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QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
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Die Anmeldung basiert auf und beansprucht den Vorteil der Priorität der am 10. August 2017 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-155724 , deren gesamter Inhalt durch Verweis hier miteinbezogen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer.
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Stand der Technik
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Der Stoßdämpfer wird zwischen einer Karosserie und Rädern des Fahrzeugs eingesetzt, um die Vibration der Karosserie zu unterdrücken und den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern. In manchen Fällen kann der Stoßdämpfer als Radaufhängung, eine sogenannte Vordergabel, verwendet werden, die zwischen Vorderrädern des Sattelfahrzeugs (engl.: straddle-riding vehicle) und der Karosserie eingesetzt wird, um die Vorderräder zu federn. Ein derartiger Stoßdämpfer ist mit einem Außenrohr, einem in das Außenrohr einzuführenden Innenrohr, zwei Kammern, die sich mit Ausdehnung und Kontraktion ausweiten und zusammenziehen, und einer Dämpfungseinrichtung, die ein Dämpfungsventil aufweist, das dem Fluss eines zwischen diesen Kammern strömenden Hydrauliköls Widerstand entgegensetzt und mit der Erweiterung und Kontraktion eine Dämpfungskraft ausübt, versehen. Des Weiteren ist, wie beispielsweise in
JP 2010-185572 A dargelegt, im Inneren des Stoßdämpfers ein Gas eingeschlossen, das einen Druck aufweist, der gleich zum oder höher als der atmosphärische Druck ist, und das Gas bildet eine Luftfederung, die als eine Federung zum Vorspannen des Stoßdämpfers in eine Ausdehnungsrichtung dient.
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Ferner ist eine Öffnung des Außenrohrs durch ein Kappenelement (engl.: cap element) verschlossen und das Kappenelement ist mit einem Luftventil versehen, das die Versorgung und Ausstoßung des Gases zu und von dem Stoßdämpfer ermöglicht. Es ist daher möglich, den Fahrkomfort des Fahrzeugs durch Einstellen der Vorspannkraft der Luftfeder einzustellen.
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Während der Fahrzeit des Fahrzeugs wird jedoch Vibration auf die Räder übertragen und der Stoßdämpfer vergrößert und kontrahiert sich häufig. Anschließend steigt die Temperatur des Hydrauliköls, da der Stoßdämpfer mit der Vergrößerung und Kontraktion die kinetische Energie in thermische Energie zur Absorption der Vibration der Karosserie umwandelt. Wenn die Temperatur des Hydrauliköls steigt, steigt der Luftdruck in dem Stoßdämpfer, da sich Hitze ausbreitet und die Temperatur des Gases ebenfalls steigt. Wenn sich der Stoßdämpfer häufig vergrößert und zusammenzieht, wird ferner das Hydrauliköl in dem Stoßdämpfer angeregt, in dem Hydrauliköl aufgelöstes Gas abgeschieden und der Luftdruck in dem Stoßdämpfer steigt.
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Wenn sich der Stoßdämpfer weiterhin derart vergrößert und zusammenzieht, besteht ein Risiko einer Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs, da der innere Luftdruck steigt und die Vorspannkraft der Luftfeder zunimmt.
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Insbesondere wenn in einem Ödland gefahren wird, erscheint dieses Phänomen in einer stärker bemerkbaren Weise, da Erweiterung und Kontraktion mit einem großen Hub (engl.: stroke) wiederholt werden.
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Daher ist es in dem konventionellen Stoßdämpfer notwendig, wenn der Luftdruck innerhalb des Stoßdämpfer steigt und sich der Fahrkomfort des Fahrzeugs verschlechtert, Gas zu injizieren, während der Druck innerhalb des Stoßdämpfers zu einem ursprünglich bevorzugten Druck (ein geeigneter Druck) dosiert (engl: measuring) wird, unter Verwendung eines Inflators mit einem Luftmesser nachdem die Luft innerhalb des Stoßdämpfers ausgeblasen wird. Jedoch war die Durchführung dessen sehr mühsam.
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Hinsichtlich des Obigen ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßdämpfer bereitzustellen, der den Fahrkomfort eines Fahrzeugs wieder in einen befriedigenden Zustand bringt, selbst wenn der Luftdruck in dem Stoßdämpfer steigt und sich der Fahrkomfort des Fahrzeugs verschlechtert.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Mittel zum Lösen der oben erwähnten Probleme umfassen ein Entlastungsventil, das eingerichtet ist, sich zu öffnen, wenn der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper, in dem ein innerer Luftdruck auf einen Druck eingestellt ist, der einen atmosphärischen Druck überschreitet, einen Ventilöffnungsdruck erreicht, und eine Sperreinrichtung, die imstande ist, das Entlastungsventil in einem geschlossenen Zustand zu halten.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Ansicht, die den gesamten Stoßdämpfer gemäß der vorliegenden Ausführung zeigt;
- 2 ist eine Ansicht, die eine spezifische Konfiguration einer Druckregelungseinrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung zeigt; und
- 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Halterung gemäß der vorliegenden Ausführung.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUGNSFORMEN
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Die vorliegende Ausführung wird nachstehend bezüglich zu den Zeichnungen beschrieben. In den mehreren Ansichten angegebene gleiche Bezugszeichen weisen auf gleiche Teile hin.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, umfasst der Stoßdämpfer D gemäß der vorliegenden Ausführung eine Druckregelungseinrichtung A, die einen Stoßdämpferhauptkörper 1 aufweist, in dem ein innerer Luftdruck auf einen Druck, der einen atmosphärischen Druck überschreitet, eingestellt ist, ein Entlastungsventil 2, das sich öffnet, wenn der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 einen Ventilöffnungsdruck erreicht, und eine Sperreinrichtung 3, die imstande ist, das Entlastungsventil 2 in einem geschlossenen Zustand zu halten.
