JP2015512822A - 車両のブレーキ倍力装置を運転するための方法および車両のブレーキ倍力装置のための制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両のブレーキ倍力装置を運転するための方法に関する。また、本発明は車両のブレーキ倍力装置のための制御装置に関する。【解決手段】この方法は、ブレーキ操作部材に加えられた運転者ブレーキ力が少なくとも部分的に伝達される入力ロッドの実際調整速度に関する実際調整速度信号（ｖｉｓｔ）を決定するステップと、決定された前記実際調整速度信号（ｖｉｓｔ）から高周波および／または低周波の信号部分をフィルタアウトするステップと、前記ブレーキ倍力装置によって調整可能な少なくとも１つの倍力ピストンの目標調整速度に関する目標調整速度信号（ｖｓｏｌｌ）を、少なくとも、所定の特性曲線（１４）およびフィルタリングされた実際調整速度信号（ｖｉｓｔ−ｆ）を考慮して決定するステップと、少なくとも、決定された前記目標調整速度信号（ｖｓｏｌｌ）を考慮して前記ブレーキ倍力装置の制御信号（２０）を決定し、かつ決定された前記制御信号（２０）を前記ブレーキ倍力装置にアウトプットし、それによって前記ブレーキ倍力装置を、少なくとも倍力ピストンが前記制御信号（２０）に応じた実行速度で調整されるように制御するステップとを有している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキ倍力装置を運転するための方法に関する。また本発明は、車両のブレーキ倍力装置のための制御装置に関する。

特許文献１には、電気機械式のブレーキ倍力装置が記載されている。このブレーキ倍力装置は、ピストンロッドに作用するペダル力を検出するためのセンサと協働することができる。この場合、電動モータの電流は、検出されたペダル力に比例する倍力係数で調節される。さらに、この倍力係数は、電気機械式のブレーキ倍力装置を備えた車両の車速に応じて可変に調節される。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０３２７５５３号明細書

本発明は、請求項１の特徴を有する車両のブレーキ倍力装置を運転するための方法、および請求項８の特徴を有する車両のブレーキ倍力装置のための制御装置を提供する。

本発明は、ブレーキ倍力装置の好適な運転形式を可能にする。入力ロッドの調整速度に注意して決定された目標調整速度信号を考慮して設定可能である制御信号によってブレーキ倍力装置を制御することによって、運転者の迅速な制動要求に対して、マスタブレーキシリンダ内に存在するブレーキ圧を著しく増大させて迅速に反応せしめられることが、確実に保証される。従って、特に突然かつ迅速なブレーキ操作部材の操作が実行されると、マスタブレーキシリンダ内および少なくとも１つの接続されたブレーキ回路内のブレーキ圧が著しく増大せしめられる。従って、これは、特に運転者が車両の迅速な制動を要求する交通状況において、確実に実行可能である。従って、本発明は、運転者のための好適な制動快適性を保証する。

さらに、本発明は、安価で、かつ僅かな取り付けスペースしか必要としない電子装置部品を使用してブレーキ倍力装置の好適な運転を実行することができる複数の可能性を提供する。従って、安価な費用で、かつ取り付けスペース需要を高めることなしに、または車両重量全体を増大させることなしに、前記段落に記載された実現可能な、運転者のための制動快適性が得られる。

高周波および／または低周波の信号部分を決定された実際調整速度信号から好適な形式でフィルタアウト、つまり除外することによって、さらに、短時間発生する妨害信号が、ブレーキ倍力装置の運転に影響を及ぼさない、ことが保証されている。従って、本発明の方法および対応する制御装置は、ブレーキ倍力装置の繊細な（運転者によるブレーキ操作部材の操作に適合した）操作を可能にし、この場合、同時に、システムダイナミックな問題、例えば過渡振動特性および／または振動は阻止される。

