JP2015160485A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を損なうことなく軽量化の達成された空気入りタイヤ２２の提供。
【解決手段】このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のクリンチ２８、一対のビード３０及びカーカス３２を備える。ビード３０は、コア４６とエイペックス４８とを備える。カーカス３２はカーカスプライ５０を備える。カーカスプライ５０は、コア４６の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返される。サイドウォール２６の内側部分は、クリンチ２８の外側部分と折り返されたカーカスプライ５０との間に挿入される。半径方向において、エイペックス４８の先端５４はサイドウォール２６の内端６０よりも外側に位置する。エイペックス４８の先端５４におけるサイドウォール２６の厚みＴｅは、２ｍｍ以上である。クリンチ２８の厚みＴｃは、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図３に示されているのは、従来のタイヤ２のビード４の部分である。ビード４は、コア６と、このコア６から半径方向外向きに延びるエイペックス８とを備えている。コア６は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。エイペックス８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２では、そのビード４の部分がリム１０に嵌め合わされる。

リム１０に嵌め合わされたタイヤ２では、軸方向においてビード４の外側に位置するクリンチ１２がリム１０のフランジ１４に当接する。嵌合圧の観点から、クリンチ１２には通常、高硬度の架橋ゴムが用いられる。

タイヤ２はさらに、サイドウォール１６を備えている。サイドウォール１６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１６は、カーカス１８の外傷を防止する。吸収性及び耐カット性の観点から、サイドウォール１６には通常、低硬度の架橋ゴムが用いられる。

タイヤ２では、サイドウォール１６はクリンチ１２と接合される。前述したように、サイドウォール１６は低硬度である。このサイドウォール１６の剛性は低い。クリンチ１２は、高硬度である。このクリンチ１２の剛性は高い。タイヤ２の剛性は、サイドウォール１６とクリンチ１２との境界２０を境に急変する。この境界２０の部分の剛性は、特異である。耐久性向上の観点から、この境界２０の部分の構成について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平０７−１３７５０６号公報に開示されている。

特開平０７−１３７５０６号公報

図３に示されたタイヤ２では、クリンチ１２の外側部分がカーカス１８とサイドウォール１６の内側部分との間に挟まれている。このカーカス１８は、エイペックス８とクリンチ１２との間に挟まれている。

荷重が付与されると、タイヤ２は撓む。このとき、このタイヤ２のビード４の部分の中でも、フランジ１４よりも外側にある部分は、フランジ１４に寄りかかるように倒れる。これにより、クリンチ１２は圧縮され、エイペックス８は引き延ばされる。前述したように、エイペックス８及びクリンチ１２は高硬度である。このため、このタイヤ２の、フランジ１４よりも外側にある部分では、カーカス１８に歪みが集中しやすい。この歪みの集中は、エイペックス８の先端付近にあるカーカス１８において顕著である。歪みの集中は、ルースを招来する恐れがある。このようなタイヤ２は、耐久性に劣る。

タイヤ２の耐久性の観点から、大きな厚みを有するクリンチ１２を採用することがある。しかし、大きな厚みのクリンチ１２は、タイヤ２の質量を増加させる。質量の増加は、タイヤ２に燃費性能の低下を招来する。

本発明の目的は、質量の増加を抑えつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記ビードは、コアとエイペックスとを備えている。このエイペックスは、このコアから半径方向外向きに延びている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、上記コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。上記サイドウォールの内側部分は、半径方向内向きに先細りな形状を呈している。上記クリンチの外側部分は、半径方向外向きに先細りな形状を呈している。このサイドウォールの内側部分は、このクリンチの外側部分と上記折り返されたカーカスプライとの間に挿入されている。半径方向において、このエイペックスの先端はこのサイドウォールの内端よりも外側に位置している。このエイペックスの先端における上記サイドウォールの厚みＴｅは、２ｍｍ以上である。上記クリンチの厚みＴｃは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向距離Ｈｆとこのビードベースラインから上記サイドウォールの内端までの半径方向距離Ｈａとの差（Ｈｆ−Ｈａ）は５ｍｍ以上である。この半径方向距離Ｈｆとこのビードベースラインから上記クリンチの外端までの半径方向距離Ｈｂとの差（Ｈｆ−Ｈｂ）は５ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールの内側部分がクリンチの外側部分と折り返されたカーカスプライとの間に挿入されており、エイペックスの先端はサイドウォールの内端よりも外側に位置している。このタイヤでは、折り返されたカーカスプライの一部はエイペックスとサイドウォールとの間に挟まれる。このため、このタイヤが撓み、クリンチが圧縮されエイペックスが引き延ばされるように変形しても、このサイドウォールが、このエイペックスの先端の付近にあるカーカスプライへの、歪みの集中を抑制する。歪みが分散されるので、カーカスの損傷（ルース）が防止される。このタイヤは、耐久性に優れる。

