JP2016023558A

JP2016023558A - モータの制御装置

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Publication number: JP2016023558A
Application number: JP2014146479A
Authority: JP
Inventors: 晃弘久野; Akihiro Kuno; 真明岡部; Masaaki Okabe
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-07-17
Filing date: 2014-07-17
Publication date: 2016-02-08
Anticipated expiration: 2034-07-17
Also published as: DE102015213218A1; DE102015213218B4; JP6350058B2

Abstract

【課題】モータによってエンジンを始動させる際に、エンジンをスムーズに始動させる。【解決手段】エンジン２０のクランク軸に連結されるモータ２２と、エンジン２０の回転数を検出するエンジン回転数検出部１４と、車両の減速中にエンジンを停止させる減速時アイドルストップ部１２とを備えた車両のモータの制御装置１０において、車両の減速中において減速時アイドルストップ部１２によりエンジンの回転数が減少しているときにエンジンを再始動させる場合であって、エンジン２０が圧縮上死点を越えることができない状態にあると判断された場合に、エンジンの回転数が所定の第１の回転数以下となったことを判定する（ステップＳ２５）ことでモータ２２を駆動してエンジン２０を駆動する。【選択図】図１

Description

本発明は、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置に関する。

エンジンの燃料消費量削減を目的とするアイドリングストップ制御装置は、所定条件が成立した場合にエンジンを停止させる。また、エンジンの停止中に所定条件が成立した場合にエンジンを再始動させる。この際、ドライバビリティ向上のため、運転者の要求に応じて速やかなエンジンの再始動が必要となるが、円滑な再始動を行うためには一定のトルクが必要となる。

運転者から、エンジン回転数降下時にブレーキリリースなどによって再始動要求があった場合、モータの制御装置は、モータにトルク出力を指示し円滑なエンジン始動を試みる。この際、エンジンが圧縮上死点の直前からトルク出力を行う場合、エンジンには圧縮反力が生じるため、モータにはエンジン停止状態からの始動時と同じ大きさのトルクまたはそれ以上の大きさのトルクが求められる。

このため、ピストンが圧縮上死点を乗り越えるために必要なトルクがモータ出力可能トルクを上回った場合、モータ内半導体素子が発熱すること、必要以上に電力が消費すること、エンジン始動に時間がかかることなどの懸念が生じている。

エンジン始動の信頼性を向上させる方法として、特許文献１のように、モータジェネレータの温度およびインバータの温度から、エンジンを始動させるためのモータジェネレータの始動トルクが不足するか否かを判断し、モータジェネレータの始動トルクが不足する場合にはスタータを用いてエンジン始動をするものが知られている。

特開２００６−４６２７９号公報

しかし、エンジンを再始動する際に、エンジンが圧縮上死点よりも前からトルク出力を行う場合には、エンジン停止状態からの始動時以上に始動トルクが必要となる。このため、特許文献１のようにエンジンの再始動の可否を判断する際にモータジェネレータの温度およびインバータの温度を見るだけでは、モータジェネレータによるエンジン始動が失敗するおそれがある。

そこで、本発明は、モータによってエンジンを始動させる際に、エンジンをスムーズに始動させることのできるモータの制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るモータの制御装置は、エンジンのクランク軸に連結されるモータと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、車両の減速中にエンジンを停止させる減速時アイドルストップ部とを備えた車両のモータの制御装置において、前記車両の減速中において前記減速時アイドルストップ部により前記エンジンの回転数が減少しているときに前記エンジンを再始動させる場合であって、前記エンジンが圧縮上死点を越えることができない状態にあると判断された場合に、前記エンジンの回転数が所定の第１の回転数以下となったことを判定することで前記モータを駆動して前記エンジンを始動することを特徴とする。