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Nachstehend im Detail beschrieben, bildet der Stoßdämpfer D des vorliegenden Beispiels eine Vordergabel, die an der Vorderradseite des Sattel fahrzeugs angebracht ist und die Räder an einem unteren Endabschnitt federt. Der Stoßdämpferhauptkörper 1, der eine Außenhülle des Stoßdämpfers D ist, umfasst ein Außenrohr 4, in dem ein oberer Endabschnitt mit einer (nicht gezeigten) Griffseite verbunden ist, ein Innenrohr 5, das in dem Außenrohr 4 zum Ein- und Austreten eingesetzt ist und einen mit der (nicht gezeigten) Vorderradseite verbundenen unteren Endabschnitt aufweist, und eine in dem Innenrohr 5 und dem Außenrohr 4 untergebrachte Dämpfungseinrichtung 6, und ist in einer teleskopischen Form ausgebildet Die Dämpfungseinrichtung 6 vergrößert sich und zieht sich zusammen in ähnlicher Weise in Übereinstimmung mit Ausdehnung und Kontraktion des Außenrohrs 4 und des Innenrohrs 5, um eine vorbestimmte Dämpfungskraft auszuüben.
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Obwohl der Stoßdämpferhauptkörper 1 in diesem Beispiel ein umgekehrter Typus ist, kann der Stoßdämpferhauptkörper 1 ein aufrechter Typus sein, in dem das Außenrohr 4 mit der Radseite und das Innenrohr 5 mit der Fahrzeugkörperseite verbunden ist.
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Ferner ist ein Dichtungselement C, das in Gleitkontakt mit der äußeren Umfangsfläche des Innenrohrs 5 steht, an der Innenperipherie des unteren Endes des Außenrohrs 4 angebracht und das Innere des Stoßdämpferhauptkörpers 1 ist in einem abgedichteten Zustand gehalten.
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Ferner ist die Konfiguration der Dämpfungseinrichtung 6 eine bekannte Dämpfungseinrichtung und die Dämpfungseinrichtung 6 umfasst, obwohl nicht im Detail dargestellt, einen Zylinder 7, der auf einem axialen Mittelabschnitt des Innenrohr 5 aufrecht steht und darin mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist, einen Stab 8, der in dem Zylinder 7 eingeführt ist und sich in dem Zylinder 7 mit Erweiterung und Kontraktion des Stoßdämpferhauptkörpers 1 in einer axialen Richtung bewegt, einen Kolben, der von einem distalen Ende des Stabs 8 gehalten wird und das Innere des Zylinders 7 in zwei Kammern aufteilt, einen in dem Kolben gebildeten Durchgang,
um Kommunikation der zwei Kammern miteinander zu ermöglichen und ein Dämpfungsventil, das der Strömung der durch den Durchgang strömenden Hydraulikflüssigkeit Widerstand entgegensetzt. In der Dämpfungseinrichtung 6 des Beispiels ist, wie in 1 dargestellt, der Zylinder 7 mit dem Innenrohr 5 und die Stange 8 mit dem Außenrohr 4 verbunden. In einer umgedrehten Art kann jedoch der Zylinder 7 mit dem Außenrohr 4 und die Stange 8 mit dem Innenrohr 5 verbunden sein. Ferner ist die Konfiguration der Dämpfüngseinrichtung auf die oben beschriebene Konfiguration nicht beschränkt und andere Konfigurationen können übernommen werden.
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Ferner, wenn sich der Stoßdämpferhauptkörper 1 ausdehnt und zusammenzieht, da die Stange 8 in den Zylinder 7 ein- und austritt und sich die Hydraulikflüssigkeit in einer durch den Kolben komprimierten Kammer zu der anderen expandierten Kammer über das Dämpfungsventil bewegt, übt die Dämpfungseinrichtung 6 eine durch den Widerstand des Dämpfungsventils verursachte Dämpfungskraft aus und kann die Ausdehnungs- und Kontraktionsbewegung des Stoßdämpferhauptkörpers 1 unterdrücken.
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Wie in 1 gezeigt, ist ein Reservoir R, in dem die Hydraulikflüssigkeit eingelagert ist, zwischen dem Stoßdämpferhauptkörper 1 und der Dämpfungseinrichtung 6 ausgebildet. Des Weiteren wird, wenn die Stange 8 in den Zylinder 7 eintritt, die Hydraulikflüssigkeit in dem Zylinder 7, die durch das Stangeneintrittsvolumen in dem Zylinder 7 übermäßig ist, an das Reservoir R ausgestoßen. Wenn die Stange 8 das Innere des Zylinders 7 verlässt, ist die Hydraulikflüssigkeit in dem Zylinder 7 gemäß dem Stangenaustrittsvolumen unzureichend, jedoch wird die fehlende Hydraulikflüssigkeit durch das Reservoir R geliefert.
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Wie ferner in 1 dargestellt, ist die obere Öffnung des Außenrohrs 4 durch ein Kappenelement 10 verschlossen, das mit der Innenperipherie des oberen Endabschnitts verschraubt ist. In dem Stoßdämpferhauptkörper 1 ist das Gas mit einem Flüssigkeitslevel 0 der Hydraulikflüssigkeit als eine Grenze abgedichtet und eine Luftkammer G ausgebildet. Das Kappenelement 10 ist mit einem Luftventil V, das imstande ist, Gas zu und von der Luftkammer G zuzuführen und auszustoßen, und einer Druckregelungseinrichtung A versehen.