このタイヤでは、耐久性の向上を図るために、従来のタイヤのように、クリンチの厚みを増大させる必要がない。クリンチの厚みの低減を図ることができるので、質量の軽減も達成できる。このように、本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのビードの部分が示された拡大断面図である。 図３は、従来のタイヤのビードの部分が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。この図１に示されたタイヤ２２は、ライトトラック又は乗用車に装着される。このタイヤ２２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２２の赤道面を表す。このタイヤ２２の偏平率は、６０％以上８０％以下である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、クリンチ２８、ビード３０、カーカス３２、ベルト３４、フィラー３６、インナーライナー３８及びチェーファー４０を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。

トレッド２４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、トレッド面４２を備えている。このトレッド面４２は、路面と接地する。トレッド面４２には、溝４４が刻まれている。この溝４４により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２２では、サイドウォール２６の硬度Ｈｓは５０以上６５以下である。このサイドウォール２６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２６は、カーカス３２の外傷を防止する。

本明細書では、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度Ｈｓは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

クリンチ２８は、サイドウォール２６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ２８は、このサイドウォール２６に接合されている。クリンチ２８は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２２では、クリンチ２８の硬度Ｈｃは５５以上７０以下である。図示されていないが、このタイヤ２２がリム１０に嵌め合わされると、クリンチ２８がリム１０のフランジ１４に当接する。これにより、ビード３０が保護される。なお、このクリンチ２８の硬度ＨｃもＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度Ｈｃも、前述された硬度Ｈｓと同様、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

このタイヤ２２では、クリンチ２８はその硬度Ｈｃが前述のサイドウォール２６の硬度Ｈｓよりも大きくなるように構成される。このタイヤ２２では、クリンチ２８の剛性は高く、サイドウォール２６の剛性は低い。

ビード３０は、サイドウォール２６よりも半径方向略内側に位置している。ビード３０は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。コア４６は、リング状である。コア４６は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア４６にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ２２では、このエイペックス４８の硬度Ｈａは７０以上９５以下である。なお、このエイペックス４８の硬度ＨａもＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度Ｈａも、前述された硬度Ｈｓと同様、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

カーカス３２は、第一カーカスプライ５０ａ及び第二カーカスプライ５０ｂを備えている。言い換えれば、このカーカス３２は２枚のカーカスプライ５０からなる。図示されているように、第一カーカスプライ５０ａ及び第二カーカスプライ５０ｂは、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６の内側に沿っている。なお、このカーカス３２が１枚のカーカスプライ５０から構成されてもよい。このカーカス３２が３枚のカーカスプライ５０から構成されてもよい。

このタイヤ２２では、第一カーカスプライ５０ａは、コア４６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返された第一カーカスプライ５０ａの端５２ａは、半径方向においてエイペックス４８の先端５４よりも外側に位置している。

このタイヤ２２では、第二カーカスプライ５０ｂは、コア４６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返された第二カーカスプライ５０ｂの端５２ｂは、半径方向において前述の第一カーカスプライ５０ａの端５２ａよりも内側に位置している。このタイヤ２２では、この第二カーカスプライ５０ｂの端５２ｂは、半径方向においてエイペックス４８の先端５４よりも内側に位置している。

図示されていないが、第一カーカスプライ５０ａ及び第二カーカスプライ５０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス３２が採用されてもよい。

ベルト３４は、カーカス３２の半径方向外側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。ベルト３４は、内側層５６ａ及び外側層５６ｂからなる。図示されていないが、内側層５６ａ及び外側層５６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６ａのコードの傾斜方向は、外側層５６ｂのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このタイヤ２２では、このベルト３４が１つの層５６で構成されてもよいし、３つの層５６で構成されてもよい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。ビードベースラインは、タイヤ２２が嵌め合わされるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈは、このビードベースラインからこのタイヤ２２の赤道までの半径方向距離を表している。この半径方向距離Ｈは、タイヤ２２の断面高さである。両矢印Ｈｆは、このビードベースラインからエイペックス４８の先端５４までの半径方向距離を表している。