本発明によると、モータによってエンジンを始動させる際に、エンジンをスムーズに始動させることができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置を含む装置のブロック図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置において、モータトルク出力の可否を判定するためのフローチャートの一例を示す図である。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置において、図２に示すフローチャートによってモータトルク出力を実行した際のエンジン回転数Ｎｅおよびトルク出力の変動例の一例を示す図である。図４は、本発明の第２の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置において、モータトルク出力の可否を判定するためのフローチャートの一例を示す図である。図５は、本発明の第２の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置において、図４に示すフローチャートによってモータトルク出力を実行した際のエンジン回転数Ｎｅ、クランク角度θおよびトルク出力の変動例の一例を示す図である。図６は、本発明の第３の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置において、モータトルク出力の可否を判定するためのフローチャートの一例を示す図である。

以下、図１から図３を参照しながら本発明の第１の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置について詳細に説明する。

図１は、車両の概略の構成を示し、特に、本発明の第１の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置１０に関連する装置を示す。

制御装置１０は、制御部１１と、減速時アイドルストップ部１２と、クランク角検出部１３と、エンジン回転数検出部１４とを備える。

図１に示すように、制御部１１には、減速時アイドルストップ部１２、クランク角検出部１３およびエンジン回転数検出部１４が接続されている。また、制御部１１には、バッテリ１６、エンジン２０およびモータ２２が接続されている。モータ２２は、エンジンのクランク軸に連結されている。

バッテリ１６は、制御部１１、エンジン２０およびモータ２２に直接に電力を供給するとともに、制御部１１を経由して、減速時アイドルストップ部１２、クランク角検出部１３、エンジン回転数検出部１４等にも電力を供給する。

モータ２２は直流モータであるが、これに代えて交流モータを用いてもよい。ただし、交流モータを用いた場合には、インバータを設けて、バッテリ１６からインバータを経由して交流モータに交流電力を供給するように構成する。

制御部１１は、クランク角検出部１３およびエンジン回転数検出部１４を含む図示していない各検出部からの信号に基づいてエンジン２０およびモータ２２の駆動制御を行う。エンジン２０の駆動力はタイヤ３０に伝達される。

減速時アイドルストップ部１２は、車両の減速中に、車速が所定車速以下で、かつ、ブレーキペダルの踏み込みがされていることを検出したときに、減速時アイドルストップを制御部１１に要求する。

制御部１１は、減速時アイドルストップ部１２から減速時アイドルストップの要求を受け取ると、それに応答して、エンジン２０への燃料噴射を禁止するかもしくは点火を禁止するかまたは燃料噴射および点火の両方を禁止する。

また、減速時アイドルストップ部１２は、運転者からエンジン２０の再始動の要求があると、制御部１１にエンジン２０の再始動を要求する。減速時アイドルストップ部１２は、例えば、運転者がブレーキペダルをリリースしたことを検出すると、それを再始動の要求と判断する。

クランク角検出部１３は、上死点を基準としてクランク軸のクランク角度を検出する。エンジン回転数検出部１４は、エンジン２０の回転数を検出する。

また、制御部１１は、図示しない記憶部を備える。記憶部には、エンジン２０の所定の第１の回転数Ｎｅ＊、第２の回転数Ｎｅ２および第３の回転数Ｎｅ１と、所定の第１のクランク角θ１および第２のクランク角θ２と、エンジン回転数の所定の降下速度Ｎｅｄ＊とが記憶されている。後述するように、制御部１１は、必要に応じて、これらの記憶された値を読み出して使用する。

図２は、本実施の形態に係る制御部１１において実行される、モータ２２のトルク出力の可否を判定するためのフローチャートの一例を示す。

制御部１１は、最初に、減速時アイドルストップが作動しているか否かを判別する（ステップＳ２１）。減速時アイドルストップ部１２は、車両の速度が所定値以下になっていて、さらに、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが実施されていることを検出すると、制御部１１に減速時アイドルストップを要求する。制御部１１は、この要求の有無により減速時アイドルストップが作動したか否かを判別する。

減速時アイドルストップが作動しているときには、制御部１１は、減速時アイドルストップを実施するため、エンジン２０への燃料噴射禁止および点火禁止の少なくとも一方を実行してエンジン２０の燃焼を中止させている。