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Ferner ist Gas über das Luftventil V in der Luftkammer G derart eingeschlossen, dass es gleich oder größer als der atmosphärische Druck ist, wenn der Stoßdämpferhauptkörper 1 am längsten ist, und der Stoßdämpferhauptkörper 1 ist so eingerichtet, dass das Gas in der Luftkammer G als eine Luftfederung dient und in die Ausdehnungsrichtung vorgespannt ist. Der Stoßdämpfer D des Beispiels dient als eine Federung, in dem die Luftfederung, die das Gas in der Luftkammer G aufweist, den Stoßdämpferhauptkörper 1 in die Ausdehnungsrichtung vorspannt, und ist eine sogenannte Luftfederung.
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Im Folgenden wird eine spezifische Konfiguration der Druckregelungseinrichtung A bezüglich zu 2 beschrieben. Die Druckregelungseinrichtung A des Beispiels umfasst ein Entlastungsventil 2, das in einer Verbindungsöffnung 11 versehen ist, durch das die Luftkammer G in dem Stoßdämpferhauptkörper 1, der in dem Kappenelement 10 geöffnet ist, mit der Atmosphärenseite außerhalb des Stoßdämpferhauptkörpers kommuniziert und sich öffnet, wenn der Luftdruck in der Luftkammer G in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 einen Ventilöffnungsdruck erreicht, und eine Sperreinrichtung 3, die das Entlastungsventil 2 in einem geschlossenen Zustand hält.
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Die Verbindungsöffnung 11 weist, von der Atmosphärenseite zu der Seite der Luftkammer G hin, einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 11a, einen Abschnitt mit mittlerem Durchmesser 11b, der einen Innendurchmesser aufweist, welcher größer ist als der des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 11a, und einen Abschnitt mit großem Durchmesser 11c auf, der einen Innendurchmesser aufweist, welcher größer ist als der des Abschnitts mit mittlerem Durchmesser 11b, und eine (nicht bezeichnete) Gewindenut (engl.: screw groove) ist in dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 11a und dem Abschnitt mit mittlerem Durchmesser 11b ausgebildet.
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Das Endastungsventil 2 umfasst ein Ventilsitzelement 20, das in der Zeichnung an dem unteren Ende der Verbindungsöffnung 11 angebracht ist und eine Öffnung 20a aufweist, die mit der Luftkammer G in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 kommuniziert, einen Ventilkörper 21, der von dem Ventilsitzelement 20 getrennt ist und darauf sitzt und die Öffnung 20a öffnet und schließt, und eine Spannfeder S1, die den Ventilkörper 21 zu dem Ventilsitzelement 20 vorspannt.
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Speziell wie in 2 dargestellt, weist das Ventilsitzelement 20 einen zylindrischen Hauptkörperabschnitt 22 und einen an dem inneren Umfangsabschnitt des Hauptkörperabschnitts 22 versehenen ringförmigen Sitzabschnitt 23 auf, und das Innere des Sitzabschnitts 23 dient als die Öffnung 20a.
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Der Hauptkörperabschnitt 22 weist einen Zylinderabschnitt mit kleinem Durchmesser 22a auf, in dem die Außenperipherie mit dem unteren Ende des Abschnitts mit mittlerem Durchmesser 11b der Verbindungsöffnung 11 verschraubt ist, und einen Zylinderabschnitt mit großem Durchmesser 22b, der einen Außendurchmesser, der größer als der Zylinderabschnitt mit kleinem Durchmesser 22a ist, aufweist und an den Abschnitt mit dem großen Durchmesser 11c des Verbindungsblocks 11 angepasst ist.
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Eine (nicht bezeichnete) ringförmige Nut ist an der Außenperipherie des Zylinderabschnitts mit großem Durchmesser 22b vorhanden und ein O-Ring ist an der ringförmigen Nut angebracht. Infolgedessen läuft das Gas in der Luftkammer G nicht aus der Lücke zwischen der Außenperipherie des Ventilsitzelements 20 und dem Kappenelement 10 aus. Ferner weist die Innenperipherie des Zylinderabschnitts mit großem Durchmesser 22b eine Form auf, die der Form des Anbringungswerkzeugs (engl.: attachment tool) des Ventilsitzelements 20 entspricht.
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Obwohl das Ventilsitzelement 20 des Beispiels von dem Kappenelement 10 separat ausgebildet ist, können sie integriert ausgebildet sein. In diesem Fall kann die Anzahl der Teile des Stoßdämpfers D reduziert werden. Falls jedoch das Ventilsitzelement 20 von dem Kappenelement 10 wie in diesem Beispiel, separat ausgebildet ist, ist es insofern von Vorteil, als dass das Ventilsitzelement 20 durch ein neues ersetzt werden kann, wenn es sich durch Langzeitnutzung abnutzt (engl.: deteriorated).
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Der Ventilkörper 21 weist eine sphärische Form auf und ist in einem Raum untergebracht, der durch den Sitzabschnitt 23 und den Zylinderabschnitt mit kleinem Durchmesser 22a gebildet ist. Wenn das Endastungsventil 2 geschlossen ist, sitzt der Ventilkörper 21 in der Zeichnung auf der inneren Umfangskante des oberen Endes des Sitzabschnitts 23, um Kommunikation mit der Öffnung 20a zu blockieren.
