CN106364473B - 机电式制动助力器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机电式制动助力器，其包括用于连接制动踏板杠杆与主制动缸的推杆(21)、与推杆(21)相联接的减速电机(22)和用于操控减速电机(22)的控制装置(29)。将代表踏板力的踏板力大小和代表推杆运动的推杆运动量作为输入量串入控制装置(29)。控制装置(29)配置成，以便于借助推杆运动量确定推杆(21)的理论回程速度(v_Psoll)，以及由推杆(21)的理论回程速度(v_Psoll)、实际回程速度(v_Pist)和踏板力大小产生用于减速电机(22)的操控信号(i_M)。由此，可改善制动释放特性以及可降低在用于制动踏板杠杆的起始位置的端部止挡处的高的脉冲力。

Description

机电式制动助力器

技术领域

本发明涉及一种机电式制动助力器，其包括用于将制动踏板杠杆联结到主制动缸处的推杆、与推杆相联接的减速电机和为了操控减速电机而与该减速电机相连接的控制装置。

背景技术

这样的机电式制动助力器例如由文件DE 10 2007 032 501 A1已知。由于制动踏板杠杆与主制动缸相连接，由驾驶员所施加的脚踏力可区别于带有踏板模拟器的系统被直接用于建立在主制动缸中的制动压力。在此，经由机电式制动助力器不仅可在脚踏力的方向上而且可在相反方向上施加力，以便于例如在制动过程中协助驾驶员或促进制动踏板杠杆到其起始位置中的复位。

由于摩擦和迟滞效应，制动踏板杠杆通过在主制动缸中的液压压力的复位相比在某些情况下所期望的可更缓慢地来实现。此外，有时存在如下问题，即相对复位运动的端部的推杆速度太高，从而在用于制动踏板杠杆的起始位置的端部止挡处可出现高的脉冲力。对此的原因尤其是处于系统中的复位弹簧，其在制动踏板杠杆的起始位置中提供定义的响应力。这样的响应力通常对于踏板感觉而言觉得是正面的且品牌和车辆特有地来调整。

在文件DE 10 2007 032 501 A1中就此而言建议为，即在踏板力(F_P=0)抵靠在制动助力器中的制动踏板杠杆处的情况中产生反向于制动踏板杠杆的通常操纵的负支持力，其随着增加的踏板力过渡为支持踏板力的正的支持力。由此，在制动助力器内的机械复位弹簧可被取消或但可显著较软地且不那么强地预紧地来设计。相对最佳响应力所缺少的力由制动助力器主动地来产生。为此设置有支持特征线，其根据经检测的踏板力F_P预设制动助力器的支持力。

发明内容

由此出发，本发明的目的在于进一步改善制动踏板杠杆的复位。

该目的通过根据本发明的机电式制动助力器来实现。根据本发明的机电式制动助力器包括用于将制动踏板杠杆联结到主制动缸处的推杆、与推杆相联接的减速电机和为了操控减速电机而与该减速电机相连接的控制装置。其特征在于，控制装置被串入作为输入量的代表踏板力的大小(下面被称作“踏板力大小”)和代表推杆运动的量(下面被称作“推杆运动量”)，且控制装置配置成，以便于借助推杆运动量以及必要时另外的影响量确定推杆的理论回程速度，以及由推杆的理论回程速度、实际回程速度和踏板力大小来产生用于减速电机的操控信号。

由此，可改善制动释放特性以及可降低在端部止挡处的高的脉冲力。

在此可尤其获得制动助力器的推杆且由此制动踏板杠杆到相应的起始位置中的主动复位，其在需要时可在无高耗费的情况下、必要时品牌和车辆特有地单独地来协调。

本发明的有利的设计方案是另外的权利要求的对象。

如此例如控制装置可配置成，以便于由理论回程速度和实际回程速度测定差值且根据该差值和踏板力大小产生用于减速电机的操控信号。

为了确定理论回程速度，可将一特征线例如保存在控制装置中，该特征线根据制动踏板杠杆的位置预设理论回程速度。制动踏板杠杆的位置可经由推杆的状态(Stellung)、减速电机的状态或其它方面来检测。由此可按照制动踏板杠杆的位置预设用于该制动踏板杠杆的不同的回程速度。以该方式，制动踏板杠杆到其它运动区域(例如终端位置或间隙补偿)中的过渡可特别地设计成，使得不形成触觉或听觉上的异常。

