー３とによる二重円筒構造が構成される。
シリンダー一端部位置決め穴６３の内面には、装置設置用穴８１と連通する連通路３２が開通しており、シリンダー一端部位置決め穴６３とシリンダー３内の一端側油溜室４５とが連通している。また、シリンダー３の外周面とダンパーケース２の内周面との間で形成された円環筒状連通路３５の一端側開口と連通するように一端側支持部６に連通路２２が形成されている。
シリンダー一端側位置決め部３１は、シリンダー一端部位置決め穴６３の他端開口側内周面に嵌め込まれる一端部である小径筒部と、シリンダー３の一端開口部の内周面に嵌め込まれる他端部である大径筒部とを備え、小径筒部の外周面とシリンダー一端部位置決め穴６３の内周面との間には当該外周面と内周面との間の液密性を維持するОリング３１ａが設けられ、大径筒部の外周面とシリンダー３の内周面との間には当該外周面と内周面との間の液密性を維持するОリング３１ｂが設けられている。Оリング３１ａ；３１ｂにより、作動油が一端側油溜室４５と円環筒状連通路３５とに連通することが防止される。
ダンパーケース取付穴６２の一端側内周面には、当該内周面とダンパーケース２の一端側外周面との間の液密性を維持するОリング２１ａが設けられている。Оリング２１ａにより、作動油の外部への漏れが防止される。

図３に示すように、ロッド５の一端部にピストン部４が設けられる。尚、ピストン部４の詳細については後述する。
ピストン部４が一端部に設けられたロッド５の他端側から、ロッド５を、一端側ばね受け部材５２ａのロッド通し孔５２ｘ、リバウンドスプリング５３の中心軸に沿った中央空間、他端側ばね受け部材５２ｂのロッド通し孔５２ｙ、ロッドガイド５１の貫通孔５２に順番に通して、ピストン部４、一端側ばね受け部材５２ａ、リバウンドスプリング５３、他端側ばね受け部材５２ｂをシリンダー３の他端開口からシリンダー３内に挿入するとともに、ロッドガイド５１の一端部に形成されたシリンダー他端位置決め穴５６の内周面とシリンダー３の他端開口部の外周面とが嵌まり合うように、ロッドガイド５１の外周面５５とダンパーケース２の内周面とがねじ嵌合される。

ピストン部４の後述する主ピストン４１の円板部４１ｒの中央を貫通するように形成されたロッド貫通孔４１ｍを貫通したロッド５の一端部の外周面にねじ部４６ａが形成され、当該ねじ部４６ａにロックナット４６が締結されたことにより、ロッド５の一端部に主ピストン４１が固定される。
ロッド５はシリンダー３の中心軸３Ｃに沿って延長するように形成された中空孔５Ｘを有した中空棒により形成される。ロッド５の一端側は、ロッド５の径がロッド５の他端側の径よりも小さく形成された小径部５ｔに形成され、ロッド５の他端側は、大径部５ｕにより形成される。ロッド５の小径部５ｔと大径部５ｕとの間のリング平面状段差面５ｗに、一端側ばね受け部材５２ａの他端面が接触するように構成される。
ロッド５の中空孔５Ｘの一端側開口は、キャップ４７により封止されている。キャップ４７は、ロッド５の中空孔５Ｘの一端側開口側の内周面に形成されたねじ部４７ａにねじ嵌合されており、かつ、中空孔５Ｘ内に嵌まり込むキャップ４７の外周面には、当該キャップ４７の外周面と中空孔５Ｘの内周面との間の液密性を維持するためのＯリング４７ｂが設けられ、シリンダー３内の作動油の中空孔５Ｘ内への侵入を防止している。
キャップ４７は、キャップ４７の一端面に形成された工具挿入穴４７ｃに図外の工具を挿入してキャップ４７を回転させることにより、中空孔５Ｘにねじ嵌合される。

ロッドガイド５１の一端部に形成されたシリンダー他端位置決め穴５６より他端側に延長するように反力受け板設置穴５７、及び、オイルシール設置穴５８が設けられている。シリンダー他端位置決め穴５６、反力受け板設置穴５７、オイルシール設置穴５８は、それぞれシリンダー３の中心軸３Ｃを中心軸とする同軸穴に形成され、径寸法は、シリンダー他端位置決め穴５６＞反力受け板設置穴５７＞オイルシール設置穴５８である。反力受け板設置穴５７の穴底面にはオイルシール設置穴５８を覆うように反力受け板５１ｄが設置され、反力受け板５１ｄは反力受け板設置穴５７から脱落しないように抜け止めリング５１ｅによって反力受け板設置穴５７に固定されている。
リバウンドスプリング５３の一端が一端側ばね受け部材５２ａの着座面に着座し、リバウンドスプリング５３の他端が他端側ばね受け部材５２ｂの着座面に着座するように、当該リバウンドスプリング５３が一端側ばね受け部材５２ａの着座面と他端側ばね受け部材５２ｂの着座面との間に配置される。
他端側ばね受け部材５２ｂのロッド通し孔５２ｙの内周面の他端側にはブッシュ５１ｆが配置される。
以上の構成により、圧縮動作時には、ロッド５と一端側ばね受け部材５２ａとピストン部４とが一緒に移動し、伸長動作時には、一端側ばね受け部材５２ａの着座面とリバウンドスプリング５３の一端とが接触して伸長動作時の衝撃がリバウンドスプリング５３により吸収緩和される。