特に、本発明は、マイナス面のない、運転者によるブレーキ操作部材の操作例えばペダル操作を可能にし、この際に、ブレーキ倍力装置の良好かつ素早い応答が保証されるということを指摘しておく。以下に詳しく記載されているように、本発明は、ブレーキ倍力装置の最適なダイナミック特性も可能にする。

好適な実施例によれば、制御信号を決定するために、ブレーキ倍力装置のモータの目標回転速度に関する目標回転速度信号が、少なくとも、決定された目標調整速度信号およびブレーキ倍力装置の伝動装置の伝動装置ギヤ比特性曲線を考慮して決定される。これによって、目標調整速度信号の決定は、ブレーキ倍力装置の伝動装置の特性を考慮することなしに行うこともできる。従って、目標調整速度信号を決定するための電子装置は、様々な伝動装置を備えた多くのブレーキ倍力装置のために使用することができる。それにも拘わらず、引き続き、（特有の）伝動装置ギヤ比特性曲線を考慮して目標回転速度を決定することによって、ブレーキ倍力装置にアウトプットされた、ブレーキ倍力装置の伝動装置に関する制御信号が最適化されることが保証される。

さらに、制御信号を決定するために、ブレーキ倍力装置のモータの目標トルクに関する目標トルク信号が、少なくとも、決定された目標回転速度信号およびモータの回転速度トルク特性曲線を考慮して決定される。これによって、前記段落に記載した利点を、トルクがブレーキ倍力装置のモータの回転速度に変換されることに関する様々な特性を有する多くのブレーキ倍力装置に適用することもできる。

また、制御信号として、ブレーキ倍力装置のモータの制御電流信号を、少なくとも、決定された目標トルク信号およびモータの電源トルク特性曲線を考慮して決定することができる。従って、ブレーキ倍力装置のモータの制御は、簡単かつ確実に決定可能な制御信号によって行うことができる。

好適な実施態様によれば、ブレーキ倍力装置のモータの目標トルクに関する目標トルク信号は、ブレーキ倍力装置のモータの最新の測定された実際回転速度信号を追加的に考慮して決定される。これによって、ブレーキ倍力装置の制御を、ブレーキ倍力装置のモータの最新の機能形式に関連して最適化することができる。

別の好適な実施例によれば、入力ロッドの調整ストロークに関する調整ストローク信号が測定され、実際調整速度信号が調整ストローク信号の時間差として決定される。従って、複数の安価なセンサ、例えば電磁式のロッドストロークセンサを、実際調整速度信号を決定するために利用することができる。

高周波および／または低周波の信号部分は、例えば、リップルフィルタ、バンドパスフィルタ、クロスバンドフィルタ、高域フィルタおよび／または低域フィルタによって、決定された実際調整速度信号からフィルタアウトすることができる。従って、実際調整速度信号をフィルタリングするために、安価なフィルタを使用することができる。

前記段落に記載された利点は、車両のブレーキ倍力装置のための相応の制御装置においても保証される。

また、前記形式の制御装置を備えた、車両のブレーキシステムのためのブレーキ倍力装置および車両のブレーキシステムも、前記利点を実現する。

ブレーキ倍力装置を運転するための方法の第１実施例の概略図である。 ブレーキ倍力装置を運転するための方法の第２実施例の概略図である。 制御装置の実施例の概略図である。

