JP2015223905A - グリルシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン運転時に特にシリンダブロックの下部を適温に制御すること。
【解決手段】グリルシャッタ装置は、車両１の前側にてエンジンルーム２に通じるグリル開口部７に、開度可変なグリルシャッタ９を備える。電子制御装置（ＥＣＵ）は、モータを制御することでグリルシャッタ９の開度を制御し、グリル開口部７からエンジン３へ流れる走行風を制御する。グリルシャッタ９を通過した走行風はシリンダブロック５の下部へ流れる。ＥＣＵは、ブロック下部温センサ２５により検出されるシリンダブロック５の下部の温度に応じてグリルシャッタ９の開度を制御するためにモータを制御する。ＥＣＵは、シリンダブロック５の下部の暖機が未完了と判断したとき、グリル開口部７からシリンダブロック５の下部へ流れる走行風を遮断すべくグリルシャッタ９を閉制御するためにモータを制御する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両前側のグリル開口部からエンジンルームへ流れ込む走行風を制御するグリルシャッタ装置に関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるグリルシャッタ装置が知られている。この装置は、車両前側のグリル開口部に配置される開閉可能なシャッタ機構と、シャッタ機構を開閉駆動させる駆動装置と、エンジンの運転状態に応じて駆動装置を制御する制御装置とを備える。そして、制御装置が駆動装置を介してシャッタ機構を制御することにより、グリル開口部からエンジンルームへ流れる走行風を制御するようになっている。

ここで、例えば、車両の高速走行時には、シャッタ機構を閉じることで、エンジンルームへの走行風の流れを抑えて車両の空力性能を向上させることができる。また、エンジン始動時には、シャッタ機構を閉じることで、ラジエータに導入される風量やエンジンルームへの走行風の流れを抑えてエンジンを暖機する時間を短縮することができる。また、エンジン温度が上昇傾向にあるときは、シャッタ機構を開くことで、エンジンルームへ流れ込む走行風を増やしてエンジンを適温に冷却することができる。

特開２００７−１５０３号公報

ところで、一般に、エンジンを構成するシリンダヘッドとシリンダブロックとの間では、走行風による冷却効果が異なる。すなわち、シリンダヘッドは走行風の影響を受け難く、シリンダブロックは、露出面積が大きいことから、走行風の影響を受け易い。特に、シリンダブロックの下部は走行風に当たり易く、走行風の影響が大きいと考えられる。ところが、特許文献１に記載の装置では、このようなエンジンの部位の違いによる走行風の影響が何ら考慮されていなかった。このため、エンジンの運転時にシリンダブロック、特にシリンダブロックの下部を適温に制御することが難しかった。シリンダブロックの下部を適温に制御することで、エンジンの運転改善に寄与できると考えられる。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの運転時にシリンダブロック、特にシリンダブロックの下部を適温に制御することを可能としたグリルシャッタ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の前部に設けられるエンジンルームにエンジンが配置されることと、エンジンは、シリンダヘッドとシリンダブロックとを含むことと、車両の前側にエンジンルームに通じるグリル開口部が設けられることと、グリル開口部に設けられ、開度可変に構成されたグリルシャッタと、グリルシャッタを駆動するための駆動手段と、駆動手段を制御するための制御手段とを備え、制御手段が駆動手段を制御することでグリルシャッタの開度を制御することにより、グリル開口部からエンジンへ流れる走行風を制御するグリルシャッタ装置において、シリンダブロックの下部の温度を検出するためのブロック下部温度検出手段を備え、制御手段は、検出されるシリンダブロックの下部の温度に応じてグリルシャッタの開度を制御するために駆動手段を制御することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、シリンダブロックの下部の温度に応じてグリルシャッタの開度を制御するために駆動手段が制御される。従って、シリンダブロックの下部の温度に応じてグリルシャッタの開度が制御されるので、グリル開口部からエンジンへ流れる走行風が制御され、それによってシリンダブロックの下部に当たる走行風の流量が調節され、シリンダブロックの下部が必要に応じて冷やされ、又は、冷やされなくなる。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、グリルシャッタは、シリンダブロックの下部へ流れる走行風を制御できる位置に配置されることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、グリルシャッタがシリンダブロックの下部へ流れる走行風を制御できる位置に配置されるので、シリンダブロックの下部に当たる走行風の流量がより直接的に調節され、シリンダブロックの下部が必要に応じて効果的に冷やされ、又は、冷やされなくなる。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、制御手段は、検出されるシリンダブロックの下部の温度に基づいてシリンダブロックの下部の暖機が未完了と判断したとき、グリル開口部からシリンダブロックの下部へ流れる走行風を遮断すべくグリルシャッタを閉制御するために駆動手段を制御することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、シリンダブロックの下部の温度に基づいてシリンダブロックの下部の暖機が未完了と判断されたとき、グリル開口部からシリンダブロックの下部へ流れる走行風を遮断すべくグリルシャッタを閉制御するために駆動手段が制御される。これにより、シリンダブロックの下部に走行風が当たらなくなる。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の発明において、車両の速度を検出するための車速検出手段を更に備え、制御手段は、検出されるシリンダブロックの下部の温度に応じたグリルシャッタの基本開度を求め、求められた基本開度を検出される車両の速度に応じて補正することにより制御開度を求め、グリルシャッタを求められた制御開度にするために駆動手段を制御することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の作用に加え、シリンダブロックの下部の温度に応じたグリルシャッタの基本開度が求められ、その基本開度が車両の速度に応じて補正されることにより制御開度が求められる。そして、グリルシャッタを求められた制御開度にするために駆動手段が制御される。従って、グリル開口部からシリンダブロックの下部へ流れる走行風の流量がシリンダブロックの下部の温度に応じて調節されると共に、車両の速度に応じて補正される。