ロッドガイド５１の貫通孔５２の内周面には、他端側から順に、ダストシール５１ａ、ブッシュ５１ｂ、オイルシール５１ｃが設けられ、ロッド５の外周面とロッドガイド５１の貫通孔５２の内周面との間の液密性が維持されつつロッド５がシリンダー３の中心軸３Ｃに沿ってスムーズに移動できるようになっている。また、ロッドガイド５１の外周面５５とダンパーケース２の内周面との間の液密性を維持するＯリング５５ｂが設けられ、ロッドガイド５１の他端面側にはロッドガイド５１がダンパーケース２から抜けないように抜け止めリング５５ａが装着されている。
ロッドガイド５１の一端面には工具挿入穴５１ｇが形成され、当該工具挿入穴５１ｇに図外の工具を挿入してロッドガイド５１を回転させることにより、ロッドガイド５１がダンパーケース２の他端開口側の内周面にねじ嵌合される。

以上により、ロッド５の一端部及びピストン部４がシリンダー３内に設置され、ロッド５及びピストン部４がシリンダー３の中心軸３Ｃに沿って移動可能に構成されたリアクッション１が構成される。

ピストン部４は、主ピストン４１と、従ピストン４２と、主ピストン４１と従ピストン４２とを連結する弾性手段としてのフリクションコントロールスプリング４３とを備える。
主ピストン４１がロッド５の一端部に連結され、ロッド５の一端からロッド５の他端側とは反対の方向である一端方向に離れた位置に従ピストン４２が配置されて、当該主ピストン４１の一端と従ピストン４２の他端との間にフリクションコントロールスプリング４３が設けられ、フリクションコントロールスプリング４３の他端と主ピストン４１の一端とが連結され、かつ、フリクションコントロールスプリング４３の一端と従ピストン４２の他端とが連結されることで、ロッド５の一端部にピストン部４が設けられる。

主ピストン４１は、ロッド５の一端部を貫通させるロッド貫通孔４１ｍを備えた円板部４１ｒと、円板部４１ｒの円周縁部より一端方向に延長する円筒部４１ｓと、円筒部４１ｓの外周を一周するように当該外周に設けられたピストンリング４１ｂとを備えた構成である。ロッド貫通孔４１ｍの中心軸及び円筒部４１ｓの中心軸は、シリンダー３の中心軸３Ｃと一致するように構成される。
そして、上述したように、ロッド貫通孔４１ｍを貫通したロッド５の一端部のねじ部４６ａにロックナット４６が締結されることで、主ピストン４１がロッド５の一端部に固定されている。

円筒部４１ｓには、円筒部４１ｓの外周面に形成された円筒部４１ｓの中心軸を中心とする環状溝であるピストンリング設置用環状溝４１ａと、ピストンリング設置用環状溝４１ａの溝底面より中心軸側に向けて形成された円筒部４１ｓの中心軸を中心とする環状溝であるＯリング設置用環状溝４１ｃ；４１ｅと、円筒部４１ｓの外周面の一端部に形成されてフリクションコントロールスプリング４３の他端を固定するための他端固定部４１ｔとが形成される。
主ピストン４１は、Ｏリング４１ｄ；４１ｆがＯリング設置用環状溝４１ｃ；４１ｅに装填された後に、ピストンリング４１ｂがピストンリング設置用環状溝４１ａに装填されたことによって、ＯリングＯリング４１ｄ；４１ｆがピストンリング４１ｂを押圧してピストンリング４１ｂの外周面がシリンダー３の内周面３６を押圧する方向に付勢されるように構成されている。

従ピストン４２は、円筒部４２ｓと、円筒部４２ｓの外周を一周するように当該外周に設けられたピストンリング４２ｂとを備えた構成である。円筒部４２ｓの中心軸は、シリンダー３の中心軸３Ｃと一致するように構成される。尚、円筒部４２ｓの筒孔４２ｆが作動油の連通路となっている。
円筒部４２ｓには、円筒部４２ｓの外周面に形成された円筒部４２ｓの中心軸を中心とする環状溝であるピストンリング設置用環状溝４２ａと、ピストンリング設置用環状溝４２ａの溝底面中心軸側に向けて形成された円筒部４２ｓの中心軸を中心とする環状溝であるＯリング設置用環状溝４２ｃと、円筒部４２ｓの外周面の他端部に形成されてフリクションコントロールスプリングの一端を固定するための一端固定部４２ｔとが形成される。
従ピストン４２は、Ｏリング４２ｄがＯリング設置用環状溝４２ｃに装填された後に、ピストンリング４２ｂがピストンリング設置用環状溝４２ａに装填されたことによって、Ｏリング４２ｄがピストンリング４２ｂを押圧してピストンリング４２ｂの外周面がシリンダー３の内周面３６を押圧する方向に付勢されるように構成されている。

