JP2019035439A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】緩衝器内の気圧が上昇して車両の乗り心地が悪化したとしても、緩衝器内の気圧を容易に調整可能な緩衝器の提供を目的とする。【解決手段】本発明の緩衝器Ｄは、内部の気圧が大気圧を超える圧力に設定される緩衝器本体１と、緩衝器本体１内の気室Ｇの気圧が開弁圧に達すると開弁するリリーフ弁と、リリーフ弁を閉弁状態に維持可能なロック装置を備え、緩衝器本体１内の気圧をリリーフ弁の開弁圧に調整できることを特徴とする。【選択図】図１

Description

この発明は、緩衝器に関する。

緩衝器は車両の車体と車輪との間に介装されて車体の振動を抑制して車両における乗り心地を向上させる。緩衝器としては、例えば、フロントフォークと称される鞍乗車両の前輪と車体との間に介装されて前輪を懸架するサスペンションとして利用される場合がある。このような緩衝器では、アウターチューブとアウターチューブ内に挿入されるインナーチューブと、伸縮に伴って拡縮する二つの部屋とこれらの部屋間を行き来する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁を備えて伸縮時に減衰力を発揮する減衰装置とを備えている。そして、緩衝器の内部には、大気圧以上の圧力の気体が封入されており、この気体が緩衝器を伸長方向に附勢する懸架ばねとして機能するエアばねを構成している（例えば、特許文献１）。

また、アウターチューブの開口はキャップ部材によって閉塞されており、当該キャップ部材には、緩衝器内への気体の給排を可能にするエアバルブが設けられている。これにより、エアばねの附勢力を調整し、車両の乗り心地を調整できるようになっている。

特開２０１０−１８５５７２

ところが、車両の走行時には車輪に振動が入力されて緩衝器が何度も伸縮する。すると、緩衝器は伸縮時の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して車体の振動を吸収しているため、作動油の温度が上昇する。作動油の温度が上昇すると、熱が伝播して気体の温度も上昇するため、緩衝器内の気圧が上昇する。また、緩衝器が何度も伸縮すると、緩衝器内の作動油が撹拌されて作動油内に溶けていた気体が析出するなどして、緩衝器内の気圧が上昇する。

このように緩衝器が伸縮を継続すると、内部の気圧が高くなり、エアばねの附勢力が上昇するため、車両の乗り心地を悪化させてしまう恐れがある。

特に、荒地を走行する場合には、大きなストロークで伸縮を繰り返すため、より顕著に前記現象が現れる。

そのため、従来の緩衝器では、緩衝器内の気圧が上昇して車両の乗り心地が悪化した場合に、緩衝器内の空気を抜いてからエアゲージ付の空気入れを利用して緩衝器内の圧力を元の好ましい圧力（適正圧）になるように測りながら気体を注入する必要があるが、その作業に非常に手間がかかっていた。

そこで、本発明では、緩衝器内の気圧が上昇して車両の乗り心地が悪化したとしても、容易に車両の乗り心地を良好な状態に戻せる緩衝器の提供を目的とする。

前記課題を解決するための手段は、内部の気圧が大気圧を超える圧力に設定される緩衝器本体内の気圧が開弁圧に達すると開弁するリリーフ弁と、前記リリーフ弁を閉弁状態に維持可能なロック装置を備えることを特徴とする。

また、前記ロック装置は、前記緩衝器本体の軸方向に移動することで前記リリーフ弁を開弁可能なアンロック状態と開弁しないロック状態に切り換えできるようにしてもよい。この構成によると、ロック装置がリリーフ弁をアンロック状態とロック状態に切り換えできるため、緩衝器本体内に気体を注入する際や、緩衝器本体内の気圧を調整する際には、アンロック状態にすれば、緩衝器本体内の気圧をリリーフ弁の開弁圧に設定できる。そして、ロック状態にすれば、車両の走行中に緩衝器本体内の気圧がリリーフ弁の開弁圧を超えても、気体が抜けないようにできる。

