JP2016022896A - 鞍乗り型車両のシュラウド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両のシュラウド構造において、シュラウドの更なる強度確保及び軽量化を図る。
【解決手段】フロントフォーク４の左右側方から、運転者の膝に挟まれるニーグリップ部材３０の前部及びニーグリップ部材３０の下方のエンジン２０の前部にわたって、車体の左右にシュラウド４０が配置された鞍乗り型車両１のシュラウド構造において、シュラウド４０は、車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド５０とインナーシュラウド５０よりも車幅方向外側に配置されるアウターシュラウド６０とを有し、インナーシュラウド５０は、側面視で、アウターシュラウド６０と上下方向で重なる上下幅部５１ｗを有すると共に、アウターシュラウド６０の前後縁６１，６２よりも前後方向に張り出す前後張出部５１ｆ，５１ｒを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両のシュラウド構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のシュラウド構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、運転者にニーグリップされる燃料タンクの一部を側方から覆うシュラウドを、車両前方側を構成する前部側シュラウドと車両後方側を構成する後部側シュラウドとの合わせ構造としたものである。

特開２０１３−６０１０１号公報

特許文献１では、前部側シュラウドの後部に後部側シュラウドの前部が連結されることにより、シュラウドを大型化させた場合のシュラウドの強度確保及び軽量化を図っているが、更なる改善の余地があった。

そこで本発明は、鞍乗り型車両のシュラウド構造において、シュラウドの更なる強度確保及び軽量化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、フロントフォーク（４）の左右側方から、運転者の膝に挟まれるニーグリップ部材（３０）の前部及び前記ニーグリップ部材（３０）の下方のエンジン（２０）の前部にわたって、車体の左右にシュラウド（４０）が配置された鞍乗り型車両（１）のシュラウド構造において、前記シュラウド（４０）は、車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド（５０）と前記インナーシュラウド（５０）よりも車幅方向外側に配置されるアウターシュラウド（６０）とを有し、前記インナーシュラウド（５０）は、側面視で、前記アウターシュラウド（６０）と上下方向で重なる上下幅部（５１ｗ）を有すると共に、前記アウターシュラウド（６０）の前後縁（６１，６２）よりも前後方向に張り出す前後張出部（５１ｆ，５１ｒ）を有することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記シュラウド（４０）の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部（４１，５０ｄ）が形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記シュラウド（４０）の上下には、前記車体への取付部（５３，５６）が設けられ、側面視で前記凹部（４１，５０ｄ）と重なる位置で前記シュラウド（４０）と前記車体との間には、前記シュラウド（４０）の車幅方向内側への動きを車幅方向外側から前記車体へ当接することにより規制する位置規制部（５５）が配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記アウターシュラウド（６０）は、前記インナーシュラウド（５０）の側から締結する締結部材（７０）により前記インナーシュラウド（５０）と一体的に組み合わされると共に、前記インナーシュラウド（５０）の側に設けた前記取付部（５３，５６）により前記車体に取り付けられ、且つ、前記アウターシュラウド（６０）は、前記締結部材（７０）及び前記取付部（５３，５６）が側面視で外部に露出しないように前記締結部材（７０）及び前記取付部（５３，５６）を覆うことを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記アウターシュラウド（６０）と前記インナーシュラウド（５０）の前記前後張出部（５１ｆ，５１ｒ）との間には、前記アウターシュラウド（６０）と前記インナーシュラウド（５０）との間を流れる走行風を通過させる走行風通過口（４４）が形成されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記シュラウド（４０）には、前記フロントフォーク（４）の車幅方向外側面側から前記フロントフォーク（４）の後面側へ延びると共に上側ほど後方に位置するように傾斜する傾斜壁（４２）が形成され、前記傾斜壁（４２）の車幅方向内側端（４２ａ）は、前記フロントフォーク（４）の車幅方向外側端（４ａ）よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記シュラウド（４０）の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部（４１，５０ｄ）が形成され、側面視で前記凹部（４１，５０ｄ）の下方には、前記エンジン（２０）の前方に配置される冷却装置（２３）の上縁（２３ａ）が配置され、前記傾斜壁（４２）は前記凹部（４１，５０ｄ）より上方に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、シュラウドをインナーシュラウドとアウターシュラウドとの合わせ構造とすることにより、シュラウドを一枚構造とした場合と比較して、シュラウドの剛性を向上できる。例えば、アウターシュラウドの剛性の小さい部分をインナーシュラウドの剛性で効果的に補完できる。又、側面視でインナーシュラウドをアウターシュラウドと上下方向で重ねると共にアウターシュラウドの前後縁よりも前後方向に張り出させることで、インナーシュラウドとアウターシュラウドとを同じ大きさとした場合と比較して、シュラウドの大型化を抑止しつつ軽量化を図ることができる。従って、シュラウドの更なる強度確保及び軽量化を図ることができる。
又、インナーシュラウドがアウターシュラウドにより車幅方向外側から支えられるため、走行風によるインナーシュラウドの車幅方向外側への開きを抑制できる。
請求項２に記載した発明によれば、シュラウド全体を車幅方向外側に凸とした場合と比較して、シュラウドのオーバーハング（前方から見て車幅方向外側にはみ出す長さ）を小さくでき、シュラウドの大型化を抑止しつつ軽量化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、取付部によりシュラウドの上下を車体に保持しつつ、位置規制部によりシュラウドの上下中間の前端部のばたつきを抑制することができる。又、側面視で凹部と重なる位置に位置規制部が配置されるため、位置規制部のオーバーハング（前方から見て車幅方向外側にはみ出す長さ）を小さくできる。又、シュラウドの上下に取付部が配置されるため、車体への取付場所の自由度を向上できる。
請求項４に記載した発明によれば、アウターシュラウドがインナーシュラウドの側から締結する締結部材によりインナーシュラウドと一体的に組み合わされることで、インナーシュラウドとアウターシュラウドとの結合力を高めつつ組立性を向上できる。又、アウターシュラウドがインナーシュラウドと一体小組された状態で、アウターシュラウドをインナーシュラウド側に設けた取付部により車体に取り付けるため、シュラウドの車体への取付性を向上できる。又、前記締結部材及び前記取付部が側面視で外部に露出しないようにアウターシュラウドで覆われるため、アウターシュラウドの外観面に前記締結部材及び前記取付部が露出することを抑止でき、外観性を向上できる。
請求項５に記載した発明によれば、走行風通過口によりシュラウドの整流効果を高めると共に、乗員への走行風の巻き込みを抑止して乗り心地を向上できる。又、前記整流効果を高めることにより、エンジン等の冷却効果を向上できる。
請求項６に記載した発明によれば、シュラウドの車幅方向内側の空間を利用して走行風を上方へ導くことができ、前輪のダウンフォースを高めて乗り心地を向上できる。
請求項７に記載した発明によれば、凹部上方の傾斜壁によるダウンフォースによって、乗り心地の向上効果と、エンジンや冷却装置の冷却性能の向上効果とを両立できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の要部の右側面図である。 上記自動二輪車の前面図である。 上記自動二輪車の要部を右上方から見た斜視図である。 上記自動二輪車のシュラウドからアウターシュラウドを取り外した状態を示す、図３に相当する斜視図である。 図１のＶ−Ｖ断面図である。 車体右側のシュラウドの前部を前左方から見た斜視図である。 車体右側のシュラウドの後部を後右方から見た斜視図である。 上記自動二輪車の燃料タンクの右側における上記シュラウドの取付部を右上方から見た斜視図である。 車体右側のシュラウドの位置規制部を前右方から見た斜視図である。 上記位置規制部の当接部を前右方から見た斜視図である。 上記自動二輪車の車体フレームの右側における上記シュラウドの下部の取付部を右上方から見た斜視図である。 車体右側のシュラウドのインナーシュラウドの右側面図である。 車体右側のインナーシュラウドの前面図である。 車体右側のアウターシュラウドの右側面図である。 車体右側のアウターシュラウドの前面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