このタイヤ２２では、距離Ｈｆの断面高さＨに対する比は０．２以上０．４以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、このタイヤ２２の横剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。この比が０．４以下に設定されることにより、このタイヤ２２の縦剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。

図２に示されているのは、図１のタイヤ２２のビード３０の部分である。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。

図示されているように、このタイヤ２２では、サイドウォール２６の内側部分は半径方向内向きに先細りな形状を呈している。クリンチ２８の外側部分は、半径方向外向きに先細りな形状を呈している。このタイヤ２２では、サイドウォール２６の内側部分はクリンチ２８の外側部分と折り返された第一カーカスプライ５０ａとの間に挿入されている。図示されているように、サイドウォール２６とクリンチ２８との境界５８は、サイドウォール２６の内端６０からクリンチ２８の外端６２まで延びている。この境界５８は、軸方向外側に傾斜しつつ半径方向外向きに延在している。このタイヤ２２では、軸方向においてサイドウォール２６の内端６０はクリンチ２８の外端６２よりも内側に位置している。半径方向において、このサイドウォール２６の内端６０はクリンチ２８の外端６２よりも内側に位置している。

本願においては、サイドウォール２６とクリンチ２８とが軸方向において重複している場合が、サイドウォール２６の内側部分がクリンチ２８の外側部分と折り返された第一カーカスプライ５０ａとの間に挿入されていると判断される。したがって、サイドウォール２６とクリンチ２８との境界５８が軸方向に延在している、言い換えれば、この境界５８の延在方向が軸方向に対してなす角度の絶対値が２°以下である場合は、サイドウォール２６の内側部分はクリンチ２８の外側部分と折り返された第一カーカスプライ５０ａとの間に挿入されていないと判断される。

このタイヤ２２では、サイドウォール２６の内側部分がクリンチ２８の外側部分と折り返された第一カーカスプライ５０ａとの間に挿入されており、エイペックス４８の先端５４はサイドウォール２６の内端６０よりも半径方向外側に位置している。換言すれば、このタイヤ２２では、折り返された第一カーカスプライ５０ａ、すなわち、カーカス３２の一部はエイペックス４８とサイドウォール２６との間に挟まれている。このため、このタイヤ２２が撓み、クリンチ２８が圧縮されエイペックス４８が引き延ばされるようにこのタイヤ２２が変形しても、このサイドウォール２６が、このエイペックス４８の先端５４の付近にあるカーカス３２への、歪みの集中を抑制する。歪みが分散されるので、このカーカス３２の損傷（ルース）が防止される。しかも前述したように、このタイヤ２２では、サイドウォール２６の剛性は低い。このサイドウォール２６は、カーカス３２におけるルースの発生を効果的に防止する。

このタイヤ２２では、耐久性の向上を図るために、従来のタイヤ２のように、クリンチ２８の厚みを増大させる必要がない。それどころかクリンチ２８の厚みの低減を図ることができるので、このタイヤ２２によれば質量の軽減も達成されうる。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、耐久性の向上が達成されたタイヤ２２が得られうる。しかもタイヤ２２の軽量化は、燃費性能を向上させる。したがって本発明によれば、燃費性能の向上も達成される。

このタイヤ２２では、クリンチ２８がフランジ１４に当接することにより、ビード３０の全体が保護される。そして、このクリンチ２８とエイペックス４５との間にサイドウォール２６を挿入して、エイペックス４５の先端５４の付近にあるカーカス３２への歪みの集中を抑制することで、このカーカス３２のルースが防止されている。このタイヤ２２では、クリンチ２８及びサイドウォール２６の相乗効果により、このタイヤ２２のビード３０の部分の耐久性が効果的に高められている。この相乗効果が十分に発揮されうるという観点から、このクリンチ２８の複素弾性率Ｅ＊ｃのサイドウォール２６の複素弾性率Ｅ＊ｓに対する比は、１．５以上が好ましく、３．０以下が好ましい。

本明細書では、サイドウォール２６の複素弾性率Ｅ＊ｓ及びクリンチ２８の複素弾性率Ｅ＊ｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２２では、サイドウォール２６の複素弾性率Ｅ＊ｓは２．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下である。このサイドウォール２６の剛性は低い。このサイドウォール２６は、エイペックス４５の先端５４の付近にあるカーカス３２のルースを効果的に防止する。このタイヤは、耐久性に優れる。