以上により、シリンダー３内の空間が、主ピストン４１よりも一端側の一端側油溜室４５と主ピストン４１よりも他端側の他端側油溜室４４とに区画され、ダンパーケース２の内周面とシリンダー３の外周面との間で形成された円筒壁空間のような円環筒状連通路３５が形成される。また、シリンダー３の他端側には、他端側油溜室４４と円環筒状連通路３５とを連通させる連通孔３４が形成されている。

図１；図２に示すように、他端側支持部７の他端側には他端側取付孔７１が形成され、他端側支持部７の一端部にはロッド取付穴７２が形成されている。ロッド５の他端部に形成されたねじ部にロックナット７３を螺着しておいて、ロッド５のねじ部とロッド取付穴７２のねじ部とをねじ嵌合し、かつ、ロックナット７３を締結することで、ロッド５の他端部が他端側支持部７に固定される。
他端側支持部７の一端部の外周には他端側ばね受け７４が取付けられている。
他端側支持部７の一端部には、円環状のバンプラバー７５の円環の中心軸とロッド５の中心軸とが一致するようにバンプラバー７５がロックナット７３の外周面に形成された係合溝７６に係合するように取付けられている。

懸架ばね１０は、ダンパーケース２の外周にシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った螺旋を描くスプリングにより形成され、一端が、ばね荷重調整装置１１に設けられた一端側ばね受け１２に支持され、他端が、他端側支持部７の一端部の外周には他端側ばね受け７４に支持されている。懸架ばね１０のばね力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
そして、ばね荷重調整装置１１により一端側ばね受け１２をシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向に移動させることにより、懸架ばね１０の設定長さ（ばね荷重）が調整される。

以上説明したように、リアクッション１のダンパーケース２、シリンダー３、ピストン部４、ロッド５は、それぞれ中心軸が一致するように設置されて、ロッド５及びピストン部４とシリンダー３及びダンパーケース２とがそれぞれシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向に相対移動可能に構成される。
リアクッション１を構成する各部品は、以上の説明からわかるように、主としてシリンダー３の中心軸３Ｃを中心軸とするように設けられる円筒状部品、環状部品、螺旋状部品等により構成される。

ばね荷重調整装置１１は、油圧ジャッキと図外のポンプとを備える。
油圧ジャッキは、図３に示すように、ダンパーケース２の外周に固定されるハウジング１１ａと、ハウジング１１ａ内に設けられたプランジャ１１ｂと、プランジャ１１ｂの他端より延長するよう設けられた一端側ばね受け１２と、一端側ばね受け１２の外周縁より一端側に延長するように設けられたプランジャ移動ガイド１１ｃとを備えて構成される。プランジャ移動ガイド１１ｃがハウジング１１ａの外周面と液密を維持した状態でシリンダー３の中心軸３Ｃに沿って移動可能なように設けられている。ハウジング１１ａとプランジャ１１ｂとで囲まれた空間でジャッキ油室１１ｆが構成されている。ハウジング１１ａの外側周面とプランジャ１１ｂの外周面との間に液密性を維持するためのＯリング１１ｈが設けられ、ハウジング１１ａの内側周面とプランジャ１１ｂの内周面との間に液密性を維持するためのＯリング１１ｉが設けられている。プランジャ移動ガイド１１ｃの内周面にはダスト侵入防止用のＯリング１１ｇが設けられている。プランジャ移動ガイド１１ｃの内周面とハウジング１１ａの外周面とには、プランジャ移動ガイド１１ｃのシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向への移動をガイドするねじ係合による直線ガイド１１ｄが設けられている。

ばね荷重調整装置１１は、図外のポンプから図外の供給管を介してジャッキ油室１１ｆ内に気体が供給されることで、プランジャ１１ｂが他端側に押し出されて懸架ばね１０が押圧され、懸架ばね１０の反力を得てダンパーケース２が持ち上がって車高が上がるように構成され、逆に、ジャッキ油室１１ｆから気体が図外の排出管を介して排出されることによって、プランジャ１１ｂが懸架ばね１０の反力により押し戻され、ダンパーケース２が下降して車高が下がるように構成された装置である。
ジャッキ油室１１ｆに対する気体の給排は、図外の制御装置によって制御される。
尚、ばね荷重調整装置１１としては、手動で調整されるアジャスター機構を備えた構成のものであってもよい。

図５に示すように、減衰力発生装置８は、圧側行程（圧縮動作時）では連通路３２から装置設置用穴８１内の圧側室７０ｘに流入した作動油に減衰力を与えて連通路２２に流出させ、伸側行程（伸長動作時）では連通路２２から装置設置用穴８１内の伸側室７０ｙに流入した作動油に減衰力を与えて連通路３２に流出させることで圧側及び伸側行程におけるリアクッション１の動作に減衰力を付与する。