制御部１１は、ステップＳ２１において、減速時アイドルストップが作動していると判定したとき（ＹＥＳのとき）には、エンジンの再始動要求がされているか否かを判別する（ステップＳ２２）。例えば、減速時アイドルストップ部１２は、運転者によってブレーキリリース等が行われたことを検出すると、制御部１１にエンジン再始動の要求を出力する。これにより、制御部１１は、エンジンの再始動要求があったと判定する。

ステップＳ２１において、制御部１１は、減速時アイドルストップが作動していないと判定したとき（ＮＯのとき）、または、ステップＳ２２において、エンジンの再始動が要求されていないと判定したとき（ＮＯのとき）には、いずれの場合にも、モータ２２のトルク出力の可否を判別する必要がないため、この処理を終了する。

ステップＳ２２において、制御部１１は、エンジンの再始動が要求されていると判定したとき（ＹＥＳのとき）には、エンジン回転数検出部１４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅが、所定の第３の回転数Ｎｅ１と所定の第２の回転数Ｎｅ２との間にあるか否かを判別する（ステップＳ２３）。

第３の回転数Ｎｅ１および第２の回転数Ｎｅ２は、ともに減速中の低エンジン回転数であり、第３の回転数Ｎｅ１は第２の回転数Ｎｅ２よりも小さい。

制御部１１は、ステップＳ２３において、検出されたエンジン回転数Ｎｅが、第３の回転数Ｎｅ１と第２の回転数Ｎｅ２との間にはないと判定したとき（ＮＯのとき）は、モータ２２にトルクを出力させて（ステップＳ２６）エンジン２０を所定回転数まで回転させ、燃料噴射を経てエンジン２０を再始動させる。

このように、検出されたエンジン回転数Ｎｅが、第３の回転数Ｎｅ１と第２の回転数Ｎｅ２との間にはないときには、モータ駆動によってエンジン２０のピストンが圧縮上死点を越えることができるため、モータトルクを出力させるようにする。

一方、制御部１１は、ステップＳ２３において、検出されたエンジン回転数Ｎｅが第３の回転数Ｎｅ１よりも大きくかつ第２の回転数Ｎｅ２よりも小さいと判定したとき（ＹＥＳのとき）には、続いて、検出されたエンジン回転数Ｎｅが、既定の所定の第１の回転数Ｎｅ＊以下であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。

検出されたエンジン回転数Ｎｅが、第３の回転数Ｎｅ１と第２の回転数Ｎｅ２との間にあるときには、モータ駆動によってエンジン２０のピストンが圧縮上死点を越えることは困難である。しかし、エンジン回転数Ｎｅが、Ｎｅ１よりさらに低い既定の所定の第１の回転数Ｎｅ＊以下のときには、モータ２２のトルク出力によってエンジン２０のピストンが圧縮上死点を越えることができるからである。

このため、第１の回転数Ｎｅ＊は、第３の回転数Ｎｅ１よりも小さい回転数で、エンジン２０が停止したと判断または停止すると予測できる程度の値である。第１の回転数Ｎｅ＊として、例えば、０ｒｐｍから１００ｒｐｍの回転数が該当する。

制御部１１は、ステップＳ２５において、検出したエンジン回転数Ｎｅが、第１の回転数Ｎｅ＊より大であると判定したとき（ＮＯのとき）には、エンジン回転数Ｎｅが、第１の回転数Ｎｅ＊以下になったと判断できるまでステップＳ２５の処理を繰り返す。

制御部１１は、ステップＳ２５において、検出したエンジン回転数Ｎｅが、第１の回転数Ｎｅ＊以下であると判定したとき（ＹＥＳのとき）には、モータ２２にトルクを出力させて（ステップＳ２６）エンジン２０を回転させ、燃料噴射を経てエンジン２０を再始動させる。

これにより、モータ２２のトルク出力の可否を判定するための処理は終了する。

図３は、図２に示すフローチャートによってモータ２２のトルク出力を実行した際のエンジン回転数Ｎｅおよびトルク出力の変動例の一例を示す。図３において、横軸は時間を表し、縦軸は各要素の大きさを表す。