図１は、本発明の実施形態における自動二輪車１（鞍乗り型車両）の要部の右側面図である。
図２は、上記自動二輪車１の前面図である。
図２に示すように、自動二輪車１の前輪２は左右一対のフロントフォーク４の下端部に軸支される。左右フロントフォーク４の上部はステアリングステム５を介して車体フレーム１０の前端部のヘッドパイプ１１に操向可能に枢支される。ステアリングステム５のトップブリッジ上には操向用のバーハンドル６が取り付けられる。ステアリングステム５にはメータ装置７及びヘッドランプ８等が支持される。

図１に示すように、車体フレーム１０において、ヘッドパイプ１１の後方にはメインフレーム１２が延び、ヘッドパイプ１１の後下方にはダウンフレーム１３が延びる。メインフレーム１２の下方且つダウンフレーム１３の後方にはエンジン２０（内燃機関）が搭載される。メインフレーム１２上には運転者の膝に挟まれる燃料タンク３０（ニーグリップ部材）が配置される。燃料タンク３０の後方には運転者等が乗車する鞍乗りシート３１が配置される。
エンジン２０は、その下部を構成するクランクケース２１の前部上方にシリンダ２２を起立させる。シリンダ２２は、クランクケース２１側から順に、シリンダ本体、シリンダヘッド及びヘッドカバーを有する。

図２を併せて参照し、燃料タンク３０は例えば鋼板製とされ、メインフレーム１２を左右に跨ぐように形成される。左右フロントフォーク４の左右側方から燃料タンク３０の前部及び燃料タンク３０の下方のエンジン２０の前部にわたって車体の左右には、エンジン２０等に走行風を導くシュラウド４０が左右一対に配置される。

尚、左右フロントフォーク４の下端部には、前輪２の上部を覆うフロントフェンダ３が配置される。フロントフェンダ３の左右両側には、シュラウド４０等に走行風を導くガイド部３ａが形成される。ガイド部３ａは後側ほど上方に位置するように傾斜する。これにより、ダウンフォースを高めて乗り心地を向上できる。

シュラウド４０は、側面視で前側ほど上下幅が小さくなるような三角形状を有する。シュラウド４０は、燃料タンク３０の側面から前下方に張り出し、側面視でエンジン２０のシリンダ２２の前上方に位置するように配置される。シュラウド４０の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部４１が形成される。

