DE112005000343B4

DE112005000343B4 - Luftdruckproportionaler Dämpfer für Stossdämpfer

Info

Publication number: DE112005000343B4
Application number: DE112005000343.4T
Authority: DE
Inventors: Luc Lemmens; Sjaak Schel; Koen Vermolen; Simon A. De Molina; Walter Spiritus; Bart Vandewal
Original assignee: Tenneco Automotive Operating Co Inc
Current assignee: Tenneco Automotive Operating Co Inc
Priority date: 2004-02-10
Filing date: 2005-01-18
Publication date: 2016-01-07
Anticipated expiration: 2025-01-19
Also published as: US7562750B2; US20050173214A1; JP2007522418A; JP4838150B2; DE112005000343T5; GB0615137D0; CN100441900C; GB2424687B; GB2424687A; WO2005078310A1; BRPI0507546A; CN1918399A

Abstract

Luftdruckproportionaler Dämpfer (10), mit: einem Behälter (30) mit einer ersten Kammer (32, 34) und einer zweiten Kammer (38); einer innerhalb der ersten Kammer (32, 34) des Behälters (30) verschiebbar angeordneten Kolbenstange (26); einem an der Kolbenstange (26) befestigten Kolben (28), wobei der Kolben (28) in verschiebbarem Eingriff mit Wänden der ersten Kammer (32, 34) steht; einem zwischen der ersten Kammer (30) und der zweiten Kammer (38) angeordneten Ventil (22a, 22b, 22c), wobei das Ventil (22a, 22b, 22c) den Fluidfluß zwischen der ersten Kammer (32, 34) und der zweiten Kammer (38), durch einen Fluiddurchgang einstellt; einer zwischen einer ersten Position, bei der der Fluiddurchgang offen ist, und einer zweiten Position, bei der der Fluiddurchgang geschlossen ist, bewegbaren ersten Membran (52, 52a, 52b), wobei die Membran (52, 52a, 52b) eine Öffnung definiert, um eine festgelegte Fluidmenge zwischen der ersten Kammer (32, 34) und der zweiten Kammer (38) fließen zu lassen, wenn sich die Membran (52, 52a, 52b) in der offenen Fluid-Durchgangs-Position befindet; einem durch Luftdruck einer Luftfeder (12) hervorgerufenen Drucksignal (18), das von der Luftfeder (12) an eine zweite Membran (62a, 62b, 154) des Ventils (22a, 22b, 22c) geliefert wird; wobei der der zweiten Membran (62a, 62b, 154) zugeführte Luftdruck auf die zweite Membran (62a, 62b, 154) wirkt, um eine Last zu erzeugen, die derart auf die erste Membran (52, 52a, 52b) übertragen wird, dass das Ventil (22a, 22b, 22c) den Fluidfluß von der ersten Kammer (32, 34) zur zweiten Kammer (38) proportional zum Drucksignal (18) einstellt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen einen Stoßdämpfer, und insbesondere betrifft die Erfindung einen Stoßdämpfer mit Dämpfeigenschaften proportional zum Luftdruck in begleitenden Luftfedern.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
In vielen herkömmlichen Fahrzeugen ersetzen Luftfedern Blatt- oder Spiralfedern des Fahrzeugs und begleiten die existierenden Stoßdämpfer auf einem Kraftfahrzeug. Der Zweck der Luftfedern liegt darin, den Fahrzeugkörper auf der Fahrzeugaufhängung zu tragen, und der Zweck der Stoßdämpfer liegt darin, die Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugkörper und der Fahrzeugaufhängung zu dämpfen. Luftfedern nutzen als solche typischerweise die Elastizität der unter Druck stehenden Luft aus, um die Fahrzeuglast zu tragen, anstelle der Elastizität von Metall unter elastischer Deformierung, wie es der Fall bei Spiral- oder Blattfedern ist. Typischerweise ist die Luft in einer Kammer enthalten, und wird von der Fahrzeuglast komprimiert. Die Luftkomprimierung ist, was die zusätzliche Federung und Abstützung für das Fahrzeug liefert. Wenn daher auf dem Fahrzeug eine hohe Last liegt, ist der Luftdruck in der Kammer der Luftfeder größer als wenn eine geringere Last darauf liegt.
Unter schwerer Last ist es wünschenswert, daß die Stoßdämpfer des Fahrzeugs härtere Dämpfeigenschaften haben als unter leichterer Last. Da die Dämpfeigenschaften der herkömmlichen Stoßdämpfer jedoch primär auf internen Eigenschaften des Stoßdämpfers selbst basieren, können sie sich nicht an diese Lastvariation anpassen. Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese und andere Nachteile entwickelt worden.
Aus der DE 40 22 099 C1 ist ein hydraulischer, verstellbarer Schwingungsdämpfer für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem parallel zum Dämpfungskolben ein Bypass angeordnet ist, der über einen axial beweglichen Ventilkörper beaufschlagt wird. Der Ventilkörper ist von einem in einem Steuerraum angeordneten Steuerelement, das über eine elastische Membran axial verschiebbar aufgehängt ist, beaufschlagt, welches auf einer Seite vom Atmosphärendruck und auf der entgegen gesetzten Seite von einer Federkraft der Feder und einem Steuerdruck der Luftfeder beaufschlagt wird.
Hierbei wird durch Rückschlagventile im Dämpfungskolben und im Boden des Schwingungsdämpfers das Dämpfungsmittel im Bypass sowohl in der Zug- als auch in der Druckstufe jeweils in einer Richtung gepumpt, so dass die Verstellvorrichtung für die Dämpfungskrafteinstellung herangezogen wird. Durch den Bypass erfolgt eine Beaufschlagung des Ventilkörpers, der bei entsprechendem Druck den Bypass öffnet und das Dämpfungsmittel entweder in den Ausgleichsraum oder über das Rückschlagventil in die untere Kammerhälfte des Arbeitszylinders strömen lässt. Im Steuerraum ist ein Steuerelement über eine elastische Membran axial verschiebbar aufgehängt, wobei im Steuerraum ein Steuerdruck entsprechend der Luftfeder zusammen mit der Kraft der Feder aufgebracht wird. Bei entsprechendem Druck im Steuerraum schließt der Ventilkörper den Bypass und die Dämpfungskraft im Schwingungsdämpfer wird somit erhöht.