減衰力発生装置８の減衰力発生機構８２は、中心筒体７０ａと、この中心筒体７０ａの両側外周に固着された円板状の仕切板７０ｂ，７０ｃと、仕切板７０ｂと仕切板７０ｃとで区画された中間室７０ｉと、圧側室７０ｘを区画する仕切板７０ｂに形成された貫通孔７０ｄを塞ぐように仕切板７０ｂの中間室７０ｉ側に取り付けられた圧側減衰バルブ７０ｅと、伸側室７０ｙ側の仕切板７０ｃに形成された貫通孔７０ｇを塞ぐように仕切板７０ｃの中間室７０ｉ側に取り付けられた伸側減衰バルブ７０ｈと、中心筒体７０ａの中心に位置される針弁７０ｊとを備える。
尚、装置設置用穴８１を塞ぐとともに調整機構９０ｅを備えた蓋体８３の外周面にＯリング９０ｘが設けられて蓋体８３の外周面と装置設置用穴８１の内周面との液密性が維持されて装置設置用穴８１が液密に形成される。また、仕切板７０ｃの外周面にＯリング９０ｙが設けられて仕切板７０ｃの外周面と装置設置用穴８１の内周面との液密性が維持され、Ｏリング９０ｘとＯリング９０ｙとで伸側室７０ｙが液密に維持される。また、仕切板７０ｂの外周面にＯリング９０ｚが設けられて仕切板７０ｂの外周面と装置設置用穴８１の内周面との液密性が維持され、Ｏリング９０ｙとＯリング９０ｚとで中間室７０ｉが液密に維持されるとともに、Ｏリング９０ｚで圧側室７０ｘが液密に維持される。

圧側減衰バルブ７０ｅと伸側減衰バルブ７０ｈとの間には、円板状のリング体８０ａが設けられる。リング体８０ａには、厚さ方向中央部分に、内周から外周にかけて径方向に貫通する複数の貫通孔８０ｂが放射状に形成される。また、この貫通孔８０ｂに対応するように中心筒体７０ａには、この中心筒体７０ａを径方向に貫通する貫通孔８０ｃが設けられている。中心筒体７０ａの中央孔８０ｄは圧側室７０ｘ側が小径孔８０ｅとなり、反対側が大径孔８０ｆとなり、小径孔８０ｅの伸側室７０ｙ側で針弁７０ｊの先端のテーパ８０ｇとで間隙９０ａを形成する角部９０ｂが形成される。また、針弁７０ｊの根元側にテーパ部材９０ｆが設けられ、このテーパ部材９０ｆのテーパとで間隙９０ｃを形成する角部９０ｄが形成される。

針弁７０ｊは、伸側アジャスター７０及び圧側アジャスター８０を備えた調整機構９０ｅにより進退自在に微調整される。なお、９１ａは貫通孔７０ｍを圧側室７０ｘ側から塞ぐチェック弁、９１ｂは貫通孔７０ｎを伸側室７０ｙ側から塞ぐチェック弁である。圧側減衰バルブ７０ｅ、伸側減衰バルブ７０ｈ、チェック弁９１ａ，９１ｂはいずれも弾性薄板を複数重ねて層状化して構成される。

以上の構成によれば、圧側行程では、一端側油溜室４５から連通路３２を介して圧側室７０ｘ内に流入した作動油が、貫通孔７０ｄから流入し圧側減衰バルブ７０ｅを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに小径孔８０ｅにも先端側から流入し、間隙９０ａを介して中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃからリング体８０ａの貫通孔８０ｂを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｎを介してチェック弁９１ｂを押し開いて、伸側室７０ｙを経由して連通路２２内に供給され、円環筒状連通路３５を介して他端側油溜室４４に供給される。
また、伸側行程では、他端側油溜室４４及び円環筒状連通路３５から連通路２２を介して伸側室７０ｙに流入した作動油が、貫通孔７０ｇに流入し、伸側減衰バルブ７０ｈを押し開いて中間室７０ｉに供給されるとともに大径孔８０ｆに連通する孔９３から中央孔８０ｄの貫通孔８０ｃを介して中間室７０ｉに供給される。中間室７０ｉの作動油は、貫通孔７０ｍからチェック弁９１ａを押し開いて、圧側室７０ｘ、連通路３２を経由して一端側油溜室４５に供給される。

上述の減衰力発生装置８による減衰力の発生動作において、作動油の温度変化及びロッド進入体積分の作動油の体積変化は、中間室７０ｉに開口する連通路９２を介して補償装置９に導かれることで、温度補償がなされる。
図４に示すように、補償装置９は、一端開口が一端側支持部６にＯリング９ｇで液密状態に取付けられて他端開口がキャップ９ｄにより封着された密閉容器９ａ内が、ブラダ９ｃによってエア室９ｘと油溜室９ｂとに区画された構成であり、キャップ９ｄに設けられたエアバルブ９ｅを介して高圧化されるエア室９ｘ内の圧力によって加圧される油溜室９ｂが減衰力発生装置８を介して一端側油溜室４５に連通する。この油溜室９ｂにより、一端側油溜室４５内で進退するロッド５の進入体積分（油の温度膨張分の容積を含む）が補償される。即ち、補償装置９は、油溜室９ｂに作動油を流入出させて、減衰力発生装置８側の作動油の容積を一定に維持し、外気温度や、リアクッション１の動作による作動油の温度上昇などに依存しない安定した減衰力が得られるように構成されている。

