JP7479595B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、環境問題への関心の高まりや経済性といった観点から、自動車に対して低燃費化の要求が強くなっており、自動車に装着される空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）に対しても燃費性能の向上が強く求められている。

タイヤの低燃費性は、転がり抵抗によって評価することができ、転がり抵抗が小さいほど、低燃費性に優れたタイヤであることが知られている。

そこで、従来より、タイヤのトレッド部を構成するゴム組成物の配合を工夫することにより、転がり抵抗の低減を図ることが提案されている（例えば、特許文献１～４）。

特開２０１８－１７８０３４号公報 特開２０１９－０８９９１１号公報 ＷＯ２０１８／１８６３６７号公報 特開２０１９－２０６６４３号公報

しかしながら、上記した従来技術で製造されたタイヤは、転がり抵抗の低減を図ることはできるものの、高速走行に際して、トレッド部に偏摩耗が発生し易く、また、耐久性能も未だ十分とは言えない。

そこで、本発明は、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗が十分に抑制され、さらに、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

請求項１に記載の発明は、
サイド部およびクリンチ部を有する空気入りタイヤであって、
子午線断面において、ビードベースラインから、前記サイド部と前記クリンチ部との接合面における前記クリンチ部の幅方向外側部までの距離をＨａ（ｍｍ）、幅方向内側部までの距離をＨｂ（ｍｍ）としたとき、Ｈａ＞Ｈｂであると共に、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された前記サイド部の複素弾性率をＥ^＊ _Ｓ（ＭＰａ）、前記クリンチ部の複素弾性率をＥ^＊ _Ｃ（ＭＰａ）としたとき、前記Ｅ ^＊ _Ｃ が６．１以上であって、Ｅ^＊ _Ｓ＜Ｅ^＊ _Ｃであり、
さらに、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
１９６３．４≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・・・・（式１）
［（Ｖ＋１．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式２）

請求項２に記載の発明は、
下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。
［（Ｖ＋２．０×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式３）

請求項３に記載の発明は、
下記（式４）を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤである。
［（Ｖ＋２．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式４）

請求項４に記載の発明は、
正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）としたとき、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）が、４７０（ｍｍ）以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項５に記載の発明は、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された前記サイド部の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０９５以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項６に記載の発明は、
前記ｔａｎδが、０．０９０以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤである。

請求項７に記載の発明は、
扁平率が、４０％以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項８に記載の発明は、
扁平率が、４５％以上であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤである。

請求項９に記載の発明は、
扁平率が、４７．５％以上であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤである。

請求項１０に記載の発明は、
下記（式５）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
（Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔ＞０．０４×１０^－１ ・・・・・・・・・（式５）

請求項１１に記載の発明は、
下記（式６）を満足することを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤである。
（Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔ＞０．１０×１０^－１ ・・・・・・・・・（式６）

請求項１２に記載の発明は、
下記（式７）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
（Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔ＞０．０４ ・・・・・・・・・・・・・・・・（式７）

請求項１３に記載の発明は、
下記（式８）を満足することを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤである。
（Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔ＞０．１０ ・・・・・・・・・・・・・・・・（式８）

請求項１４に記載の発明は、
タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝をトレッド部に有しており、
前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０～３０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項１５に記載の発明は、
タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝をトレッド部に有しており、
前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０～５．０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項１６に記載の発明は、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された前記サイド部の損失正接（ｔａｎδ）と、最大幅位置で測定された前記サイド部の厚みＴｓ（ｍｍ）とが、下記（式９）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
ｔａｎδ×Ｔｓ≧０．４０・・・・・・・・・・・・・・・・（式９）

請求項１７に記載の発明は、
下記（式１０）を満足することを特徴とする請求項１６に記載の空気入りタイヤである。
ｔａｎδ×Ｔｓ≧０．４５・・・・・・・・・・・・・・・・（式１０）

請求項１８に記載の発明は、
正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、Ｄｔが、６８５（ｍｍ）未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項１９に記載の発明は、
前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２０５ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項２０に記載の発明は、
前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１９に記載の空気入りタイヤである。

本発明によれば、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗が十分に抑制され、さらに、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの一部子午線断面図である。

［１］本発明に係るタイヤの特徴
最初に、本発明に係るタイヤの特徴について説明する。

１．概要
本発明に係るタイヤは、側面に配置されるサイド部、および、ビード部のリムフランジに接する領域に配置されるクリンチ部を有する空気入りタイヤであり、以下に示す特徴を有している。

まず、本発明に係るタイヤは、子午線断面において、ビードベースラインからサイド部とクリンチ部との接合面におけるクリンチ部の幅方向外側部までの距離をＨａ（ｍｍ）、幅方向内側部までの距離をＨｂ（ｍｍ）としたとき、Ｈａ＞Ｈｂであることを特徴としている。

次に、本発明に係るタイヤは、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定されたサイド部の複素弾性率をＥ^＊ _Ｓ（ＭＰａ）、クリンチ部の複素弾性率をＥ^＊ _Ｃ（ＭＰａ）としたとき、前記Ｅ ^＊ _Ｃ が６．１以上であって、Ｅ^＊ _Ｓ＜Ｅ^＊ _Ｃであることを特徴としている。なお、各Ｅ^＊は、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて測定される値である。

さらに、本発明に係るタイヤは、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足することを特徴としている。
１９６３．４≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・・・・（式１）
［（Ｖ＋１．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式２）