また前記リリーフ弁は、前記緩衝器本体内に連通するポートを有する弁座部材と、前記弁座部材に離着座して前記ポートを開閉する弁体と、前記弁体を前記弁座部材に向けて附勢する附勢ばねとを有し、前記ロック装置は、前記弁体を前記弁座部材側に押圧する弾性部材と、前記弾性部材の反弁体側端に当接するとともに前記弁座部材に対して軸方向に移動可能な押圧部材を有するようにしてもよい。この構成によると、ロック装置は弾性部材を介して弁体を押圧するため、弁体と弁座に過剰な荷重がかかるのを防止できる。

また、前記リリーフ弁の開弁圧を調整可能な調整装置を備えるようにしてもよい。この構成によると、緩衝器内の気圧をリリーフ弁の開弁圧に設定できるため、緩衝器本体内の気圧を任意の圧力に調整できる。

また、前記調整装置は、前記附勢ばねの反弁座部材側を支持するとともに前記弁座部材に対して軸方向に移動可能なばね受部材を有するとしてもよい。この構成によると、ばね受部材の軸方向位置により附勢ばねの変位量が変わるため、ばね受部材の軸方向位置を変えるだけでリリーフ弁の開弁圧を調整できる。

また、前記ばね受部材は、側方から開口して前記緩衝器本体内に通じる横孔を有するとともに外周にキャップが装着され、前記キャップを前記ばね受部材の軸方向に沿って移動することで前記横孔を開閉するようにしてもよい。この構成によると、キャップをばね受部材の軸方向に沿って移動させて横孔を開いた状態にするだけで緩衝器本体内の気圧をリリーフ弁の開弁圧に調整できる。

本発明の緩衝器によれば、緩衝器本体内の気圧が高くなっても、ロック装置がリリーフ弁のロック状態を解除すれば、緩衝器本体内の気圧がリリーフ弁の開弁圧に調整されるため、容易に緩衝器本体内の気圧を調整できる。

本実施の形態に係る緩衝器の全体を示した概略図である。 本実施の形態に係る圧力調整装置の具体的構成を示す図面である。 本実施の形態に係るホルダの斜視図である。

以下に、図面を参照しながら本実施の形態について説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は同じ部品を示す。

本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、図１，図２に示すように、内部の気圧が大気圧を超える圧力に設定される緩衝器本体１と、緩衝器本体１内の気圧が開弁圧に達すると開弁するリリーフ弁２と当該リリーフ弁２を閉弁状態に維持可能なロック装置３を有する圧力調整装置Ａとを備える。
以下、詳細に説明すると、本例の緩衝器Ｄは、鞍乗車両の前輪側に設けられ下端部で車輪を懸架するフロントフォークを構成している。そして、緩衝器Ｄの外郭となる緩衝器本体１は、上端部がハンドル（図示せず）側に連結されるアウターチューブ４と、アウターチューブ４内に出入可能に挿通されるとともに下端部が前輪（図示せず）側に連結されるインナーチューブ５と、インナーチューブ５とアウターチューブ４内に収装される減衰装置６を備え、テレスコピック型に形成されている。減衰装置６は、アウターチューブ４とインナーチューブ５の伸縮に伴って同様に伸縮して所定の減衰力を発揮する。

なお、本例では、緩衝器本体１は倒立型とされているが、アウターチューブ４を車輪側に連結し、インナーチューブ５を車体側に連結する正立型とされてもよい。

また、アウターチューブ４の下端内周には、インナーチューブ５の外周面に摺接するシール部材Ｃが装着されており、緩衝器本体１内が密封状態に維持されている。

また、減衰装置６の構成は周知の減衰装置であり、詳細には図示しないが、例えば、インナーチューブ５の軸心部に起立するとともに内部に作動液体が充填されるシリンダ７と、シリンダ７内に挿入されて緩衝器本体１の伸縮に伴いシリンダ７内を軸方向に移動するロッド８と、ロッド８の先端に保持されてシリンダ７内を二室に区画するピストンと、ピストンに形成され前記二室を連通する通路と、前記通路を通過する作動液体の流れに抵抗を与える減衰弁とを備えている。なお、本例の減衰装置６においては、図１に示すように、インナーチューブ５にシリンダ７を連結し、アウターチューブ４にロッド８を連結しているが、上下反対にしてシリンダ７をアウターチューブ４に連結し、ロッド８をインナーチューブ５に連結するようにしてもよい。また、減衰装置の構成は前述した構成に限られず、他の構成とされてもよい。