上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の発明において、外気の温度を検出するための外気温度検出手段を更に備え、制御手段は、検出されるシリンダブロックの下部の温度に応じたグリルシャッタの基本開度を求め、求められた基本開度を検出される外気の温度に応じて補正することにより制御開度を求め、グリルシャッタを求められた制御開度にするために駆動手段を制御することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の作用に加え、シリンダブロックの下部の温度に応じたグリルシャッタの基本開度が求められ、その基本開度が外気の温度に応じて補正されることにより制御開度が求められる。そして、グリルシャッタを求められた制御開度にするために駆動手段が制御される。従って、グリル開口部からシリンダブロックの下部へ流れる走行風の流量がシリンダブロックの下部の温度に応じて調節されると共に、外気の温度に応じて補正される。

上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の発明において、グリル開口部には、グリルシャッタが設けられない常開部が設けられ、常開部からエンジンルームへ流れる走行風がシリンダブロックの下部へ当たらないように走行風の流れを規制するための風規制板がエンジンルームに設けられたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至５の何れかに記載の発明の作用に加え、グリル開口部の常開部からエンジンルームへの走行風の流れがシリンダブロックの下部へ当たらないように風規制板により規制される。従って、シリンダブロックの下部が、常開部からの走行風により冷やされることがない。

上記目的を達成するために、請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６の何れかに記載の発明において、グリルシャッタを通過してエンジンルームへ流れる走行風がシリンダブロックの下部へ当たるように走行風の流れを案内するための風案内板がエンジンルームに設けられたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至６の何れかに記載の発明の作用に加え、グリルシャッタを通過してエンジンルームへ向かう走行風の流れがシリンダブロックの下部へ当たるように風案内板により案内される。従って、グリル開口部におけるグリルシャッタの取り付け位置やシリンダブロックの下部の位置にかかわらず、グリルシャッタを通過した走行風によりシリンダブロックの下部が有効に冷やされる。

上記目的を達成するために、請求項８に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の発明において、グリルシャッタは、シリンダブロックの上部とシリンダヘッドへ流れる走行風を制御するための第１グリルシャッタと、シリンダブロックの下部へ流れる走行風を制御するための第２グリルシャッタとを含み、駆動手段は、第１グリルシャッタを駆動するための第１駆動手段と、第２グリルシャッタを駆動するための第２駆動手段とを含み、制御手段は、検出されるシリンダブロックの下部の温度に基づいてシリンダブロックの下部の暖機が未完了と判断したとき、第１及び第２のグリルシャッタの両方を閉じるために第１及び第２の駆動手段を制御し、その後、シリンダブロックの下部の暖機が完了へ向かう過程で第２グリルシャッタを第１グリルシャッタより遅いタイミングで開くように第１及び第２の駆動手段を制御することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の作用に加え、シリンダブロックの下部の温度に基づいてシリンダブロックの下部の暖機が未完了と判断されたとき、第１及び第２のグリルシャッタの両方を閉じるために第１及び第２の駆動手段が制御される。その後、シリンダブロックの下部の暖機が完了へ向かう過程で第２グリルシャッタを第１グリルシャッタより遅いタイミングで開くように第１及び第２の駆動手段が制御される。従って、シリンダブロックの上部及びシリンダヘッドと、シリンダブロックの下部との間の暖機状態の違いに合わせて、それらの部位への走行風の遮断と供給が個別に制御される。

上記目的を達成するために、請求項９に記載の発明は、請求項１乃至８の何れかに記載の発明において、シリンダブロックの下部には、エンジンのノッキングを検出するためのノッキング検出手段が取り付けられ、ブロック下部温度検出手段は、ノッキング検出手段と一体的にシリンダブロックの下部に取り付けられることを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１乃至８の何れかに記載の発明の作用に加え、ブロック下部温度検出手段がノッキング検出手段と一体的にシリンダブロックの下部に取り付けられるので、シリンダブロックにブロック下部温度検出手段のための専用の取付部を設ける必要がない。

上記目的を達成するために、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の発明において、ブロック下部温度検出手段がノッキング検出手段に内蔵されたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項９に記載の発明の作用に加え、ブロック下部温度検出手段がノッキング検出手段に内蔵されるので、ノッキング検出手段をシリンダブロックの下部に取り付けるだけで、ブロック下部温度検出手段が同時に取り付けられる。

請求項１に記載の発明によれば、エンジンの運転時にシリンダブロック、特にシリンダブロックの下部を適温に制御することができる。

請求項２に記載の発明によれば、エンジンの運転時にシリンダブロック、特にシリンダブロックの下部をより効果的に適温に制御することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、シリンダブロックの下部の暖機を促進することができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の効果に加え、エンジンの運転時に、車両の速度の違いに応じて、シリンダブロックの下部を適温に制御することができる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の効果に加え、エンジンの運転時に、外気の温度の違いに応じて、シリンダブロックの下部を適温に制御することができる。

請求項６に記載の発明によれば、請求項１乃至５の何れかに記載の発明の効果に加え、常開部からの走行風の流れがあっても、シリンダブロックの下部を適温に制御することができ、シリンダブロックの下部の温度制御に関するグリルシャッタによる効果を最大限に引き出すことができる。

請求項７に記載の発明によれば、請求項１乃至６の何れかに記載の発明の効果に加え、グリル開口部におけるグリルシャッタの配置、エンジンルームにおけるシリンダブロックの下部の配置にかかわらず、シリンダブロックの下部を適温に制御することができ、シリンダブロックの下部の温度制御に関するグリルシャッタによる効果を最大限に引き出すことができる。

請求項８に記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の効果に加え、シリンダブロックの上部及びシリンダヘッドの暖機と、シリンダブロックの下部の暖機とを個別に適正に制御することができ、エンジンの暖機制御に関するグリルシャッタによる効果を最大限に引き出すことができる。

請求項９に記載の発明によれば、請求項１乃至８の何れかに記載の発明の効果に加え、シリンダブロックの新たな加工を省略することができ、従前のシリンダブロックを使用することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、請求項９に記載の発明の効果に加え、シリンダブロックに対するブロック下部温度検出手段の取付作業を省略することができる。