図３において、エンジン回転数が、一度下降した後に上昇しているときのＴ０の時点で、減速時アイドルストップが作動する。すなわち、Ｔ０の時点で、車両速度が所定車速以下になっていて、さらに、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる状態である。このとき、図２のステップＳ２１の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって、処理はステップＳ２２に進む。

図３に示すように、Ｔ０から、減速時アイドルストップが作動するため、その後エンジン回転数は減少し続ける。

エンジン回転数が減少し続けているとき、Ｔ１の時点で、例えば、ブレーキリリースが行われると、制御部１１は、減速時アイドルストップ部１２からエンジン２０の再始動の要求を受け取る。このとき、図２のステップＳ２２の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって、処理はステップＳ２３に進む。

Ｔ１の時点で、エンジン回転数Ｎｅは、第２の回転数Ｎｅ２より低いが第３の回転数Ｎｅ１よりも高い。このため、この時点で、図２のステップＳ２３の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって、処理はステップＳ２５に進む。

Ｔ１の時点では、モータ２２のトルク出力ではエンジン２０のピストンが圧縮上死点を乗り越えることは困難なため、エンジン回転数Ｎｅがさらに降下することを待つ。これは、図２のステップＳ２５の処理の判定がＮＯのときに相当する。

Ｔ２の時点では、エンジン回転数Ｎｅは、第３の回転数Ｎｅ１よりも下がって第１の回転数Ｎｅ＊になっている。このとき、図２のステップＳ２５の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって処理はステップＳ２６に進む。

このため、制御部１１は、Ｔ２の時点で、モータ２２にトルク出力をＯＮにする指示を出す。これにより、エンジン２０が再始動し、エンジン回転数ＮｅがＴ２の時点以降上昇する。このように、この実施の形態によると、エンジン２０の停止を待つことなく、エンジンを再始動することができる。

図４は、本発明の第２の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置において、モータトルク出力の可否を判定するためのフローチャートの一例を示す。

図４に示すフローチャートは、図２に示すフローチャートで実行されるステップＳ２１からステップＳ２３、ステップＳ２５およびステップＳ２６を含む。このため、それらのステップについてのここでの説明は省略する。

図４に示すフローチャートでは、図２に示すフローチャートで示すステップＳ２１からステップＳ２３までの処理と同一の処理が実行され、ステップ２３において、制御部１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅが第３の回転数Ｎｅ１よりも大きくかつ第２の回転数Ｎｅ２よりも小さいと判定したとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ２４の処理に進む。

ステップＳ２４では、制御部１１は、クランク角検出部１３によって検出されたクランク角度θが、既定の第１のクランク角度θ１と第２のクランク角度θ２との間にあるか否かを判別する。

第１のクランク角度θ１は、圧縮上死点前のクランク角度であり、例えば、圧縮上死点を示す角度から３０°から４０°前の角度である。また、第２のクランク角度θ２は、圧縮上死点を示す角度である。

検出されたクランク角度θが、第１のクランク角度θ１より大きくかつ第２のクランク角度θ２より小さいときには、エンジン２０のピストンは圧縮行程にあるので、この時点でのモータ２２のトルクではピストンが圧縮上死点を越えることはできない。

このため、制御部１１は、ステップＳ２４において、検出されたクランク角度θが、第１のクランク角度θ１より大きくかつ第２のクランク角度θ２よりも小さいとき（ＹＥＳのとき）には、続いて、検出されたエンジン回転数Ｎｅが、既定の所定の第１の回転数Ｎｅ＊以下であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。

一方、制御部１１は、ステップＳ２４において、検出されたクランク角度θが、第１のクランク角度θ１と第２のクランク角度θ２との間にないと判定したとき（ＮＯのとき）には、モータ２２にトルクを出力させて（ステップＳ２６）エンジン２０を所定回転数まで回転させ、燃料噴射を経てエンジン２０を再始動させる。