そして、緩衝器本体１が伸縮する際には、シリンダ７内をロッド８が出入りし、ピストンで圧縮される一方の室の作動液体が前記減衰弁を通過して拡大される他方の室に移動するため、減衰装置６は前記減衰弁の抵抗に起因する減衰力を発揮し、緩衝器本体１の伸縮運動を抑制できる。

また、図１に示すように、緩衝器本体１と減衰装置６の間には、作動液体が貯留されたリザーバＲが形成されている。そして、シリンダ７内にロッド８が侵入する際に、シリンダ７内でロッド侵入体積分だけ過剰になったシリンダ７内の作動液体がリザーバＲに排出される。また、シリンダ７内からロッド８が退出する際には、シリンダ７内でロッド退出体積分だけ作動液体が不足するが、不足した作動液体がリザーバＲから供給される。

また、図１に示すように、アウターチューブ４の上側開口は、上端部内周に螺合されるキャップ部材１０で閉塞されており、緩衝器本体１内には、リザーバＲの作動液体の液面Ｏを境に気体が封入されており気室Ｇが形成されている。そして、キャップ部材１０には、気室Ｇに気体を給排可能なエアバルブＶと、圧力調整装置Ａが設けられている。

また、気室Ｇには緩衝器本体１が最伸長のときに、大気圧以上となるようにエアバルブＶを介して気体が封入されており、緩衝器本体１は、気室Ｇ内の気体がエアばねとして機能して伸長方向に附勢される。そして、本例の緩衝器Ｄは、気室Ｇ内の気体でなるエアばねが緩衝器本体１を伸長方向に附勢する懸架ばねとして機能しており、いわゆるエアサスペンションとなっている。

以下、圧力調整装置Ａの具体的な構成について図２に基づいて説明する。本例の圧力調整装置Ａは、キャップ部材１０に開穿された緩衝器本体１内の気室Ｇと大気とを連通する連通孔１１内に設けられ、緩衝器本体１内の気室Ｇの気圧が開弁圧に達すると開弁するリリーフ弁２と、リリーフ弁２を閉弁状態に維持可能なロック装置３を備える。

連通孔１１は、大気側から気室Ｇ側にかけて順に小径部１１ａ、小径部１１ａよりも内径が大径な中径部１１ｂ、中径部１１ｂよりも内径が大径な大径部１１ｃを有しており、小径部１１ａと中径部１１ｂにはねじ溝（符示せず）が形成されている。

リリーフ弁２は、連通孔１１の図中下端に装着されるとともに緩衝器本体１内の気室Ｇに連通するポート２０ａを有する弁座部材２０と、弁座部材２０に離着座してポート２０ａを開閉する弁体２１と、弁体２１を弁座部材２０に向けて附勢する附勢ばねＳ１を備える。

詳細には、弁座部材２０は、図２に示すように、筒状の本体部２２と、本体部２２の内周部に設けられる環状のシート部２３を有しており、シート部２３の内側を前記ポート２０ａとしている。

本体部２２は、連通孔１１の中径部１１ｂの下端に外周が螺合される小径筒部２２ａと、小径筒部２２ａよりも外径が大径であって連通孔１１の大径部１１ｃに嵌合される大径筒部２２ｂを有する。

また、大径筒部２２ｂの外周には環状溝（符示せず）が形成されており、当該環状溝には、Ｏリング２４が装着されている。これにより、弁座部材２０の外周とキャップ部材１０の隙間から気室Ｇ内の気体が漏れないようになっている。また、大径筒部２２ｂの内周には、弁座部材２０の取付け用工具の形状に合わせて溝（符示せず）が形成されている。

なお、本例の弁座部材２０は、キャップ部材１０と別体とされているが、これらを一体に形成してもよい。その場合には緩衝器Ｄの部品点数を削減できる。ただし、本例のようにキャップ部材１０と別体とすると、長期間の使用により劣化した場合に新しいものと交換ができる点で有利である。