第１実施形態に係り、車両の前部を示す概略図。 第１実施形態に係り、 グリルシャッタの概略構成を示す縦断面図。 第１実施形態に係り、グリルシャッタ装置の電気的構成等を示すブロック図。 第１実施形態に係り、開閉制御プログラムを示すフローチャート。 第１実施形態に係り、基本開度を求めるために参照されるマップ。 第１実施形態に係り、車速補正係数を求めるために参照されるマップ。 第１実施形態に係り、外気温補正係数を求めるために参照されるマップ。 第２実施形態に係り、車速補正係数を求めるために参照されるマップ。 第３実施形態に係り、開閉制御プログラムを示すフローチャート。 第３実施形態に係り、基本開度を求めるために参照されるマップ。 第４実施形態に係り、車両の前部を示す概略図。 第５実施形態に係り、車両の前部を示す概略図。 第５実施形態に係り、グリルシャッタ装置の電気的構成等を示すブロック図。 第５実施形態に係り、開閉制御プログラムを示すフローチャート。 第６実施形態に係り、ブロック下部温センサを内蔵したノックセンサを示す断面図。 第７実施形態に係り、ブロック下部温センサと一体的に取り付けられたノックセンサを示す断面図。

＜第１実施形態＞
以下、本発明のグリルシャッタ装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

図１に、車両１の前部を概略図により示す。車両１の前部に設けられるエンジンルーム２には、エンジン３が配置される。エンジン３は、上からシリンダヘッド４、シリンダブロック５及びオイルパン６を含む。車両１の前側には、エンジンルーム２に通じるグリル開口部７が設けられる。グリル開口部７には、エンジン３の冷却装置を構成するラジエータ８が配置される。ラジエータ８には、エンジン３を循環する冷却水が流れ、冷却水と外気との間で熱交換するようになっている。車両１が走行するとき、グリル開口部７には走行風が流れ込み、その走行風がラジエータ８を通過してエンジンルーム２へ流れるようになっている。ラジエータ８の前側であってグリル開口部７には、開度可変に構成されたグリルシャッタ９が設けられる。グリルシャッタ９は、グリル開口部７の高さ方向における中部及び下部に対応して配置される。これにより、グリルシャッタ９のグリル開口部７における配置が、シリンダブロック５の下部とオイルパン６の位置に対応するようになっている。すなわち、グリルシャッタ９は、シリンダブロック５の下部及びオイルパン６へ流れる走行風を制御できる位置に配置される。また、グリル開口部７の上部には、グリルシャッタ９は配置されておらず、常に開いている常開部１０が設けられる。この常開部１０からは、車両１の走行に伴って常に走行風がエンジンルーム２へ流れ込む。ここで、「シリンダブロック５の下部」とは、シリンダブロック５の中のシリンダボアの範囲におけるピストンの下死点下側近傍、冷却水ジャケットの末端近傍を想定している。

図２に、グリルシャッタ９の概略構成を縦断面図により示す。グリルシャッタ９は、横長な略四角枠状に形成されたフレーム１１を備え、そのフレーム１１の内側に複数の横長な可動フィン１２が上下に平行に配置される。各可動フィン１２は、フレーム１１の幅方向（図面の紙面に直交する方向）に掛け渡された回動軸１３を中心に回動可能に支持される。各可動フィン１２の回動軸１３は、リンク機構（図３参照）１４を介して連動して回動するように構成される。従って、グリルシャッタ９は、各可動フィン１２が、図２に２点鎖線で示すようにほぼ水平に配置されて走行風の通過を最大限に許容する全開状態と、図２に実線で示すようにほぼ垂直に配置されて走行風の通過を遮断する全閉状態との間で回動することにより、その開度が可変に構成される。

すなわち、グリルシャッタ９は、図２に２点鎖線で示す全開状態では、各可動フィン１２の間の隙間が最大となって走行風の通過を最大限に許容する。一方、グリルシャッタ９は、図２に実線で示す全閉状態では、各可動フィン１２の端部が重なり合うと共にフレーム１１に係合し、各可動フィン１２の間の隙間が無くなって走行風の通過を遮断する。そして、グリルシャッタ９は、全閉状態と全開状態との間で各可動フィン１２の回動角度が変わり開度が変わることで、走行風の流量を調節することができる。

図３に、グリルシャッタ装置の電気的構成等をブロック図により示す。グリルシャッタ装置は、グリルシャッタ９をリンク機構１４（ギヤ機構を含む。）を介して駆動するためのモータ２１と、モータ２１を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２２と、外気の温度（外気温）ＴＨＡを検出するための外気温センサ２３と、エンジン３の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ２４と、シリンダブロック５の下部の温度（ブロック下部温）ＴＨＢを検出するためのブロック下部温センサ２５と、エンジンルーム２の中の温度（エンコパ温）ＴＨＥＣを検出するためのエンコパ温センサ２６と、車両１の速度（車速）ＳＰＤを検出するための車速センサ２７と、ＥＣＵ２２に電力を供給するバッテリ２８とを備える。各センサ２３〜２７は、ＥＣＵ２２の入力側に接続され、モータ２１はＥＣＵ２２の出力側に接続される。図１に示すように、外気温センサ２３は、グリル開口部７の常開部１０に配置される。水温センサ２４は、シリンダブロック５の上部に配置される。ブロック下部温センサ２５は、シリンダブロック５の下部に配置される。エンコパ温センサ２６は、エンジンルーム２の中においてシリンダブロック５の下部近傍に配置される。外気温センサ２３は、本発明の外気温度検出手段の一例に相当する。ブロック下部温センサ２５及びエンコパ温センサ２６は、本発明のブロック下部温度検出手段の一例に相当する。車速センサ２７は、本発明の車速検出手段の一例に相当する。モータ２１は、本発明の駆動手段の一例に相当する。ＥＣＵ２２は、本発明の制御手段の一例に相当する。ＥＣＵ２２は、グリルシャッタ９を開閉制御するための開閉制御プログラムを格納し、そのプログラムに従って、各センサ２３〜２７の検出信号に基づいてモータ２１を制御することにより、グリルシャッタ９の開度を制御するようになっている。これにより、グリル開口部７からエンジン３へ流れる走行風を制御するようになっている。