本発明のその他の特徴および利点を、以下に図面を用いて説明する。

図１は、ブレーキ倍力装置を運転するための方法の第１実施例の概略図を示す。

図１に概略的に示された方法は、車両のブレーキ倍力装置を運転するために用いられる。さらにこの方法は、電気機械式／電気式に運転されるブレーキ倍力装置がこの方法によって運転されるように、実行される。しかしながら、この方法の実行可能性は、このような形式のブレーキ倍力装置の運転に限定されるものではない、ということを指摘しておく。運転されるブレーキ倍力装置は、例えば空圧式のブレーキ倍力装置または液圧式のブレーキ倍力装置であってよい。電気機械式／電動モータ式のブレーキ倍力装置による電気式の倍力の代わりに、例えばアクティブブレーキ倍力装置が使用されてもよい。このアクティブブレーキ倍力装置においては、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンに加えられた、ブレーキ倍力装置の増幅力が弁を介して制御される。電気機械式／電動モータ式のブレーキ倍力装置に関する、この方法の説明は、ここでは、別のブレーキ倍力装置形式に対する、このような形式のブレーキ倍力装置の利点に基づいてのみ行われる。電気機械式／電動モータ式のブレーキ倍力装置は乾式であり、従って運転者の足による液圧を必要としない。同様に、電気機械式／電動モータ式のブレーキ倍力装置は、空圧式の負圧供給を必要としないので、エンジンが切られているときに使用可能であり、十分に電気式に調整および制御することができる。

以下に記載された方法の一つの方法ステップにおいて、入力ロッドの実際調整速度に関する実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔが決定され、この入力ロッドに、ブレーキ操作部材に加えられた運転者ブレーキ力が少なくとも部分的に伝達される。ブレーキ操作部材は例えばブレーキペダルであってよい。この方法の実行可能性は、（ロッド状の）入力ロッドの所定の形式に限定されない、ということを指摘しておく。従って、入力ロッドとは、運転者ブレーキ力が直接または間接的に、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンに伝達可能である、非ロッド状の動力伝達部材のことであってもよい。

実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔを決定するために、例えば入力ロッドの調整ストロークに関する調整ストローク信号が測定される。これは、好適な形式で、特にロッドストロークセンサのような、僅かな取り付けスペースしか必要としない安価な磁気センサによって行われる。次いで、実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔが調整ストローク信号の時間差／時間微分として決定される。このために使用可能な電子装置は、安価で重量が小さく、しかも比較的僅かな取り付けスペースを必要とするだけである。選択的に、実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔは、速度センサによる直接的な測定によっても決定される。

実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔの決定後に、高周波および／または低周波の信号部分が、決定された実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔからフィルタアウトされる。高周波および／または低周波の信号部分は、例えばリップルフィルタ、バンドパスフィルタ、クロスバンドフィルタ、高域フィルタおよび／または低域フィルタ１２によって、決定された実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔからフィルタアウトされる。図１には、フィルタ特性曲線１：（１＋ｓ*Ｔ_Ｌｏｗ）と書き換えることができる（この場合Ｔ_Ｌｏｗはフィルタ限界を表わす）低域フィルタ１２だけが示されているが、これは、図示の方法ステップを実行するために、その他のまたは複数のフィルタを使用できない、ということを意味するものではない。

次いで、ブレーキ倍力装置により調整可能な少なくとも１つの倍力ピストンの目標調整速度に関する目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌの決定が、少なくとも所定の特性曲線１４およびフィルタリングされた実際調整速度信号ｖ_{ｉｓｔ−ｆ}を考慮して行われる。使用可能な特性曲線１４は、例えば入力ロッドの、決定されかつフィルタリングされた実際調整速度に対する、調整可能な倍力ピストンの目標調整速度の好適な関係であってよい。この方法の実行可能性は特性曲線１４の所定形式だけに限定されない、ということを指摘しておく。同様に、この方法の実行可能性は、（ロッド状／ピストン状の）倍力ピストンの所定形式だけに限定されない。従って、倍力ピストンとは、ブレーキ倍力装置の増幅力をマスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンに直接または間接的に伝達可能である、非ピストン状の動力伝達部材のことであってもよい。

図１の実施例において、目標定義（ターゲット定義）１６と呼ばれる方法ステップで、高周波および／または低周波の信号部分のフィルタアウトも、また目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌの決定も実行される。好適な実施態様として、目標定義１６は、入力ロッドの実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔの換算およびフィルタリングの他に、フィルタリングされた予測制御１８の実行も含む。しかしながら、ここに記載した方法は、例えば予測制御特性曲線（１＋ｘ*Ｔ_{ｐｒｅｖｉｅｗ}）／（１＋ｓ*Ｔ_ＰＶＦ）に従った、フィルタリングされた予測制御１８の実行だけに限定されるものではない。