これにより、モータ２２のトルク出力の可否を判定するための図４に示すフローチャートの処理は終了する。

図５は、図４に示すフローチャートによってモータ２２のトルク出力を実行した際のエンジン回転数Ｎｅ、クランク角度θおよびトルク出力の変動例の一例を示す。図５において、横軸は時間を表し、縦軸は各要素の大きさを表す。

図５のエンジン回転数Ｎｅおよびトルク出力の変動例は、図３のエンジン回転数Ｎｅおよびトルク出力の変動例と同じである。図５には、図３に示されていない、クランク角度θの変動例の一例を示す。図４に示すフローチャートでは、モータ２２のトルク出力を実行する際に以下のようにクランク角度θの変動が考慮される。

図５において、エンジン回転数が、一度下降した後に上昇しているときのＴ０の時点で、減速時アイドルストップが作動する。すなわち、Ｔ０の時点で、車両速度が所定車速以下になっていて、さらに、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる状態である。このとき、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２１の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって、処理はステップＳ２２に進む。

図５に示すように、Ｔ０から、減速時アイドルストップが作動するため、その後エンジン回転数は減少し続ける。

エンジン回転数が減少し続けているとき、Ｔ１の時点で、例えば、ブレーキリリースが行われると、制御部１１は、減速時アイドルストップ部１２からエンジン２０の再始動の要求を受け取る。このとき、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２２の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって、処理はステップＳ２３に進む。

Ｔ１の時点で、エンジン回転数Ｎｅは、第２の回転数Ｎｅ２より低いが第３の回転数Ｎｅ１よりも高いため、Ｔ１の時点で、図４のステップＳ２３の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって、処理はステップＳ２４に進む。

一方、Ｔ１の時点でのクランク角度θは、第２のクランク角度θ２より小さいが第１のクランク角度θ１よりも大きい。

このため、Ｔ１の時点では、モータ２２のトルク出力ではエンジン２０のピストンが圧縮上死点を乗り越えることが困難である。このとき、図４のステップＳ２４の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって、処理はステップＳ２５に進む。

Ｔ２の時点で、クランク角度θは、依然として第２のクランク角度θ２と第１のクランク角度θ１との間にあるが、エンジン回転数Ｎｅは、第３の回転数Ｎｅ１よりも下がって第１の回転数Ｎｅ＊になっている。

このとき、図４のステップＳ２５の処理が実行されると、判定はＹＥＳとなって処理はステップＳ２６に進む。

これにより、制御部１１は、Ｔ２の時点で、モータ２２にトルク出力をＯＮにする指示を出す。これにより、エンジン２０が再始動し、エンジン回転数ＮｅがＴ２の時点以降上昇する。このように、この実施の形態によると、エンジン２０の停止を待つことなく、エンジンを再始動することができる。

図６は、第３の実施の形態に係る、モータによりエンジンを始動させる機能を有する車両のモータの制御装置において、モータトルク出力の可否を判定するためのフローチャートの一例を示す図である。

図６に示すフローチャートは、図２に示すフローチャートで実行されるステップＳ２１からステップＳ２３、ステップＳ２５およびステップＳ２６を含む。このため、それらのステップについてのここでの説明は省略する。

図６に示すフローチャートでは、図２に示すフローチャートで示すステップＳ２１からステップＳ２３までの処理と同一の処理が実行され、ステップＳ２３において、制御部１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅが第３の回転数Ｎｅ１よりも大きくかつ第２の回転数Ｎｅ２よりも小さいと判定したとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ６４の処理に進む。

ステップＳ６４では、制御部１１は、所定時間ごとにエンジン回転数検出部１４によって検出されたエンジン回転数からエンジン回転数降下速度Ｎｅｄを算出し、また、制御部１１の記憶部から所定の降下速度Ｎｅｄ＊を読み出し、ＮｅｄがＮｅｄ＊よりも小さいか否かの判別を行う。

エンジン回転数降下速度Ｎｅｄが所定の降下速度Ｎｅｄ＊よりも小さい場合には、降下速度が不足していてこの時点でのモータ２２のトルクではピストンが圧縮上死点を越えることはできない。