シュラウド４０は、車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド５０と、インナーシュラウド５０よりも車幅方向外側に配置されるアウターシュラウド６０とを有する。
例えばアウターシュラウド６０をＡＢＳ樹脂（アクリロニトリルブタジエンスチレン共重合合成樹脂）等の塗装樹脂とすることで外観性を向上できる。

インナーシュラウド５０は、シュラウド４０の側面視形状と同様の三角形状に形成されるのに対し、アウターシュラウド６０は、側面視で前側ほど上下幅が小さくなるようなＶ字形状に形成される。

インナーシュラウド５０は、側面視で、アウターシュラウド６０と上下方向で重なる上下幅部５１ｗを有すると共に、アウターシュラウド６０の前後縁６１，６２よりも前後方向に張り出す前後張出部５１ｆ，５１ｒを有する。インナーシュラウド５０の前張出部５１ｆは、側面視で前方に凸のＶ字形状を有する。
例えば、インナーシュラウド５０の前後張出部５１ｆ，５１ｒをＰＰ樹脂（ポリプロピレン樹脂）等の着色樹脂とすることで傷タフネスを向上できる。即ち、インナーシュラウド５０の前後張出部５１ｆ，５１ｒに飛び石やブーツ等が接触しても、前後張出部５１ｆ，５１ｒに傷が生じることを抑止できる。

アウターシュラウド６０とインナーシュラウド５０の前後張出部５１ｆ，５１ｒとの間には、アウターシュラウド６０とインナーシュラウド５０との間を流れる走行風を通過させる走行風通過口４４が形成される。この走行風通過口４４によりシュラウド４０内に導入された走行風は、その大部分がエンジン２０のシリンダ２２に向けて導出される。

図３は、上記自動二輪車１の要部を右上方から見た斜視図である。
図４は、上記自動二輪車１のシュラウド４０からアウターシュラウド６０を取り外した状態を示す、図３に相当する斜視図である。
図３に示すように、エンジン２０の前上方には、オイルクーラー２３（冷却装置）が配置される。オイルクーラー２３は、車幅方向に長手を有する直方体形状をなすと共に、前面（コア面）が前下がりに傾斜するように配置される。オイルクーラー２３は、ブラケット等を介してダウンフレーム１３に取り付けられる。側面視でシュラウド４０の凹部４１（インナーシュラウド５０の凹部５０ｄ）の下方には、オイルクーラー２３の上縁２３ａが配置される（図１参照）。
尚、オイルクーラー２３の下方には、ホーン３２が配置される。

図４に示すように、走行風通過口４４内には、前下がりに傾斜した複数（例えば本実施形態では９つ）のリブ５２ａによりルーバー５２が構成される。リブ５２ａは、インナーシュラウド５０の車幅方向外側面から車幅方向外方に起立する。走行風通過口４４にルーバー５２を配置することで、シュラウド４０内に取り入れる走行風を整流して抵抗を抑えることができる。又、ルーバー５２を前下がりに傾斜させることで、雨水等の浸入を抑制できる。又、シュラウド４０をインナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０（図３参照）の二部品構成とし、一方のインナーシュラウド５０の車幅方向外側面に形成した複数のリブ５２ａでルーバー５２を構成することで、ルーバー５２を容易に設けることができる。

インナーシュラウド５０の後上部には、燃料タンク３０への取付部５３が設けられる。インナーシュラウド５０には、アウターシュラウド６０への組付部５４が設けられる。アウターシュラウド６０は、インナーシュラウド５０の側から締結するボルト等の締結部材７０によりインナーシュラウド５０と一体的に組み合わされると共に、インナーシュラウド５０の側に設けた取付部５３等により燃料タンク３０等に取り付けられる。図１に示すように、アウターシュラウド６０は、前記締結部材７０及び前記取付部５３等が側面視で外部に露出しないように前記締結部材７０及び前記取付部５３等を覆う。

図５は、図１のＶ−Ｖ断面図である。尚、図５においては、便宜上、車体フレーム１０等の図示を省略している。
図５に示すように、シュラウド４０には、フロントフォーク４の車幅方向外側面側からフロントフォーク４の後面側へ延びると共に上側ほど後方に位置するように傾斜する傾斜壁４２が形成される。傾斜壁４２はシュラウド４０の凹部４１（インナーシュラウド５０の凹部５０ｄ）より上方に配置される。傾斜壁４２は、図５の断面視で、後側ほど車幅方向内方に位置するように湾曲して延びる。

傾斜壁４２の車幅方向内側端４２ａは、フロントフォーク４の車幅方向外側端４ａよりも車幅方向内側に位置する。図５の断面視で、左右傾斜壁４２の車幅方向内側端４２ａの間の車幅方向の距離Ｗ１は、左右フロントフォーク４の車幅方向外側端４ａの間の車幅方向の距離Ｗ２よりも小さい（Ｗ１＜Ｗ２）。

図６は、車体右側のシュラウド４０の前部を前左方から見た斜視図である。
図６に示すように、シュラウド４０の前部の車幅方向内側には、前下がりに傾斜した複数のリブ５２ｂが配置される。複数のリブ５２ｂは、インナーシュラウド５０の車幅方向内側面から車幅方向内方に起立する。複数のリブ５２ｂは、ルーバー５２を構成する複数のリブ５２ａと前張出部５１ｆを挟んで車幅方向で連なる位置に配置される。これにより、ルーバー５２を補強すると共に、シュラウド４０の前部の剛性を高めることができる。