为了确定理论回程速度，此外除了推杆运动量之外可额外地考虑踏板力大小。

优选地，减速电机的操控信号是代表电机力矩的量。

此外，控制装置可配置成，对于推杆的回程而言减速电机的操控信号被限制到预设的值范围上。此外，在预设的值范围中必要时还可限制操控信号的斜度。由此可排除不自然地感觉的推杆复位运动。

根据本发明的另一有利的设计方案，为了检测推杆运动量设置有与推杆或制动踏板杠杆共同起作用的传感器。经由这样的传感器可例如检测绝对位置。此外，由此在需要时可推导出运动速度。然而还可以其它的方式来检测关于推杆的位置和速度的相应的位置信息。

根据本发明的另一有利的设计方案设置有用于检测踏板力大小的传感器，其是布置在推杆或制动踏板杠杆处的力传感器或是用于检测由主制动缸所产生的预压力的压力传感器。必要时，不仅力传感器而且压力传感器的数据也可在踏板力大小中被考虑。

为了产生操控信号，可借助于被存储在控制装置中的特征线相应地确定用于由理论回程速度和实际回程速度构成的差值和用于踏板力大小的因子，其彼此相乘，以便于以尤其简单的方式获得用于减速电机的操控信号。

此外，温度信号可结合到操控信号的产生中。由此可补偿温度引起的效应。刚好在低温的情况中，系统摩擦可增加且制动踏板杠杆的复位特性可变化。

优选地，为此在周围环境中或直接在制动踏板杠杆处检测构件温度。必要时，为了温度检测还可取用在制动助力器处所安装的温度传感器。

温度信号的考虑优选地实现成，使制动踏板杠杆的复位在任意温度的情况中显示为相同的。

此外，代表车速的信号可结合到操控信号的产生中。

此外，另一因子可结合到操控信号的产生中，该因子可由驾驶员调节，以便于影响推杆复位的特征。由此，可由驾驶员按照期望例如选择较运动的或较舒适的踏板特征。

附图说明

接下来根据在附图中示出的实施例详细阐述本发明。其中：

图1显示了根据本发明的一实施例的被接入在车辆制动设备的串联式主制动缸与制动踏板杠杆之间的机电式制动助力器，

图2显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的示意性图示，

图3显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的一变体方案的示意性图示，且

图4显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的另一变体方案的示意性图示，以及

图5显示了机电式制动助力器的减速电机的操控的第三变体方案的示意性图示。

附图标记清单

10 主制动缸

11 第一制动回路

12 第二制动回路

13 复位弹簧

14 浮动活塞

15 蓄压器

16 压力腔

17 另外的复位弹簧

18 初级活塞

20 机电式制动助力器

21 推杆

22 减速电机

23 定子

24 转子

25 主轴螺栓

26 滚珠丝杆螺母

27 踏板力传感器

28 制动助力器的复位弹簧

29 控制装置

30 制动踏板

40 ESP液压单元

41 传感器

50 传感器

60,60',60'' 第一方框

61,61',61'' 第二方框

62 操作

63 第一特征线

64 第二特征线

65 相乘

66 限制设备

67 计算规则

70',70'' 调节器

f1 因子

f2 因子

f3 因子

F_P 踏板力

i_F 另外的输入信号

i_M 操控信号

i_Mlimit 受限制的操控信号

s_P 推杆关于其未经操纵的起始位置的距离的绝对值

v_Pist 实际回程速度

v_Psoll 理论回程速度

Δv 由理论回程速度和实际回程速度构成的差值。

具体实施方式

图1中的实施例显示了带有主制动缸10、机电式制动助力器20和制动踏板杠杆30的车辆制动设备。在串联式主制动缸10处联接有ESP液压单元40，经由其操控各个车轮的车轮制动器。