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Wie in 2 dargestellt, ist ein in der axialen Richtung bezüglich zu dem Ventilsitzelement 20 bewegbares Federaufnahmeelement 25 in dem über dem Endastungsventil 2 befindlichen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 11a der Verbindungsöffnung 11 versehen. Das Federaufnahmeelement 25 umfasst einen Zylinderabschnitt 25a, in dem der innere Umfangsabschnitt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 11a der Verbindungsöffnung 11 verschraubt ist, und einen ringförmigen Vorsprung 25b aufweist, der versehen ist, um von dem inneren Umfangsabschnitt des Zylinderabschnitts 25a in die axiale Richtung hervorzuragen, und als eine Federaufnahme zum Aufnehmen des Endes der Vorspannfeder S1, die der Seite des Ventilelements gegenüberliegt, zu dienen.
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Wie ferner in 2 dargestellt, ist eine Aussparung 25c (engl.: notch) an dem oberen Ende des Zylinderabschnitts 25a ausgebildet, in der ein Werkzeug zum Drehen des Federaufnahmeelements 25 eingesetzt werden kann. Drei horizontale Löcher 25d, die von der Seite geöffnet sind und mit dem Inneren des Zylinderabschnitts 25a kommunizieren, sind in der Zeichnung an der oberen Seite des ringförmigen Vorsprungs 25b des Zylinderabschnitts 25a in der axialen Richtung angeordnet.
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Die Vorspannfeder S1 ist eine Schraubenfeder und ist zwischen dem ringförmigen Vorsprung 25b des Federaufnahmeelements 25 und dem Ventilkörper 21 eingesetzt und spannt den Ventilkörper 21 zu der Seite des Ventilsitzelements 20 vor. Insbesondere ist eine Halterung 26 an dem unteren Ende der Vorspannfeder S1 angebracht und die Vorspannfeder S1 stößt über die Halterung 26 gegen den Ventilkörper 21 an.
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Wie in 3 vergrößert dargestellt, weist die Halterung 26 einen zylindrischen Presssitzabschnitt 26a auf, der an das untere Ende der Vorspannfeder S1 pressgepasst ist und ein scheibenförmiger Anstoßabschnitt, der an dem unteren Ende des Presssitzabschnitts 26a versehen ist, weist einen Außendurchmesser auf, der größer als ein Außendurchmesser des Presssitzabschnitts 26a ist, und stößt gegen den Ventilkörper 21 an. Wie ferner in 3 dargestellt, ist die Halterung 26 mit einer Durchgangsöffnung 26c versehen, das die Halterung 26 in der radialen Richtung penetriert und mit dem Inneren des Presssitzabschnitts 26a kommuniziert.
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In dem Entlastungsventil 2 wird der Ventilöffnungsdruck durch die Vorspannkraft der Vorspannfeder S1 bestimmt, die den Ventilkörper 21 zu dem Ventilsitzelement 20 vorspannt. In diesem Beispiel ist das Federaufnahmeelement 25, das das obere Ende der Vorspannfeder S1 aufnimmt, in der axialen Richtung bewegbar vorgesehen. Falls das Federaufnahmcelement 25 gedreht und in der axialen Richtung bewegt wird, da sich die axiale Position des ringförmigen Vorsprungs 25b ändert, ändert sich daher auch die Initiallast der Vorspannfeder S1 und die Vorspannkraft kann angepasst werden.
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Da der Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 durch die Vorspannkraft der Vorspannfeder S1 bestimmt wird, dient das Federaufnahmeelement 25 daher als eine Einstelleinrichtung, die imstande ist, den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 einzustellen.
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Wie im Detail später beschrieben, kann die Sperreinrichtung 3 in einen gesperrten Zustand gebracht werden, in dem das Entlastungsventil 2 nicht geöffnet ist, und in einen entsperrten Zustand, in dem das Entlastungsventil 2 geöffnet werden kann. In dem entsperrten Zustand des Entlastungsventils 2, wenn der Luftdruck in der Luftkammer G einen Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 überschreitet, da sich der Ventilkörper 21 von dem Ventilsitzelement 20 gegen die Vorspannkraft der Vorspannfeder S1 löst und sich das Entlastungsventil 2 öffnet, wird der Luftdruck in der Luftkammer G zu dem Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2.
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Ferner, da die Oberfläche des Anstoßabschnitts 26b der Halterung 26, die gegen den Ventilkörper 21 stößt, flach geformt ist, kann sich der sphärische Ventilkörper 21 seitlich bewegen. Infolgedessen wird der Ventilkörper 21 nur durch die Öffnung 20a des Sitzabschnitts 23 positioniert und das Entlastungsventil 2 zuverlässig geschlossen.
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In dem Entlastungsventil 2 wird ein sphärischer Ventilkörper 21 verwendet, aber die Erfindung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt.
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Eine Stellmutter 27 zur Sperrung des Federaufnahmeelements 25 ist an der Außenperipherie des Federaufnahmeelements 25, die von der Verbindungsöffnung 11 hervorragt, aufgeschraubt, sodass die axiale Position des Federaufnahmeelements 25 nicht abweicht.
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Nachfolgend wird der gesperrte Zustand der Sperreinrichtung 3 beschrieben. Wie in 2 dargestellt, umfasst die Sperreinrichtung 3 eine Stoßstange 30, die in das Federaufnahmeelement 25 eingeführt ist, um in der axialen Richtung bewegbar zu sein, eine Pressfeder S2 (engl.: press spring) als ein elastisches Element, das gegen das Ende der Stoßstange 30, welche der Seite des Ventilkörpers gegenüberliegt, anstößt und den Ventilkörper 21 über die Stoßstange 30 zu dem Ventilsitzelement 20 presst, und eine Überwurfmutter 31 (engl.: cap nut) als ein Druckelement, das gegen das obere Ende, das das Ende der Pressfeder S2 ist, das der Seite des Ventilkörpers gegenüberliegt, anstößt und in der axialen Richtung bezüglich zu dem Ventilsitzelement 20 bewegbar ist.