図７は、車体右側のシュラウド４０の後部を後右方から見た斜視図である。
図７に示すように、シュラウド４０の後部における走行風通過口４４内にはルーバーが配置されていない。そのため、シュラウド４０の前部におけるルーバー５２が配置された走行風通過口４４の開口面積よりもシュラウド４０の後部における走行風通過口４４の開口面積の方が大きくなる。

図８は、上記燃料タンク３０の右側における上記シュラウド４０の取付部７１，７３を右上方から見た斜視図である。尚、図８においては、便宜上、インナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０との組付部材７２を併せて図示している。
図８に示すように、燃料タンク３０の前部の車幅方向外側面には、シュラウド４０の取付部７１，７３が固定される。第一取付部７１及び第二取付部７３は、前後に所定の間隔を空けて配置される。

第一取付部７１は、燃料タンク３０の前部に形成された前向き面３０ａに溶接される一対の脚部７１ｂと、一対の脚部７１ｂから前上方に立ち上がる一対の立壁７１ｃと、一対の立壁７１ｃの前端間をわたす前壁７１ｄとを有する。第一取付部７１は、燃料タンク３０の前向き面３０ａから前上方に向けて突出するハット形状に形成される。第一取付部７１の前壁７１ｄには、ボルト等の締結部材７１ａが前上方から捻じ込み可能とされる。第一取付部７１の前壁７１ｄは、インナーシュラウド５０の第一挿通孔５３ａからインナーシュラウド５０の車幅方向外側に出て、インナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０との間で座面部５３ｃ等に締結される（図４参照）。

第二取付部７３は、燃料タンク３０の前部に形成された横向き面３０ｂに溶接される基部７３ｂと、基部７３ｂから車幅方向外側に立ち上がる立壁７３ｃと、立壁７３ｃの外端から前方に延びる外壁７３ｄとを有する。第二取付部７３は、燃料タンク３０の横向き面３０ｂから車幅方向外方に向けて延びた後、前方に向けて延びるクランク形状に形成される。第二取付部７３の外壁７３ｄには、ゴム等の弾性材料で形成される弾性部材７３ａが取り付けられる。弾性部材７３ａを取り付けた第二取付部７３の外壁７３ｄは、インナーシュラウド５０の第二挿通孔５３ｂからインナーシュラウド５０の車幅方向外側に出て、インナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０との間で第二挿通孔５３ｂの前方の差込部５３ｄに差し込まれる。

組付部材７２は、第二取付部７３の後上方と前下方とに互いに所定の間隔を空けて配置される。組付部材７２は、例えば帯状のバネ鋼板を車幅方向外側ほど前後に開くＵ字形状に屈曲形成される。組付部材７２は、例えばアウターシュラウド６０の内方に起立する係止片６４ｆ，６４ｇ（図１５参照）に取り付けられた状態で、インナーシュラウド５０の差込孔５４ｆ，５４ｇ（図４参照）に差し込まれてインナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０とを連結する。

図９は、車体右側のシュラウド４０の位置規制部５５を前右方から見た斜視図である。
図９に示すように、側面視でシュラウド４０の凹部４１（インナーシュラウド５０の凹部５０ｄ）と重なる位置でシュラウド４０と車体との間には、シュラウド４０の車幅方向内側への動きを車幅方向外側から前記車体へ当接することにより規制する位置規制部５５が配置される。位置規制部５５は、インナーシュラウド５０の車幅方向内側面から車幅方向内方に突出するような有底筒状に形成される。位置規制部５５は、底部を後述の座面部７６ａに車幅方向外側から当接させると共に、底部を後述の係合部７６ｂ（図１０参照）に係合させる。位置規制部５５は、インナーシュラウド５０の車幅方向内側面と一体に形成される。

図１０は、上記位置規制部５５の当接部７６を前右方から見た斜視図である。尚、図１０においては、便宜上、インナーシュラウド５０の位置規制部５５に取り付けられる当接部７６を二点鎖線で図示している。
図１０に示すように、ヘッドパイプ１１（図１参照）の下部とダウンフレーム１３の上部とには、これらに跨るガセット７４が溶接等により結合される。ガセット７４における前記位置規制部５５と車幅方向で対向する位置には、当接部７６が当接する座面７４ａが配置される。当接部７６は、車幅方向に沿うような中心軸を有する円柱状の座面部７６ａと、この座面部７６ａから車幅方向外方に延びた後、前後に膨出する係合部７６ｂとを有する。座面部７６ａは前記位置規制部５５の底部に当接され、係合部７６ｂは前記位置規制部５５の底部に係合される。前記位置規制部５５に取り付けられた当接部７６が車幅方向外側から前記座面７４ａへ当接することにより、シュラウド４０の車幅方向内側への動きが規制される。当接部７６は、例えばゴム等の弾性材料で形成される。