主制动缸10经由两个制动回路11和12与液压单元40相连接。两个制动回路11和12经由通过第一复位弹簧13支撑的第一浮动活塞14以及通过第二弹簧17支撑的第二初级活塞18来操控。第一弹簧13用于回压浮动活塞14，由此使得制动液可从补偿容器15向后流动到主制动缸10的第一压力腔16中。在第二液压制动回路12中泄漏的情况中，另外的弹簧17用于将浮动活塞14与初级活塞18分开，从而使得制动液可从补偿容器15流动到在浮动活塞14与初级活塞18之间的另一压力腔19中。弹簧13和17设计成，使得其在所有行驶情况中实现两个活塞14和18的该复位。上面所阐述的且在图1中示出的主制动缸10仅是示例性的性质。在本发明的框架中，与机电式制动助力器20相兼容的其它类型的主制动缸10也可轻易地得到使用。

根据本发明的机电式制动助力器20具有用于连接主制动缸10与制动踏板杠杆30的推杆21。该连接优选地实施成，使得在主制动缸10与制动踏板杠杆30之间不仅可传递压力而且可传递拉力。如尤其由图1可得悉的那样，推杆21作用在主制动缸10的初级活塞18处。

此外，机电式制动助力器20具有减速电机22，其与推杆21相联接。在图1中为此仅示例性地示出无刷的减速电机22。该减速电机具有定子23和转子24，其绕推杆21同中心地布置。减速电机22的同样同轴于推杆21布置的主轴传动机构包括抗扭地支承的、然而可轴向移动的主轴螺栓25，其与推杆21牢固地连接。主轴螺栓25经由滚珠与滚珠丝杠螺母26啮合，该滚珠丝杠螺母经由减速电机22的转子24被驱动。替代所示出的减速电机类型，然而还可使用其它经由旋转-平移-传动机构来允许转矩到在推杆处的轴向力的转换的电气驱动部。

在激活减速电机22的情况中，滚珠丝杠螺母26被置于转动中，以便于按照转向在主轴螺栓25处且因此在推杆21处产生在其轴向上的正的或负的力。正的力被理解为在与由驾驶员在制动操纵中在制动踏板杠杆30处所产生的踏板力F_P指向相同的方向上的力。负的力指向相反的方向且因此反作用于驾驶员的踏板力F_P。

在助力器运行中，推杆21由于踏板力F_P以及通过减速电机22所提供的正的支持力在主制动缸10的方向上、也就是说在图1中向左移动。在此，由驾驶员所施加的踏板力F_P例如利用在活塞杆21处的力传感器27来测量。备选地或补充地，由主制动缸所产生的预压力为此也可借助于压力传感器41来检测。根据所检测的力，减速电机22的定子23的线圈被通电。因此，例如设有永磁体的转子24开始旋转。经由与转子24牢固地相连接的或也一件式构造的滚珠丝杠螺母26和滚珠丝杠传动机构的滚珠，主轴螺栓25以及推杆21以平移运动中移向主制动缸10的方向。主轴螺栓25为此被旋转固定地、然而自由平移地支承。

如果机电式制动助力器20不工作或变得无电流，驾驶员可以其脚单独地操纵制动器。为了在制动操纵之后使得制动压力到零的降低成为可能，机电式制动助力器20的驱动部可无自锁地构造。尤其地，该驱动部可设计成，使得通过液压的反压力、带有弹簧13和17的主制动缸10的弹簧系统以及在制动助力器20中的必要时存在的踏板回位弹簧(Pedalrueckholfeder)28构建足够的复位力，其将机电式制动助力器20以及制动踏板30回移到未制动的状态中。

该复位运动可通过机电式制动助力器20来支持。如已实施的那样，在上述机电式制动助力器20的情况中通过减速电机22的转向的反转可示出反向的支持力。

本发明明确地不被限制于根据图1的具体设计方案的带有减速电机22的类型的制动助力器。而是对于支持力的引入而言，还可使用其它的设计方案和机械概念。用于电机的经由传动装置与推杆21的联接的另外的示例在德国专利申请号10 2014 226 248.8和文件DE 10 2014 226 255.0中相应地以“机电式制动助力器”的标题被公开，其有关内容因此被包含到本申请中。如在这里所说明的那样，减速电机的传动装置可例如具有曲柄盘和至少一个杠杆、优选两个与曲柄盘共同起作用的杠杆。此外可实现一种传动装置，在其中驱动电机驱动凸轮盘，凸轮盘的周缘与推杆21处在接合中，以便于在主制动缸的方向上按压该推杆，以便于预设在推杆的平移速度与驱动电机的转速之间的可变的传动比。