弁体２１は、球状に形成されており、シート部２３と小径筒部２２ａとで形成された空間に収容されて、リリーフ弁２の閉弁時には、シート部２３の図中上端内周縁に着座してポート２０ａの連通を阻止する。

また、図２に示すように、リリーフ弁２の上方に位置する連通孔１１の小径部１１ａには、弁座部材２０に対して軸方向に移動可能なばね受部材２５が設けられている。ばね受部材２５は、連通孔１１の小径部１１ａに外周部が螺合される筒部２５ａと、筒部２５ａの内周部から軸心方向に突出して設けられるとともに附勢ばねＳ１の反弁座部材側端を受けるばね受として機能する環状突起２５ｂを備える。

また、図２に示すように、筒部２５ａの上端には、ばね受部材２５を回転させる工具を差し込み可能な切欠２５ｃが形成されている。さらに、筒部２５ａの環状突起２５ｂよりも図中上側には、側方から開口し筒部２５ａの内側に連通する横孔２５ｄが軸方向に並べて３つ設けられている。

また、附勢ばねＳ１は、コイルばねであってばね受部材２５の環状突起２５ｂと弁体２１の間に介装されており、弁体２１を弁座部材２０側に向けて附勢している。詳細には、附勢ばねＳ１の下端には、ホルダ２６が装着されており、附勢ばねＳ１は、ホルダ２６を介して弁体２１に当接している。

ホルダ２６は、図３において拡大して示すように、附勢ばねＳ１の下端に圧入される筒状の圧入部２６ａと、圧入部２６ａの下端に設けられ圧入部２６ａの外径よりも外径が大径であって弁体２１に当接する円盤状の当接部２６ｂを有する。さらに、ホルダ２６には、図３に示すように、ホルダ２６を径方向に貫通するとともに圧入部２６ａ内に連通する貫通孔２６ｃが設けられている。

リリーフ弁２は、弁体２１を弁座部材２０側に向けて附勢する附勢ばねＳ１の附勢力によって開弁圧が決定される。そして、本例では、附勢ばねＳ１の上端を受けているばね受部材２５が、軸方向に移動可能に設けられている。したがって、ばね受部材２５を回転させて軸方向移動させれば、環状突起２５ｂの軸方向位置が変わるため附勢ばねＳ１の初期荷重が変化し附勢力を調整できる。

よって、リリーフ弁２の開弁圧は、附勢ばねＳ１の附勢力によって決定されるため、ばね受部材２５が、リリーフ弁２の開弁圧を調整可能な調整装置として機能する。

詳しくは後述するが、ロック装置３は、リリーフ弁２を開弁しないロック状態と開弁可能なアンロック状態にできるようになっている。そして、リリーフ弁２は、アンロック状態では、気室Ｇ内の気圧がリリーフ弁２の開弁圧を上回ると、附勢ばねＳ１の附勢力に抗して弁体２１がシート部２３から離座して、リリーフ弁２が開弁するため、気室Ｇ内の気圧はリリーフ弁２の開弁圧となる。

また、ホルダ２６の当接部２６ｂにおける弁体２１と当接する面は平らに形成されているため、球状に形成された弁体２１が横すべりできるようになっている。これにより、弁体２１は、シート部２３のポート２０ａのみによって位置決めされてリリーフ弁２が確実に閉弁する。

なお、リリーフ弁２においては、弁体２１として球状のものを利用しているが、当該構成に限定されない。

さらに、連通孔１１から突出するばね受部材２５の外周には、ばね受部材２５の弛み止めを行うロックナット２７が螺着されており、ばね受部材２５の軸方向位置がずれないようになっている。

続いて、ロック装置３のロック状態について説明する。ロック装置３は、図２に示すように、ばね受部材２５に軸方向移動自在に挿入されるプッシュロッド３０と、プッシュロッド３０の反弁体側端に当接するとともにプッシュロッド３０を介して弁体２１を弁座部材２０側に押圧する弾性部材としての押圧ばねＳ２と、押圧ばねＳ２の反弁体側端である上端に当接するとともに弁座部材２０に対して軸方向に移動可能な押圧部材としての袋ナット３１を有してなる。