このタイヤ２２では、クリンチ２８の複素弾性率Ｅ＊ｃは６．０ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下である。このクリンチ２８の剛性は高い。このクリンチ２８は、タイヤ２２の操縦安定性に寄与しうる。さらにこのクリンチ２８は、ビード３０を効果的に保護しうる。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印Ｔｅはエイペックス４８の先端５４におけるサイドウォール２６の厚みを表している。本明細書では、この厚みＴｅは符号Ｐ１で示された位置から符号Ｐ２で示された位置までの長さを計測することにより得られる。符号Ｐ１は、エイペックス４８の先端５４と半径方向の位置が一致するサイドウォール２６の内面上の位置を表している。符号Ｐ２は、位置Ｐ１におけるこのサイドウォール２６の内面に対する垂線（法線）とサイドウォール２６の外面との交点である。両矢印Ｔｃは、クリンチ２８の厚みを表している。この厚みＴｃは、クリンチ２８の内面に対する垂線に沿って計測されるクリンチ２８の厚みのうち、最大厚みにより表される。この厚みＴｃは、クリンチ２８の最大厚みである。

このタイヤ２２では、サイドウォール２６の内側部分がカーカス３２のルースの防止に効果的に寄与しうるという観点から、厚みＴｅは２ｍｍ以上が好ましい。このタイヤ２２の剛性、特に、横剛性への、サイドウォール２６による影響が抑制されるという観点から、この厚みＴｅは５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２２では、クリンチ２８がビード３０の保護に寄与しうるという観点から、厚みＴｃは３ｍｍ以上が好ましい。タイヤ２２の軽量化の観点から、この厚みＴｃは１０ｍｍ以下が好ましい。

図２において、両矢印Ｈａはビードベースラインからサイドウォール２６の内端６０までの半径方向距離を表している。両矢印Ｈｂは、このビードベースラインからクリンチ２８の外端６２までの半径方向距離を表している。なお、前述の通り、両矢印Ｈｆはビードベースラインからエイペックス４８の先端５４までの半径方向距離を表している。

このタイヤ２２では、距離Ｈｆと距離Ｈａとの差（Ｈｆ−Ｈａ）は５ｍｍ以上が好ましい。これにより、カーカス３２とクリンチ２８との間に挿入されたサイドウォール２６の内側部分が、エイペックス４８の先端５４の付近にあるカーカス３２のルースの防止に効果的に寄与する。このタイヤ２２は耐久性に優れる。このタイヤ２２では、差（Ｈｆ−Ｈａ）は２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、サイドウォール２６による、ビード３０の部分における剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２２では、操縦安定性を適切に維持しつつ、耐久性の向上が達成される。

このタイヤ２２では、距離Ｈｆと距離Ｈｂとの差（Ｈｆ−Ｈｂ）は５ｍｍ以下が好ましい。これにより、このカーカス３２とクリンチ２８との間に挿入されたサイドウォール２６による、剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２２では、操縦安定性を適切に維持しつつ、耐久性の向上が達成される。このタイヤ２２では、差（Ｈｆ−Ｈｂ）は−１５ｍｍ以上が好ましい。これにより、クリンチ２８による剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２２では、乗り心地を適切に維持しつつ、耐久性の向上が達成される。

このタイヤ２２では、距離Ｈｂと距離Ｈａとの差（Ｈｂ−Ｈａ）は１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、サイドウォール２６とクリンチ２８との接合面が十分に確保される。このタイヤでは、サイドウォール２６とクリンチ２８との界面への歪みの集中が効果的に抑えられている。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。このタイヤ２２では、差（Ｈｂ−Ｈａ）は２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、カーカス３２とクリンチ２８との間に挿入されるサイドウォール２６のボリュームが十分に確保される。エイペックス４８の先端５４の付近にあるカーカス３２のルースが効果的に防止されるので、このタイヤ２２は耐久性に優れる。