実施形態１では、例えば、一端側支持部６が自動二輪車の車体側であるフレーム等に連結されて、他端側支持部７が自動二輪車の車軸側に連結されたリアクッション１に対して、シリンダー３の中心軸３Ｃに沿った方向に力が加わってリアクッション１の一端と他端とが互いに近づくように動作する圧縮動作時、即ち、ピストン部４が一端方向に向けてシリンダー３の内周面３６を摺動する際において、まず、主ピストン４１が従ピストン４２よりも先行してシリンダー３の内周面３６を摺動し、その後、主ピストン４１と従ピストン４２とが一緒にシリンダー３の内周面３６を摺動するように、主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力を、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも小さくした。

上述のように、圧縮動作時において、主ピストン４１が従ピストン４２よりも先行してシリンダー３の内周面３６を摺動した後に、主ピストン４１と従ピストン４２とが一緒にシリンダー３の内周面３６を摺動するように構成する手法としては、主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との接触面積を、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との接触面積よりも小さくすることによって、主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力を、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも小さくしたり、あるいは、主ピストン４１の外周面を形成する材料として、従ピストン４２の外周面を形成する材料よりも摩擦係数の小さい材料を用いることによって、主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力を、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも小さくすればよい。

例えば、上述した１つのピストンのみを備えた従来構成のリアクッションの場合の当該ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する最大静止摩擦力を「１００」とした場合、実施形態１の主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力を「４０」とするとともに、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力を「６０」とし、主ピストン４１が従ピストン４２よりも先行してシリンダー３の内周面３６を摺動し、その後、主ピストン４１と従ピストン４２とが一緒にシリンダー３の内周面３６を摺動するようにした。
上述したように、１つのピストンのみを備えた構成の場合、図６（ａ）に示すように、緩衝器に最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった直後においてピストンに加わる負荷が急変した後に安定するといった現象が生じるため、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動が大きくなり、自動二輪車の走行安定性に影響を及ぼすとともに、トラクション（駆動力）の伝達ロスの可能性があった。

実施形態１によれば、リアクッション１に、主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった場合、主ピストン４１は摺動可能な状態となるが、この際、まだ、リアクッション１に、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重は加わっていない。このため、主ピストン４１が摺動する際、当該主ピストン４１が静止している従ピストン４２及びフリクションコントロールスプリング４３からの反力を受けるため、この際に主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する動摩擦力は、図６（ｂ）に示すように、徐々に大きくなっていき、リアクッション１に、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった場合、主ピストン４１と従ピストン４２とが一緒にシリンダー３の内周面３６を摺動する。
即ち、上述した１つのピストンのみを備えたリアクッションの場合、リアクッションに最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった後、ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する摩擦力が小さくなって動摩擦力に安定するまでの過程においてピストンが摺動する際にはピストンに加わる負荷が急激に小さくなるのに対して、ピストンの外周面とシリンダーの内周面との間に作用する摩擦力が動摩擦力に安定した状態でピストンが摺動する際にはピストンに加わる負荷がほぼ一定になる。すなわち、緩衝器に最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった直後においてピストンに加わる負荷が急変した後に安定するといった現象が生じるため、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動が大きくなってしまう構成であった。
これに対して、実施形態１のリアクッション１では、リアクッション１に、主ピストン４１の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わった後、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも大きな荷重が加わるまでの間において、主ピストン４１が摺動する際には、主ピストン４１に加わる負荷が徐々に大きくなっていき、従ピストン４２の外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する摩擦力が動摩擦力になってピストン部４が摺動する際にはピストン部４に加わる負荷がほぼ一定になる（図６（ｂ）参照）。
したがって、実施形態１のリアクッション１では、リアクッション１に荷重が加わった場合、ピストン部４に加わる負荷が徐々に増加した後に安定するので、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動が小さくなり、圧縮動作時の動作安定性が改善されるため、自動二輪車の走行安定性が改善され、かつ、トラクション（駆動力）の伝達ロスを改善できるようになる。

すなわち、実施形態１では、ピストン部４が、ロッド５の一端部に連結された主ピストン４１と、主ピストン４１よりもシリンダー３の一端側に配置されて主ピストン４１とフリクションコントロールスプリング４３を介して連結された従ピストン４２とを備え、主ピストン４１とシリンダー３との最大静止摩擦力が、従ピストン４２とシリンダー３との最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたことにより、圧縮動作時において、主ピストン４１が先行してシリンダー３の一端に近づく方向に作動した後に、主ピストン４１と従ピストン４２とが一緒にシリンダー３の一端に近づく方向に作動するように構成されたので、自動二輪車の走行安定性が改善され、かつ、トラクションの伝達ロスを改善できるリアクッション１を提供できる。