これらの特徴を備えることにより、転がり抵抗が低減されているだけではなく、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗が十分に抑制され、さらに、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することができる。

なお、上記記載において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ
Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

そして、上記記載において、タイヤの外径Ｄｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤの外径であり、タイヤの断面幅Ｗｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤにおいて、タイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール間の直線距離（タイヤの総幅）からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅である。また、Ｈａ、Ｈｂは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤにおいて測定された値である。

また、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）は、具体的には、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤにおけるタイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さ（ビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２）Ｈｔ（ｍｍ）、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）に基づいて、以下の式により求めることができる。
Ｖ＝［（Ｄｔ／２）^２－｛（Ｄｔ／２）－Ｈｔ｝^２］×π×Ｗｔ

２．本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム、即ち、転がり抵抗が低減されているだけではなく、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗が十分に抑制され、さらに、優れた耐久性能が発揮されるメカニズムについては、以下のように推測される。

上記したように、本発明においては、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）と外径Ｄｔ（ｍｍ）とが、１９６３．４≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４（式１）を満足するようにしている。

上記（式１）は、タイヤの断面幅Ｗｔに対して、タイヤを横方向から見たときの面積［（Ｄｔ／２）^２×π）＝（Ｄｔ^２×π／４）］を大きくして、（式１）に規定する数値範囲を満足することにより、サイド部の熱放出性を向上させると共に、トレッド部と路面との間の摩擦を軽減させることができるため、低転がり抵抗化および耐久性の向上を図ることができると考えられる。

しかしながら、このようなタイヤは、タイヤを横方向から見たときの面積が大きく、即ち、外径Ｄｔが大きくなるにつれて、高速走行時の遠心力が大きくなるため、転動中にタイヤの半径が大きく成長して、接地圧の不均一化を招いて、偏摩耗が生じ易くなる。特に、走行速度を上げていくと、それに伴って、遠心力も大きくなるため、より偏摩耗が生じ易い。

そこで、本発明においては、さらに、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）および断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、［（Ｖ＋１．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５（式２）を満足するようにしている。

このように、タイヤの断面幅Ｗｔの減少に合わせてタイヤの仮想体積Ｖを減少させ、タイヤそのものの体積を減らすことにより、転がり抵抗を低減させた状態で、遠心力の増加に伴う外径の成長を抑制して、トレッド部の変形を小さくすることができるため、発熱性の低下を図るだけでなく、偏摩耗の発生を抑制することができると考えられる。

このとき、［（Ｖ＋２．０×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５（式３）であるとより好ましく、［（Ｖ＋２．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５（式４）であると、さらに好ましい。

本発明においては、さらに、クリンチ部とサイド部とを、Ｈａ＞Ｈｂとなるように接合すると共に、Ｅ ^＊ _Ｃ が６．１ＭＰａ以上であって、Ｅ^＊ _Ｓ＜Ｅ^＊ _Ｃとして、クリンチ部の剛性がサイド部よりも高くなるようにしている。これにより、高速走行時、クリンチ部とサイド部との界面に掛かる負荷を小さくして、高速走行時における偏摩耗の発生をより抑制することができると考えられる。なお、このとき、サイド部の端部が、クリンチ部の端部に覆われていると、高速走行時における偏摩耗の発生をより抑制するという効果が、より顕著に発揮されて好ましい。

［２］本発明に係るタイヤにおけるより好ましい態様
本発明に係るタイヤは、以下の態様を取ることにより、さらに大きな効果を得ることができる。

１．扁平率
本発明に係るタイヤは、扁平率が４０％以上のタイヤであることが好ましく、これにより、タイヤのサイド部の高さを大きくして、サイド部の面積を大きくすることができるため、トレッド部における発熱の寄与を下げて、タイヤ全体の放熱性をさらに向上させることができる。この結果、トレッド部やサイド部における剛性の低下を十分に抑制して、高速走行時における偏摩耗の発生をさらに抑制することができる。

なお、上記した扁平率（％）は、内圧を２５０ｋＰａとしたときのタイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）と断面幅Ｗｔ（ｍｍ）を用いて、下式により求めることができる。
（Ｈｔ／Ｗｔ）×１００（％）

そして、上記した扁平率は、４５％以上であるとより好ましく、４７．５％以上であるとさらに好ましい。そして、５０％以上であるとまたさらに好ましく、５２．５％以上であると特に好ましく、５５％以上であると最も好ましい。なお、上限は特にないが、例えば、１００％以下である。

２．Ｅ^＊ _Ｓ（ＭＰａ）、Ｅ^＊ _Ｃ（ＭＰａ）およびＷｔ（ｍｍ）の関係
断面幅Ｗｔが大きくなるに伴って、トレッドセンター部の接地圧とトレッドショルダー部の接地圧との差が大きくなりやすくなり、偏摩耗が生じ易くなると想定される。一方、クリンチ部の複素弾性率Ｅ^＊ _Ｃをサイド部の複素弾性率Ｅ^＊ _Ｓに比べて大きくした場合には、剛性が高いクリンチ部によって剛性が低いサイド部を押さえ込むことができ、偏摩耗の抑制に好ましいと考えられる。