図１１は、上記車体フレーム１０の右側における上記シュラウド４０の下部の取付部を右上方から見た斜視図である。
図１１に示すように、車体フレーム１０を構成するダウンフレーム１３の外側部には、エンジン２０の前方で車幅方向外側に突出するブラケット７５が溶接等により結合される。ブラケット７５には、上下方向に対し前側ほど上方に位置するように傾斜した中心軸を有する円筒状の筒部７５ａが一体に設けられる。この筒部７５ａには、ゴム等の弾性材料で形成される円環状の環状部材７７が取り付けられる。環状部材７７の外周面には、環状部材７７の周方向に沿うように溝７７ａが形成される。この溝７７ａに、インナーシュラウド５０の内方に起立する係合片５６（取付部、図１３参照）が係合することにより、シュラウド４０の下部が支持される。

図１２は、車体右側のインナーシュラウド５０の右側面図である。
図１３は、車体右側のインナーシュラウドの前面図である。尚、図１３においては、便宜上、インナーシュラウド５０の位置規制部５５に取り付けられる当接部７６を二点鎖線で図示している。
図１２に示すように、インナーシュラウド５０は、側面視で前側ほど上下幅が小さくなるような三角形状を有し、上側ほど前方に位置するように傾斜した前辺部５０ａと、後側ほど上方に位置するように傾斜した上辺部５０ｂと、前辺部５０ａの下端及び上辺部５０ｂの後端の間にわたる後下辺部５０ｃとを有する。

インナーシュラウド５０の後上部には、燃料タンク３０への取付部５３を構成する第一挿通孔５３ａ、第二挿通孔５３ｂ、座面部５３ｃ及び差込部５３ｄが配置される。
第一挿通孔５３ａは、上辺部５０ｂ寄りに配置される。第一挿通孔５３ａは、側面視で前側ほど下方に位置するように延びる長方形状をなし、前外側方に開口する。
第二挿通孔５３ｂは、後下辺部５０ｃ寄りに配置される。第二挿通孔５３ｂは、側面視で下側ほど前後幅が小さくなる台形状をなし、車幅方向に開口する。
座面部５３ｃは、第一挿通孔５３ａの前方に配置される。座面部５３ｃには、側面視で前側ほど下方に位置するように傾斜する。
差込部５３ｄは、第二挿通孔５３ｂの前方に配置される。差込部５３ｄは、側面視で前方に突出する凸状をなす。
尚、インナーシュラウド５０の後部には、例えばサイドカバー等の車両部品３２（図１参照）への取付部５７が後方に突出して形成される。

インナーシュラウド５０には、アウターシュラウド６０への組付部５４を構成する第一組付部５４ａ、第二組付部５４ｂ、第三組付部５４ｃ、第四組付部５４ｄ、第五組付部５４ｅ、第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇが配置される。
第一組付部５４ａ、第二組付部５４ｂ及び第三組付部５４ｃは、インナーシュラウド５０の前部において前辺部５０ａに沿うように並び、互いに所定の間隔を空けて配置される。第四組付部５４ｄは、インナーシュラウド５０の上部の前後中央において上辺部５０ｂ寄りに配置される。第五組付部５４ｅは、インナーシュラウド５０の上下左右中央に配置される。第一組付部５４ａ、第二組付部５４ｂ、第三組付部５４ｃ、第四組付部５４ｄ及び第五組付部５４ｅには、側面視で円形の挿通孔が車幅方向に開口して形成されると共に、側面視で円環状の座面が形成され、車幅方向内方から取り付けた締結部材７０（図４参照）による締結を可能とする。

第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇは、インナーシュラウド５０の後上部に配置される。第一差込孔５４ｆは、第一挿通孔５３ａの後下方かつ第二挿通孔５３ｂの前下方に配置される。第二差込孔５４ｇは、第二挿通孔５３ｂの上方かつ上辺部５０ｂ寄りに配置される。第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇには、側面視で下側ほど後方に位置するように傾斜して延びる長方形状をなし、車幅方向に開口する。第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇには、組付部材７２を介して第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇ（図１５参照）が差し込まれる。

図１３に示すように、インナーシュラウド５０の前張出部５１ｆは、前面視で車幅方向内側ほど上下幅が小さくなるようなＶ字形状に形成される。インナーシュラウド５０の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部５０ｄが形成される。この凹部５０ｄは、シュラウド４０の凹部４１（図１参照）の一部を構成する。

インナーシュラウド５０の車幅方向内側の上部には、前記座面部５３ｃが配置される。座面部５３ｃには、前上方に開口する挿通孔５３ｈが形成される。
インナーシュラウド５０の車幅方向内側の上下中央部には、前記位置規制部５５が車幅方向内側に突出して形成される。前記位置規制部５５には、当接部７６が取り付けられる。
インナーシュラウド５０の車幅方向内側の下部には、前記環状部材７７（図１１参照）への取付部としての係合片５６が車幅方向内側に突出して形成される。係合片５６には、環状部材７７の外径（溝７７ａを含まない外周面の外径）よりも小さい直径を有する円形の挿通孔が前上方に開口して形成される。

図１４は、車体右側のアウターシュラウド６０の右側面図である。
図１５は、車体右側のアウターシュラウド６０の前面図である。
図１４に示すように、アウターシュラウド６０は、側面視で前側ほど上下幅が小さくなるようなＶ字形状をなし、側面視で前方に凸のＶ字形状を有する前後縁６１，６２と、前後縁６１，６２の上下端の間にわたる上下縁６０ａ，６０ｂとを有する。