従って、ここに記載された方法は、決定された実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔ／ブレーキシステムの入力ロッドの速度を、相応の目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌ／相応の目標調整速度を決定することによって、ブレーキ倍力装置の作業速度に従わせるために利用することができる。ブレーキ倍力装置の目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌを決定するための目標値の算出は簡単に実行可能である。次いで、実行された目標値形成は、ブレーキ倍力装置のブレーキ倍力を調整するために利用され／処理され得る。

このために、ブレーキ倍力装置の制御信号２０が決定される。ブレーキ倍力装置の制御信号２０の決定は、少なくとも決定された目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌを考慮して行われる。次いで、決定された制御信号２０がブレーキ倍力装置にアウトプットされ、それによってブレーキ倍力装置は、少なくとも倍力ピストンが制御信号２０に従った実行速度で調整されるように、制御される。倍力ピストンを実行速度で調整することによって、ブレーキ倍力装置の増幅力は、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンに伝達される。従って、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンは、運転者ブレーキ力とブレーキ倍力装置の増幅力との合計により調整可能である。従って、ここに記載された方法を実行することにより、車両の制動中における運転者の力的な支援が提供される。

目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌとして換算された入力ロッドの速度／換算された実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔは、ブレーキ倍力装置を調整するための目標値として使用される。これは、好適な形式で、制御信号２０を決定するために、電気機械式のブレーキ倍力装置として構成されたブレーキ倍力装置のモータ２４の目標回転速度に関連した目標回転速度信号ω_ｓｏｌｌが、少なくとも、決定された目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌおよびブレーキ倍力装置の伝動装置２３の伝動装置ギヤ比特性曲線２２を考慮して決定されることによって、行われる。従って、上記目標定義１６は、様々に構成された伝動装置特性を有する多くのブレーキ倍力装置に用いることができる。それと同時に、ここに記載された方法ステップによって、制御されたブレーキ倍力装置の伝動装置２３に関連した制御信号２０が最適化される。

制御信号２０を決定するために、好適な形式で、ブレーキ倍力装置のモータ２４の目標トルクに関連した目標トルク信号Ｍ_ｓｏｌｌも、少なくとも、決定された目標回転速度信号ω_ｓｏｌｌおよびモータの回転速度トルク特性曲線２６を考慮して決定される。ここに記載された方法は、ＰＩ制御（ＰＩコントローラ）によっても実行することができる。好適な形式で、ブレーキ倍力装置のモータ２４の目標トルクに関連した目標トルク信号Ｍ_ｓｏｌｌは、ブレーキ倍力装置のモータ２４の（実際回転速度に関する）最新の測定された／決定された実際回転速度信号ω_ｉｓｔを追加的に考慮して決定される。特に目標トルク信号Ｍ_ｓｏｌｌは、目標トルク信号ω_ｓｏｌｌと実際回転速度信号ω_ｉｓｔとの間の差を考慮して決定される。通常は、ブレーキ倍力装置は、その最新の回転速度若しくは相応の実際回転速度信号ω_ｉｓｔを算出するためのセンサを有している。従って、ここに記載した方法を実行するために、ブレーキ倍力装置に一般的に設けられているセンサを用いることができる。

好適な実施例によれば、制御信号２０として、ブレーキ倍力装置のモータ２４の制御電流信号が、決定された目標トルク信号Ｍ_ｓｏｌｌおよびモータ２４の電源トルク特性曲線２８を考慮して決定される。制御電流信号を決定するために、モータ制御器（モータコントローラ）を使用してもよい。