図４に、上記した開閉制御プログラムをフローチャートにより示す。ＥＣＵ２２は、このフローチャートのルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。

処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ１００で、ＥＣＵ２２は、各センサ２３〜２７の検出値に基づき外気温ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ、ブロック下部温ＴＨＢ、エンコパ温ＴＨＥＣ及び車速ＳＰＤをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ２２は、冷却水温ＴＨＷが所定値Ａ１より低いか否かを判断する。ここで、所定値Ａ１は、エンジン３の暖機が完了したことを判断するための基準値である。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ１２０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ１８０へ移行する。

ステップ１２０で、ＥＣＵ２２は、車速ＳＰＤが所定値Ｂ１より低いか否かを判断する。ここで、所定値Ｂ１は、グリル開口部７に導入される走行風が必要流量以上であることを判断するための基準値である。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ１３０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ１８０へ移行する。

ステップ１１０又はステップ１２０から移行してステップ１８０では、ＥＣＵ２２は、グリルシャッタ９の制御開度ＴＧＳＡを「１００％」、すなわち全開に設定し、処理をステップ１７０へ移行する。

一方、ステップ１２０から移行してステップ１３０では、ＥＣＵ２２は、ブロック下部温ＴＨＢに応じた基本開度Ｔgsaを求める。ＥＣＵ２２は、例えば図５に示すマップを参照することによりブロック下部温ＴＨＢに応じた基本開度Ｔgsaを求めることができる。このマップは、ブロック下部温ＴＨＢが低温域から中温域まで高くなると基本開度Ｔgsaが「０」から緩やかに大きくなり、ブロック下部温ＴＨＢが高温域で高くなると基本開度Ｔgsaが「１００％」（全開）まで急激に大きくなるように設定される。

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ２２は、車速ＳＰＤによる車速補正係数Ｋspdを求める。ＥＣＵ２２は、例えば図６に示すマップを参照することにより車速ＳＰＤに応じた車速補正係数Ｋspdを求めることができる。このマップは、所定値Ｂ１より低い範囲において、車速ＳＰＤの低速域では車速補正係数Ｋspdが「１.０」に、車速ＳＰＤが低速域より高くなると車速補正係数Ｋspdが徐々に低下するように設定される。このマップの特性は、車速ＳＰＤが高い程、エンジンルーム２に流入する走行風が増加し、走行風によるシリンダブロック５の冷却効果が増加するので、車速ＳＰＤが高い程、グリルシャッタ９の開度を閉側へ補正するようになっている。

ステップ１５０で、ＥＣＵ２２は、外気温ＴＨＡによる外気温補正係数Ｋthaを求める。ＥＣＵ２２は、例えば図７に示すマップを参照することにより外気温ＴＨＡに応じた外気温補正係数Ｋthaを求めることができる。このマップは、外気温ＴＨＡが高くなるに連れて外気温補正係数Ｋthaが「約０.６」から「１.０」へ向けて徐々に増加するように設定される。このマップの特性は、エンジン３の始動直後に外気温ＴＨＡが低い程、エンジンルーム２に走行風が流入することでシリンダブロック５の暖機効果が低下するので、外気温ＴＨＡが低い程、グリルシャッタ９の開度を閉側へ補正するようになっている。

次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ２２は、以下の式（１）に従って制御開度ＴＧＳＡを求める。すなわち、基本開度Ｔgsaに車速補正係数Ｋspdと外気温補正係数Ｋthaを乗算することにより制御開度ＴＧＳＡを求めることができる。
ＴＧＳＡ＝Ｔgsa＊Ｋspd＊Ｋtha ・・・（１）

次に、ステップ１８０又はステップ１６０から移行してステップ１７０では、ＥＣＵ２２は、グリルシャッタ９を制御開度ＴＧＳＡに制御する。その後、ＥＣＵ２２は処理をステップ１００へ戻す。

上記制御によれば、ＥＣＵ２２は、ブロック下部温センサ２５により検出されるブロック下部温ＴＨＢに応じてグリルシャッタ９の開度を制御するためにモータ２１を制御するようになっている。また、ＥＣＵ２２は、ブロック下部温ＴＨＢに応じたグリルシャッタ９の基本開度Ｔgsaを求め、求められた基本開度Ｔgsaを車速センサ２７により検出される車速ＳＰＤに応じた車速補正係数Ｋspdと、外気温センサ２３により検出される外気温ＴＨＡに応じた外気温補正係数Ｋthaとで補正することにより制御開度ＴＧＳＡを求め、グリルシャッタ９を求められた制御開度ＴＧＳＡにするためにモータ２１を制御するようになっている。

以上説明したこの実施形態のグリルシャッタ装置によれば、ブロック下部温ＴＨＢに応じてグリルシャッタ９の開度を制御するためにモータ２１がＥＣＵ２２により制御される。従って、ブロック下部温ＴＨＢに応じてグリルシャッタ９の開度が制御されるので、グリル開口部７からエンジン１へ流れる走行風が制御され、それによってシリンダブロック５の下部に当たる走行風の流量がブロック下部温ＴＨＢに応じて調節され、シリンダブロック５の下部が必要に応じて冷やされ、又は、冷やされなくなる。このため、エンジン３の運転時にシリンダブロック５、特にシリンダブロック５の下部を適温に制御することができる。