各部について詳細に説明すると、プッシュロッド３０は、筒状であって、ホルダ２６の圧入部２６ａ内に先端が挿入されている。さらに、プッシュロッド３０は、ばね受部材２５の環状突起２５ｂの内周に摺動自在に挿入されており、プッシュロッド３０の軸方向移動がガイドされるようになっている。

また、押圧ばねＳ２は、コイルばねであって袋ナット３１とプッシュロッド３０の間に介装されており、プッシュロッド３０を弁座部材２０側に附勢している。詳細には、押圧ばねＳ２の下端には、ばねホルダ３２が装着されており、押圧ばねＳ２は、ばねホルダ３２を介してプッシュロッド３０を附勢している。

また、ばねホルダ３２の下端部にはプッシュロッド３０の径方向に沿って形成される溝３２ａが設けられている。

また、前述の通りばね受部材２５の図２中上端外周には、有底筒状の袋ナット３１が装着されている。この袋ナット３１は、底部３１ａで押圧ばねＳ２の上端を受けつつ、筒部３１ｂの内周がばね受部材２５の外周に螺合されており、送りねじの要領でばね受部材２５に対して軸方向に移動できる。これにより、ばね受部材２５は、弁座部材２０に対して軸方向移動できるようになっている。

前記構成によれば、押圧部材としての袋ナット３１を締め付け方向に回転させて図中下方へ移動させると、袋ナット３１の底部３１ａがプッシュロッド３０の上端に接近して押圧ばねＳ２が縮み方向に変位するため、押圧ばねＳ２を圧縮できる。すると、押圧ばねＳ２が附勢力を発揮し、この附勢力はプッシュロッド３０を介して弁体２１に作用する。

よって、リリーフ弁２の弁体２１には附勢ばねＳ１と押圧ばねＳ２の附勢力が作用するので、リリーフ弁２は附勢ばねＳ１で決まる開弁圧では開弁できなくなりロック状態となる。

そのため、ロック装置３によれば、緩衝器本体１内の気圧が使用環境下における最大気圧となる場合であってもリリーフ弁２を閉弁状態に維持できる。

なお、押圧ばねＳ２の附勢力は、その使用環境下における緩衝器本体１内の最大気圧においてもリリーフ弁２が開かない力に設定されればよい。

ただし、本例では、附勢ばねＳ１と押圧ばねＳ２とで弁体２１を附勢しているため、附勢ばねＳ１と押圧ばねＳ２の附勢力を合計した力が弁体２１に作用する。そのため、附勢ばねＳ１と押圧ばねＳ２の附勢力を合計した力が、少なくとも使用環境下における緩衝器本体１内の最大気圧においてもリリーフ弁２が開かない力に設定されていれば足りる。

反対に袋ナット３１を緩め方向に回転させて図中上方へ移動させると、袋ナット３１の底部３１ａがプッシュロッド３０の上端から離間して、押圧ばねＳ２が自然長に戻るため、押圧ばねＳ２の附勢力が弁体２１へ作用しなくなる。すると、弁体２１は附勢ばねＳ１のみによって附勢される状態となるので、ロック状態が解除されて、リリーフ弁２が開弁可能なアンロック状態になる。

つまり、ロック装置３は、押圧部材としての袋ナット３１を軸方向に移動させれば、リリーフ弁２をロック状態とアンロック状態に切り換えできる。

また、袋ナット３１は、有底筒状であるため、下端がロックナット２７の上端へ当接する位置まで袋ナット３１を図中下方へ移動させると、横孔２５ｄと外方との連通が断たれて連通孔１１内を密閉できる。そして、袋ナット３１を緩み方向に回転させて図中上方向へ移動させ、横孔２５ｄを塞がない位置まで移動させると、横孔２５ｄが外方に通じるため、横孔２５ｄを介して連通孔１１内が外方に連通される。

したがって、前記構成によれば、袋ナット３１を緩み方向に回転させて図中上方向に移動させると、リリーフ弁２がアンロック状態になるとともに、横孔２５ｄを介して連通孔１１内が外方に連通される。そのため、アンロック状態で気室Ｇ内の圧力がリリーフ弁２の開弁圧を上回ると、リリーフ弁２が開弁し、気室Ｇから排出された気体がホルダ２６の貫通孔２６ｃ、プッシュロッド３０内、ばねホルダ３２の溝３２ａ、横孔２５ｄを通って、外方に排出される。