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Jedes Teil im Detail beschreibend, weist die Stoßstange 30 eine zylindrische Form auf und ihr distales Ende ist in dem Presssitzabschnitt 20a der Halterung 26 eingeführt. Ferner ist die Stoßstange 30 gleitfähig in der Innenperipherie des ringförmigen Vorsprungs 25b des Federaufnahmeelements 25 eingeführt und die axiale Bewegung der Stoßstange ist geführt.
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Ferner ist die Pressfeder S2 eine Schraubenfeder und zwischen der Überwurfmutter 31 und der Stoßstange 30 eingebracht und spannt die Stoßstange 30 zu der Seite des Ventilsitzelements 20 vor. Insbesondere ist eine Federhalterung 32 an dem unteren Ende der Pressfeder S2 angebracht und die Pressfeder S2 spannt über die Federhalterung 32 die Stoßstange 30 vor.
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Eine Nut 32a, die entlang der radialen Richtung der Stoßstange 30 ausgebildet ist, ist an dem unteren Endabschnitt der Federhalterung 32 versehen.
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Wie oben beschrieben, ist in 2 eine mit einem Boden versehene zylindrische Überwurfmutter 31 an der Außenperipherie des oberen Endes des Federaufnahmeelements 25 angebracht. Die Überwurfmutter 31 nimmt das obere Ende der Pressfeder S2 an dem Bodenabschnitt 31a auf, die Innenperipherie des Zylinderabschnitts 31b ist mit der Außenperipherie des Federaufnahmeelements 25 verschraubt und die Überwurfmutter 31 kann sich in der axialen Richtung bezüglich zu dem Federaufnahmeelement 25 entsprechend der Stellschraube (engl.: feed screw) bewegen. Daher kann sich das Federaufnahmeelement 25 in der axialen Richtung bezüglich zu dem Ventilsitzelement 20 bewegen.
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Gemäß der obigen Konfiguration, wenn die Überwurfmutter 31 als ein Druckelement in einer Anzugsrichtung gedreht und in der Zeichnung nach unten bewegt wird, kann die Pressfeder S2 komprimiert werden, da sich der Bodenabschnitt 31a der Überwurfmutter 31 dem oberen Ende der Stoßstange 30 nähert und sich die Pressfeder S2 um eine Position in der Kontraktionsrichtung verschiebt. Die Pressfeder S2 übt dann eine Vorspannkraft aus und die Vorspannkraft wirkt über die Stoßstange 30 auf den Ventilkörper 21.
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Da die Vorspannkraft der Vorspannfeder D1 und der Pressfeder S2 auf den Ventilkörper 21 des Entlastungsventils 21 wirkt, kann daher das Entlastungsventil 2 bei dem durch die Vorspannfeder S1 bestimmten Ventilöffnungsdruck nicht geöffnet werden und das Entlastungsventil 2 ist in einem gesperrten Zustand.
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Gemäß der Sperreinrichtung 3 kann daher das Endastungsventil 2 in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, selbst wenn der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 zu dem maximalen atmosphärischen Druck in der Einsatzumgebung wird.
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Die Vorspannkraft der Pressfeder S2 kann auf eine Kraft eingestellt werden, bei der sich das Entlastungsventil 2 nicht öffnet, selbst unter dem maximalen atmosphärischen Druck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 in der Einsatzumgebung nicht.
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Da der Ventilkörper 21 durch die Vorspannfeder S1 und die Pressfeder S2 vorgespannt ist, wirkt in diesem Beispiel allerdings eine gesamte Kraft der Vorspannkraft der Vorspannfeder S1 und der Pressfeder S2 auf den Ventilkörper 21. Es ist daher für die gesamte Kraft der Vorspannkraft der Vorspannfeder S1 und der Pressfeder S2 ausreichend, auf eine Kraft eingestellt zu sein, bei der sich das Entlastungsventil 2 selbst bei dem maximalen Luftdruck innerhalb des Stoßdämpferhauptkörpers 1 zumindest in der Einsatzumgebung nicht öffnet.
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Im Gegenteil dazu, wenn die Überwurfmutter 31 in eine Löserichtung gedreht und in der Zeichnung nach oben bewegt wird, wirkt die Vorspannkraft der Pressfeder S2 nicht auf den Ventilkörper 21, da sich der Bodenabschnitt 31a der Überwurfmutter 31 von dem oberen Ende der Stoßstange 30 löst und die Pressfeder S2 in ihre natürliche Länge zurückkehrt. Da der Ventilkörper 21 nur durch die Vorspannfeder 1 vorgespannt wird, wird dann der gesperrte Zustand aufgelöst und das Entlastungsventil 2 ist in einem zu öffnenden entsperrten Zustand.
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Das heißt, durch Bewegen der Überwurfmutter 31 als ein Druckelement in der axialen Richtung kann die Sperreinrichtung 3 das Entlastungsventil 2 zwischen dem gesperrten Zustand und dem entsperrten Zustand umschalten.
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Da die Überwurfmutter 31 eine mit einem Boden versehenen zylindrische Form aufweist, wird, wenn die Überwurfmutter 31 in der Zeichnung nach unten zu einer Position, in der ihr unteres Ende gegen das obere Ende der Stellmutter 27 stößt, bewegt wird, Kommunikation zwischen dem horizontalen Öffnung 25d und dem Äußeren abgeschnitten, und das Innere der Verbindungsöffnung 11 kann abgedichtet werden. Ferner, wenn die Überwurfmutter 31 in der Löserichtung gedreht und in der Zeichnung nach oben und in eine Position bewegt wird, die das horizontale Öffnung 25d nicht blockiert, kommuniziert das Innere der Verbindungsöffnung 11 über das horizontale Öffnung 25d mit dem Äußeren, da das horizontale Öffnung 25d mit dem Äußeren kommuniziert.