Aus der DE 197 12 929 A1 ist ein adaptives lastanhängiges Dämpfungssystem bekannt, bei dem Luftfedern über eine pneumatische Aussteuerung mit Schwingungsdämpfern verbunden sind. Dabei können die Luftfedern unmittelbar mit dem Schwingungsdämpfer und einem Hochdrucksystem verbunden sein, um ein steifes Federverhalten zu liefern. Alternativ kann eine Umschaltung erfolgen, mit der die Luftfedern und die Schwingungsdämpfer mit Niederdruck verbunden werden, um ein weiches Fahrverhalten zu erzielen. Ein Sensor steuert das Umschaltventil automatisch.
Das Arbeitsmittel in der Arbeitskammer des Stoßdämpfers kann über eine Ventilanordnung mit flexiblen Scheiben bei entsprechender Bewegung des Kolbens in ein Reservoir überfließen. Hierzu steht der Einlass der Ventilanordnung mit dem oberen Teil der Arbeitskammer und deren Auslass mit dem Reservoir in Verbindung. Die Strömung der Dämpferflüssigkeit wird von einem auf die flexiblen Scheiben wirkenden Steuerdruck moduliert.
Bei dem in Abhängigkeit von der Federbelastung selbsttätig regelbaren Schwingungsdämpfer gemäß der DE 1533 311 A soll eine seitlich am Dämpfer angeordnete Regeleinrichtung den Übertritt von Dämpferflüssigkeit von den Arbeitsräumen des Kolbens hin zu dem Ausgleichsraum bei entsprechenden Kolbenbewegungen (Ein- und Ausfahren) ermöglichen.
Die Regeleinrichtung verfügt hierzu über ein bewegliches Teil, welches im Wesentlichen aus den mechanischen Teilen Membranen, Ventilkegel, Ventilschaft und Ausgleichsmembran besteht. Dieses bewegliche Teil wird an einer Seite von einer voreinstellbaren Schraubenfeder, die im Übertrittsfall der Dämpferflüssigkeit den Ventilkegel öffnen soll, druckbeaufschlagt.
Eine Öffnung des Ventilkegels ist jedoch bei voller Beladung des Fahrzeugs nicht möglich, weil dem Federdruck ein auf die Membran wirkender Luftdruck, ausgehend von der voll belasteten pneumatischen Feder des Fahrzeugs, entgegensteht. Erst bei geringerer Beladung, also nach Beendigung des Druckgleichgewichtes, und abnehmendem Luftfederdruck, kann der Druck der Schraubenfeder den Ventilkegel bewegen und den Übertritt für die Dämpferflüssigkeit aus den Räumen in den Ausgleichsraum freigeben und eine weichere Dämpfung ermöglichen.
Die zweite Membran ist lediglich vorsorglich für eventuelle Verschleißundichtigkeiten der ersten Membran vorgesehen. Die Ausgleichsmembran soll Innendruckschwankungen der Dämpferflüssigkeit durch z. B. Erhitzung der Flüssigkeit ausgleichen.
Ferner beschreibt DE 198 07 211 A1 einen Stoßdämpfer mit lastabhängiger veränderlicher Dämpfung. Der Stoßdämpfer besitzt ein Durchflusssteuerventil, das den Durchsatz zwischen der oberen Arbeitskammer und der Reservekammer des Stoßdämpfers moduliert. Das Durchflusssteuerventil wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast so gesteuert, dass es sich bei großer Fahrzeuglast eine härtere Dämpfung und bei kleinerer Fahrzeuglast eine weichere Dämpfung ergibt, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern. Eine härtere Dämpfung ist bei hohem Fahrzeuggewicht dann gegeben, wenn hoher Luftfederdruck (Steuerdruck) bei der Druckstrahlkammer die Membran belastet. Diese Membran gibt den Druck über die in den Kammern befindliche Ölfüllung an die flexible Ventilscheibe weiter, die wiederum eine Überströmung von Dämpferflüssigkeit von der oberen Arbeitskammer zur Reservekammer durch die von der Ventilscheibe verschlossenen Ventilöffnung verhindert. Bei abnehmendem Luftfederdruck und damit abnehmendem Druck der Membran (geringerer Beladung) ist durch Öffnung der Ventilöffnung durch die flexible Ventilscheibe eine zunehmende Überströmung von Dämpferflüssigkeit aus der oberen Arbeitskammer in die Reservekammer möglich und damit eine weichere Dämpfung bei.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Zum Beheben dieser und anderer Nachteile stellt die vorliegende Erfindung einen luftdruckproportionalen Dämpfer zum Absorbieren von Vibrationen bereit, die von einer ungefederten Masse auf eine gefederte Masse auf einem Fahrzeug übertragen werden, der einen Behälter mit einer ersten Kammer und einer zweiten Kammer und eine innerhalb der ersten Kammer des Behälters verschiebbar angeordnete Stange aufweist. Ein Schiebeglied ist an der Stange befestigt, das in verschiebendem Eingriff mit den Wänden der ersten Kammer steht. Ein Ventil ist zwischen der ersten und der zweiten Kammer angeordnet, das den Fluidfluß zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer reguliert. Ein Drucksignal wird von einer Luftfeder an das Ventil geliefert. Das Ventil reguliert den Fluß von der ersten Kammer zur zweiten Kammer proportional zum Drucksignal.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Lufteintellventil einen Stutzenträger auf, der einen Stutzen trägt, der eine Öffnung dort hindurch aufweist. Ein Bodenabschnitt des Stutzens kommuniziert mit der ersten Kammer. Das Lufteinstellventil umfaßt eine untere Membran mit einer ersten, eine Oberseite des Stutzens und der Öffnung kontaktierenden Seite, wobei ein Tauchkolben von einem Tauchkolbenträger mit einem ersten, die zweite Seite der Membran kontaktierenden Ende getragen ist, eine obere Membran mit einer ersten, ein zweites Ende des Kolbens kontaktierenden Seite und ein Schlauchbefestigungsgehäuse, das verschiebbar von einem Führungsring getragen ist. Ein Raum wird von einer Fläche zwischen dem Schlauchbefestigungsgehäuse, dem Führungsring und der zweiten Oberfläche der oberen Membran definiert. Eine Feder ist im Führungsring angeordnet, die das Schlaufbefestigungsgehäuse in Richtung der zweiten Seite der Membran vorspannt. Ein zweiter Raum ist zwischen dem Stutzenträger und der ersten Seite der Membran definiert, der mit der zweiten Kammer kommuniziert.