実施形態１では、一端側支持部６に、減衰力発生装置８、補償装置９、ばね荷重調整装置１１が設けられ、かつ、ダンパーケース２の一端部が取付けられるとともに、シリンダー３の一端部が取付けられ、シリンダー３の他端部がダンパーケース２の他端開口に固定されたロッドガイド５１に取付けられることで、シリンダー３がダンパーケース２の内側に同軸状に配置されて固定されており、ロッドガイド５１を貫通してシリンダー３内に位置されるロッド５の一端部にはピストン部４が設けられ、ロッド５の他端部が他端側支持部７に取付けられることで、シリンダー３の中心軸３Ｃとロッドガイド５１の中心軸とロッド５の中心軸とが一致するように構成され、ダンパーケース２の外周に配置されてシリンダー３の中心軸３Ｃに沿った螺旋を描くスプリングにより形成された懸架ばね１０の一端がダンパーケース２の外周に配置された一端側ばね受け１２に支持され、懸架ばね１０の他端が他端側支持部７の一端部の外周に配置された他端側ばね受け７４に支持された構成を備え、例えば、シリンダー３の一端側が取付けられた一端側支持部６が自動二輪車の車体側に連結されて、ロッド５の他端側が取付けられた他端側支持部７が自動二輪車の車軸側に連結され、シリンダ−３内、ダンパーケース２の内周面とシリンダー３の外周面との間、減衰力発生装置８、補償装置９に作動油が収容されて、圧縮動作時、及び、伸長動作時に、減衰力発生装置８がシリンダー３及びピストン部４の動きを減衰させる減衰力を生じさせるように構成されたリアクッション１において、ピストン部４が、ロッド５に連結された主ピストン４１と、主ピストン４１よりもシリンダー３の一端側に配置されて主ピストン４１とフリクションコントロールスプリング４３を介して連結された従ピストン４２とを備え、主ピストン４１とシリンダー３との最大静止摩擦力が、従ピストン４２とシリンダー３との最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたことにより、圧縮動作時において、主ピストン４１が先行してシリンダー３の一端に近づく方向に作動した後に、主ピストン４１と従ピストン４２とが一緒にシリンダー３の一端に近づく方向に作動するように構成されたことにより、圧縮動作時においてピストン摺動時の負荷変動が小さくなり、圧縮動作時の動作安定性が改善されるため、自動二輪車の走行安定性が改善され、かつ、トラクションの伝達ロスを改善できる。

実施形態２
実施形態１で示したピストン部を、図７に示すような、貫通ロッドタイプに適用した構成のリアクッション１Ａとしてもよい。尚、図７において、図２に示した実施形態１のリアクッション１と同一又は相当部分には同一符号を付し、その説明を省略する。
貫通ロッドタイプとは、一端側支持部６と他端側支持部７とに跨るように設けられたロッド５Ａを備えた構成である。

即ち、リアクッション１Ａは、シリンダー３の一端側を保持するシリンダー保持部材を形成する一端側支持部６と、当該一端側支持部６に設けられてロッド５Ａをガイドするロッドガイド部１００とを備え、シリンダー３の中心軸３Ｃとロッドガイド部１００の中心軸とロッド５Ａの中心軸とが一致するように構成される。

ロッドガイド部１００は、中心軸がシリンダー３の中心軸３Ｃと一致する筒孔により形成され、当該筒孔は、シリンダー３の一端側に位置された筒孔の他端開口側に形成された小径部１０１と、小径部１０１より一端側支持部６の一端に向けて延長し、かつ、小径部１０１よりも内径寸法が大径に形成された大径部１０２とを備える。小径部１０１の内径は、ロッド５Ａの一端側の外径に対応した寸法に形成されている。
ロッドガイド部１００は、一端側支持部６に形成された位置決め取付孔１１２に取付けられている。即ち、ロッドガイド部１００の大径部１０２の一端側の外周面１０７に形成されたねじ部と位置決め取付孔１１２の一端側の内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合されることでロッドガイド部１００が位置決め取付孔１１２に固定されている。大径部１０２の他端側の外周面と位置決め取付孔１１２の内周面との間は連通路３２と一端側油溜室４５とを連通させる連通路に形成される。大径部１０２の一端側の外周面にはＯリング１０８が設けられて当該外周面と位置決め取付孔１１２の内周面との間の液密性が維持されている。位置決め取付孔１１２の他端側の外周面にシリンダー３の一端側位置決め部３１Ａの内周面が嵌合されている。
ロッド５Ａの一端側が進退する大径部１０２内の空間１０３は、一端開口が一端側支持部６に形成された大気解放室１１０と連通して大気解放されている。大気解放室１１０は大気流出孔１０９を介して大気に解放されている。
小径部１０１の内周面には、ロッド５Ａの一端側の外周面との液密性を維持するためのＸリング１０４が設けられるとともに、ブッシュ１０５が設けられていることにより、小径部１０１を貫通するロッド５Ａの一端側の外周面と小径部１０１の内周面とが液密状態を維持しながらロッド５Ａの外周面と小径部１０１の内周面とが摺動可能に構成されてシリンダー３内と大径部１０２内の空間１０３とが区画されている。