そこで、断面幅Ｗｔが大きくなるに伴って、クリンチ部とサイド部における複素弾性率の差、即ち、Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓを大きくすれば、偏摩耗を抑制できると考え、Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ（ＭＰａ）とＷｔ（ｍｍ）との関係について検討した。その結果、（Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔ＞０．０４×１０^－１（式５）を満たしていれば、偏摩耗を効果的に抑制でき好ましいことが分かった。そして、（Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔ＞０．１０×１０^－１（式６）を満たしているとより好ましく、（Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔ＞０．１５×１０^－１を満たしているとさらに好ましいことが分かった。

３．Ｈａ（ｍｍ）、Ｈｂ（ｍｍ）およびＷｔ（ｍｍ）の関係
前記したように、断面幅Ｗｔが大きくなるに伴って、トレッドセンター部の接地圧とトレッドショルダー部の接地圧との差が大きくなりやすくなり、偏摩耗が生じ易くなると想定される。一方、Ｈａに比べてＨｂを大きくした場合には、前記したように、高速走行時、クリンチ部とサイド部との界面に掛かる負荷を小さくして、高速走行時における偏摩耗の発生をより抑制することができると考えられる。そして、サイド部の端部が、クリンチ部の端部に覆われていると、クリンチ部によってサイド部を広い範囲で押さえ込むことができるため、高速走行時における偏摩耗の発生を抑制するという効果を、より顕著に発揮させることができると考えられる。

そこで、断面幅Ｗｔが大きくなるに伴って、Ｈａ－Ｈｂを大きくすれば、偏摩耗を抑制できると考え、Ｈａ、ＨｂおよびＷｔの関係について検討した。その結果、（Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔ＞０．０４（式７）を満たしていれば、偏摩耗を効果的に抑制でき好ましいことが分かった。そして、（Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔ＞０．１０（式８）を満たしているとより好ましく、（Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔ＞０．１５を満たしているとさらに好ましいことが分かった。

なお、本発明において、Ｈａ、ＨｂのＨｔに対する比率は、５％以上、８０％以下であることが好ましい。そして、Ｅ^＊ _Ｃは、６．１ＭＰａ以上、１５ＭＰａ以下であることが好ましい。Ｅ^＊ _Ｓは、２ＭＰａ以上、５ＭＰａ以下であることが好ましく、４ＭＰａ以下であることがより好ましく、３．５ＭＰａ以下であるとさらに好ましい。

４．サイド部の損失正接（ｔａｎδ）
本発明において、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定されたサイド部の損失正接（ｔａｎδ）は、０．０９５以下であることが好ましく、０．０９０以下であるとより好ましく、０．０８５以下であるとさらに好ましい。さらに、０．０８０以下であると前記値より好ましく、０．０７５以下であるとより好ましく、０．０７０以下であるとさらに好ましく、０．０６５以下であることが最も好ましい。これにより、サイド部での発熱性を低減させると共に、サイド部の熱放出性をより一層高めることができると考えられる。なお、このｔａｎδは、上記したＥ^＊の測定と同時に行うことができる。

そして、最大幅位置で測定されたサイド部の厚みをＴｓ（ｍｍ）としたとき、（ｔａｎδ×Ｔｓ）は、０．４０以上であることが好ましく、０．４５以上であるとより好ましく、０．５０以上であるとさらに好ましい。このように、ｔａｎδとＴｓとを制御することにより、サイド部での発熱性を適切にコントロールすることができると考えられる。なお、具体的なＴｓとしては、例えば、１～２０ｍｍである。

５．トレッド部の溝
本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部に有しており、トレッド部の接地面における周方向溝の溝幅Ｌ_０に対する周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ_８０の比（Ｌ_８０／Ｌ_０）が、０．３～０．７であることが好ましい。これにより、トレッド部の陸部の底面で陸部全体の動きを抑制して、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。０．３５～０．６５であるとより好ましく、０．４０～０．６０であるとさらに好ましく、０．４５～０．５５であると特に好ましい。

上記したＬ_０およびＬ_８０は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤのトレッド周方向溝のトレッド表面部における溝端部の直線距離（Ｌ_０）、および、溝深さ８０％の位置での溝壁部の最小距離（Ｌ_８０）を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることができる。

そして、トレッド部が、複数本の周方向溝を有して、複数本の周方向溝の断面積の合計が、トレッド部の断面積の１０～３０％であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。１５～２７％であるとより好ましく、１８～２５％であるとさらに好ましく、２１～２３％であると特に好ましい。

上記した周方向溝の断面積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、トレッド周方向溝の端部を繋いだ直線と溝壁とにより構成される面積の合計値を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることができる。

また、トレッド部が、タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を有しており、複数本の横溝の容積の合計が、トレッド部の体積の２．０～５．０％であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、トレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。２．２～４．０％であるとより好ましく、２．５～３．５％であるとさらに好ましく、２．７～３．０％であると特に好ましい。

上記した横溝の容積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、横溝の端部を繋いだ面と溝壁とにより構成される容積の合計値を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間をリム幅に合わせて押さえつけた状態で、個々の横溝の容積を算出し、溝の数を乗じることで求めることができる。また、トレッド部の体積は、前記セクションからトレッド部の横溝を含まない部分の面積を算出して外径を乗じたものから、前記横溝の容積との差を求めることにより、算出することができる。