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine untere Röhre die erste Kammer in Fluidverbindung mit dem Lufteinstellventil. Das Lufteinstellventil umfaßt einen Lufteinstellventilhauptkörper, einen unteren Lufteinstellventilhauptkörper, der an dem Lufteinstellventilhauptkörper befestigt ist, eine Membran, die zwischen dem unteren Lufteinstellventilhauptkörper und dem Lufteinstellventilhauptkörper in Position gehalten ist, einen im Lufteinstellventilhauptkörper ausgebildeten Durchgang, der Luftdruck zu einer Oberseite der Membran kommuniziert, ein Schiebeventil, das vom unteren Lufteinstellventilhauptkörper verschiebbar gehalten ist. Ein Ende des Schiebeventils ist gegen eine Unterseite der Membran positioniert, und eine gegenüberliegende Seite des Schiebeventils hat einen Ventilsitz, der die untere Röhre gegen einen Fluidurchfluß von der unteren Röhre zur zweiten Kammer schließt. Eine Feder ist zwischen dem Ventilsitz und dem Schiebeventil angeordnet, das das Schiebeventil gegen die Membran vorspannt und den Ventilsitz in Richtung einer geschlossenen Stellung vorspannt.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung deutlich. Es ist selbstverständlich, daß die detaillierte Beschreibung und spezielle Beispiele, während sie das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung angeben, lediglich zu Darstellungszwecken vorgesehen sind, und nicht dazu, den Bereich der Erfindung einzuschränken.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und der begleitenden Zeichnung verständlich, in der:
1 eine schematische Ansicht eines luftdruckproportionalen Dämpfers gemäß dem Stand der Technik;
2 eine Querschnittansicht eines luftdruckproportionalen Dämpfers gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
3 eine Querschnittansicht eines Lufteinstellventils für einen luftdruckproportionalen Dämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
4 eine Querschnittansicht eines Ausschnitts eines Lufteinstellventils für einen luftdruckproportionalen Dämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
5 eine Querschnittansicht eines Lufteinstellventils für einen luftdruckproportionalen Dämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
6 eine Querschnittansicht eines Lufteinstellventils für einen luftdruckproportionalen Dämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung ist; und
7 eine graphische Ansicht ist, die einen Zustand unter Last und ohne Last für einen luftdruckproportionalen Dämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Bezugnehmend auf 1 ist ein luftdruckproportionaler Dämpfer 10 parallel zu einer Luftfeder 12 gezeigt, um Straßenvibrationen zu dämpfen, die von einem Fahrzeugrad 14 zu einem Fahrzeugkörper 16 laufen. Die Luftfeder 12 arbeitet ähnlich einer herkömmlichen Luftfeder, wie sie im Stand der Technik bekannt ist, indem sie einen internen Druck ausübt, der entsprechend der Last ansteigt, die der Fahrzeugkörper 16 auf das Fahrzeugrad 14 ausübt. Die Luftfeder 12 gibt jedoch ein Drucksignal 18 aus, ein Luftdrucksignal in der vorliegenden Erfindung, auf das ein luftdruckproportionaler Dämpfer 10 reagiert, indem er seine Dämpfkraft proportional zum Drucksignal 18 einstellt. Der luftdruckproportionale Dämpfer 10 erhöht als solcher die Dämpfkraft mit ansteigendem Druck der Luftfeder 12. Dies stellt das am meisten erwünschte steife Fahrverhalten oder eine harte Dämpfung des Fahrzeuges 16 unter schwerer Last sicher. Dagegen vermindert der luftdruckproportionale Dämpfer 10 seine Dämpfkraft mit sinkendem Druck der Luftfeder 12. Dementsprechend durchläuft der Fahrzeugkörper 16 unter verminderter Last ein weiches Fahrverhalten oder eine leichte Dämpfung.
Bezugnehmend auf 2 ist der luftdruckproportionale Dämpfer 10 mit zwei Hauptteilen gezeigt, einem Dämpfer 20 und einem Lufteinstellventil 22. Der Dämpfer 20 umfaßt eine obere Stangenführung 24, die eine Kolbenstange 26 verschiebbar trägt. Die Kolbenstange 26 ist zylindrisch und erstreckt sich vom Fahrzeugkörper 16 (nicht in 2 gezeigt) durch die obere Stangenführung 24 und nach unten zu einem Kolben 28. Der Dämpfer 20 weist eine Druckröhre 30 auf, die dazu dient, eine obere Arbeitskammer 32 und eine untere Arbeitskammer 34 zu definieren. Als solche dienen die Druckröhre 30 und der Kolben 28 dazu, die Grenzen der oberen Arbeitskammer 32 zu definieren. Ebenso wird die untere Arbeitskammer 34 im allgemeinen durch den Kolben 28, ein Basisventilbauteil 36 und eine Druckröhre 30 definiert.
Außerhalb der Druckröhre 30 liegt eine Reservekammer 38. Die Reservekammer 38 wird durch eine Reserveröhre 40, die Druckröhre 30, die obere Stangenführung 24 und eine Abschlußkappe 42 definiert. Eine untere Röhre 44 erstreckt sich von einem Durchgang der oberen Stangenführung zum Lufteinstellventil 22. Die untere Röhre 44 ist innerhalb der Reservekammer 38 angeordnet. Der Durchgang der oberen Stangenführung 24 ist eine kleine Öffnung, die innerhalb der oberen Stangenführung 24 ausgebildet ist, damit Fluid von der oberen Arbeitskammer 32 zur unteren Röhre 44 gelangen kann.
Das Lufteinstellventil 22 weist ein Ventilgehäuse 46 auf, das eine Vielzahl der Bauteile des Lufteinstellventils 22 trägt. Die Reserveröhre 40 steht mit dem Ventilgehäuse 46 dichtend in Eingriff, um das Lufteinstellventil 22 zu tragen und zu dichten. Ein Stutzenträger 48 trägt einen Stutzen 50 und weist eine in das Ventilgehäuse 46 eingepreßte Außenfläche auf. Ein unterer Abschnitt des Stutzens 50 kommuniziert in Fluidverbindung mit der unteren Röhre 44, damit Fluid von der unteren Röhre 44 gegen das Innere einer unteren Membran 52 drücken kann, die auch vom Stutzenträger 48 getragen wird. Ein Fluidlager 54 lagert ein in einer Kammer 56 und einer Kammer 58 gehaltenes Fluid. Das Fluid in der Kammer 56 kommuniziert mit dem Fluid in der Kammer 58 durch eine Öffnung 60 im Fluidlager 54. Eine obere Membran 62 trennt eine Luftkammer 64 von der Kammer 58. Die Luftkammer 64 ist durch die Innenwände eines Schlauchbefestigungsgehäuses 66 definiert. Das Schlauchbefestigungsgehäuse 66 steht in Eingriff mit dem Fluidlager 54, um die obere Membran 62 in Position zu klemmen. An einem Ende des Schlauchbefestigungsgehäuses 66 gegenüberliegend der oberen Membran 62 liefert ein Schlauch 68 Luftdruck von der Luftfeder 12 als das Drucksignal 18.