特に、この実施形態では、グリルシャッタ９は、シリンダブロック５の下部及びオイルパン６へ流れる走行風を制御できる位置に配置されるので、シリンダブロック５の下部及びオイルパン６に当たる走行風の流量がより直接的に調節され、シリンダブロック５の下部が必要に応じて効果的に冷やされ、又は、冷やされなくなる。この結果、エンジン３の運転時にシリンダブロック５、特にシリンダブロック５の下部をより効果的に適温に制御することができる。

また、この実施形態では、ブロック下部温ＴＨＢに応じたグリルシャッタ９の基本開度Ｔgsaが求められ、その基本開度Ｔgsaが車速ＳＰＤに応じてＥＣＵ２２により補正されることにより制御開度ＴＧＳＡが求められる。そして、グリルシャッタ９を求められた制御開度ＴＧＳＡにするためにモータ２１が制御される。従って、グリル開口部７からシリンダブロック５の下部へ流れる走行風の流量がブロック下部温ＴＨＢに応じて調節されると共に、車速ＳＰＤに応じて補正される。このため、エンジン３の運転時に、車速ＳＰＤの違いに応じて、シリンダブロック５の下部を適温に制御することができる。

また、この実施形態では、求められる基本開度Ｔgsaが、更に、外気温ＴＨＡに応じてＥＣＵ２２により補正されることにより制御開度ＴＧＳＡが求められる。そして、グリルシャッタ９を求められた制御開度ＴＧＳＡにするためにモータ２１が制御される。従って、グリル開口部７からシリンダブロック５の下部へ流れる走行風の流量が、更に外気温ＴＨＡに応じて補正される。このため、エンジン３の運転時に、更に外気温ＴＨＡの違いに応じて、シリンダブロック５の下部を適温に制御することができる。

ここで、グリル開口部７からエンジンルーム２へ走行風が流れるとき、走行風はラジエータ８を通過する。このため、ラジエータ８を流れる冷却水が走行風により冷却されることになり、冷却水によるシリンダブロック５の冷却を促進することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明のグリルシャッタ装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

なお、以下の説明において、第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、以下には異なった点を中心に説明する。

この実施形態では、図４のフローチャートにおいてステップ１４０で参照されるマップの特性の点で第１実施形態と異なる。図８に、この実施形態において、ステップ１４０で車速補正係数Ｋspdを求めるために参照されるマップを示す。図８のマップは、所定値Ｂ１より低い範囲において、車速ＳＰＤの低速域では車速補正係数Ｋspdが「１.０」に、車速ＳＰＤが低速域より高くなると車速補正係数Ｋspdが徐々に低下し、更に、車速ＳＰＤが所定値Ｂ２より高くなると車速補正係数Ｋspdが「１.０」へ急激に高くなるように設定される。ここで、車速ＳＰＤが所定値Ｂ２以上に高くなると、エンジン３の発熱量が多くなってエンジン３の温度が急激に上昇する。このとき、グリルシャッタ９が開き遅れると、エンジン３にオーバーヒートのおそれがある。そこで、このマップの特性では、車速ＳＰＤが所定値Ｂ２以上に高くなると、グリルシャッタ９を優先的に速やかに全開に補正するようになっている。

従って、この実施形態によれば、第１実施形態の作用効果に加え、車速ＳＰＤが所定値Ｂ２以上に高くなったときは、グリルシャッタ９が優先的に速やかに全開に補正されるので、エンジン３へ流れる走行風が増えて、エンジン３のオーバーヒートを未然に防止することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明のグリルシャッタ装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、開閉制御プログラムの内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図９に、この実施形態の開閉制御プログラムをフローチャートにより示す。図９のフローチャートでは、図４のフローチャートのステップ１３０に代わりステップ１３５の処理が設けられる。

すなわち、ステップ１３５では、ＥＣＵ２２は、エンコパ温ＴＨＥＣに応じた基本開度Ｔgsaを求める。ＥＣＵ２２は、例えば図１０に示すマップを参照することによりエンコパ温ＴＨＥＣに応じた基本開度Ｔgsaを求めることができる。このマップは、エンコパ温ＴＨＥＣが低温域から中温域まで高くなると基本開度Ｔgsaが「０」から緩やかに大きくなり、エンコパ温ＴＨＥＣが高温域で高くなると基本開度Ｔgsaが「１００％」（全開）まで急激に大きくなるように設定される。

従って、この実施形態によれば、シリンダブロック５の下部近傍におけるエンコパ温ＴＨＥＣに応じた基本開度Ｔgsaを求めることができる。ここで、このエンコパ温ＴＨＥＣは、ブロック下部温ＴＨＢの変化と相関があることから、この実施形態でも第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明のグリルシャッタ装置を具体化した第４実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、グリルシャッタ９の配置とそれに合わせた構成の点で前記各実施形態と異なる。図１１に、この実施形態における車両１の前部を概略図により示す。図１１に示すように、この実施形態では、車両１の前側デザイン等の関係から、グリルシャッタ９は小型化され、グリル開口部７の下部に配置される。その結果、グリルシャッタ９が、エンジン３のシリンダブロック５の下部からオイルパン６より低い位置にかけて配置されることになる。また、グリル開口部７の常開部１０は、シリンダブロック５の下部からシリンダヘッド４の中間部にかけて配置されることになる。そこで、この実施形態では、常開部１０からエンジンルーム２へ流れる走行風がシリンダブロック５の下部へ当たらないように走行風の流れを規制するための風規制板３１がエンジンルーム２に設けられる。また、この実施形態では、グリルシャッタ９を通過してエンジンルーム２へ流れる走行風がシリンダブロック５の下部を中心に当たるように走行風の流れを案内するための風案内板３２がエンジンルーム２に設けられる。この実施形態では、風規制板３１が風案内板３２としても機能するようになっている。これら風規制板３１及び風案内板３２は、屈折した板より構成され、エンジンルーム２の中において、エンジン３の前側に配置される。この実施形態のその他の構成は第１実施形態のそれと同じである。