为了推杆21到未操纵的起始位置中的主动复位，接下来根据图2和3详细阐述的算法被实施到控制装置29、例如机电式制动助力器20的控制器中。该算法使用作为输入量的代表踏板力F_P的踏板力大小和代表推杆的运动的推杆运动量。

代表踏板力的踏板力大小优选是力传感器27的起始信号。然而，为此也可评估压力传感器41的信号。原则上，所有使得推断在推杆21处的踏板力F_P成为可能的信号可被调用。

代表推杆21的运动的推杆运动量优选利用传感器50来检测，其与推杆21或制动踏板杠杆30共同起作用。经由这样的传感器50来优选地检测关于未经操纵的起始位置的绝对位置s_P。此外，由此在需要时可导出推杆21的实际运动速度，其在制动器松开的情况中在下面被称作实际回程速度v_Pist。然而还可以其它的方式来检测关于推杆21的位置和速度的相应的位置信息，例如且不限制于此地通过减速电机22的转子位置传感器的信号的评估。

上述量、即踏板力大小和推杆运动量作为输入量被串入给控制装置29。为此，传感器27和50、必要时传感器41也在信号技术上与控制装置29相连接。

控制装置29配置成，以便于由踏板力大小和推杆运动量以及可选地另外的影响量确定用于推杆21的理论回程速度v_Psoll。这可例如借助于被存储在控制装置29中的特征线、特性曲线和/或其它的计算规则来实现。

然后由推杆21的理论回程速度v_Psoll和实际回程速度v_Pist在控制装置29中测定差值Δv。

根据该差值Δv和踏板力大小在控制装置29中紧接着产生用于减速电机22的操控信号i_M，其优选是代表减速电机22的电机力矩的量。

经由理论回程速度v_Psoll，推杆21在释放制动器的情况中的期望的复位特性可被预设。可能的偏差通过机电式制动助力器20的相应操控来调整。由此补偿摩擦和迟滞损失。此外，弹簧13,17和28的复位力的偏差可被补偿。在某些情况下，这些弹簧中的各个弹簧也可通过机电式制动助力器20来替代。

因为推杆21的位置结合到减速电机22的操控中，所以在达到用于制动踏板杠杆30的起始位置的端部止挡之前可有针对性地降低推杆21的复位速度，从而避免在端部止挡处的高的脉冲力。

图2显示了用于根据本发明的算法的一示例，在其中，使用力传感器27的踏板力F_P作为踏板力大小而使用通过传感器50测量的关于推杆21的未经操纵的起始位置的绝对位置s_P作为推杆运动量。在第一方框60中，由此借助于预留的计算规则测定理论回程速度v_Psoll。对此并行地，在第二方框61中通过行程量s_P的数学推导确定实际回程速度v_Pist。在进一步的操作62中，差值Δv由理论回程速度v_Psoll和实际回程速度v_Pist计算出。

为了产生操控信号，紧接着借助于用于由理论回程速度v_Psoll和实际回程速度v_Pist构成的差值Δv的第一特征线63确定第一因子f1。对此并行地，对于踏板力F_P而言借助于第二特征线64确定第二因子f2。通过因子f1与f2的相乘65获得用于减速电机22的操控信号i_M。

此外，控制装置29可配置成，使得对于推杆21的回程而言减速电机22的操控信号i_M限制到预设的值范围上。此外，在预设的值范围中必要时还可限制操控信号i_M的斜度。在图2中为此设置有限制装置66，其在操控信号被输送给减速电机22之前将该操控信号i_M相应地限制到i_Mlimit上。

图3显示了在控制装置29中所实施的算法的一变体方案。在该变体方案中，另一因子f3结合到操控信号i_M的产生中，该因子可由驾驶员调节，以便于影响推杆复位的特征。优选地，该因子f3(对其将相应的计算规则67预留在控制装置29中)被包含到另外两个因子f1和f2的相乘65中。该调整例如可通过在机动车的客舱中的开关或通过在车载计算机中的可相应选择的功能来进行，其作为另外的输入信号i_F被串入给控制装置29。由此，可由驾驶员按照期望例如选择较运动的或较舒适的踏板特征。