Der Kolben 28 definiert eine Vielzahl an Kompressionsdurchgängen 70 und eine Vielzahl an Ausfederungsdurchgängen 72. Ein Kolbenkompressionsventilbauteil 74 steuert den Fluidfluß durch die Kompressionsdurchgänge 70. Ein Kolbenausfederungsventilbauteil 76 steuert den Fluidfluß durch die Ausfederungsdurchgänge 72. Das Basisventilbauteil 36 definiert eine Vielzahl an Kompressionsdurchgängen 78 und eine Vielzahl an Ausfederungsdurchgängen 80. Ein Basiskompressionsventilbauteil 82 steuert den Fluidfluß durch die Kompressionsdurchgänge 78. Ein Basisausfederungsventilbauteil 84 steuert den Fluidfluß durch die Ausfederungsdurchgänge 80.
Im Betrieb verschiebt sich der Kolben 28 innerhalb der Druckröhre 30 nach hinten und nach vorne, und der Kolben 28 arbeitet in Verbindung mit dem Basisventilbauteil 36 und dem Lufteinstellventil 22, um Fluid zwischen der oberen Arbeitskammer 32, der unteren Arbeitskammer 34 und der Reservekammer 38 zum Absorbieren von Stößen zu bewegen. Genauer gesagt, bewegt sich mit einer Aufwärtsbewegung des Fahrzeugrades 14 der Kolben 28 und die Kolbenstange 26 bezüglich der Druckröhre 30 nach unten, was als Kompressionsvorgang bezeichnet wird. Diese Bewegung bewirkt, daß Fluid in der unteren Arbeitskammer 34 durch die Kompressionsdurchgänge 70 und hinter das Kolbenkompressionsventilbauteil 74 gelangt, um zur oberen Arbeitskammer 32 zu gelangen. Das Kolbenkompressionsventilbauteil 74 arbeitet als Sperrventil, und trägt nicht wesentlich zum Erzeugen der Dämpfeigenschaften des Stoßdämpfers 10 bei. Da die Kolbenstange 26 nur Raum in der oberen Arbeitskammer 32 belegt, muß eine zusätzliche Fluidmenge von der unteren Arbeitskammer 34 entfernt werden. Dieses zusätzliche Fluid wird durch den Durchgang der oberen Stangenführung 24 und durch die untere Röhre 44 zum Eintritt in das Lufteinstellventil 22 gezwungen. Das Fluid fließt ebenfalls durch die Kompressionsdurchgänge 78 und das Basiskompressionsventilbauteil 82 in die Reservekammer 38. Das Basiskompressionsventilbauteil 82 ist so ausgebildet, daß es eine harte Dämpfung für den Dämpfer 20 während eines Kompressionsvorganges bereitstellt. Das Lufteinstellventil 22 läßt Fluid von der oberen Arbeitskammer 32 zur Reservekammer 38 während eines Kompressionsvorganges fließen, um die Dämpfeigenschaften für den Stoßdämpfer 10 von hart auf weich zu ändern.
Das Drucksignal 18 wird durch den Luftdruck in der Luftfeder 12 bestimmt. Dieser Luftdruck von der Luftfeder 12 wird durch den Schlauch 68 zur oberen Membran 62 transportiert. Die obere Membran 62 als solche preßt Öl in die Kammer 58 durch die Öffnung 60 und in die Kammer 56, um die untere Membran 52 gegen die Oberfläche des Stutzens 50 zu drücken, und steuert dabei den Fluß von der unteren Röhre 44 zur Reservekammer 38. Wenn der Luftdruck relativ gering ist (leicht beladenes Fahrzeug), steigt der Fluidfluß durch das Lufteinstellventil 22 und stellt für den Stoßdämpfer 10 eine weichere Dämpfeigenschaft bereit. Wenn der Luftdruck relativ hoch ist (stark beladenes Fahrzeug), sinkt der Fluidfluß durch das Lufteinstellventil 22 und stellt eine härtere Dämpfeigenschaft für den Dämpfer 20 bereit.
Somit sind die Dämpfeigenschaften für den Stoßdämpfer 10 während eines Kompressionsvorganges direkt mit dem Luftdruck innerhalb der Luftfeder 12 verbunden.
Bei einer Abwärtsbewegung des Fahrzeugrades 14 bewegen sich der Kolben 28 und die Kolbenstange 26 bezüglich der Druckröhre 30 nach oben, was als Ausfederungsvorgang bezeichnet wird. Diese Bewegung bewirkt, daß Fluid in der oberen Arbeitskammer 32 verdichtet wird, und Fluid durch den Durchgang der oberen Stangenführung und durch die untere Röhre 44 zum Eintritt in das Lufteinstellventil 22 fließt. Das Fluid fließt auch durch die Ausfederungsdurchgänge 72 und das Kolbenausfederungsventilbauteil 76 in die untere Arbeitskammer 34. Das Kolbenausfederungsventilbauteil 76 ist so ausgebildet, daß es eine starke Dämpfung für den Stoßdämpfer 10 während eines Ausfederungsvorganges bereitstellt. Da die Kolbenstange 26 Raum nur in der oberen Arbeitskammer 32 belegt, muß eine zusätzliche Fluidmenge zur unteren Arbeitskammer 34 ergänzt werden. Dieses zusätzliche Fluid fließt von der Reservekammer 38 durch die Ausfederungsdurchgänge 80 und hinter das Basisausfederungsventilbauteil 84. Das Ausfederungsbasisventilbauteil 84 arbeitet als Sperrventil und trägt nicht wesentlich zur Erzeugung der Dämpfeigenschaften für den Dämpfer 20 bei. Das Lufteinstellventil 22 läßt Fluid während eines Ausfederungsvorganges von der oberen Arbeitskammer 32 zur Reservekammer 38 fließen, um die Dämpfungseigenschaften für den Dämpfer 20 von hart auf weich zu ändern.