モータ２４に制御電流信号／制御信号２０を給電すると、モータの実際回転速度ω_ｉｓｔがゼロではなくなる。（モータ２４の実際回転速度は、関係ｄφ／ｄｔと書き換えることもでき、この場合、φはモータの調整角度である。）モータ２４が連続的に回転すると、図１に積分２９で示されているように、回転角度φはゼロではなくなる。モータ２４が回転すると、伝動装置２３を介してピストンストロークｓ_ｋもゼロではなくなり、このピストンストロークｓ_ｋだけ、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストン、例えばロッド形ピストンおよび／またはフロートピストンが、そのそれぞれの初期位置（ブレーキ圧がほぼゼロである場合）から調整される。少なくとも１つのピストンを、ピストンストロークｓ_ｋだけ調整することによって、マスタブレーキシリンダ１０内の、および少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに接続された少なくとも１つのブレーキ回路内の、そのときのブレーキ圧ｐが上昇せしめられる。

図２は、ブレーキ倍力装置を運転するための方法の第２実施例の概略図を示す。

図２の方法においても、実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔは、入力ロッドの測定された調整ストローク／相応の調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔを用いて決定される。好適な形式で、実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔは、入力ロッドの調整ストロークの調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔの時間差／時間微分である。このために、例えば微分ユニット３０が使用される。少なくとも１つのフィルタ１２によって、フィルタリングされた実際調整速度信号ｖ_{ｉｓｔ−ｆ}が提供される。

さらに、調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔおよび第１の判定特性曲線３２を考慮して、第１の判定ファクターｘ１が決定され、この第１の判定ファクターｘ１は同様に、目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌを決定する際に考慮される。従って、特に調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔの極端な値においては、入力ロッドの調整速度／実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔを考慮したブレーキ倍力装置の調整を省くこともできる。

例えば、図２に示した実施例におけるブレーキ倍力装置は、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンのピストンストロークと入力ロッドの調整ストロークとの間の差分ストローク／相応の差分ストローク信号ｄを考慮して、制御されてもよい。差分ストローク信号ｄは、例えばピストンストローク信号ｓｋに対する調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔの差分として決定される。次いで差分ストローク信号ｄがフィルタ３４によってフィルタリングされる。調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔおよび第２の判定特性曲線３６を考慮して、第２の判定ファクターｘ２が決定され、この第２の判定ファクターｘ２に、（フィルタリングされた）差分ストローク信号ｄが乗算される。

次いで、（フィルタリングされた）差分ストローク信号ｄに第２の判定ファクターｘ２を掛けた積が、実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔに第１の判定ファクターｘ１を掛けた積に加算される。次いで、このような形式で得られた総計が、目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌを決定するために前記手順に従って評価される。ブレーキ倍力装置のモータを制御するための、その他の前記方法ステップも、図２に示した実施例によって実行可能である。それについてあらためて説明することは、ここでは省略する。

図２に示した実施例は実施態様として、追加的に、ブレーキ倍力装置の速度を決定することによってピストンストロークのオフセットの補整を可能にする。さらに、図２の実施例は、算出された調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔの極端な値／あり得ない値にも有利に反応することができる。このような形式で、運転者のための良好な／標準的なブレーキ操作感覚／ペダル感覚が実現可能である。

図３は、制御装置の実施例の概略図を示す。

図３に示した制御装置５０は、車両のブレーキ倍力装置５２を制御するために設計されている。制御装置５０は、特に、上記方法の方法ステップを実行するために設計されている。しかしながら、上記方法の実行可能性は、以下に記載された制御装置５０が使用されている場合に限定されることはないことを指摘しておく。しかも、この制御装置５０は、上記とは異なる方法ステップを実行するためにも設計されていてよい。