图4显示了在根据图1的控制装置29中所执行的算法的另一变体方案。该变体方案再次使用踏板力大小和推杆运动量作为输入量。此外，温度信号T和/或代表车速v_F的信号任选地被用作输入量。

作为踏板力大小，如上面那样可使用根据图1的力传感器27的踏板力F_P。优选地，将相应于制动踏板杠杆例如关于其未经操纵的起始位置的绝对位置s_P的量用作推杆运动量。为此，如在图1中所显示的那样可使用传感器50，其检测推杆21或制动踏板杠杆30的绝对位置。还可通过检测减速电机22的电机位置推断出制动踏板杠杆30的位置。

在第一方框60'中，由推杆运动量测定理论回程速度v_Psoll。这可借助于被预留在控制装置29中的计算规则实现。尤其地，为此在控制装置29中可保存一特征线，其根据制动踏板杠杆30的位置或者经检测的推杆运动量(此处s_P)预设理论回程速度v_Psoll。经由该特征线，期望的回程特性可非常简单地被调整且通过特征线的改编可在软件技术上被修改。由此，在相同硬件的情况中对于不同的车辆类型或实施方案可产生相应地类型或实施方案特定的制动踏板感觉。

在理论回程速度v_Psoll的测定中任选地可包含踏板力大小、温度信号T和/或代表车速v_F的信号。

并行于理论回程速度v_Psoll的测定，如在图2和3中那样在第二方框61'中通过数学推导确定实际回程速度v_Pist的行程量s_P。在进一步的操作中，差值Δv由理论回程速度v_Psoll和实际回程速度v_Pist计算并串入给调节器70'。

为了产生操控信号，紧接着又借助于用于由理论回程速度v_Psoll和实际回程速度v_Pist构成的差值Δv的第一特征线63确定第一因子f1。对此并行地，对于踏板力F_P而言借助于第二特征线64确定第二因子f2。通过因子f1与f2的相乘65获得用于减速电机22的操控信号i_M。此外可如在图2和3中那样设置有用于将用于减速电机22的操控信号i_M限制到预设的值范围上的器件。

如在图2和图3中那样可任选地借助于限制装置66来限制操控信号i_M的斜度。

图5显示了根据图4的算法的另一变换方案，其中，踏板力大小、推杆运动量以及任选地温度信号T和/或代表车速v_F的信号被再次用作输入量。

在第一方框60''中，借助于被预留在控制装置29中的计算规则、特征线等由推杆运动量测定理论回程速度v_Psoll，如这在上面已阐述的那样。相应地又在方框61''中确定实际回程速度v_Pist。

将作为输入量的理论回程速度v_Psoll、实际回程速度v_Pist、踏板力大小(此时示例性地作为踏板力和踏板力变化速度)以及任选的温度信号T和任选的车速信号串入调节器70''。根据这些量，然后在调节器70''中产生用于减速电机22的调整信号i_M。

这些额外的影响量的考虑可被用于修改由理论回程速度v_Psoll和实际回程速度v_Pist构成的调节差值Δv且/或在测定调节差值Δv之前修改理论回程速度v_Psoll。

在一实施变体方案中，利用踏板力、踏板力变化速度、制动踏板位置和制动踏板速度(作为代表推杆运动的量)这些测量量作为实际值实现在确定的制动踏板位置的情况中对用于制动踏板杠杆的回程速度的被存储在存储器中的理论值的调节。在此，制动踏板位置和制动踏板速度的测量值可例如由减速电机的电机位置检测来推导出。

踏板力和踏板力变化速度的包含性(Einbeziehung)用于检测驾驶员期望且必要时克制制动踏板杠杆的复位或产生对驾驶员运动的缓冲。

此外，该调节可由经由车辆总线检测的车速来影响。

此外，复位可取决于温度被改变，以便于特别地使得在低温的情形中的情况变得合适。当驾驶员松开先前被操纵的制动踏板杠杆时，复位弹簧负责使该制动踏板杠杆又返回到起始位(Ausgangsposition)中。该返回过程尤其受弹簧力和在系统中的摩擦影响。在低温和相应较高摩擦的情况中，复位速度可非常低。在高温的情况中亦或制动踏板杠杆被按压地越远，复位速度变得越高。当制动踏板以高的速度返回到起始和静止位置中时，可产生不舒服的噪音。