Das Drucksignal 18 wird durch den Luftdruck in der Luftfeder 12 bestimmt. Dieser Luftdruck von der Luftfeder 12 wird durch den Schlauch 68 zur oberen Membran 62 transportiert. Die obere Membran 62 drückt als solche Öl in die Kammer 58 durch die Öffnung 60 und in die Kammer 56, um die untere Membran 52 gegen die Oberfläche des Stutzens 50 zu drücken, und dabei den Fluß von der unteren Röhre 44 zur Reservekammer 38 zu steuern. Wenn der Luftdruck relativ gering ist (leicht beladenes Fahrzeug), steigt der Fluidfluß durch das Lufteinstellventil 22 und stellt eine weichere Dämpfeigenschaft für den Dämpfer 20 bereit. Wenn der Luftdruck relativ hoch ist (stark beladenes Fahrzeug), sinkt der Fluidfluß durch das Lufteinstellventil 22 und stellt eine härtere Dämpfeigenschaft für den Stoßdämpfer 10 bereit. Daher sind die Dämpfeigenschaften für den Dämpfer 20 während eines Ausfederungsvorganges direkt mit dem Luftdruck innerhalb der Luftfeder 12 verbunden.
Wie oben detailliert ausgeführt, werden die Dämpfeigenschaften für den Stoßdämpfer 10 sowohl bei der Kompression als auch bei der Ausfederung durch das Lufteinstellventil 22 gesteuert, um ein relativ weiches Fahrverhalten für leicht beladene Fahrzeuge und ein relativ hartes Fahrverhalten für stark beladene Fahrzeuge bereitzustellen.
Bezugnehmend auf 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Lufteinstellventils 22a gezeigt und beschrieben. Das Lufteinstellventil 22a weist ein Ventilgehäuse 46a auf, das darin die Elemente des Lufteinstellventils 22a trägt. Ein Stutzenträger 48a weist einen Stutzen 50a auf. Ein unterer Abschnitt 86 weist eine Öffnung 88 auf, die nach oben durch ein Stutzenloch 90 kommuniziert. Wie im ersten Ausführungsbeispiel kommuniziert das Stutzenloch 90 direkt mit einer Oberfläche einer unteren Membran 52a. Dagegen kommuniziert eine Öffnung 88 mit der unteren Röhre 44, damit Fluid von der oberen Arbeitskammer 32 gegen eine untere Membran 52a drücken kann. Das Lufteinstellventil 22a weist ferner ein Tauchkolbengehäuse 92 auf, das innerhalb des Ventilgehäuses 46a angeordnet und von einer Dichtung 94 abgedichtet ist. Das Tauchkolbengehäuse 92 trägt einen Tauchkolben 96 und eine Tauchkolbendichtung 98. Die Tauchkolbendichtung 98 und die Dichtung 94 dienen dazu, den Bereich unterhalb des Tauchkolbengehäuses 92 vom Bereich oberhalb des Tauchkolbengehäuses 92 fluidmäßig abzudichten. Der Tauchkolben 96 weist ferner einen Tauchkolbenkopf 100 auf, der mit dem Tauchkolben 96 verbunden ist und eine obere Membran 62a kontaktiert. Die obere Membran 62a ist ferner von einem Führungsring 102 getragen. Der Tauchkolben 96 wird vom Tauchkolbengehäuse 92 und der Tauchkolbendichtung 98 verschiebbar getragen, so daß er sich nach oben und nach unten bezüglich 3 bewegen kann, und dabei den Tauchkolbenkopf 100 und einen unteren Tauchkolbenkopf 104 mitbewegt.
Das Schlauchbefestigungsgehäuse 66a ist verschiebbar innerhalb eines Führungsrings 102 angeordnet und in Richtung der oberen Membran 62a durch eine Feder 106 vorgespannt. Eine Dichtung 108 ist innerhalb einer Rille des Schlauchbefestigungsgehäuses 66a angeordnet, um einen oberen Bereich des Schlauchbefestigungsgehäuses 66a von einem unteren Bereich des Schlauchbefestigungsgehäuses 66a abzudichten. Das Schlauchbefestigungsgehäuse 66a weist einen Durchgang 110 auf, der eine Luftkammer 112 mit dem Inneren des Schlauches 68 verbindet, um das Drucksignal 18 zur oberen Membran 62a zu kommunizieren. Auch wenn es nicht gezeigt ist, kommuniziert eine Fluidkammer 114 mit einem Auslaß 116 für die Fluidzufuhr in die Reservekammer 38 (siehe 2). Ebenso kommuniziert eine Öffnung 88 Fluid von der unteren Röhre 44 durch das Stutzenloch 90 zum Kontakt mit der unteren Membran 52a.
Im Betrieb gelangt während einer Bewegung des Kolbens 28 Fluid von der unteren Röhre 44 durch das Stutzenloch 90 zum Kontakt mit der unteren Membran 52a. Falls der Druck vom Stutzenloch 90 ausreicht, die Last zu überwinden, die durch den von der Luftfeder 12 zugeführten Luftdruck auf den Tauchkolben 96 ausgeübt wird, drückt die untere Membran 52a den Tauchkolben 96 nach oben, damit Fluid vom Stutzenloch 90 zum Eintritt in die Fluidkammer 114 gelangt. Das Fluid von der Fluidkammer 114 gelangt zum Auslaß 116 zum Eintritt in die Reservekammer 38.
Der Widerstand auf den Tauchkolben 96 und somit die untere Membran 52a wird durch den Luftdruck bestimmt, der vom Schlauch 68 durch den Durchgang 110 und in die Luftkammer 112 wandert. Der Luftdruck in der Luftkammer 112 bewegt das Schlauchbefestigungsgehäuse 66a und die Feder 106 gegen eine Federaufnahme 118. Dieser Druck in der Luftkammer 112 drückt auch die obere Membran 62a gegen den Tauchkolbenkopf 100, und drückt dabei den Tauchkolben 96 nach unten gegen die untere Membran 52a. Dies dient dazu, den Fluidfluß vom Stutzenloch 90 zu begrenzen, der in die Fluidkammer 114 eintritt. Wenn der Luftdruck im Schlauch 68 sinkt, sinkt jedoch auch der Luftdruck in der Luftkammer 112, wodurch die Feder 106 die vom Luftdruck ausgeübte Kraft überwinden und das Schlauchbefestigungsgehäuse 66a in Richtung der oberen Membran 62a absenken kann. Dieser Druckabfall senkt auch die Kraft auf den Tauchkolben 96 und dabei auf die untere Membran 52a. Wenn der Luftdruck in der Luftkammer 112 ausreichend niedrig ist, sinkt das Schlauchbefestigungsgehäuse 66a ab auf die obere Membran 62a. Als Folge resultiert die auf die obere Membran 62a wirkende Kraft lediglich von der Federkraft der Feder 106. Daher arbeitet in dieser Stellung die Feder 106 als ein Voreinstell- oder minimaler Widerstand, der auf die untere Membran 52a ausgeübt werden soll. Somit steuert das Lufteinstellventil 22a die Dämpfeigenschaften für den Dämpfer 20 auf ähnliche Weise wie das Lufteinstellventil 22.