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Gemäß der obigen Konfiguration ist daher das Entlastungsventil 2 in dem entsperrten Zustand und das Innere der Verbindungsöffnung 11 kommuniziert über das horizontale Öffnung 25d mit dem Äußeren, wenn die Überwurfmutter 31 in die Löserichtung gedreht und in der Zeichnung nach oben bewegt wird. Daher öffnet sich das Entlastungsventil 2, wenn der Druck in der Luftkammer G den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 in dem entsperrten Zustand überschreitet, und das von der Luftkammer G ausgestoßene Gas strömt durch die Durchgangsöffnung 26c der Halterung 26, das Innere der Stoßstange 30, die Nut 32a der Federhalterung 32 und das horizontale Öffnung 25d und wird nach außen ausgestoßen.
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Gemäß der obigen Konfiguration ist daher das Entlastungsventil 2 in dem entsperrten Zustand, wenn die Überwurfmutter 31 während der Stoppzeit des Fahrzeugs in die Löserichtung gedreht wird und eines der horizontalen Löcher 25d bewegt wird, bis es mit dem Äußeren kommuniziert. Daher öffnet sich das Entlastungsventil 2 und der Luftdruck in der Luftkammer G wird zu dem Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2, wenn der Luftdruck in der Luftkammer G in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 in dem entsperrten Zustand überschreitet. Umgekehrt wird, wenn die Überwurfmutter 31 in eine Anzugsrichtung gedreht wird, das horizontale Öffnung 25d durch die Überwurfmutter 31 geschlossen, um das Innere der Verbindungsöffnung 11 abzudichten, und das Entlastungsventil 2 ist in dem gesperrten Zustand.
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Das Druckelement des vorliegenden Beispiels besteht jedoch aus der Überwurfmutter 31 und ist mit und an der Außenperipherie des Federaufnahmeelements 25 verschraubt und angebracht, und das Verfahren des Anbringens des Druckelements ist nicht darauf beschränkt und das Druckelement kann durch ein Verfahren angebracht werden, bei dem es sich in der axialen Richtung bewegen kann.
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Die Konfiguration des Entlastungsventils 2 und der Sperreinrichtung 3 der oben beschriebenen Druckregelungseinrichtung A ist lediglich ein Beispiel und ist auf die obige Konfiguration nicht beschränkt. Ferner ist in diesem Beispiel die Druckregelungseinrichtung A in die Verbindungsöffnung 11, die in dem Kappenelement 10 geöffnet ist, vorgesehen, aber die Stelle, an der die Druckregelungseinrichtung A vorgesehen ist, ist nicht sonderlich eingeschränkt und die Druckregelungseinrichtung A kann an einer Stelle vorgesehen sein, die verschieden von dem Kappenelement 10 ist.
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Wie oben beschrieben umfasst der Stoßdämpfer D gemäß der vorliegenden Ausführung einen Stoßdämpferhauptkörper 1, in dem der innere Luftdruck auf einen Druck eingestellt ist, der den atmosphärischen Druck überschreitet, ein Endastungsventil 2, das sich öffnet, wenn der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 den Ventilöffnungsdruck erreicht, und eine Sperreinrichtung 3, die imstande ist, das Entlastungsventil 2 in einem geschlossenen Zustand zu halten.
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Gemäß dieser Konfiguration, da der Luftdruck der Luftkammer G in dem als eine Tragfeder dienenden Stoßdämpferhauptkörper 1 zu dem Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 wird, öffnet sich das Entlastungsventil 2, um den Luftdruck in der Luftkammer G wieder auf den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 herzustellen, wenn der Luftdruck in der Luftkammer G in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 steigt und den Ventilöffnungsdruck überschreitet. Das heißt, in dem Stoßdämpfer D des Beispiels wird der Luftdruck in der Luftkammer G einfach angepasst, da der Anstieg des Luftdrucks innerhalb des Stoßdämpferhauptkörpers 1 verhindert werden kann.
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Zusätzlich kann, selbst wenn der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 überschreitet, verhindert werden, dass sich das Entlastungsventil 2 öffnet, falls das Endastungsventil 2 während der Fahrt des Fahrzeugs in dem gesperrten Zustand ist, da das Entlastungsventil 2 durch die Sperreinrichtung 3 derart gesperrt werden kann, dass es sich nicht öffnet. Das Gas in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 entweicht daher während der Fahrt des Fahrzeugs und eine Situation, in der der Luftdruck der Luftkammer G fällt, tritt nicht ein.
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Ferner kann die Sperreinrichtung 3 das Entlastungsventil 2 zwischen einem entsperrten Zustand, in dem das Entlastungsventil 2 geöffnet werden kann, und einem gesperrten Zustand, in dem das Entlastungsventil 2 nicht geöffnet ist, umschalten, in dem es in axialer Richtung bewegt wird.
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Wenn Gas über das Luftventil V in die Luftkammer G in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 injiziert wird, falls das Entlastungsventil 2 auf den entsperrten Zustand eingestellt ist und Gas injiziert wird, bis sich das Entlastungsventil 2 öffnet, kann daher der Gasdruck der Luftkammer G auf den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 eingestellt werden. In dem Stoßdämpfer D des Beispiels ist es daher nicht notwendig, Gas während des Messens des Luftdrucks der Luftkammer G mit dem Luftmesser zu injizieren, und der Gasinjektionsvorgang wird einfach.