図３に示したブレーキ倍力装置５２は、機械的な接続を介してブレーキ操作部材５４例えばブレーキペダルに接続されている。ブレーキ倍力装置５２は、詳しく説明されていない伝動装置を備えた（電動）モータ２４を有しており、前記伝動装置を介して、同様に機械式の図示されていない伝動装置を介して連結された、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンが摺動せしめられる。概略的に示されたセンサ５６によって、入力ロッド６０の調整ストロークが測定され、この入力ロッド６０によって、ブレーキ操作部材５４に加えられた運転者ブレーキ力Ｆｆがマスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの調整可能なピストンにも伝達可能である。以下に記載された制御装置５０によって、ブレーキ倍力装置５２は、ブレーキ液タンク５８に接続されたマスタブレーキシリンダ１０が、迅速、正確かつ適切に調整されて、ブレーキ操作／運転者フット運動に従うように、制御される。

制御装置５０はフィルタ装置６２を有しており、このフィルタ装置６２に、入力ロッド６０の実際調整速度に関する実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔが供給可能であり、またこのフィルタ装置６２によって、高周波および／または低周波の信号部分が、供給された実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔからフィルタアウト可能である。フィルタ装置６２は、例えばリップフィルタ、バンドパスフィルタ、クロスバンドフィルタ、高域フィルタおよび／または低域フィルタを有していてよい。実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔは、特に制御装置５０の微分器６４によって行われ、この微分器６４は、センサ５６からアウトプットされた調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔを用いて実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔを決定するために、設計されている。しかしながら、実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔを供給するために、制御装置５０の外に配置されたコンピュータユニットを使用してもよい。（測定された調整ストローク信号ｓ_ｉｓｔは、例えば数値的に実際調整速度信号ｖ_ｉｓｔに変換され得る。）

制御装置５０は評価装置６６も有しており、この評価装置６６によって、ブレーキ倍力装置により調整可能な少なくとも１つの倍力ピストンの目標調整速度に関する目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌが、少なくとも（例えばメモリー装置６５によって）所定の特性曲線１４およびフィルタリングされた実際調整速度信号ｖ_{ｉｓｔ−ｆ}を考慮して、決定可能である。追加的に、制御装置５０は駆動装置６８を有しており、この駆動装置６８によって、決定された目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌを考慮して、制御信号２０がブレーキ倍力装置５２にアウトプット可能である。

好適には、駆動装置６８は、ブレーキ倍力装置５２のモータ２４の目標回転速度に関する目標回転速度信号を、少なくとも、決定された目標調整速度信号ｖ_ｓｏｌｌおよびブレーキ倍力装置５２の伝動装置の伝動装置ギヤ比特性曲線を考慮して決定するために、設計されている。さらに、駆動装置６８は、ブレーキ倍力装置５２のモータ２４の目標トルクに関する目標トルク信号を、少なくとも、決定された目標回転速度信号およびモータ２４の回転速度トルク特性曲線を考慮して決定するために、設計されていてよい。ブレーキ倍力装置のモータ２４の目標トルクに関する目標トルク信号は、ブレーキ倍力装置５２のモータ２４の最新の測定された実際回転速度信号を考慮して、決定される。好適な形式で、駆動装置６８はさらに、制御信号２０として、少なくとも、決定された目標トルク信号およびモータ２４の電源トルク特性曲線を考慮して決定するために設計されている。これによって、制御装置５０は上記すべての利点を保証することができる。

図３に示した制御装置５０は、様々な車両に良好に適合させることができる。この制御装置５０は、簡単なシステム構造を有している。また、この制御装置５０は、簡単で分かり易いアプリケーションを有している。