よって、前記構成によると、車両の停車時に袋ナット３１を緩み方向に回転させて横孔２５ｄのいずれか１つが外方に通じるまで移動させると、リリーフ弁２がアンロック状態となる。そのため、アンロック状態で緩衝器本体１内の気室Ｇの気圧がリリーフ弁２の開弁圧を上回っていると、リリーフ弁２が開弁して気室Ｇの気圧がリリーフ弁２の開弁圧になる。反対に袋ナット３１を締め付け方向に回転させると、袋ナット３１によって横孔２５ｄが閉じられて連通孔１１内が密閉されるとともに、リリーフ弁２がロック状態になる。

ただし、本例の押圧部材は袋ナット３１で構成され、ばね受部材２５の外周に螺合されて装着されているが、押圧部材の装着方法はこれに限定されず、押圧部材が軸方向に移動可能となる方法で装着されていればよい。

なお、前述した圧力調整装置Ａのリリーフ弁２及びロック装置３の構成は一例であって、前記構成に限定されるものではない。また、本例では圧力調整装置Ａは、キャップ部材１０に開穿された連通孔１１内に設けられているが、圧力調整装置Ａの設けられる位置は特に限定されず、キャップ部材１０以外に設けてもよい。

前述したように、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、内部の気圧が大気圧を超える圧力に設定される緩衝器本体１と、緩衝器本体１内の気圧が開弁圧に達すると開弁するリリーフ弁２と、リリーフ弁２を閉弁状態に維持可能なロック装置３を備えている。

この構成によると、懸架ばねとして機能する緩衝器本体１内の気室Ｇの気圧がリリーフ弁２の開弁圧になるため、緩衝器本体１内の気室Ｇの気圧が上昇して開弁圧を超えるとリリーフ弁２が開弁して気室Ｇの気圧をリリーフ弁２の開弁圧に戻せる。つまり、本例の緩衝器Ｄでは、緩衝器本体１内の気圧の上昇をキャンセルできるため、気室Ｇの気圧の調整が容易となる。

また、ロック装置３によって、リリーフ弁２を開弁しないようにロックできるため、車両の走行中にはリリーフ弁２をロック状態にすれば、緩衝器本体１内の気圧がリリーフ弁２の開弁圧を上回ってもリリーフ弁２が開かないようにできる。そのため、車両の走行中に緩衝器本体１内の気体が抜けて、気室Ｇの気圧が下がってしまうような事態も起こらない。

また、ロック装置３は、軸方向に移動することでリリーフ弁２を開弁可能なアンロック状態と開弁しないロック状態に切り換えできる。

そのため、エアバルブＶを介して緩衝器本体１内の気室Ｇに気体を注入する際には、リリーフ弁２をアンロック状態にして、リリーフ弁２が開弁するまで気体を注入すれば、気室Ｇの気圧をリリーフ弁２の開弁圧に設定できる。したがって、本例の緩衝器Ｄにおいては、エアゲージで気室Ｇの気圧を測りながら気体を注入する必要がなく、気体の注入作業が容易になる。

また、ロック装置３を軸方向に移動して、リリーフ弁２をアンロック状態にするだけで、緩衝器本体１内の気圧をリリーフ弁２の開弁圧に調整できる。そのため、緩衝器本体１内の気圧が高くなるたびにエアゲージで計りなおす必要がなく、車両を停車させてロック装置３を操作すれば緩衝器本体１内の気圧を容易に適正値へ戻せる。

また、リリーフ弁２が、緩衝器本体１内に連通するポート２０ａを有する弁座部材２０と、弁座部材２０に離着座してポート２０ａを開閉する弁体２１と、弁体２１を弁座部材２０に向けて附勢する附勢ばねＳ１とを有し、ロック装置３が、弁体２１を弁座部材２０側に押圧する弾性部材としての押圧ばねＳ２と、押圧ばねＳ２の反弁体側端に当接するとともに弁座部材２０に対して軸方向に移動可能な押圧部材としての袋ナット３１を有している。