ロッド５Ａは、ピストン部４Ａに形成された貫通孔を貫通して、圧縮動作時及び伸長動作時に、一端側がロッドガイド部１００で保持された構成である。
ロッド５Ａは、最大伸長時に、一端部が小径部１０１を貫通した状態となるような長さに形成される。
ロッド５Ａは、他端側ロッド部５ａ、中間ロッド部５ｂ、一端側ロッド部５ｃとが組み合わされて構成される。
他端側ロッド部５ａは、中空ロッドにより形成され、中空部の一端開口が液密封止部材１２０により封止されている。
中間ロッド部５ｂは、他端側が他端開口の円筒部に形成され、中間部が主ピストン４１Ａの中央貫通孔４１Ｂを貫通する径寸法の軸部に形成され、一端側が液密封止部４１Ｃに形成される。
一端側ロッド部５ｃは、中空ロッドにより形成され、中空部の一端開口部は工具挿入部１０６に形成されている。
他端側ロッド部５ａの一端部の外周面に形成されたねじ部と中間ロッド部５ｂの他端側の円筒部の内周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合されることで他端側ロッド部５ａの一端部と中間ロッド部５ｂの他端部とが連結される。従ピストン４２Ａの中央貫通孔４２Ｄを貫通させた一端側ロッド部５ｃの中空部の他端開口より中間ロッド部５ｂの一端部及び中間部が挿入され、一端側ロッド部５ｃの中空部の他端側内周面に形成されたねじ部と中間ロッド部５ｂの中間部の外周面に形成されたねじ部とがねじ嵌合されること中間ロッド部５ｂと一端側ロッド部５ｃの他端部とが連結される。一端側ロッド部５ｃと中間ロッド部５ｂとのねじ嵌合は、工具挿入部１０６に工具を挿入して一端側ロッド部５ｃを回転させればよい。

一端側ロッド部５ｃが貫通した従ピストン４２Ａの中央貫通孔４２Ｄの内周面と一端側ロッド部５ｃの外周面との間は、前記シリンダー内の一端側油溜室４５に収容された作動油をシリンダー３の一端側とシリンダー３の他端側とに連通させる連通路に形成される。即ち、一端側ロッド部５ｃの外周面との間に空間を形成する中央貫通孔４２Ｄを有した従ピストン４２Ａが、シリンダー３内に収容された作動油をシリンダー３の一端側とシリンダー３の他端側とに連通させる上記空間による連通路を形成している。

そして、実施形態１と同様に、ピストン部４Ａは、主ピストン４１Ａと、従ピストン４２Ａと、主ピストン４１Ａと従ピストン４２Ａとを連結する弾性手段としてのフリクションコントロールスプリング４３とを備える。
主ピストン４１Ａがロッド５Ａに連結され、主ピストン４１Ａから一端方向に離れた位置に従ピストン４２Ａが配置されて、当該主ピストン４１Ａの一端と従ピストン４２Ａの他端との間にフリクションコントロールスプリング４３が設けられ、フリクションコントロールスプリング４３の他端と主ピストン４１Ａの一端とが連結され、かつ、フリクションコントロールスプリング４３の一端と従ピストン４２Ａの他端とが連結されることで、ロッド５Ａの一端部にピストン部４Ａが設けられる。
そして、実施形態１と同様に、圧縮動作時に、まず、主ピストン４１Ａが従ピストン４２Ａよりも先行してシリンダー３の内周面３６を摺動し、その後、主ピストン４１Ａと従ピストン４２Ａとが一緒にシリンダー３の内周面３６を摺動するように、主ピストン４１Ａの外周面（ピストンリング４１ｂの外周面）とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力を、従ピストン４２Ａの外周面（ピストンリング４２ｂの外周面）とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力よりも小さくした構成となっている。

実施形態２によれば、実施形態１と同じ効果が得られるとともに、シリンダー３の中心軸３Ｃとロッド５Ａの中心軸とが一致するようにロッド５Ａの進退動作をガイドするロッドガイド部１００を備えているので、ロッド５Ａの直進動作性が向上する。
また、従ピストン４２Ａが、シリンダー３内に収容された作動油をシリンダー３の一端側とシリンダー３の他端側とに連通させる連通路を形成するように構成されているので、主ピストン４１Ａを仕切りとしてシリンダー３内の油溜室を一端側油溜室４５と他端側油溜室４４とに区画できるため、主ピストン４１Ａと従ピストン４２Ａとを備えた構成において、主ピストン４１Ａに減衰力を効果的に付与できる構成を実現できる。
また、ロッドガイド部１００の筒孔の一端が大気解放されているので、筒孔の大径部１０２内に進退するロッド５Ａの進退動作がスムーズに行われるリアクッション１Ａとなる。

実施形態３
図８に示すように、貫通ロッドタイプのリアクッションにおいて、ロッド５Ａの一端側の外周面と従ピストン４２Ｂの貫通孔の内周面との間に、ロッド５Ａの外周面に対する摩擦抵抗を所望の値に設定するためのフリクション部材としてのブッシュ４２ｘを備え、かつ、従ピストン４２Ｂが、シリンダー３内に収容された作動油をシリンダー３の一端側とシリンダー３の他端側とに連通させる連通路として機能する貫通孔４２ｙを備えたリアクッション１Ｂとしてもよい。
尚、図８に示した実施形態３のリアクッション１Ｂは、上述した貫通孔４２ｙを備えた従ピストン４２Ｂとブッシュ４２ｘ以外の部分は、図７に示した実施形態２のリアクッション１Ａと同じである。