なお、トレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性のさらなる向上を図るためには、これらの横溝に、溝深さＧｄに対する溝幅Ｇｗの比（Ｇｗ／Ｇｄ）が、０．５０～０．８０である横溝が含まれていることが好ましく、０．５３～０．７７であるとより好ましく、０．５５～０．７５であるとさらに好ましく、０．６０～０．７０であると特に好ましい。

上記した横溝の溝幅、溝深さは、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、横溝のトレッド表面端部を繋いだ直線のうち、溝方向に対して垂直かつ最大であるもの、および、横溝の最大深さを指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間をリム幅に合わせて押さえつけた状態から算出することができる。

６．タイヤの形状
本発明に係るタイヤにおいて、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際、具体的な外径Ｄｔ（ｍｍ）としては、例えば、５１５ｍｍ以上であることが好ましく、５５８ｍｍ以上であるとより好ましく、５８５ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６５８ｍｍ以上であると特に好ましく、６７３ｍｍ以上であると最も好ましい。一方、８４３ｍｍ未満であることが好ましく、７２５ｍｍ未満であるとより好ましく、７０７ｍｍ未満であるとさらに好ましく、６８５ｍｍ未満であると特に好ましく、６５５ｍｍ未満であると最も好ましい。

そして、具体的な断面幅Ｗｔ（ｍｍ）としては、例えば、１１５ｍｍ以上であることが好ましく、１３０ｍｍ以上であるとより好ましく、１５０ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１７０ｍｍ以上であるとさらにより好ましく、１８５ｍｍ以上であると特に好ましく、１９３ｍｍ以上であると最も好ましい。一方、３０５ｍｍ未満であることが好ましく、２４５ｍｍ未満であるとより好ましく、２１０ｍｍ未満であるとさらに好ましく、２０５ｍｍ未満であると特に好ましく、２００ｍｍ未満であると最も好ましい。

そして、具体的な断面高さＨｔ（ｍｍ）としては、例えば、３７ｍｍ以上であることが好ましく、８７ｍｍ以上であるとより好ましく、９５ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、１８０ｍｍ未満であることが好ましく、１１２ｍｍ未満であるとより好ましく、１０１ｍｍ未満であるとさらに好ましい。

そして、具体的な仮想体積Ｖとしては、例えば、１３，０００，０００ｍｍ^３以上であることが好ましく、２９，０００，０００ｍｍ^３以上であるとより好ましく、３６，０００，０００ｍｍ^３以上であるとさらに好ましい。一方、６６，０００，０００ｍｍ^３未満であることが好ましく、４４，０００，０００ｍｍ^３未満であるとより好ましく、３８，８００，０００ｍｍ^３未満であるとさらに好ましい。

また、本発明において、走行時の乗り心地の安定性を考慮すると、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）は、４５０（ｍｍ）以上であることが好ましく、４７０（ｍｍ）以上であるとより好ましく、４８０（ｍｍ）以上であるとさらに好ましい。一方、トレッド部の変形を考慮すると、５６０（ｍｍ）未満であることが好ましく、５３０（ｍｍ）未満であるとより好ましく、５１０（ｍｍ）未満であるとさらに好ましい。

［３］本発明の具体的な実施の形態
以下、実施の形態に基づいて、本発明を具体的に説明する。

１．タイヤの形状
図１は、本実施の形態に係るタイヤの一部子午線断面図である。図１において、１はタイヤ、２はサイド部、３はクリンチ部、４はビードコア、５はカーカスプライ、６はビードエイペックス、７はインナーライナーである。また、Ｈａはビードベースラインからサイド部２とクリンチ部３との接合面におけるクリンチ部３の幅方向外側部までの距離（ｍｍ）であり、Ｈｂはクリンチ部３の幅方向内側部までの距離（ｍｍ）である。なお、サイド部２は、図示しないトレッド部に接合されている。

図１に示すように、本実施の形態に係るタイヤにおいて、クリンチ部３は、その端部がサイド部２の端部と重ね合わされて、Ｈａ＞Ｈｂとなるように配置されてサイド部２と接合されている。なお、図１では、サイド部の端部が、クリンチ部の端部に覆われているが、本発明はこの図の形態に限られない。

本実施の形態において、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定されるサイド部２の複素弾性率Ｅ^＊ _Ｓ（ＭＰａ）は、クリンチ部３の複素弾性率Ｅ^＊ _Ｃ（ＭＰａ）よりも小さい。

そして、本実施の形態においては、タイヤを正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際の断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足している。
１９６３．４≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・・・・（式１）
［（Ｖ＋１．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式２）

本実施の形態に係るタイヤをこのように構成することにより、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗が十分に抑制され、さらに、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することができる。

２．ゴム組成物
本実施の形態に係るタイヤを構成する主要部材であるサイド部、クリンチ部、およびトレッド部は、それぞれ、以下に示す各種配合材料を所望する物性に合わせて配合されたゴム組成物（サイド部用ゴム組成物、クリンチ部用ゴム組成物、トレッド部用ゴム組成物）により形成されている。

（１）サイド部用ゴム組成物およびクリンチ部用ゴム組成物
本実施の形態において、サイド部用ゴム組成物およびクリンチ部用ゴム組成物は、以下に記載するゴム成分、充填剤、軟化剤、加硫剤および加硫促進剤などの各種配合材料について、その種類や量、特に、充填剤と軟化剤とを、適宜、調整して、それぞれに対応した物性とすることにより、容易に得ることができる。