従って、この実施形態によれば、グリル開口部７の常開部１０からエンジンルーム２への走行風の流れが、シリンダブロック５の下部へ当たらないように風規制板３１により規制される。従って、シリンダブロック５の下部が、常開部１０からの走行風により冷やされることがない。このため、常開部１０からの走行風の流れがあっても、シリンダブロック５の下部を適温に制御することができ、シリンダブロック５の下部の温度制御に関するグリルシャッタ９による効果を最大限に引き出すことができる。

また、この実施形態によれば、グリルシャッタ９を通過してエンジンルーム２へ向かう走行風の流れがシリンダブロック５の下部を中心に当たるように風案内板３２及び風規制板３１により案内される。従って、グリル開口部７におけるグリルシャッタ９の取り付け位置とシリンダブロック５の下部の配置との対応関係にかかわらず、グリルシャッタ９を通過した走行風によりシリンダブロック５の下部が有効に冷やされる。このため、グリル開口部７におけるグリルシャッタ９の配置、エンジンルーム２におけるシリンダブロック５の下部の配置にかかわらず、シリンダブロック５の下部を適温に制御することができ、シリンダブロック５の下部の温度制御に関するグリルシャッタ９による効果を最大限に引き出すことができる。

＜第５実施形態＞
次に、本発明のグリルシャッタ装置を具体化した第５実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、二つのグリルシャッタ９Ａ，９Ｂを備え、それに合わせた機構と開閉制御プログラムを備えた点で前記各実施形態と構成が異なる。図１２に、この実施形態における車両１の前部を概略図により示す。図１２に示すように、この実施形態では、グリル開口部７の上部に配置され、シリンダブロック５の上部とシリンダヘッド４の下部へ流れる走行風を制御するための第１グリルシャッタ９Ａと、第１グリルシャッタ９Ａの下側に配置され、シリンダブロック５の下部とオイルパン６へ流れる走行風を制御するための第２グリルシャッタ９Ｂとを備える。第２グリルシャッタ９Ｂの下側には常開部１０が設けられる。第１グリルシャッタ９Ａは、シリンダブロック５の上部とシリンダヘッド４の下部に対応して配置される。第２グリルシャッタ９Ｂは、シリンダブロック５の下部とオイルパン６の一部に対応して配置される。

図１３に、この実施形態におけるグリルシャッタ装置の電気的構成等をブロック図により示す。この実施形態では、第１グリルシャッタ９Ａを駆動するための第１リンク機構１４Ａ及び第１モータ２１Ａと、第２グリルシャッタ９Ｂを駆動するための第２リンク機構１４Ｂ及び第２モータ２１Ｂと、イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）２９とを備える点で図３のブロック図と異なる。ＩＧスイッチ２９は、エンジン３を始動・停止するために運転者により操作されるようになっている。ＩＧスイッチ２９はＥＣＵ２２の入力側に接続され、第１及び第２のモータ２１Ａ，２１ＢはＥＣＵ２２の出力側に接続される。ＥＣＵ２２は、各センサ２３〜２７及びＩＧスイッチ２９の検出信号に基づき第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂを制御することにより、第１及び第２のグリルシャッタ９Ａ，９Ｂの開度を制御するようになっている。

図１４に、この実施形態における開閉制御プログラムをフローチャートにより示す。ＥＣＵ２２は、このフローチャートのルーチンを所定時間間隔毎に周期的に実行する。

処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ２００で、ＥＣＵ２２は、ＩＧスイッチ２９がオンか否かを判断する。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２１０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２６０へ移行する。

ステップ２６０では、ＥＣＵ２２は、第１グリルシャッタ９Ａと第２グリルシャッタ９Ｂの両方を開制御する。そのために、ＥＣＵ２２は第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂを制御する。これにより、エンジン３の停止時には、グリル開口部７が常開部１０を含めて全開となり、エンジンルーム２が外部に連通する。その後、ＥＣＵ２２は処理をステップ２００へ戻す。

一方、ステップ２１０では、ＥＣＵ２２は、各センサ２３〜２７の検出値に基づき外気温ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ、ブロック下部温ＴＨＢ、エンコパ温ＴＨＥＣ及び車速ＳＰＤをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ２２は、ブロック下部温ＴＨＢが所定値Ｃ１より低いか否かを判断する。ここで、所定値Ｃ１は、シリンダブロック５の下部の暖機が完了したことを判断するための基準値であり、例えば「９０℃」を当てはめることができる。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２３０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２６０へ移行する。

ステップ２３０では、ＥＣＵ２２は、ブロック下部温ＴＨＢが所定値Ｃ２より低いか否かを判断する。ここで、所定値Ｃ２は、所定値Ｃ１より低い値であり、例えば「８０℃」を当てはめることができる。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２４０へ移行する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ２２は処理をステップ２５０へ移行する。

ステップ２４０では、ＥＣＵ２２は、第１及び第２のグリルシャッタ９Ａ，９Ｂの両方を閉制御する。そのために、ＥＣＵ２２は第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂを制御する。これにより、エンジン３の始動後に、シリンダブロック５の下部の暖機が未完了の場合は、第１及び第２のグリルシャッタ９Ａ，９Ｂの両方が閉じられ、エンジン３への走行風の流れが遮断される。その結果、走行風によるエンジン３の冷却が停止する。その後、ＥＣＵ２２は処理をステップ２００へ戻す。

一方、ステップ２３０から移行してステップ２５０では、ＥＣＵ２２は、第１グリルシャッタ９Ａを開制御し、第２グリルシャッタ９Ｂを閉制御する。そのために、ＥＣＵ２２は第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂを制御する。これにより、エンジン３の始動後に、シリンダブロック５の下部が暖機完状態より少し温度が低い場合は、シリンダブロック５の下部に対応した第２グリルシャッタ９Ｂのみが閉じられ、シリンダブロック５の下部への走行風の流れが遮断される。その結果、シリンダブロック５の上部とシリンダヘッド４の下部が走行風により冷却され、シリンダブロック５の下部の走行風による冷却が停止する。その後、ＥＣＵ２２は処理をステップ２００へ戻す。