为了温度检测可利用被安装在制动助力器中的温度传感器。在终端位置区域中、也就是说在制动踏板杠杆的起始和静止位置附近可如此地实现特别缓慢的且经缓冲的复位，因此使得声学效应在达到终端位置的情况中被最小化。

此外，敲击噪音可通过有针对性的理论回程速度来防止。

上述发明基于如下调节，该调节影响制动踏板杠杆的回程特性且将该制动踏板杠杆经由减速电机限定地复位到其起始位中。

通过经缓冲的到起始位中的复位，干扰噪音被避免。此外，经由理论回程速度的匹配，使得在主制动缸的液压装置中的空穴噪音和由于间隙的敲击噪音可被成功克服。

通过将用于理论回程速度的理论特征线存储在存储器中可在无高耗费的情况中在软件技术上实现对触觉和听觉的协调。

以上根据实施例详细阐述了本发明。然而其不局限于这些实施例，而是包括所有通过权利要求限定的设计方案。

Claims (13)

1.一种机电式制动助力器，其包括：

用于将制动踏板杠杆联结到主制动缸处的推杆(21)，

减速电机(22)，其与所述推杆(21)相联接，和

控制装置(29)，其为了操控所述减速电机(22)与所述减速电机相连接，

其特征在于，

所述控制装置(29)被串入作为输入量的：

-代表所述踏板力的踏板力大小，和

-代表所述推杆的运动的推杆运动量，

且所述控制装置(29)配置成，以便于：

-借助所述推杆运动量确定所述推杆(21)的理论回程速度(v_Psoll)，且

-由所述推杆(21)的理论回程速度(v_Psoll)、所述推杆(21)的实际回程速度(v_Pist)和所述踏板力大小产生用于所述减速电机(22)的操控信号(i_M)。

2.根据权利要求1所述的机电式制动助力器，其特征在于，所述控制装置(29)配置成，以便于由所述理论回程速度(v_Psoll)和所述实际回程速度(v_Pist)测定差值(Δv)且根据该差值(Δv)和所述踏板力大小来产生用于所述减速电机(22)的操控信号(i_M)。

3.根据权利要求1或2所述的机电式制动助力器，其特征在于，为了确定所述理论回程速度(v_Psoll)除了所述推杆运动量之外额外地考虑所述踏板力大小。

4.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，为了确定所述理论回程速度(v_Psoll)保存一特征线，该特征线根据所述制动踏板杠杆的位置来预设所述理论回程速度(v_Psoll)。

5.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，所述操控信号(i_M)是代表所述电机力矩的参量。

6.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，所述控制装置(29)配置成，使得对于所述推杆(21)的回程将所述减速电机(22)的操控信号限制到预设的值范围上。

7.根据权利要求6所述的机电式制动助力器，其特征在于，所述控制装置(29)配置成，使得在所述预设的值范围中所述操控信号的斜度被限制。

8.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，所述机电式制动助力器还包括用于检测所述推杆运动量的传感器(50)，其中，所述传感器(50)对所述推杆(21)或所述制动踏板杠杆进行检测。

9.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，用于检测所述踏板力大小的传感器是布置在所述推杆或所述制动踏板杠杆处的力传感器(27)或是用于检测由所述主制动缸所产生的预压力的压力传感器(41)。

10.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，为了借助于存储在所述控制装置(29)中的特征线(63,64)来产生所述操控信号，相应地确定用于由所述理论回程速度(v_Psoll)和所述实际回程速度(v_Pist)构成的差值(Δv)的因子(f1)和用于所述踏板力大小的因子(f2)，其彼此相乘，以便于获得用于所述减速电机(22)的操控信号(i_M)。

11.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，温度信号结合到所述操控信号(i_M)的产生中。

12.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，代表车速的信号结合到所述操控信号(i_M)的产生中。

13.根据权利要求1至2中任一项所述的机电式制动助力器，其特征在于，另一因子(f3)结合到所述操控信号(i_M)的产生中，其能由驾驶员调节，以便于影响所述推杆复位的特性。