（ａ）ゴム成分
各ゴム組成物のゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレン系ゴム、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム(ポリマー)を用いることができるが、これらの内でも、ブタジエンゴム（ＢＲ）、およびイソプレン系ゴムを使用することが好ましい。

（イ）ＢＲ
各ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中のＢＲの含有量は、４０質量部以上であることが好ましく、５０質量部以上であるとより好ましく、５５質量部以上であるとさらに好ましい。一方、７５質量部以下であることが好ましく、７０質量部以下であるとより好ましく、６５質量部以下であるとさらに好ましい。

ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル結合量は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス含有量は、例えば１質量％超、９８質量％未満である。ＢＲのトランス量は、例えば、１質量％超、６０質量％未満である。なお、シス含有量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＢＲとしては特に限定されず、高シス含有量（シス含有量が９０％以上）のＢＲ、低シス含有量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。中でも、ハイシスＢＲが好ましい。ハイシスＢＲとは、シス含有量が９０質量％以上のブタジエンゴムである。

ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＢＲを使用できる。

なお、式中、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ４およびＲ５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ４およびＲ５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。

上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲとしては、重合末端（活性末端）を上記式で表される化合物により変性されたＢＲを使用できる。

Ｒ１、Ｒ２およびＲ３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ４およびＲ５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ４およびＲ５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。

上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

また、変性ＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドン；Ｎ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。なお、これらの変性ＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

（ロ）イソプレン系ゴム
各ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量（合計含有量）は、２５質量部以上であることが好ましく、３０質量部以上であるとより好ましく、３５質量部以上であるとさらに好ましい。一方、５５質量部以下であることが好ましく、５０質量部以下であるとより好ましく、４５質量部以下であるとさらに好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられるが、強度に優れるという点からＮＲが好ましい。

ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ハ）その他のゴム成分
また、その他のゴム成分として、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料

（イ）カーボンブラック
各ゴム組成物においは、補強剤として、カーボンブラックを含有することが好ましい。カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、２００質量部未満である。

カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）；グラファイトなどを挙げることができる。市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用でき、これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、例えば３０ｍ^２／ｇ超、２５０ｍ^２／ｇ未満である。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、例えば５０ｍｌ／１００ｇ超、２５０ｍｌ／１００ｇ未満である。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４－９３に従って測定される。

各ゴム組成物には、上記したカーボンブラックの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（ロ）軟化剤
ゴム組成物は、オイル（伸展油を含む）や液状ゴム等を軟化剤として含んでもよい。これらの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超が好ましく、８．０質量部超がより好ましい。また、１００．０質量部未満が好ましく、４０．０質量部未満がより好ましく、３０．０質量部未満がさらに好ましい。なお、オイルの含有量には、ゴム（油展ゴム）に含まれるオイルの量も含まれる。

オイルとしては、例えば、鉱物油（一般にプロセスオイルと言われる）、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。プロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

具体的なプロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

軟化剤として挙げた液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、かつ、固体ゴムと同様のモノマーを構成要素とする重合体である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体及びそれらの水素添加物等が挙げられる。

ファルネセン系ポリマーとは、ファルネセンを重合することで得られる重合体であり、ファルネセンに基づく構成単位を有する。ファルネセンには、α－ファルネセン（（３Ｅ，７Ｅ）－３，７，１１－トリメチル－１，３，６，１０－ドデカテトラエン）やβ－ファルネセン（７，１１－ジメチル－３－メチレン－１，６，１０－ドデカトリエン）などの異性体が存在する。

ファルネセン系ポリマーは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）でも、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）でもよい。

液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）などが挙げられる。

液状ジエン系重合体は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、例えば、１．０×１０^３超、２．０×１０^５未満である。なお、本明細書において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。

液状ゴムとしては、例えば、クラレ（株）、クレイバレー社等の製品を使用できる。

（ハ）老化防止剤
各ゴム組成物においては、老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。

老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

（ニ）ステアリン酸
各ゴム組成物においては、ステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

（ホ）酸化亜鉛
各ゴム組成物においては、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ヘ）ワックス
各ゴム組成物においては、ワックスを含むことが好ましい。ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５～２０質量部、好ましくは１．０～１５質量部、より好ましくは１．５～１０質量部である。

ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックスなどが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、ワックスとしては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。

（ト）架橋剤および加硫促進剤
各ゴム組成物においては、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。

硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレキシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫ ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等の硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。

各ゴム組成物においては、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。

加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（チ）その他
各ゴム組成物においては、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、脂肪酸金属塩、カルボン酸金属塩、有機過酸化物等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（２）トレッド部用ゴム組成物
本実施の形態において、トレッド部用ゴム組成物は、所定のゴム成分、その他の配合材料を含有している。

（ａ）ゴム成分
トレッド部用ゴム組成物は、ゴム成分としては、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレン系ゴム、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を用いることができるが、これらの内でも、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、およびイソプレン系ゴムを使用することが好ましい。これらのゴムは、各ゴム相のそれぞれを相分離させて、互いに絡まった形とすることができるため、ゴム内部の歪みを小さくすることができる。

（イ）ＳＢＲ
ゴム成分１００質量部中のＳＢＲの含有量は、１質量部以上、１００質量部未満である。なかでも５質量部超が好ましく、１５質量部超がより好ましく、２５質量部超が特に好ましい。また、６５質量部未満が好ましく、５５質量部未満がより好ましく、４５質量部未満がさらに好ましく、３５質量部未満が特に好ましい。

ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含量は、５質量％以上、特に８質量％以上である。また、３５質量％未満が好ましく、２５質量％未満がより好ましく、１５質量％未満がさらに好ましい。ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超、７０質量％未満である。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル結合量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれでもよく、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。

また、変性ＳＢＲとして、前述の官能基が導入された変性ＳＢＲを使用できる。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

（ロ）イソプレン系ゴム
イソプレン系ゴムとしては、上記した天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等を使用でき、トレッド部用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量（合計含有量）は、５質量部超が好ましく、２５質量部超がより好ましく、３５質量部超さらに好ましく、５０質量部超が特に好ましい。一方、イソプレン系ゴムの含有量の上限は特に限定されないが、１００質量部未満が好ましく、８０質量部未満がより好ましい。

（ハ）ＢＲ
トレッド部用ゴム組成物においては、さらに、上記したＢＲを含んでもよい。この場合、ゴム成分１００質量部中のＢＲの含有量は、５質量部超が好ましい。また、１００質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましく、２０質量部未満であることがさらに好ましい。

（ニ）その他のゴム成分
また、トレッド部用ゴム組成物においては、その他のゴム成分として、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）シリカ
トレッド部用ゴム組成物においては、充填補強材としてシリカを含むことが好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積は、良好な耐久性能が得られる観点から１４０ｍ^２／ｇ超が好ましく、１６０ｍ^２／ｇ超がより好ましい。一方、良好な高速走行時の転がり抵抗性を得られる観点からは２５０ｍ^２／ｇ未満が好ましく、２２０ｍ^２／ｇ未満であることがより好ましい。また、ゴム成分１００質量部に対する前記シリカの含有量は、６０質量部超が好ましく、７０質量部超がより好ましい。また、１５０質量部未満が好ましく、１４０質量部未満がより好ましく、１３０質量部未満がさらに好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ_２ＳＡの値である。

シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。

シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。

（ロ）シランカップリング剤
また、トレッド部用ゴム組成物においては、シリカと共にシランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。

シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超、２５質量部未満である。

（ハ）カーボンブラック
また、トレッド部用ゴム組成物においては、上記「（１）サイド部用ゴム組成物およびクリンチ部用ゴム組成物」に示したカーボンブラックを含むことが好ましい。カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、２００質量部未満である。

なお、上記したシリカ、カーボンブラックの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（ニ）軟化剤
トレッド部用ゴム組成物においては、軟化剤として、同様に、上記「（１）サイド部用ゴム組成物およびクリンチ部用ゴム組成物」に示したオイル（伸展油を含む）や液状ゴム等を含むことが好ましい。これらの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して５質量部超が好ましく、１０質量部超がより好ましい。一方、７０質量部未満が好ましく、５０質量部未満がより好ましく、３０質量部未満がさらに好ましい。

（ホ）樹脂成分
また、トレッド部用ゴム組成物においては、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分は、常温で固体であっても、液体であってもよく、具体的な樹脂成分としては、例えば、スチレン系樹脂、クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂などの樹脂が挙げられ、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超で、４５質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましい。

（スチレン系樹脂）
スチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いたポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体およびこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。

前記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル類、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類；無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸またはその酸無水物等が例示できる。

（クマロン系樹脂）
クマロン系樹脂の中でも、クマロンインデン樹脂が好ましい。クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロンおよびインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

クマロンインデン樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超、５０．０質量部未満である。

クマロンインデン樹脂の水酸基価（ＯＨ価）は、例えば、１５ｍｇＫＯＨ／ｇ超、１５０ｍｇＫＯＨ／ｇ未満である。なお、ＯＨ価とは、樹脂１ｇをアセチル化するとき、水酸基と結合した酢酸を中和するのに要する水酸化カリウムの量をミリグラム数で表したものであり、電位差滴定法（ＪＩＳ Ｋ ００７０：１９９２）により測定した値である。

クマロンインデン樹脂の軟化点は、例えば、３０℃超、１６０℃未満である。なお、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

（テルペン系樹脂）
テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂およびそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素およびその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂も挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物およびホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

（Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂）
「Ｃ５樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

「Ｃ９樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

「Ｃ５Ｃ９樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

（アクリル系樹脂）
アクリル系樹脂としては特に限定されないが、例えば、無溶剤型アクリル系樹脂を使用できる。

無溶剤型アクリル系樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本発明において、（メタ）アクリルは、メタクリルおよびアクリルを意味する。

上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、および（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。

また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。

上記アクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。また、上記アクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していてもよい。

樹脂成分としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ヘ）老化防止剤
トレッド部用ゴム組成物においては、上記「（１）サイド部用ゴム組成物およびクリンチ部用ゴム組成物」に示した老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。

（ト）ステアリン酸
トレッド部用ゴム組成物においては、同様に、上記に示したステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。

（チ）酸化亜鉛
トレッド部用ゴム組成物においては、同様に、上記に示した酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。

（リ）架橋剤および加硫促進剤
トレッド部用ゴム組成物においては、同様に、上記に示した架橋剤および加硫促進剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。そして、加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。

（ヌ）その他
トレッド部用ゴム組成物においては、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、脂肪酸金属塩、カルボン酸金属塩、有機過酸化物等を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（３）各ゴム組成物の混練
以下、各ゴム組成物の混練について、具体的に説明する。