Bezugnehmend auf 4 und 5 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben. In 4 tritt eine untere Röhre in eine untere Kammer 126 eines Lufteinstellventils 22b ein. Eine untere Membran 52b umfaßt eine Vielzahl flexibler Platten 128. Innerhalb zwei unterer Platten 128 der unteren Membran 52b ist ein Durchgang 130 vorgesehen. Der Durchgang 130 läßt eine geringe Fluidmenge von der unteren Kammer 126 in eine Kammer 132 gelangen, damit sie nach außen zu einem Auslaß 116 kommuniziert wird. Als Folge reicht bei kleinen und geringen Flußraten der Durchgang 130 aus, daß Fluid von der unteren Kammer 126 in die Kammer 132 entlüftet werden kann. Wenn jedoch der Fluidfluß steigt, reicht der Durchgang 130 nicht aus, die Volumenflußrate des Fluids von der unteren Kammer 126 zum Auslaß 116 handzuhaben. Daher biegt sich die untere Membran 52b, um einen Flußpfad zu öffnen, der einen ausreichenden Fluidfluß ermöglicht.
Bezugnehmend auf 5 ist das gesamte Lufteinstellventil 22b gezeigt und beschrieben. Hier wird Luft vom Schlauch 68 zu einer Kammer 134 geführt, die oberhalb einer oberen Membran 62b angeordnet ist und mit dieser in Fluidkommunikation steht. Als Folge drückt die obere Membran 62b gegen einen Bolzen 136 und eine Platte 138, um dabei die untere Membran 52b gegen einen Träger 140 zu drücken. Als Folge ist der Widerstand, den die untere Membran 52b gegen den Fluidfluß von der unteren Kammer 126 entgegenstellt, direkt proportional zum Luftdruck, der durch den Schlauch 68 bereitgestellt wird. Somit steuert das Lufteinstellventil 22b die Dämpfeigenschaften für den Dämpfer 20 auf ähnliche Weise wie das Lufteinstellventil 22.
Bezugnehmend auf 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben. In 6 erstreckt sich eine modifizierte untere Röhre 44a durch die gesamte Länge der Reservekammer 38 und endet an einem unteren Abschnitt 142. Ein Lufteinstellventil 22c ist im Bodenabschnitt 142 angeordnet, um einen Durchgang 144 von einem Durchgang 146 abzudichten, der zur Reservekammer 38 führt.
Das Lufteinstellventil 22c weist eine Schlauchbefestigung 148 auf, die ein Ende des Schlauches 68 einklemmt. Ein Durchgang 150 ist in einem Lufteinstellventilhauptkörper 152 für eine Fluidkommunikation des Schlauches 68 mit einer Oberseite einer Membran 154 angeordnet. Der Lufteinstellventilhauptkörper 152 ist mit einem unteren Lufteinstellventilhauptkörper 156 über eine Gewindeklemme 158 befestigt. Die Gewindeklemme 158 weist Gewinde 160 auf, die an den Lufteinstellventilhauptkörper 152 an einem Ende der Gewindeklemme 158 geschraubt sind, und weist einen L-förmigen Abschnitt 162 auf, der gegen eine Schulter des Lufteinstellventilhauptkörpers 152 geklemmt ist. Die Membran 154 ist zwischen dem Lufteinstellventilhauptkörper 152 und dem unteren Lufteinstellventilhauptkörper 156 durch die von der Gewindeklemme 158 ausgeübte Klemmkraft gesperrt.
Der untere Lufteinstellventilhaupt 156 trägt ein Ventil 164 in verschiebbarem Eingriff darin. Ein zwischen dem Ventil 164 und dem unteren Lufteinstellventilhauptkörper 156 angeordneter Raum 166 ist mit Öl gefüllt. Ein Durchgang 168 läßt Öl vom Raum 166 mit einem oberen Abschnitt eines Ventils 164 kommunizieren. Eine Laufrille 170 ist im Außenumfang des Ventils 164 angeordnet. Ein Laufanschlag 172 ist an einer Innenwand des unteren Lufteinstellventilhauptkörpers 156 befestigt, um den Lauf des Ventils 164 durch Kontakt mit einer unteren und einer oberen Wand der Laufrille 170 abhängig von der Position des Ventils 164 zu begrenzen. Der untere Lufteinstellventilhauptkörper 156 weist einen unteren Gewindebereich 174 auf, der mit dem unteren Abschnitt 142 des Dämpfers 20 über eine Gewindeverbindung befestigt ist.
Das Ventil 164 weist drei gestufte Bereiche auf, einen ersten Stufenbereich 176, einen zweiten Stufenbereich 178 und einen dritten Stufenbereich 180. Der erste Stufenbereich 176 ist in verschiebbarem Eingriff mit dem unteren Lufteinstellventilhauptkörper 156, um ein Führungsventil 164 zu tragen. Der zweite Stufenbereich 178 hat einen verminderten Durchmesser, damit eine Feder 182 gegen die flache Oberfläche positioniert werden kann, wo der zweite Stufenbereich 178 sich mit dem ersten Stufenbereich 176 schneidet. Der dritte Stufenbereich 180 weist eine Rille 184 auf, die eine geringe Fluidmenge vom Durchgang 144 zum Durchgang 146 gelangen läßt. Um den dritten Stufenabschnitt 180 herum positioniert ist ein Ventilsitz 190. Eine Feder 182 spannt den Ventilsitz 190 gegen eine Innenfläche des Bodenabschnitts 142 vor, um das Fluid im Durchgang 144 dagegen abzudichten, zum Durchgang 146 zu gelangen.