一方、ステップ２２０から移行してステップ２６０では、ＥＣＵ２２は、上記と同様に第１及び第２のグリルシャッタ９Ａ，９Ｂの両方を開制御する。これにより、エンジン３の始動後にシリンダブロック５の下部の暖機が完了した場合は、グリル開口部７が全開となる。その結果、エンジン３のほぼ全体に走行風が当たることとなり、エンジン３が走行風により冷却される。その後、ＥＣＵ２２は処理をステップ２００へ戻す。

上記制御によれば、ＥＣＵ２２は、検出されるブロック下部温ＴＨＢに基づいてシリンダブロック５の下部の暖機が未完了と判断したとき、グリル開口部７からエンジンルーム２（シリンダブロック５の下部）へ流れる走行風を遮断すべく、第１及び第２のグリルシャッタ９Ａ，９Ｂの両方を閉制御するために第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂを制御するようになっている。また、その後、ＥＣＵ２２は、シリンダブロック５の下部の暖機が完了へ向かう過程で、第１グリルシャッタ９Ａを先に開き、第２グリルシャッタ９Ｂを第１グリルシャッタ９Ａより遅いタイミングで開くように第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂを制御するようになっている。

以上説明したこの実施形態のグリルシャッタ装置によれば、ブロック下部温ＴＨＢに基づいてシリンダブロック５の下部の暖機が未完了と判断されたとき、グリル開口部７からシリンダブロック５の下部へ流れる走行風を遮断すべく第１及び第２のグリルシャッタ９Ａ，９Ｂを閉制御するために第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂが制御される。これにより、シリンダブロック５の下部に走行風が当たらなくなる。この結果、シリンダブロック５の下部の暖機を促進することができる。

また、この実施形態では、ブロック下部温ＴＨＢに基づいてシリンダブロック５の下部の暖機が未完了と判断されたときに、第１及び第２のグリルシャッタ９Ａ，９Ｂの両方を閉じるために第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂが制御される。その後、シリンダブロック５の下部の暖機が完了へ向かう過程で、第１グリルシャッタ９Ａを先に開き、第２グリルシャッタ９Ｂを第１グリルシャッタ９Ａより遅いタイミングで開くように第１及び第２のモータ２１Ａ，２１Ｂが制御される。従って、シリンダブロック５の上部及びシリンダヘッド４と、シリンダブロック５の下部との間の暖機状態の違いに合わせて、それらの部位への走行風の遮断と供給が個別に制御される。このため、シリンダブロック５の上部及びシリンダヘッド４の暖機と、シリンダブロック５の下部の暖機とを個別に適正に制御することができ、エンジン３の暖機制御に関するグリルシャッタ９Ａ，９Ｂによる効果を最大限に引き出すことができる。

＜第６実施形態＞
次に、本発明のグリルシャッタ装置を具体化した第６実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ブロック下部温センサ２５の構成の点で前記各実施形態と異なる。図１５に、ブロック下部温センサ２５を内蔵したノックセンサ４１を断面図により示す。図１５に示すように、シリンダブロック５の下部にて突設された取付部５ａには、エンジン３のノッキングを検出するためのノックセンサ４１が取り付けられる。このノックセンサ４１は、本発明のノッキング検出手段の一例に相当し、ＥＣＵ（図示略）に接続される。ノックセンサ４１は、それぞれ略円筒状をなすベース４２及びカバー４３と、ベース４２とカバー４３との間に挟まれて収容された圧電セラミック４４及びオモリ４５と、ベース４２を貫通する金属製のボルト４６と、カバー４３に一体に形成されたコネクタ４７とを備える。そして、ボルト４６を取付部５ａにねじ込むことでノックセンサ４１をシリンダブロック５に固定するようになっている。この実施形態では、ボルト４６の軸部４６ａが中空に形成され、その中にブロック下部温センサ２５が内蔵される。すなわち、ブロック下部温センサ２５がノックセンサ４１に内蔵される。ブロック下部温センサ２５は、例えば、サーミスタにより構成することができる。ブロック下部温センサ２５の配線は、ノックセンサ４１のコネクタ４７に接続される。このように、ブロック下部温センサ２５は、ノックセンサ４１と一体的にシリンダブロック５の下部に取り付けられる。

以上説明したこの実施形態のグリルシャッタ装置によれば、前記各実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を有する。すなわち、ブロック下部温センサ２５がノックセンサ４１と一体的にシリンダブロック５の取付部５ａに取り付けられるので、シリンダブロック５にブロック下部温センサ２５のための専用の取付部を設ける必要がない。このため、シリンダブロック５の新たな加工を省略することができ、従前のシリンダブロックを使用することができる。

また、この実施形態では、ブロック下部温センサ２５がノックセンサ４１に内蔵されるので、ノックセンサ４１をシリンダブロック５の下部に取り付けるだけで、ブロック下部温センサ２５が同時に取り付けられる。このため、シリンダブロック５へのブロック下部温センサ２５の取付作業を省略することができる。

また、この実施形態では、ブロック下部温センサ２５の配線がノックセンサ４１のコネクタ４７に接続される。そのため、ノックセンサ４１のコネクタ４７をブロック下部温センサ２５のコネクタとして共用することができ、コネクタ４７に接続されるノックセンサ４１のための配線用ハーネスをブロック下部温センサ２５のための配線用ハーネスとして利用することができる。

また、この実施形態では、ブロック下部温センサ２５がノックセンサ４１のボルト４６に内蔵されるので、ノックセンサ４１の従来品を使用することが可能で、ボルト４６を加工するだけで済む。また、ボルト４６が金属製であることから、シリンダブロック５の熱がボルト４６を介してブロック下部温センサ２５に伝わり易く、ブロック下部温センサ２５によるブロック下部温ＴＨＢの検出精度を向上させることができる。