１０ マスタブレーキシリンダ
１２ 低域フィルタ
１４ 特性曲線
１６ 目標定義
１８ 予測制御
２０ 制御信号
２２ 伝動装置ギヤ比特性曲線
２３ 伝動装置
２４ モータ
２６ 回転速度トルク特性曲線
２８ 電源トルク特性曲線
２９ 積分
３０ 微分ユニット
３２ 第１の判定特性曲線
３４ フィルタ
３６ 第２の判定特性曲線
５０ 制御装置
５２ ブレーキ倍力装置
５４ ブレーキ操作部材
５６ センサ
５８ ブレーキ液タンク
６０ 入力ロッド
６２ フィルタ装置
６４ 微分器
６６ 評価装置
６８ 駆動装置
ｄ 差分ストローク信号
Ｆｆ 運転者ブレーキ力
Ｍ_ｓｏｌｌ 目標トルク信号
ｓ_ｉｓｔ 調整ストローク信号
ｓ_ｋ ピストンストローク
ｖ_ｉｓｔ 実際調整速度信号
ｖ_{ｉｓｔ−ｆ} フィルタリングされた実際調整速度信号
ｖ_ｓｏｌｌ 目標調整速度信号
ｘ１ 第１の判定ファクター
ｘ２ 第２の判定ファクター
ω_ｉｓｔ 実際回転速度信号
ω_ｓｏｌｌ 目標回転速度信号
φ 回転角度

Claims (15)