このタイヤ２２では、ビード３０のエイペックス４８がタイヤ２２の剛性に効果的に寄与しうるという観点から、距離Ｈｆは２５ｍｍ以上が好ましく、４５ｍｍ以下が好ましい。サイドウォール２６がカーカス３２のルースを効果的に防止し、しかもこのサイドウォール２６による操縦安定性への影響が抑えられるとの観点から、距離Ｈａは２０ｍｍ以上が好ましく、３５ｍｍ以下が好ましい。クリンチ２８がビード３０を効果的に保護しうるという観点から、距離Ｈｂは３５ｍｍ以上が好ましく、５５ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リム１０に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リム１０とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム１０ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム１０である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１９５／８０Ｒ１５とされた。このタイヤでは、ビードのエイペックスの硬度は８５とされた。サイドウォールの硬度は、５８とされた。クリンチの硬度は、７５とされた。サイドウォールの厚みＴｅは、３ｍｍとされた。クリンチの厚みＴｃは、７ｍｍとされた。距離Ｈｆのタイヤ断面高さＨに対する比は、０．２６とされた。距離Ｈｆと距離Ｈａとの差（Ｈｆ−Ｈａ）は、７ｍｍとされた。距離Ｈｆと距離Ｈｂとの差（Ｈｆ−Ｈｂ）は、−５ｍｍとされた。したがって、距離Ｈｂと距離Ｈａとの差（Ｈｂ−Ｈａ）は１２ｍｍであった。

［実施例２−４及び比較例２］
厚みＴｅを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例５−７及び比較例３−４］
厚みＴｃを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７及び比較例３−４のタイヤを得た。

［比較例５］
厚みＴｅ及び厚みＴｃを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［実施例８−１２及び比較例６］
差（Ｈｆ−Ｈａ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１２及び比較例６のタイヤを得た。

［実施例１３−１８及び比較例７］
差（Ｈｆ−Ｈｂ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１８及び比較例７のタイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。このタイヤのサイズは、１９５／８０Ｒ１５とされた。このタイヤのビードの部分は、図３に示された構成を備えている。サイドウォールには、実施例１のタイヤのサイドウォールと同等の架橋ゴムが用いられた。エイペックスには、実施例１のタイヤのエイペックスと同等の架橋ゴムが用いられた。クリンチには、実施例１のタイヤのクリンチと同等の架橋ゴムが用いられた。ビードベースラインからエイペックスの先端までの半径方向距離は、実施例１の距離Ｈｆと同等とされた。ビードベースラインからサイドウォールの内端までの半径方向距離は、実施例１の距離Ｈａと同等とされた。ビードベースラインからクリンチの外端までの半径方向距離は、実施例１の距離Ｈｂと同等とされた。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を４５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、９．５６ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど質量が小さいことが示されている。

［燃費性能］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×５．５ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：４５０ｋＰａ
荷重：９．５６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることが示されている。

［横バネ定数の評価］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
使用リム：１５×５．５ＪＪ
内圧：４５０ｋＰａ
荷重：９．５６ｋＮ
この結果が、比較例１の横バネ定数を１００とした指数値で下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど、縦バネ定数が大きいことが示されている。

［操縦安定性］
タイヤを１５×５．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が４５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｃであるライトトラックに装着した。ドライバーに、このライトトラックをレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から表４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたビードの部分の構成は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４、３０・・・ビード
６、４６・・・コア
８、４８・・・エイペックス
１２、２８・・・クリンチ
１４・・・フランジ
１６・・・サイドウォール
１８、３２・・・カーカス
２０・・・境界
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
４２・・・トレッド面
５０ａ、５０ｂ、５０・・・カーカスプライ
５２ａ、５２ｂ・・・端
５４・・・先端
５８・・・境界
６０・・・内端
６２・・・外端

Claims (2)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記ビードが、コアとエイペックスとを備えており、
   このエイペックスが、このコアから半径方向外向きに延びており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   このカーカスプライが、上記コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   上記サイドウォールの内側部分が、半径方向内向きに先細りな形状を呈しており、
   上記クリンチの外側部分が、半径方向外向きに先細りな形状を呈しており、
   このサイドウォールの内側部分が、このクリンチの外側部分と上記折り返されたカーカスプライとの間に挿入されており、
   半径方向において、このエイペックスの先端がこのサイドウォールの内端よりも外側に位置しており、
   このエイペックスの先端における上記サイドウォールの厚みＴｅが、２ｍｍ以上であり、
   上記クリンチの厚みＴｃが、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向距離Ｈｆとこのビードベースラインから上記サイドウォールの内端までの半径方向距離Ｈａとの差（Ｈｆ−Ｈａ）が５ｍｍ以上であり、この半径方向距離Ｈｆとこのビードベースラインから上記クリンチの外端までの半径方向距離Ｈｂとの差（Ｈｆ−Ｈｂ）が５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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