Im Betrieb drückt das vom Schlauch 68 zum Durchgang 150 durchgelassene Drucksignal 18 die Membran 154 gegen das Ventil 164. Dies bewirkt eine Bewegung des Ventils 164 in Richtung nach unten bezüglich 6 und drückt dabei die Feder 182 gegen den Ventilsitz 190. Als Folge wird eine erhöhte Kraft benötigt, um den Ventilsitz 190 gegen die Feder 182 vom Durchgang 144 zum Durchgang 146 zu bewegen. Die Rille 184 läßt jedoch einen geringen Fluidfluß vom Durchgang 144 zum Durchgang 146 ohne Bewegung des Ventilsitzes 190 gelangen. Dementsprechend ist die zum Bewegen des Ventilsitzes 190 benötigte Kraft proportional zum vom Schlauch 68 zugeführten Luftdruck. Daher bewirkt ein Anstieg des von der Luftfeder 12 zugeführten Drucks eine erhöhte Steifigkeit des luftdruckproportionalen Dämpfers 10. Wenn dieser Druck vom Schlauch 68 sinkt, wird das Ventil 164 nach oben bezüglich 6 zurückgezogen, bis der Laufanschlag 172 jegliche Weiterbewegung verhindert. Daher arbeitet diese Position als eine Voreinstellung, um sicherzustellen, daß eine minimale Federkraft von der Feder 182 den Ventilsitz 190 in einer geschlossenen Stellung zurückhält. Dies bewirkt, daß eine minimale Dämpfkraft vom Dämpfer 20 bereitgestellt wird. Somit steuert das Lufteinstellventil 22c die Dämpfeigenschaften für den Dämpfer 20 auf ähnliche Weise wie das Lufteinstellventil 22.
Bezugnehmend auf 7 ist eine graphische Ansicht der Dämpfkraft bezüglich der Vibrationsgeschwindigkeit gezeigt. Hier stellt das Bezugszeichen 200 den luftdruckproportionalen Dämpfer 10 dar, wenn der Fahrzeugkörper 16 unter Last steht, und dabei einen hohen Druck in der Luftfeder 12 und ein entsprechendes hohes Luftdrucksignal 18 hat. Wie ersichtlich ist, steigt in dieser Situation die Dämpfkraft stark bezüglich der Vibrationsgeschwindigkeit an. Ebenso stellt das Bezugszeichen 202 eine normale Fahrzeuglast und die resultierende verminderte Dämpfkraft bezüglich der Geschwindigkeit dar. Der verminderte Druck in der Luftfeder 12 bewirkt ein vermindertes Luftdrucksignal 18 und damit eine verminderte Dämpfkraft, wie zuvor beschrieben. Schließlich stellt das Bezugszeichen 204 eine leichte Last und einen resultierenden niedrigen Druck in der Luftfeder 12 dar. Als Folge befinden sich die Lufteinstellventile alle entweder bei einer niedrigen Dämpf- oder einer Voreinstellposition, wie zuvor beschrieben, was daher zu einer niedrigen Dämpfkraft bezüglich der Geschwindigkeit führt.
Es sei bemerkt, daß das Drucksignal 18 auch in Form eines elektrischen oder optischen Signals sein kann, das den Luftdruck innerhalb der Luftfeder 12 darstellt. In dieser Situation würde das Lufteinstellventil den Widerstand des Luftflusses dort hindurch über ein Bauteil einstellen, wie ein Solenoid oder ein anderes elektrisch betätigtes Ventil.

Claims

Luftdruckproportionaler Dämpfer (10), mit: einem Behälter (30) mit einer ersten Kammer (32, 34) und einer zweiten Kammer (38); einer innerhalb der ersten Kammer (32, 34) des Behälters (30) verschiebbar angeordneten Kolbenstange (26); einem an der Kolbenstange (26) befestigten Kolben (28), wobei der Kolben (28) in verschiebbarem Eingriff mit Wänden der ersten Kammer (32, 34) steht; einem zwischen der ersten Kammer (30) und der zweiten Kammer (38) angeordneten Ventil (22a, 22b, 22c), wobei das Ventil (22a, 22b, 22c) den Fluidfluß zwischen der ersten Kammer (32, 34) und der zweiten Kammer (38), durch einen Fluiddurchgang einstellt; einer zwischen einer ersten Position, bei der der Fluiddurchgang offen ist, und einer zweiten Position, bei der der Fluiddurchgang geschlossen ist, bewegbaren ersten Membran (52, 52a, 52b), wobei die Membran (52, 52a, 52b) eine Öffnung definiert, um eine festgelegte Fluidmenge zwischen der ersten Kammer (32, 34) und der zweiten Kammer (38) fließen zu lassen, wenn sich die Membran (52, 52a, 52b) in der offenen Fluid-Durchgangs-Position befindet; einem durch Luftdruck einer Luftfeder (12) hervorgerufenen Drucksignal (18), das von der Luftfeder (12) an eine zweite Membran (62a, 62b, 154) des Ventils (22a, 22b, 22c) geliefert wird; wobei der der zweiten Membran (62a, 62b, 154) zugeführte Luftdruck auf die zweite Membran (62a, 62b, 154) wirkt, um eine Last zu erzeugen, die derart auf die erste Membran (52, 52a, 52b) übertragen wird, dass das Ventil (22a, 22b, 22c) den Fluidfluß von der ersten Kammer (32, 34) zur zweiten Kammer (38) proportional zum Drucksignal (18) einstellt.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 1, ferner mit einer Röhre (44), die die erste Kammer (32, 34) mit dem Ventil (22a, 22b, 22c) verbindet; und einem Auslaß (116), der die zweite Kammer (38) mit dem Ventil (22a, 22b, 22c) verbindet, wobei das von der ersten Kammer (32, 34) zur zweiten Kammer (38) gelangende Fluid von der Röhre (44) zum Auslaß (116) gelangt.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 2, wobei die Membran (52, 52a, 52b) in einem Endbereich der Röhre (44) angeordnet ist, und die Membran (52, 52a, 52b) eine Widerstandskraft über dem Endbereich der Röhre (44) proportional zum Drucksignal (18) ausübt.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 1, bei dem die Membran (52b) durch eine Vielzahl an gestapelten Platten (128) umfasst.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 1, wobei die erste Kammer (32) eine obere Arbeitskammer (32) und eine untere Arbeitskammer (34) aufweist, und bei dem die zweite Kammer eine Reservekammer (38) ist.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 1, wobei das Drucksignal (18) zum Ventil (22a, 22b, 22c) durch einen Schlauch (68) übertragen wird, und das Drucksignal (18) ein von der Luftfeder (12) zugeführter Luftdruck ist.