実施形態３によれば、実施形態２と同じ効果が得られるとともに、ロッド５Ａの一端側の外周面と従ピストン４２Ｂの貫通孔の内周面との間に、ロッド５Ａの外周面に対する摩擦抵抗を所望の値に設定するためのフリクション部材としてのブッシュ４２ｘを備えているので、実施形態２と比べて、従ピストン４２Ｂの外周面とシリンダー３の内周面３６との間に作用する最大静止摩擦力を小さくできる。このため、シリンダー３の内周面３６との間に摩擦力を発生させる従ピストン４２Ｂのピストンリング（フリクション部材）として主ピストン４１Ａのピストンリング（フリクション部材）と同じものを使用できるようになる。

尚、本発明のリアクッション１は、シリンダー３の一端側が取付けられた一端側支持部６が自動二輪車の車軸側に連結されて、ロッド５の他端側が取付けられた他端側支持部７が自動二輪車の車体側に連結されてもよい。
また、ピストン部を構成するピストンの数は、３個以上であってもよい。
また、主ピストンと従ピストンとを連結する弾性手段としてスプリング以外の弾性手段を用いてもよい。
本発明の特徴構成は、リアクッションの他、フロントフォーク、その他の用途に使用される緩衝器にも適用可能である。

１ リアクッション（緩衝器）、３ シリンダー、４ ピストン部、５ ロッド、
６ 一端側支持部（シリンダー保持部材）、４１ 主ピストン、４２ 従ピストン、
４２ｘ ブッシュ（フリクション部材）、４２ｙ 貫通孔（連通路）、
４３ フリクションコントロールスプリング（弾性手段）、１００ ロッドガイド部、
１０１ 小径部、１０２ 大径部。

Claims (9)

1. 液体を収容したシリンダーと、前記シリンダー内に配置されたピストン部と、前記シリンダーの中心軸と前記ピストン部の中心軸とが一致するように前記ピストン部を保持するロッドとを備え、
   前記ピストン部が前記シリンダーの一端に近づく方向に作動する圧縮動作時、及び、前記ピストン部が前記シリンダーの他端に近づく方向に作動する伸長動作時に、前記シリンダー及び前記ピストン部の動きを減衰させる減衰力を生じさせるように構成された緩衝器において、
   前記ピストン部が、前記ロッドに連結された主ピストンと、前記主ピストンよりも前記シリンダーの一端側に配置されて前記主ピストンと弾性手段を介して連結された従ピストンとを備え、
   前記主ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力が、前記従ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたことにより、前記圧縮動作時において、前記主ピストンが先行して前記シリンダーの一端に近づく方向に作動した後に、前記主ピストンと前記従ピストンとが一緒に前記シリンダーの一端に近づく方向に作動するように構成されたことを特徴とする緩衝器。
2. 前記主ピストンが前記ロッドの一端部に連結されたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記シリンダーの一端側を保持するシリンダー保持部材と、前記シリンダー保持部材に設けられたロッドガイド部とを備え、
   前記ロッドは、前記主ピストン及び従ピストンに形成された貫通孔を貫通して、前記圧縮動作時及び前記伸長動作時に、一端側が前記ロッドガイド部で保持され、
   前記ロッドガイド部は、中心軸が前記シリンダーの中心軸と一致する筒孔により形成され、前記筒孔は、前記シリンダーの一端側に位置された筒孔の他端開口側に形成された小径部と、前記筒孔の一端側に形成された前記小径部よりも内径寸法が大径の大径部とを備え、
   前記小径部を貫通する前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが液密状態を維持しながら前記ロッドの外周面と前記小径部の内周面とが摺動可能に構成されて前記シリンダー内と前記大径部内とが区画されたことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
4. 前記ロッドガイド部の筒孔の一端が大気解放されていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
5. 前記ロッドの外周面と前記従ピストンの貫通孔の内周面との間に、前記ロッドの外周面に対する摩擦抵抗を所望の値に設定するためのフリクション部材を設けたことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の緩衝器。
6. 前記従ピストンが、前記シリンダー内に収容された液体を前記シリンダーの一端側と前記シリンダーの他端側とに連通させる連通路を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の緩衝器。
7. 前記主ピストンの外周面と前記シリンダーの内周面との接触面積を、前記従ピストンの外周面と前記シリンダーの内周面との接触面積よりも小さくしたことによって、前記主ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力が、前記従ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の緩衝器。
8. シリンダーの内周面と接触する主ピストンの外周面を形成する材料として、シリンダーの内周面と接触する従ピストンの外周面を形成する材料よりも摩擦係数の小さい材料を用いたことによって、前記主ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力が、前記従ピストンと前記シリンダーとの最大静止摩擦力よりも小さくなるように形成されたことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の緩衝器。
9. 前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車体側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車軸側に連結されるか、あるいは、前記シリンダーの一端側が自動二輪車の車軸側に連結されて、前記ロッドの他端側が自動二輪車の車体側に連結されたことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか一項に記載の緩衝器。