1. 車両のブレーキ倍力装置（５２）を運転するための方法において、
   入力ロッド（６０）の実際調整速度に関する実際調整速度信号（ｖ_ｉｓｔ）を決定するステップを有しており、前記入力ロッド（６０）に、ブレーキ操作部材（５４）に加えられた運転者ブレーキ力（Ｆｆ）が少なくとも部分的に伝達されるようになっており、
   決定された前記実際調整速度信号（ｖ_ｉｓｔ）から高周波および／または低周波の信号部分をフィルタアウトするステップを有しており、
   前記ブレーキ倍力装置（５２）によって調整可能な少なくとも１つの倍力ピストンの目標調整速度に関する目標調整速度信号（ｖ_ｓｏｌｌ）を、少なくとも、所定の特性曲線（１４）およびフィルタリングされた実際調整速度信号（ｖ_{ｉｓｔ−ｆ}）を考慮して決定するステップを有しており、
   少なくとも、決定された前記目標調整速度信号（ｖ_ｓｏｌｌ）を考慮して前記ブレーキ倍力装置（５２）の制御信号（２０）を決定し、かつ決定された前記制御信号（２０）を前記ブレーキ倍力装置（５２）にアウトプットし、それによって前記ブレーキ倍力装置（５２）を、少なくとも倍力ピストンが前記制御信号（２０）に応じた実行速度で調整されるように制御するステップを有している、
   車両のブレーキ倍力装置（５２）を運転するための方法。
2. 前記制御信号（２０）を決定するために、前記ブレーキ倍力装置（５２）のモータ（２４）の目標回転速度に関する目標回転速度信号（ω_ｓｏｌｌ）を、少なくとも、決定された前記目標調整速度信号（ｖ_ｓｏｌｌ）および前記ブレーキ倍力装置（５２）の伝動装置（２３）の伝動装置ギヤ比特性曲線（２２）を考慮して決定する、請求項１に記載の方法。
3. 前記制御信号（２０）を決定するために、前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の目標トルクに関する目標トルク信号（Ｍ_ｓｏｌｌ）を、少なくとも、決定された前記目標回転速度信号（ω_ｓｏｌｌ）および前記モータ（２４）の回転速度トルク特性曲線（２６）を考慮して決定する、請求項２に記載の方法。
4. 前記制御信号（２０）として、前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の制御電流信号を、少なくとも、決定された前記目標トルク信号（Ｍ_ｓｏｌｌ）および前記モータ（２４）の電源トルク特性曲線（２８）を考慮して決定する、請求項３に記載の方法。
5. 前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の前記目標トルクに関する前記目標トルク信号（Ｍ_ｓｏｌｌ）を、前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の最新の測定された実際回転速度信号（ω_ｉｓｔ）を追加的に考慮して決定する、請求項３または４に記載の方法。
6. 前記入力ロッド（６０）の調整ストロークに関する調整ストローク信号（ｓ_ｉｓｔ）を測定し、前記実際調整速度信号（ｖ_ｉｓｔ）を前記調整ストローク信号（ｓ_ｉｓｔ）の時間差として決定する、請求項１から５のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記高周波および／または低周波の信号部分を、リップルフィルタ、バンドパスフィルタ、クロスバンドフィルタ、高域フィルタおよび／または低域フィルタ（１２）によって、前記決定された実際調整速度信号（ｖ_ｉｓｔ）からフィルタアウトする、請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
8. 車両のブレーキ倍力装置（５２）のための制御装置（５０）において、
   フィルタ装置（６２）が設けられていて、該フィルタ装置（６２）に、入力ロッド（６０）の実際調整速度に関する実際調整速度信号（ｖ_ｉｓｔ）が供給され、前記入力ロッド（６０）に、ブレーキ操作部材（５４）に作用する運転者ブレーキ力（Ｆｆ）が少なくとも部分的に伝達可能であり、前記フィルタ装置（６２）によって、高周波および／または低周波の信号部分が、供給された前記実際調整速度信号（ｖ_ｉｓｔ）からフィルタアウト可能であり、
   評価装置（６６）が設けられていて、該評価装置（６６）によって、ブレーキ倍力装置（５２）により調整可能な少なくとも１つの倍力ピストンの目標調整速度に関する目標調整速度信号（ｖ_ｓｏｌｌ）が、少なくとも、所定の特性曲線（１４）およびフィルタリングされた実際調整速度信号（ｖ_{ｉｓｔ−ｆ}）を考慮して決定可能であり、
   駆動装置（６８）が設けられていて、該駆動装置（６８）によって、決定された前記目標調整速度信号（ｖ_ｓｏｌｌ）を考慮して、制御信号（２０）が前記ブレーキ倍力装置（５２）にアウトプット可能である、車両のブレーキ倍力装置のための制御装置。
9. 前記駆動装置（６８）は、前記ブレーキ倍力装置（５２）のモータ（２４）の目標回転速度に関する目標回転速度信号（ω_ｓｏｌｌ）を、少なくとも、決定された前記目標調整速度信号（ｖ_ｓｏｌｌ）および前記ブレーキ倍力装置（５２）の伝動装置（２３）の伝動装置ギヤ比特性曲線（２２）を考慮して決定するために、設計されている、請求項８に記載の制御装置（５０）。
10. 前記駆動装置（６８）は、前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の目標トルクに関する目標トルク信号（Ｍ_ｓｏｌｌ）を、少なくとも、決定された前記目標回転速度信号（ω_ｓｏｌｌ）および前記モータ（２４）の回転速度トルク特性曲線（２６）を考慮して決定するために、設計されている、請求項９に記載の制御装置（５０）。
11. 前記駆動装置（６８）はさらに、制御信号（２０）として、前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の制御電流信号を、少なくとも、決定された前記目標トルク信号（Ｍ_ｓｏｌｌ）および前記モータ（２４）の電源トルク特性曲線（２８）を考慮して決定するために、設計されている、請求項１０に記載の制御装置（５０）。
12. 前記駆動装置（６８）はさらに、前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の前記目標トルクに関する前記目標トルク信号（Ｍ_ｓｏｌｌ）が、前記ブレーキ倍力装置（５２）の前記モータ（２４）の最新の測定された実際回転速度信号（ω_ｉｓｔ）を追加的に考慮して決定するために、設計されている、請求項１０または１１に記載の制御装置（５０）。
13. 前記フィルタ装置（６２）は、リップルフィルタ、バンドパスフィルタ、クロスバンドフィルタ、高域フィルタおよび／または低域フィルタ（１２）を有している、請求項８から１２のいずれか１項に記載の制御装置（５０）。
14. 車両のブレーキシステムのためのブレーキ倍力装置（５２）において、請求項８から１３のいずれか１項に記載の制御装置（５０）を有している、車両のブレーキシステムのためのブレーキ倍力装置（５２）。
15. 車両のためのブレーキシステムであって、請求項８から１３のいずれか１項に記載の制御装置（５０）を有している、車両のためのブレーキシステム。

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