Luftdruckproportionaler Dämpfer, mit: einer ersten Kammer; einer zweiten Kammer; einem Lufteinstellventil, wobei die erste Kammer in Fluidkommunikation mit der zweiten Kammer durch das Lufteinstellventil steht, wobei das Lufteinstellventil (22a) folgendes umfaßt: einen einen Stutzen (50a) tragenden Stutzenträger (48a), wobei der Stutzen (50) eine Öffnung dort hindurch aufweist, die mit der ersten Kammer (32, 34) kommuniziert; eine untere Membran (52) mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, wobei die erste Seite der unteren Membran (52a) eine Oberseite des Stutzens (50a) und die Öffnung kontaktiert; einen von einem Kolbenträger getragenen Tauchkolben (96), wobei ein erstes Ende des Tauchkolbens (96) die zweite Seite der unteren Membran (52a) kontaktiert; eine obere Membran (62a) mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, wobei die erste Seite der oberen Membran (62a) ein zweites Ende des Tauchkolbens (96) kontaktiert; und ein Schlauchbefestigungsgehäuse (66a), das von einem Führungsring (102) getragen ist, einen Raum (112), der durch einen Bereich zwischen dem Schlauchbefestigungsgehäuse (66a), dem Führungsring (102) und der zweiten Oberfläche der oberen Membran (62a) definiert ist, eine im Führungsring (102) angeordnete Feder (106), die das Schlauchbefestigungsgehäuse (66a) in Richtung der zweiten Seite der Membran (62a) vorspannt; wobei ein zweiter Raum (114) zwischen dem Stutzenträger (48a) und der ersten Seite der Membran (52a) definiert ist, wobei der zweite Raum (114) mit der zweiten Kammer (38) kommuniziert.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 7, der ferner einen am Schlauchbefestigungsgehäuse (66a) befestigten Luftschlauch (68) umfaßt, der den Luftdruck von einer Luftfeder (12) in den Raum (112) liefert.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 8, bei dem eine Oberfläche des Schlauchbefestigungsgehäuses (66a) gegen die zweite Seite der zweiten Membran (62a) drückt, wenn der von der Luftfeder (12) gelieferte Luftdruck unterhalb einem vorbestimmten Wert liegt.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 8, bei dem der von der Luftfeder (12) gelieferte Luftdruck den Raum (112) unter Druck setzt, um die obere Membran (62a) in den Tauchkolben (96) und den Tauchkolben (96) gegen die untere Membran (52a) zu drücken, um eine Dichtkraft auf den Stutzen (50a) zum Begrenzen des Fluidflusses von der ersten Kammer (32, 34) zur zweiten Kammer (38) auszuüben.
Luftdruckproportionaler Dämpfer, mit: einer ersten zylindrischen Kammer (32, 34); einer um die erste zylindrische Kammer (32, 34) herum angeordneten zweiten zylindrischen Kammer (38); einer Kolbenstange (26) mit einem Ventil (74), das an einem Ende der Kolbenstange (26) angeordnet ist, wobei das Ventil (74) und die Kolbenstange (26) in verschiebbarem Eingriff mit Wänden der ersten zylindrischen Kammer (32, 34) stehen, und ein Bereich in der ersten zylindrischen Kammer (32, 34) nahe der Stange (26) eine obere Arbeitskammer (32) definiert, und ein Bereich seitlich des Ventils (74) in der zylindrischen Kammer entfernt von der Stange (26) eine untere Arbeitskammer (34) definiert; einem Lufteinstellventil (22c), das an einem Ende der ersten zylindrischen Kammer (32, 34) und der zweiten zylindrischen Kammer (38) angeordnet ist; einer unteren Röhre (44a), die die erste zylindrische Kammer (32, 34) mit einer Seite des Lufteinstellventils (22c) in Fluidverbindung stellt, wobei das Lufteinstellventil (22c) den Fluß von der unteren Röhre (44a) zur zweiten Kammer (38) einstellt; wobei das Lufteinstellventil (22c) folgendes umfaßt: einen Lufteinstellventilhauptkörper (152); einen unteren Lufteinstellventilhauptkörper (156), der am Lufteinstellventilhauptkörper (152) befestigt ist; eine Membran (154), die zwischen dem unteren Lufteinstellventilhauptkörper (156) und dem Lufteinstellventilhauptkörper (152) in Position gehalten ist; einen im Lufteinstellventilhauptkörper (152) ausgebildeten Durchgang (150), um Luftdruck zu einer oberen Seite der Membran (154) zu kommunizieren; ein Schiebeventil (164), das vom unteren Lufteinstellventilhauptkörper (156) verschiebbar getragen ist, wobei ein Ende des Schiebeventils (164) gegen eine untere Seite der Membran (154) positioniert ist, und eine gegenüberliegende Seite des Schiebeventils (164) einen Ventilsitz (190) aufweist, der die untere Röhre (44a) dagegen verschließt, Fluid von der unteren Röhre (44a) zur zweiten Kammer (38) weiterzuleiten; eine zwischen dem Ventilsitz (190) und dem Schiebeventil (164) angeordnete Feder (182), wobei die Feder (182) das Schiebeventil (164) gegen die Membran (154) vorspannt, und die Feder (182) den Ventilsitz (190) in eine geschlossene Stellung vorspannt.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 11, der ferner einen Schlauch (68) umfaßt, der eine Luftfeder (12) in Fluidverbindung mit der Oberseite der Membran (154) stellt.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 11, der ferner am unteren Lufteinstellventilhauptkörper (156) befestigte Laufanschläge (172) umfaßt, wobei die Laufanschläge (172) in einer Rille (170) im Schiebeventil (164) verfahren, die Rille (170) eine größere Länge als die Laufanschläge (172) hat, um einen festen Verschiebeabstand des Schiebeventils (164) bezüglich des unteren Lufteinstellventilhauptkörpers (156) einzustellen.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 12, bei dem Luftdruck von der Luftfeder (12) die Membran (154) drückt, das Schiebeventil (164) in eine Richtung zu bewegen, bei der sie die Feder (182) komprimiert, wobei die Federkraft den Ventilsitz (190) zusammendrückt, um einen Widerstand gegen den Fluidfluß von der unteren Röhre (44a) zur zweiten Kammer (38) auszuüben.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 11, bei dem ein Ende des Schiebeventils (164) nahe dem Ventilsitz (190) eine Rille (184) darin aufweist, wobei die Rille (184) einen minimalen Fluidfluß von der unteren Röhre (44a) zur zweiten Kammer (38) zuläßt.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 11, der ferner eine Gewindeklemme (158) mit einem L-förmigen Abschnitt (162) an einem ersten Ende und einem Gewindeabschnitt (160) an einem zweiten Ende umfaßt, wobei das zweite Ende an den unteren Lufteinstellventilhauptkörper (156) geschraubt ist, das L-förmige erste Ende in Eingriff mit dem Lufteinstellventilhauptkörper (152) steht, um den Lufteinstellventilhauptkörper (152) an den unteren Lufteinstellventilhauptkörper (156) zu klemmen.
Luftdruckproportionaler Dämpfer nach Anspruch 16, bei dem die Membran (154) zwischen den Lufteinstellventilhauptkörper (152) und den unteren Lufteinstellventilhauptkörper (156) geklemmt ist.