図１５に示すように、アウターシュラウド６０は、前面視で下側ほど車幅方向内側に位置するように配置される。アウターシュラウド６０の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部６０ｄが形成される。アウターシュラウド６０の上下部は、凹部６０ｄよりも車幅方向外側に膨出するように形成される。アウターシュラウド６０は、前面視で横向きのＷ字形状に形成される。アウターシュラウド６０の凹部６０ｄは、シュラウド４０の凹部４１（図１参照）の一部を構成する。

アウターシュラウド６０の上部には、燃料タンク３０への取付部６３が設けられる。取付部６３は、アウターシュラウド６０の車幅方向内側面から車幅方向内方に突出し、インナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０との間で前記インナーシュラウド５０の座面部５３ｃ（図１２参照）と対向する板状に設けられる。取付部６３には、前記座面部５３ｃの挿通孔５３ｈ（図１３参照）と対向する位置に、前上方に開口する挿通孔６３ｈが形成される。

アウターシュラウド６０には、インナーシュラウド５０との組付部６４を構成する第一突出部６４ａ、第二突出部６４ｂ、第三突出部６４ｃ、第四突出部６４ｄ、第五突出部６４ｅ、第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇが配置される。
第一突出部６４ａ、第二突出部６４ｂ、第三突出部６４ｃ、第四突出部６４ｄ及び第五突出部６４ｅは、アウターシュラウド６０の車幅方向内側面から車幅方向内方に突出するボス状をなす共に、その突出端が前記第一組付部５４ａ、第二組付部５４ｂ、第三組付部５４ｃ、第四組付部５４ｄ及び第五組付部５４ｅの座面（図１２参照）にそれぞれ当接可能とされる。

第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇは、アウターシュラウド６０の車幅方向内側面から車幅方向内方に突出すると共に、前記組付部材７２（図８参照）を介して前記第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇ（図４参照）に差込可能とされる。

以下、シュラウド４０の車体への取付方法の一例を説明する。
先ず、アウターシュラウド６０を、インナーシュラウド５０の側から締結する締結部材７０（図４参照）によりインナーシュラウド５０に一体的に組み合わせる。具体的には、例えばアウターシュラウド６０の第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇ（図１４参照）に組付部材７２（図８参照）を予め取り付けておく。次に、この状態で、アウターシュラウド６０の前記第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇの車幅方向内方への突出部分をインナーシュラウド５０の前記第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇ（図４参照）に差し込み、前記第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇを前記第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇにそれぞれ係止する。

これにより、インナーシュラウド５０に対するアウターシュラウド６０の姿勢が所定の位置に規制される。このとき、アウターシュラウド６０の取付部６３（図１４参照）がインナーシュラウド５０の座面部５３ｃに対向すると共に、アウターシュラウド６０の各突出部６４ａ〜６４ｅ（図１４参照）がインナーシュラウド５０の各組付部５４ａ〜５４ｅ（図１２参照）に対向する。

尚、アウターシュラウド６０の第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇに組付部材７２を予め取り付けておくことに限らず、インナーシュラウド５０の第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇに組付部材７２を予め取り付けておいてもよい。この場合、アウターシュラウド６０の第一係止片６４ｆ及び第二係止片６４ｇの車幅方向内方への突出部分を、組付部材７２が取り付けられたインナーシュラウド５０の第一差込孔５４ｆ及び第二差込孔５４ｇに差し込む。

次に、図４に示すように、インナーシュラウド５０の側の各組付部５４ａ〜５４ｅの挿通孔にボルト等の締結部材７０をそれぞれ挿通させて、アウターシュラウド６０の側の各突出部６４ａ〜６４ｅをそれぞれ締結固定する。これにより、アウターシュラウド６０がインナーシュラウド５０と一体的に組み合わされ、シュラウド４０が完成する。

次に、シュラウド４０におけるインナーシュラウド５０の下部の係合片５６（図１３参照）を環状部材７７（図１１参照）に取り付ける。具体的に、前記係合片５６を前記環状部材７７の溝７７ａに係合し、シュラウド４０の下部をダウンフレーム１３に係止する。

次に、シュラウド４０におけるインナーシュラウド５０の後上部の第二挿通孔５３ｂ（図４参照）に、弾性部材７３ａを取り付けた第二取付部７３の外壁７３ｄを挿通させ、インナーシュラウド５０の第二挿通孔５３ｂから外に出た前記外壁７３ｄを、前記第二挿通孔５３ｂの前方の差込部５３ｄに差し込み、第二取付部７３に差込部５３ｄを係止する。又、図９に示すように、シュラウド４０におけるインナーシュラウド５０の上下中央部の位置規制部５５を、当接部７６によりガセット７４の座面７４ａに当接させる。具体的に、前記位置規制部５５に取り付けられた当接部７６を車幅方向外側から前記座面７４ａへ当接させ、シュラウド４０の車幅方向内側への動きを規制する。