この構成によると、押圧部材としての袋ナット３１が、弾性部材としての押圧ばねＳ２を介して弁体２１を押圧するため、リリーフ弁２をロックする際に弁座部材２０のシート部２３に過剰な荷重がかかるのを回避できる。その上、弁座部材２０に要求される強度が低くなるため、弁座部材２０を形成する材料の選択性が向上する。

なお、本例では弾性部材として金属製のばねを利用しているが、ゴム等で形成されてもよい。

さらに、本例では、押圧ばねＳ２は、プッシュロッド３０を介して弁体２１を弁座部材２０側に押圧しているが、プッシュロッド３０を介さずに押圧ばねＳ２で直接弁体２１を弁座部材２０側に押圧するようにしてもよい。

ただし、弁座部材２０を強度の高い材料で形成すれば、押圧ばねＳ２を省略してプッシュロッド３０のみで弁体２１を押圧するようにしてもよい。

また、本例のプッシュロッド３０は、内部を気体の通路とするために筒状に形成されているが、中実に形成されてもよい。この場合には、例えば、環状突起２５ｂに気室Ｇ側と大気側である図中上下を連通させる切欠きあるいはポートを設けるなどして、気体の通り道を形成すればよい。

ただし、本例のように、プッシュロッド３０を筒状に形成すると、内部を気体の通り道として利用できるため、別途切欠きやポートなどを設ける必要がない。また、プッシュロッド３０が中実に形成される場合と比較して、軽量になるため、緩衝器Ｄの軽量化を図れる。

加えて、本例の緩衝器Ｄは車両に搭載されているため、車両の走行中に上下振動が入力される。そのため、プッシュロッド３０も上下振動を受けて上下に押される。ここで、プッシュロッド３０を押す力は、プッシュロッド３０の質量に比例するところ、本例のプッシュロッド３０は前述したように軽量であるため、緩衝器Ｄに上下振動が入力されても上下振動し難くなっている。したがって、本例のプッシュロッド３０は、車両の走行中に大きな上下振動が入力されても、押圧ばねＳ２の附勢力に抗してまで移動できない。よって、プッシュロッド３０を筒状に形成すると、車両の走行中にリリーフ弁２のロック状態が解除されてしまうような事態をより確実に防止できる。

また、本例の緩衝器Ｄは、リリーフ弁２の開弁圧を調整可能とする調整装置を備える。この調整装置は、弁座部材２０に対して軸方向に移動可能で、移動により弁体２１を附勢する附勢ばねＳ１の附勢力を調整可能なばね受部材２５を有してなる。

この構成によると、ばね受部材２５の軸方向位置を変えるだけでリリーフ弁２の開弁圧を調整できるため、緩衝器本体１内の気圧を任意の圧力に容易に調整できる。

ただし、前記調整装置の構成は前述したものに限られず、リリーフ弁２の開弁圧を調整できる構成であれば特に限定されない。

また、ばね受部材２５は、側方から開口して緩衝器本体１内に通じる横孔２５ｄを有しており、横孔２５ｄは、ばね受部材２５の外周に軸方向移動可能に装着される有底筒状のキャップとしての袋ナット３１によって開閉可能とされている。

この構成によると、袋ナット３１をばね受部材２５の軸方向に沿って移動させて横孔２５ｄを開いた状態にするだけで容易に緩衝器本体１内の気圧をリリーフ弁２の開弁圧に調整できる。

また、本例では横孔２５ｄは、軸方向に並べて３つ設けられているため、リリーフ弁２の開弁圧を調整するためにばね受部材２５の軸方向位置が移動していても、ロックナット２７の上方至近にいずれかの横孔２５ｄが配置される。そのため、横孔２５ｄを外方に通じさせる際に袋ナット３１を軸方向移動させる量を常に少なくできる。なお、本例では、横孔２５ｄは３つ設けられているが、開弁圧の調整を行う際の移動量によっていずれかの横孔２５ｄがロックナット２７の上方至近に配置されるようになっていれば横孔２５ｄの数は特に限定されない。