混練は、上記したように、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどを用いて行うことができる。

ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とが混練される。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

３．タイヤの製造
本発明のタイヤは、前記仕上げ練り工程を経て得られた各未加硫ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、各未加硫ゴム組成物を、サイド部、クリンチ部、トレッド部、それぞれの形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、まず、未加硫タイヤを作製する。

具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材としてのインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルトなどを巻回し、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置して、トロイド状に成形した後、外周の中央部にトレッド、径方向外側にカーカスを保護して屈曲に耐える部材としてのサイドウォール部を貼り合せることにより、未加硫タイヤを作製する。

なお、本実施の形態においては、ベルトとして、タイヤ周方向に対して、５５°超、７５°未満の角度で傾斜して延びる傾斜ベルト層を設けることが好ましく、これにより、タイヤの耐久性を確保すると共に、トレッドの剛性を十分に維持することができる。

その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。

このとき、前記タイヤは、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際、上記した（式１）および（式２）を満足する形状に成形される。

なお、上記（式１）および（式２）を満足し得る具体的なタイヤとしては、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／５５Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０等のサイズ表記のタイヤが挙げられる。

本実施の形態においては、（式１）および（式２）を満足し得るタイヤの内でも、乗用車用空気入りタイヤに適用することが好ましく、これらの各式を満足することにより、転がり抵抗の低減に加えて、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗が十分に抑制され、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供するという本発明における課題の解決に対して、より好適に貢献することができる。

以下、実施例により、本発明についてさらに具体的に説明する。

［実験１］
本実験においては、１７５サイズのタイヤを作製し、評価した。

１．各ゴム組成物の製造
最初に、各ゴム組成物（サイド部用ゴム組成物、クリンチ部用ゴム組成物、トレッド用ゴム組成物）の製造を行った。

（１）サイド部用ゴム組成物
まず、上記した各配合材料の内より、ゴム成分としてＢＲおよびＮＲを使用し、その他の配合材料としてカーボンブラック、オイル、ステアリン酸、酸化亜鉛、ワックス、および老化防止剤と共に、バンバリーミキサーに投入し、１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。

次に、得られた混練物に、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、サイド部用ゴム組成物を得た。このとき、タイヤのサイド部のＥ^＊（Ｅ^＊ _Ｓ）が４．０ＭＰａ、また、ｔａｎδが０．０９０となるように、配合材料の内、カーボンブラックとオイルの配合量を調整した。

（２）クリンチ部用ゴム組成物
上記サイド部用ゴム組成物の場合と同様にして、クリンチ部用ゴム組成物を得た。なお、ここでは、クリンチ部のＥ^＊（Ｅ^＊ _Ｃ）が６．１ＭＰａ（配合１）、７．７ＭＰａ（配合２）、８．３ＭＰａ（配合３）、２．８ＭＰａ（配合４）、６．７ＭＰａ（配合５）の５種類となるように、配合材料の内、カーボンブラックとオイルの配合量を調整した。

（３）トレッド用ゴム組成物
まず、上記した各配合材料の内より、ゴム成分としてＮＲおよびＳＢＲを使用し、その他の配合材料としてカーボンブラック、シリカ、シランカップリング剤、オイル、樹脂（ポリマー）、ステアリン酸、酸化亜鉛と共に、バンバリーミキサーに投入し、１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。

次に、得られた混練物に、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、トレッド用ゴム組成物を得た。

２．タイヤの製造
得られた各組成物を用いて、サイド部（厚みＴｓ：５ｍｍ）、クリンチ部、トレッド部を所定の形状に成形し、他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、サイズが１７５タイプの各試験用タイヤ（実施例１－１～実施例１－５および比較例１－１～比較例１－５）を製造した。

３．パラメータの算出
その後、各試験用タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、扁平率（％）、(Ｈａ－Ｈｂ）を求めると共に、仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）を求めた。結果を、表１および表２に示す。

併せて、各試験用タイヤのクリンチ部、サイド部のゴム層から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ２ｍｍで切り出して粘弾性測定用ゴム試験片を作製した。各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で、複素弾性率Ｅ^＊ _Ｃ、Ｅ^＊ _Ｓ、を測定した。結果を、表１および表２に示す。また、サイド部のｔａｎδを測定し、ｔａｎδ×Ｔｓを求めた（０．０９０×５＝０．４５）。

そして、（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ、（Ｖ＋１．５×１０^７）／Ｗｔ、（Ｖ＋２．０×１０^７）／Ｗｔ、（Ｖ＋２．５×１０^７）／Ｗｔ、３０℃ｔａｎδ×Ｗｔ、（Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔおよび（Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔを求めた。結果を、表１および表２に示す。

４．性能評価試験
（１）偏摩耗の評価
各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、１２０ｋｍ／ｈの速度で３０周走行し、走行後のトレッドセンター部およびショルダー部における摩耗量を求め、両者の比を算出した。比の値が１に近いほど、偏摩耗の発生が少ないことを示す。

次いで、比較例１－５における算出結果を１００として、下式に基づいて指数化し、高速走行における耐偏摩耗性能を相対的に評価した。数値が大きいほど、偏摩耗が発生しておらず、耐偏摩耗性が優れていることを示す。
耐偏摩耗性＝[（比較例１－５の算出結果）／（試験用タイヤの算出結果）]×１００