これにより、車体に対するシュラウド４０の姿勢が所定の位置に規制される。このとき、図４に示すように、燃料タンク３０における第一取付部７１の前壁７１ｄがインナーシュラウド５０の第一挿通孔５３ａから外に出て、この前壁７１ｄにインナーシュラウド５０の後上部の座面部５３ｃが前方から対向すると共に、例えば前壁７１ｄと座面部５３ｃとの間にアウターシュラウド６０の上部の取付部６３が挟まれる。

次に、前記取付部６３の挿通孔６３ｈ及び前記座面部５３ｃの挿通孔５３ｈに締結部材７１ａを挿通させて、この締結部材７１ａを前記第一取付部７１の前壁７１ｄに締め込み、第一取付部７１に座面部５３ｃ及び取付部６３を締結固定する。即ち、インナーシュラウド５０側の座面部５３ｃ及びアウターシュラウド６０側の取付部６３を燃料タンク３０側の第一取付部７１に共締めする。
そして、インナーシュラウド５０の後部の取付部５７（図１２参照）を車両部品３２（図４参照）に取り付けることにより、シュラウド４０の車体への取付が完了する。

以上説明したように、上記実施形態は、フロントフォーク４の左右側方から、運転者の膝に挟まれる燃料タンク３０の前部及び燃料タンク３０の下方のエンジン２０の前部にわたって、車体の左右にシュラウド４０が配置された鞍乗り型車両１のシュラウド構造において、シュラウド４０は、車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド５０とインナーシュラウド５０よりも車幅方向外側に配置されるアウターシュラウド６０とを有し、インナーシュラウド５０は、側面視で、前記アウターシュラウド６０と上下方向で重なる上下幅部５１ｗを有すると共に、アウターシュラウド６０の前後縁６１，６２よりも前後方向に張り出す前後張出部５１ｆ，５１ｒを有する。
これにより、シュラウド４０をインナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０との合わせ構造とすることにより、シュラウドを一枚構造とした場合と比較して、シュラウド４０の剛性を向上できる。例えば、アウターシュラウド６０の剛性の小さい部分をインナーシュラウド５０の剛性で効果的に補完できる。又、側面視でインナーシュラウド５０をアウターシュラウド６０と上下方向で重ねると共にアウターシュラウド６０の前後縁６１，６２よりも前後方向に張り出させることで、インナーシュラウドとアウターシュラウドとを同じ大きさとした場合と比較して、シュラウド４０の大型化を抑止しつつ軽量化を図ることができる。従って、シュラウド４０の更なる強度確保及び軽量化を図ることができる。
又、インナーシュラウド５０がアウターシュラウド６０により車幅方向外側から支えられるため、走行風によるインナーシュラウド５０の車幅方向外側への開きを抑制できる。

又、上記実施形態では、シュラウド４０の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部４１，５０ｄが形成される。
この構成によれば、シュラウド全体を車幅方向外側に凸とした場合と比較して、シュラウド４０のオーバーハング（前方から見て車幅方向外側にはみ出す長さ）を小さくでき、シュラウド４０の大型化を抑止しつつ軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、シュラウド４０の上下には、車体への取付部５３，５６が設けられ、側面視で凹部４１，５０ｄと重なる位置でシュラウド４０と車体との間には、シュラウド４０の車幅方向内側への動きを車幅方向外側から前記車体へ当接することにより規制する位置規制部５５が配置される。
この構成によれば、取付部５３，５６によりシュラウド４０の上下を車体に保持しつつ、位置規制部５５によりシュラウド４０の上下中間の前端部のばたつきを抑制することができる。又、側面視で凹部４１，５０ｄと重なる位置に位置規制部５５が配置されるため、位置規制部５５のオーバーハング（前方から見て車幅方向外側にはみ出す長さ）を小さくできる。又、シュラウド４０の上下に取付部５３，５６が配置されるため、車体への取付場所の自由度を向上できる。

又、上記実施形態では、アウターシュラウド６０は、インナーシュラウド５０の側から締結する締結部材７０によりインナーシュラウド５０と一体的に組み合わされると共に、インナーシュラウド５０の側に設けた取付部５３，５６により車体に取り付けられ、且つ、前記アウターシュラウド６０は、締結部材７０及び取付部５３，５６が側面視で外部に露出しないように締結部材７０及び取付部５３，５６を覆う。
この構成によれば、アウターシュラウド６０がインナーシュラウド５０の側から締結する締結部材７０によりインナーシュラウド５０と一体的に組み合わされることで、インナーシュラウド５０とアウターシュラウド６０との結合力を高めつつ組立性を向上できる。又、アウターシュラウド６０がインナーシュラウド５０と一体小組された状態で、アウターシュラウド６０をインナーシュラウド５０側に設けた取付部５３，５６により車体に取り付けるため、シュラウド４０の車体への取付性を向上できる。又、前記締結部材７０及び前記取付部５３，５６が側面視で外部に露出しないようにアウターシュラウド６０で覆われるため、アウターシュラウド６０の外観面に前記締結部材７０及び前記取付部５３，５６が露出することを抑止でき、外観性を向上できる。