このため、制御部１１は、ステップＳ６４において、エンジン回転数降下速度Ｎｅｄが所定の降下速度Ｎｅｄ＊よりも小さいと判定したとき（ＹＥＳのとき）には、検出されたエンジン回転数Ｎｅが、既定の所定の第１の回転数Ｎｅ＊以下であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。

一方、制御部１１は、ステップＳ６４において、エンジン回転数降下速度Ｎｅｄが所定の降下速度Ｎｅｄ＊以上であると判定したとき（ＮＯのとき）には、モータ２２にトルクを出力させて（ステップＳ２６）エンジン２０を所定回転数まで回転させ、燃料噴射を経てエンジン２０を再始動させる。

これにより、モータ２２のトルク出力の可否を判定するための図６に示すフローチャートの処理は終了する。

上記の実施の態様の説明において、クランク角度θについては１気筒におけるクランク角度θに着目した。このため、例えば３気筒エンジンの場合には、クランク軸が２回転する間に各気筒に関してモータ２２のトルク出力の可否を判定し、３気筒すべてについてモータ２２のトルク出力が可能と判定されたときに、制御装置１０がモータ２２のトルク出力を行うものとする。

上記の第１の形態のモータ２２の制御装置１０は、エンジン２０のクランク軸に連結されるモータ２２と、エンジン２０の回転数を検出するエンジン回転数検出部１４と、車両の減速中にエンジン２０を停止させる減速時アイドルストップ部１２とを備え、車両の減速中において減速時アイドルストップ部１２によりエンジン２０の回転数が減少しているときにエンジン２０を再始動させる場合であって、エンジン２０が圧縮上死点を越えることができない状態にあると判断された場合に、エンジン２０の回転数が所定の第１の回転数以下となったことを判定することでモータ２２を駆動してエンジン２０を駆動することを特徴とする。

この特徴により、エンジン２０が、圧縮上死点を越えることができずエンジン２０の始動がスムーズに行えないと判断された場合には、エンジン２０の回転数が第１の回転数以下となることを条件としてモータ２２を用いてエンジン２０の再始動を行う。これにより、エンジン２０の再始動時のモータ２２の過熱、バッテリ１６の電力の浪費、エンジン２０の再始動に要する時間が長くなることを防止することができる。

また、このモータ２２の制御装置１０において、エンジン２０の回転数が所定の第１の回転数よりも大きい所定の第２の回転数未満となり、圧縮行程中にある気筒が存在する場合には、圧縮上死点を超えることができないと判断するようにしてもよい。

これによると、エンジン２０の再始動時に、エンジン回転数からエンジン２０が圧縮上死点を越えてエンジン始動ができないことを判断することができる。

上述の通り、本発明のいくつかの実施の形態について説明したが、当業者によって本発明の範囲を逸脱することなく変更、修正または改変が加えられうることは明白である。そのような変更、修正または改変したものおよび等価物が特許請求の範囲に含まれることは意図されている。

１０制御装置
１１制御部
１２減速時アイドルストップ部
１３クランク角検出部
１４エンジン回転数検出部
１６バッテリ
２０エンジン
２２モータ
３０タイヤ

Claims

エンジンのクランク軸に連結されるモータと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
車両の減速中にエンジンを停止させる減速時アイドルストップ部と
を備えた車両のモータの制御装置において、
前記車両の減速中において前記減速時アイドルストップ部により前記エンジンの回転数が減少しているときに前記エンジンを再始動させる場合であって、前記エンジンが圧縮上死点を越えることができない状態にあると判断された場合に、前記エンジンの回転数が所定の第１の回転数以下となったことを判定することで前記モータを駆動して前記エンジンを始動することを特徴とするモータの制御装置。
前記エンジンの回転数が前記所定の第１の回転数よりも大きい所定の第２の回転数未満となり、圧縮行程中にある気筒が存在する場合に、圧縮上死点を越えることができないと判断することを特徴とする請求項１に記載のモータの制御装置。