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Ferner kann durch bloßes Bewegen der Sperreinrichtung 3 in der axialen Richtung und Bringen des Entlastungsventils 2 in den entsperrten Zustand der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 an den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventil 2 angepasst werden. Es ist daher nicht notwendig, mit dem Luftmesser jedes Mal zu nachmessen, wenn der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 steigt, und der Luftdruck innerhalb des Stoßdämpferhauptkörpers 1 kann auf einen angemessenen Wert einfach wiederhergestellt werden, falls das Fahrzeug gestoppt ist und die Sperreinrichtung 3 betrieben wird.
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Ferner weist das Entlastungsventil 2 ein Ventilsitzelement 20 auf, das eine mit dem Inneren des Stoßdämpferhauptkörpers 1 kommunizierende Öffnung 20a aufweist, einen Ventilkörper 21, der von dem und auf dem Ventilsitzelement 20 getrennt ist bzw. sitzt, um die Öffnung 20a zu öffnen und zu schließen, und eine Vorspannfeder S1, die den Ventilkörper 21 zu dem Ventilsitzelement 20 vorspannt. Die Sperreinrichtung 3 weist eine Pressfeder S2 als ein elastisches Element zum Drücken des Ventilkörpers 21 zu dem Ventilsitzelement 20 und eine Überwurfmutter 31 als ein Druckelement auf, die gegen das Ende der Pressfeder S2, die dem Ventilkörper gegenüberliegt, anstößt und in der axialen Richtung bezüglich zum Ventilsitzelement 20 bewegbar ist.
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Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, zu vermeiden, dass eine übermäßig schwere Last auf den Sitzabschnitt 23 des Ventilsitzelements 20 angewendet wird, wenn das Endastungsventil 2 gesperrt ist, da die Überwurfmutter 31 als das Druckelement über die Pressfeder S2 als das elastische Element den Ventilkörper 21 presst. Da die für das Ventilsitzelement 20 erforderliche Festigkeit (engl.: strength) herabgesetzt ist, ist zusätzlich die Auswahl (engl.: selectivity) des Materials zur Bildung des Ventilsitzelements 20 verbessert.
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In diesem Beispiel wird eine metallische Feder als das elastische Element verwendet, aber das elastische Element kann aus Gummi o. Ä. hergestellt sein.
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Des Weiteren presst in diesem Beispiel die Pressfeder S2 den Ventilkörper 21 über die Stoßstange 30 an das Ventilsitzelement 20. Allerdings kann der Ventilkörper 21 direkt zu der Seite des Ventilsitzelements 20 mit der Pressfeder S2 gepresst werden, ohne die Stoßstange 30 zu passieren.
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Allerdings kann die Pressfeder S2 weggelassen werden und der Ventilkörper 21 nur durch die Stoßstange 30 gepresst werden, falls das Ventilsitzelement 20 aus einem Material mit hoher Festigkeit hergestellt ist.
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Obwohl die Stoßstange 30 des Beispiels in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, um innen einen Gasdurchgang zu bilden, kann die Stoßstange 30 voll ausgebildet sein. In diesem Fall kann zum Beispiel eine Aussparung oder eine Öffnung an dem ringförmigen Vorsprung 25b ausgebildet sein, um einen Gasdurchgang zu formen, der erlaubt, dass die oberen und unteren Seiten in der Zeichnung, die die Seite der Luftkammer G und die atmosphärische Seite sind, miteinander kommunizieren.
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Es ist allerdings nicht erforderlich, eine Aussparung oder eine Öffnung zusätzlich einzufügen, falls die Stoßstange 30, wie in diesem Beispiel, in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, da das Innere als ein Gasdurchgang verwendet werden kann. Da das Gewicht im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Stoßstange 30 voll ausgebildet ist, reduziert ist, kann ferner das Gewicht des Stoßdämpfers D reduziert werden.
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Da der Stoßdämpfer D des Beispiels an dem Fahrzeug angebracht ist, wird zusätzlich während der Fahrt des Fahrzeugs vertikale Vibration eingegeben. Die Stoßstange 30 nimmt daher auch die vertikale Vibration auf und wird nach oben und nach unten gedrückt. Hier ist die Kraft zum Drücken der Stoßstange 30 proportional zu der Masse der Stoßstange 30. Da die Stoßstange 30 des Beispiels wie oben beschrieben leichtgewichtig ist, ist es schwer, die Stoßstange 30 nach oben und unten zu bewegen, selbst wenn die vertikale Vibration an den Stoßdämpfer übertragen wird. Daher kann sich die Stoßstange 30 des Beispiels nicht bewegen, bis sie der Vorspannkraft der Pressfeder S2 widersteht, selbst wenn, während das Fahrzeug fährt, eine große vertikale Vibration übertragen wird. Daher ist es möglich, wenn die Stoßstange 30 in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, eine derartige Situation verlässlich zu verhindern, in der der gesperrte Zustand des Endastungsventils 2 während der Fahrt des Fahrzeugs geöffnet wird.
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Ferner ist der Stoßdämpfer D des Beispiels mit einer Einstelleinrichtung versehen, die den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 einstellen kann. Diese Einstelleinrichtung weist ein Federaufnahmeelement 25 auf, das imstande ist, sich in der axialen Richtung bezüglich zu dem Ventilsitzelement 20 zu bewegen und die Vorspannkraft der Vorspannfeder S1 einzustellen, die den Ventilkörper 21 durch Bewegung vorspannt.
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Gemäß dieser Konfiguration, da der Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventil 2 nur durch Ändern der axialen Position des Federelements 25 angepasst werden kann, kann der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 an einen beliebigen Druck einfach angepasst werden.
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Allerdings ist die Konfiguration der Einstelleinrichtung nicht auf die oben beschriebene beschränkt und ist nicht besonders beschränkt, sofern Sie eine Konfiguration aufweist, die imstande ist, den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 einzustellen.