又、上記実施形態では、アウターシュラウド６０とインナーシュラウド５０の前後張出部５１ｆ，５１ｒとの間には、アウターシュラウド６０とインナーシュラウド５０との間を流れる走行風を通過させる走行風通過口４４が形成される。
この構成によれば、走行風通過口４４によりシュラウド４０の整流効果を高めると共に、乗員への走行風の巻き込みを抑止して乗り心地を向上できる。又、前記整流効果を高めることにより、エンジン２０等の冷却効果を向上できる。

又、上記実施形態では、シュラウド４０には、フロントフォーク４の車幅方向外側面側からフロントフォーク４の後面側へ延びると共に上側ほど後方に位置するように傾斜する傾斜壁４２が形成され、傾斜壁４２の車幅方向内側端４２ａは、フロントフォーク４の車幅方向外側端４ａよりも車幅方向内側に位置する。
この構成によれば、シュラウド４０の車幅方向内側の空間を利用して走行風を上方へ導くことができ、前輪２のダウンフォースを高めて乗り心地を向上できる。

又、上記実施形態では、シュラウド４０の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部４１，５０ｄが形成され、側面視で凹部４１，５０ｄの下方には、エンジン２０の前方に配置されるオイルクーラー２３の上縁２３ａが配置され、傾斜壁４２は凹部４１，５０ｄより上方に配置される。
この構成によれば、凹部４１，５０ｄ上方の傾斜壁４２によるダウンフォースによって、ダウンフォースによる乗り心地の向上効果と、エンジン２０やオイルクーラー２３の冷却性能の向上効果とを両立できる。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
ニーグリップ部材は燃料タンク３０に限らず物品収納箱やエアクリーナケースであってもよい。
冷却装置はオイルクーラーに限らずラジエータ等であってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ フロントフォーク
２０ エンジン
２３ オイルクーラー（冷却装置）
２３ａ 上縁
３０ 燃料タンク（ニーグリップ部材）
４０ シュラウド
４１，５０ｄ 凹部
４２ 傾斜壁
４４ 走行風通過口
５０ インナーシュラウド
５１ｆ，５１ｒ 前後張出部
５１ｗ 上下幅部
５３ 取付部
５６ 係合片（取付部）
５５ 位置規制部
６０ アウターシュラウド
６１，６２ 前後縁
７０ 締結部材

Claims (7)

1. フロントフォーク（４）の左右側方から、運転者の膝に挟まれるニーグリップ部材（３０）の前部及び前記ニーグリップ部材（３０）の下方のエンジン（２０）の前部にわたって、車体の左右にシュラウド（４０）が配置された鞍乗り型車両（１）のシュラウド構造において、前記シュラウド（４０）は、車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド（５０）と前記インナーシュラウド（５０）よりも車幅方向外側に配置されるアウターシュラウド（６０）とを有し、前記インナーシュラウド（５０）は、側面視で、前記アウターシュラウド（６０）と上下方向で重なる上下幅部（５１ｗ）を有すると共に、前記アウターシュラウド（６０）の前後縁（６１，６２）よりも前後方向に張り出す前後張出部（５１ｆ，５１ｒ）を有することを特徴とする鞍乗り型車両のシュラウド構造。
2. 前記シュラウド（４０）の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部（４１，５０ｄ）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のシュラウド構造。
3. 前記シュラウド（４０）の上下には、前記車体への取付部（５３，５６）が設けられ、
   側面視で前記凹部（４１，５０ｄ）と重なる位置で前記シュラウド（４０）と前記車体との間には、前記シュラウド（４０）の車幅方向内側への動きを車幅方向外側から前記車体へ当接することにより規制する位置規制部（５５）が配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のシュラウド構造。
4. 前記アウターシュラウド（６０）は、前記インナーシュラウド（５０）の側から締結する締結部材（７０）により前記インナーシュラウド（５０）と一体的に組み合わされると共に、前記インナーシュラウド（５０）の側に設けた前記取付部（５３，５６）により前記車体に取り付けられ、且つ、
   前記アウターシュラウド（６０）は、前記締結部材（７０）及び前記取付部（５３，５６）が側面視で外部に露出しないように前記締結部材（７０）及び前記取付部（５３，５６）を覆うことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のシュラウド構造。
5. 前記アウターシュラウド（６０）と前記インナーシュラウド（５０）の前記前後張出部（５１ｆ，５１ｒ）との間には、前記アウターシュラウド（６０）と前記インナーシュラウド（５０）との間を流れる走行風を通過させる走行風通過口（４４）が形成されることを特徴とする請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両のシュラウド構造。
6. 前記シュラウド（４０）には、前記フロントフォーク（４）の車幅方向外側面側から前記フロントフォーク（４）の後面側へ延びると共に上側ほど後方に位置するように傾斜する傾斜壁（４２）が形成され、
   前記傾斜壁（４２）の車幅方向内側端（４２ａ）は、前記フロントフォーク（４）の車幅方向外側端（４ａ）よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１から５までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両のシュラウド構造。
7. 前記シュラウド（４０）の上下間には、前後方向に延びると共に車幅方向内側に凹む凹部（４１，５０ｄ）が形成され、
   側面視で前記凹部（４１，５０ｄ）の下方には、前記エンジン（２０）の前方に配置される冷却装置（２３）の上縁（２３ａ）が配置され、
   前記傾斜壁（４２）は前記凹部（４１，５０ｄ）より上方に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のシュラウド構造。

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