また、車両の走行時には、リリーフ弁２をロック状態にするため、袋ナット３１によって横孔２５ｄは閉じられるので、これらの横孔２５ｄから埃や泥水が入る恐れもない。

また、ばね受部材２５に設けられる横孔２５ｄを省略し、袋ナット３１の底部３１ａに内外を連通する孔を設けて、前記孔を介して連通孔１１を常に外方に連通させるようにしてもよい。

ただし、本例のように、有底筒状のキャップとしての袋ナット３１が、ばね受部材２５の外周に装着されて、横孔２５ｄを開閉するようにした場合、袋ナット３１が横孔２５ｄを閉じると、連通孔１１の大気側開口はロックナット２７とキャップとしての袋ナット３１に覆われて、連通孔１１内が密閉される。そのため、万一リリーフ弁２をロックしている際にリリーフ弁２の弁体２１がずれて、弁体２１と弁座部材２０のシート部２３との間に隙間ができて、当該隙間から緩衝器本体１内の気体が漏れ出てしまったとしても、連通孔１１、ロックナット２７及び袋ナット３１の内部に気体を一時的に留めておける。したがって、本例の緩衝器Ｄでは、車両の走行中に万一リリーフ弁２が開弁してしまっても、直ちに緩衝器本体１内の気圧が下がってしまうような問題が生じにくくなっている。

さらに、袋ナット３１とロックナット２７との間と、ロックナット２７とキャップ部材１０の間にグリスのように粘度が高く密封性に優れる油を塗布すれば、より連通孔１１内の密閉性が向上する。

なお、本実施の形態においては、袋ナット３１が押圧ばねＳ２を弁座部材２０側に押圧可能な押圧部材と横孔２５ｄを開閉するキャップの構成を兼ねているが、押圧部材とキャップはそれぞれ別々に設けられてもよい。ただし、本例のように、押圧部材とキャップをこれらの構成を兼ねる袋ナット３１とした方が、部品点数を削減できる点で有利である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱なく改造、変形及び変更ができるのは当然である。

例えば、本例では緩衝器Ｄはフロントフォークに利用されているが、これに限られず、例えばリヤクッションに利用されてもよい。

１・・・緩衝器本体、２・・・リリーフ弁、３・・・ロック装置、２０・・・弁座部材、２０ａ・・・ポート、２１・・・弁体、２５・・・ばね受部材、２５ｄ・・・横孔、３１・・・袋ナット（押圧部材、キャップ）、Ｄ・・・緩衝器、Ｓ１・・・附勢ばね、Ｓ２・・・押圧ばね（弾性部材）

Claims (6)

1. 内部の気圧が大気圧を超える圧力に設定される緩衝器本体と、
   前記緩衝器本体内の気圧が開弁圧に達すると開弁するリリーフ弁と、
   前記リリーフ弁を閉弁状態に維持可能なロック装置を備える
   ことを特徴とする緩衝器。
2. 前記ロック装置は、前記緩衝器本体の軸方向に移動することで前記リリーフ弁を開弁可能なアンロック状態と開弁しないロック状態に切り換えできる
   ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. 前記リリーフ弁は、前記緩衝器本体内に連通するポートを有する弁座部材と、前記弁座部材に離着座して前記ポートを開閉する弁体と、前記弁体を前記弁座部材に向けて附勢する附勢ばねとを有し、
   前記ロック装置は、前記弁体を前記弁座部材側に押圧する弾性部材と、前記弾性部材の反弁体側端に当接するとともに前記弁座部材に対して軸方向に移動可能な押圧部材を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
4. 前記リリーフ弁の開弁圧を調整可能な調整装置を備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の緩衝器。
5. 前記調整装置は、前記附勢ばねの反弁座部材側を支持するとともに前記弁座部材に対して軸方向に移動可能なばね受部材を有する
   ことを特徴とする請求項２または３を引用する請求項４に記載の緩衝器。
6. 前記ばね受部材は、側方から開口して前記緩衝器本体内に通じる横孔を有するとともに外周にキャップが装着され、
   前記キャップを前記ばね受部材の軸方向に沿って移動することで前記横孔を開閉する
   ことを特徴とする請求項５に記載の緩衝器。
   

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