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Das Federaufnahmeelement 25 weist ferner ein horizontales Öffnung 25d auf, das von der Seite geöffnet ist und mit dem Inneren des Stoßdämpferhauptkörpers 1 kommuniziert und das horizontale Öffnung 25d kann durch die Überwurfmutter 31 als eine mit einem Boden versehene zylindrische Kappe, die an der Außenperipherie des Federaufnahmeelements 25 angebracht ist, um in der axialen Richtung bewegbar zu sein, geöffnet und geschlossen werden.
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Gemäß dieser Konfiguration ist es durch bloßes Bewegen der Überwurfmutter 31 entlang der axialen Richtung des Federaufnahmeelements 25, um das horizontale Öffnung 25d in einen offenen Zustand einzustellen, möglich, den Luftdruck innerhalb des Stoßdämpferhauptkörpers 1 an den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 einfach einzustellen.
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Ferner ist in diesem Beispiel, da drei horizontale Löcher 25d in der axialen Richtung Seite an Seite vorgesehen sind, ein horizontales Öffnung 25d nah an der oberen Seite der Stellmutter 27 angeordnet, selbst falls sich die axiale Position des Federaufnahmeelements 25 bewegt, um den Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 2 einzustellen. Es ist daher möglich, den Betrag, um den die Überwurfmutter 31 in der axialen Richtung bewegt wird, wenn das horizontale Öffnung 25d in Kommunikation mit dem Äußeren gebracht wird, immer zu reduzieren. Obwohl in diesem Beispiel drei horizontale Löcher 25d vorgesehen sind, ist die Anzahl der horizontalen Löcher 25d nicht besonders eingeschränkt, falls eines der horizontalen Löcher 25d in Abhängigkeit des Bewegungsbetrags, wenn der Ventilöffnungsdruck angepasst wird, nah an der oberen Seite der Stellmutter 27 angeordnet ist.
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Ferner sind die horizontalen Löcher 25d durch die Überwurfmutter 31 geschlossen, da das Entlastungsventil 2 während einer Fahrt des Fahrzeugs in einen gesperrten Zustand gebracht wird. Daher besteht kein Risiko eines Eintritts von Staub oder Schmutzwasser (engl.: muddy water) aus den horizontalen Löchern 25d.
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Ferner kann das in dem Federaufhalimeelement 25 versehene horizontale Öffnung 25d weggelassen werden und ein Öffnung, das zwischen dem Inneren und dem Äußeren kommuniziert, in dem Bodenabschnitt 31a der Überwurfmutter 31 versehen sein, sodass die Verbindungsöffnung 11 über die Öffnung mit dem Äußeren immer kommuniziert.
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Allerdings ist, wie in diesem Beispiel, die zur Atmosphärenseite gelegene Öffnung der Verbindungsöffnung 11 mit einer Stellmutter 27 und einer Überwurfmutter 31 als eine Kappe bedeckt, wenn die Überwurfmutter 31 als eine mit einem Boden versehene zylindrische Kappe an der Außenperipherie des Federaufnahmeelement 25 angebracht ist, um das horizontale Öffnung 25d zu öffnen und zu schließen, und das Innere der Verbindungsöffnung 11 ist abgedichtet, falls die Überwurfmutter 31 das horizontale Öffnung 25d überdeckt. Wenn das Entlastungsventil 2 gesperrt ist, kann daher das Gas zeitweise innerhalb der Verbindungsöffnung 11, der Stellmutter 27 und der Überwurfmutter 31 zurückgehalten werden, selbst falls der Ventilkörper 21 des Endastungsventils 2 verschoben wird, sich eine Lücke zwischen dem Ventilkörper 21 und dem Sitzabschnitt 23 des Ventilsitzelements 20 bildet und das Gas in dem Stoßdämpferhauptkörper 1 aus der Lücke austritt. In dem Stoßdämpfer D des Beispiels tritt daher das Problem, dass der Luftdruck in dem Stoßdämpferhauptkörper1 unmittelbar gesenkt wird, kaum auf, selbst falls sich das Entlastungsventil 2 während einer Fahrt des Fahrzeugs öffnet.
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Weiterhin wird die Abdichtfahigkeit innerhalb der Verbindungsöffnung 11 verbessert, falls Öl wie Fett, das eine hohe Viskosität und ein hohes Abdichtvermögen aufweist, zwischen der Überwurfmutter 31 und der Stellmutter 27 und zwischen der Stellmutter 27 und dem Kappenelement 10 angewendet wird.
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In der vorliegenden Erfindung dient die Überwurfmutter 31 auch als ein Bestandteil des Druckelements, das imstande ist, die Pressfeder S2 zu dem Ventilsitzelement 20 zu drücken, und als eine Kappe zum Öffnen und Schließen der horizontalen Öffnung 25d, aber das Druckelement und die Kappe können separat vorgesehen sein. In diesem Beispiel ist es allerdings vorteilhaft, dass das Druckelement und die Kappe als die Überwurfmutter 31 ausgebildet sind, die auch als diese Konfigurationen dient, da die Anzahl der Teile reduziert werden kann.
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Während die bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, sollte verstanden werden, dass Änderungen, Variationen und Modifikationen gemacht werden können, ohne den Umfang der Ansprüche zu verlassen.
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Zum Beispiel ist der Stoßdämpfer D, obwohl er in diesem Beispiel für eine Vordergabel verwendet wird, nicht darauf beschränkt und der Stoßdämpfer D kann zum Beispiel für eine hintere Stoßdämpfung verwendet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017155724 [0001]
- JP 2010185572 A [0003]