＜第７実施形態＞
次に、本発明のグリルシャッタ装置を具体化した第７実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、ノックセンサ４１に対するブロック下部温センサ２５の配置の点で第６実施形態と構成が異なる。図１６に、ブロック下部温センサ２５と一体的に取り付けられたノックセンサ４１を断面図により示す。図１６に示すように、この実施形態では、ブロック下部温センサ２５が平盤形状をなし、ノックセンサ４１と取付部５ａとの間にボルト４６により共締めされることで、ブロック下部温センサ２５がノックセンサ４１と一体的にシリンダブロック５の下部に取り付けられる。この実施形態におけるこの他の構成は前記各実施形態のそれと同じである。

従って、この実施形態でも、前記各実施形態の作用効果に加え、シリンダブロック５にブロック下部温センサ２５のための専用の取付部を設ける必要がない。そのため、シリンダブロック５の新たな加工を省略することができ、従前のシリンダブロックを使用することができる。

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

例えば、前記各実施形態において、図２に示すグリルシャッタ９は一例であり、この構成に限られない。

この発明は、エンジンルームにエンジンを搭載し、そのエンジンルームへ走行風を流すように構成した車両に適用することができる。

１ 車両
２ エンジンルーム
３ エンジン
４ シリンダヘッド
５ シリンダブロック
５ａ 取付部
７ グリル開口部
９ グリルシャッタ
９Ａ 第１グリルシャッタ
９Ｂ 第２グリルシャッタ
１０ 常開部
２１ モータ（駆動手段）
２１Ａ 第１モータ（駆動手段）
２１Ｂ 第２モータ（駆動手段）
２２ ＥＣＵ（制御手段）
２３ 外気温センサ（外気温度検出手段）
２５ ブロック下部温センサ（ブロック下部温度検出手段）
２６ エンコパ温センサ（ブロック下部温度検出手段）
２７ 車速センサ（車速検出手段）
３１ 風規制板
３２ 風案内板
４１ ノックセンサ（ノッキング検出手段）

Claims (10)

1. 車両の前部に設けられるエンジンルームにエンジンが配置されることと、
   前記エンジンは、シリンダヘッドとシリンダブロックとを含むことと、
   前記車両の前側に前記エンジンルームに通じるグリル開口部が設けられることと、
   前記グリル開口部に設けられ、開度可変に構成されたグリルシャッタと、
   前記グリルシャッタを駆動するための駆動手段と、
   前記駆動手段を制御するための制御手段と
   を備え、前記制御手段が前記駆動手段を制御することで前記グリルシャッタの開度を制御することにより、前記グリル開口部から前記エンジンへ流れる走行風を制御するグリルシャッタ装置において、
   前記シリンダブロックの下部の温度を検出するためのブロック下部温度検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記検出される前記シリンダブロックの下部の温度に応じて前記グリルシャッタの開度を制御するために前記駆動手段を制御する
   ことを特徴とするグリルシャッタ装置。
2. 前記グリルシャッタは、前記シリンダブロックの下部へ流れる走行風を制御できる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載のグリルシャッタ装置。
3. 前記制御手段は、前記検出される前記シリンダブロックの下部の温度に基づいて前記シリンダブロックの下部の暖機が未完了と判断したとき、前記グリル開口部から前記シリンダブロックの下部へ流れる走行風を遮断すべく前記グリルシャッタを閉制御するために前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のグリルシャッタ装置。
4. 前記車両の速度を検出するための車速検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記検出される前記シリンダブロックの下部の温度に応じた前記グリルシャッタの基本開度を求め、前記求められた基本開度を前記検出される車両の速度に応じて補正することにより制御開度を求め、前記グリルシャッタを前記求められた制御開度にするために前記駆動手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のグリルシャッタ装置。
5. 外気の温度を検出するための外気温度検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記検出される前記シリンダブロックの下部の温度に応じた前記グリルシャッタの基本開度を求め、前記求められた基本開度を前記検出される外気の温度に応じて補正することにより制御開度を求め、前記グリルシャッタを前記求められた制御開度にするために前記駆動手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のグリルシャッタ装置。
6. 前記グリル開口部には、前記グリルシャッタが設けられない常開部が設けられ、前記常開部から前記エンジンルームへ流れる走行風が前記シリンダブロックの下部へ当たらないように前記走行風の流れを規制するための風規制板が前記エンジンルームに設けられたことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のグリルシャッタ装置。
7. 前記グリルシャッタを通過して前記エンジンルームへ流れる走行風が前記シリンダブロックの下部へ当たるように前記走行風の流れを案内するための風案内板が前記エンジンルームに設けられたことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のグリルシャッタ装置。
8. 前記グリルシャッタは、前記シリンダブロックの上部と前記シリンダヘッドへ流れる走行風を制御するための第１グリルシャッタと、前記シリンダブロックの下部へ流れる走行風を制御するための第２グリルシャッタとを含み、
   前記駆動手段は、前記第１グリルシャッタを駆動するための第１駆動手段と、前記第２グリルシャッタを駆動するための第２駆動手段とを含み、
   前記制御手段は、前記検出される前記シリンダブロックの下部の温度に基づいて前記シリンダブロックの下部の暖機が未完了と判断したとき、前記第１及び第２のグリルシャッタの両方を閉じるために前記第１及び第２の駆動手段を制御し、その後、前記シリンダブロックの下部の暖機が完了へ向かう過程で前記第２グリルシャッタを前記第１グリルシャッタより遅いタイミングで開くように前記第１及び第２の駆動手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のグリルシャッタ装置。
9. 前記シリンダブロックの下部には、前記エンジンのノッキングを検出するためのノッキング検出手段が取り付けられ、前記ブロック下部温度検出手段は、前記ノッキング検出手段と一体的に前記シリンダブロックの下部に取り付けられることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載のグリルシャッタ装置。
10. 前記ブロック下部温度検出手段が前記ノッキング検出手段に内蔵されたことを特徴とする請求項９に記載のグリルシャッタ装置。

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