（２）耐久性能の評価
各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、過積載状態にて、乾燥路面のテストコース上を、５０ｋｍ／ｈの速度で１０周走行し、８０ｋｍ／ｈの速度で路面に設けた凹凸に乗り上げる動きを繰り返し行った。そして、再度、５０ｋｍ／ｈの速度で周回を行い、その後、速度を徐々に上げて、ドライバーが異変を感じた時点における速度を計測した。

次いで、比較例１－５における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、耐久性を相対的に評価した。数値が大きいほど、耐久性が優れていることを示す。
耐久性＝[（試験用タイヤの計測結果）／（比較例１－５の計測結果）]×１００

（３）総合評価
上記（１）、（２）の評価結果を合計して、総合評価とした。

（４）評価結果
各評価の結果を、表１および表２に示す。

［実験２］
本実験においては、１９５サイズのタイヤを作製し、評価した。

実験１と同様にして、表３および表４に示す実施例２－１～実施例２－５および比較例２－１～比較例２－５の各試験用タイヤを製造した後、同様に、各パラメータを求めた。そして、同様に、性能評価試験を行い評価した。なお、本実験においては、比較例２－５における結果を１００として、評価を行った。各評価の結果を、表３および表４に示す。

［実験３］
本実験においては、２２５サイズのタイヤを作製し、評価した。

実験１と同様にして、表５および表６に示す実施例３－１～実施例３－５および比較例３－１～比較例３－５の各試験用タイヤを製造した後、同様に、各パラメータを求めた。そして、同様に、性能評価試験を行い評価した。なお、本実験においては、比較例３－５における結果を１００として、評価を行った。各評価の結果を、表５および表６に示す。

［実験１～３のまとめ］
実験１～３の結果（表１～表６）より、１７５サイズ、１９５サイズ、２２５サイズ、いずれのサイズのタイヤにおいても、Ｈａ＞Ｈｂ、Ｅ^＊ _Ｃ＞Ｅ^＊ _Ｓで、上記した（式１）および（式２）が満たされている場合、高速走行によるトレッド部の偏摩耗が十分に抑制されると共に、優れた耐久性能を有する空気入りタイヤを提供できることが分かる。

そして、請求項２以降に規定する各要件を満たすことにより高速走行によるトレッド部の耐偏摩耗性能および、耐久性能が、さらに改善されたタイヤを提供できることが分かる。

一方、Ｈａ＞Ｈｂ、Ｅ^＊ _Ｃ＞Ｅ^＊ _Ｓ、（式１）、（式２）のいずれかを満たしていない場合には、高速走行時における偏摩耗を十分に抑制することができず、また、耐久性能を十分には改善できないことが分かる。

［実験４］
次に、仮想体積Ｖと断面幅Ｗｔの関係性に大きな差がない３種類（実施例４－１～実施例４－３）のタイヤを、同じ配合で作製し、同様に評価した。なお、ここでは、上記した耐偏摩耗性、耐久性能の評価に加えて、転がり抵抗についても評価した。

具体的には、各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、１００ｋｍ／ｈの速度で１０ｋｍ周回した後、アクセルを離し、アクセルをオフにしてから車両が止まるまでの距離を、高速走行時における転がり抵抗として計測した。

次いで、実施例４－３における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、高速走行時における転がり抵抗を相対的に評価した。数値が大きいほど、アクセルオフにしたタイミングから車両が止まるまでの距離が長く、定常状態での転がり抵抗が小さく、低燃費性が優れていることを示す。評価結果を表７に示す。
転がり抵抗＝[（試験用タイヤの計測結果）／（実施例４－３の計測結果）]×１００

そして、実験１～３と同様に、各評価結果を合計して総合評価とした。各評価の結果を表７に示す。

表７より、仮想体積Ｖと断面幅Ｗｔの関係性に大きな差がない場合、断面幅Ｗｔが２０５ｍｍ未満、２００ｍｍ未満と小さくなるにつれて、また、扁平率が高くなるにつれて、高速走行時における耐偏摩耗性能、耐久性能がより一層改善されて、顕著な効果が発揮されることが分かる。

以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

１ タイヤ
２ サイド部
３ クリンチ部
４ ビードコア
５ カーカスプライ
６ ビードエイペックス
７ インナーライナー

Claims (20)

1. サイド部およびクリンチ部を有する空気入りタイヤであって、
   子午線断面において、ビードベースラインから、前記サイド部と前記クリンチ部との接合面における前記クリンチ部の幅方向外側部までの距離をＨａ（ｍｍ）、幅方向内側部までの距離をＨｂ（ｍｍ）としたとき、Ｈａ＞Ｈｂであると共に、
   温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された前記サイド部の複素弾性率をＥ^＊ _Ｓ（ＭＰａ）、前記クリンチ部の複素弾性率をＥ^＊ _Ｃ（ＭＰａ）としたとき、前記Ｅ ^＊ _Ｃ が６．１以上であって、Ｅ^＊ _Ｓ＜Ｅ^＊ _Ｃであり、
   さらに、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   １９６３．４≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４ ・・・・・・（式１）
   ［（Ｖ＋１．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式２）
2. 下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ［（Ｖ＋２．０×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式３）
3. 下記（式４）を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
   ［（Ｖ＋２．５×１０^７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０^５ ・・・・・・（式４）
4. 正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）としたとき、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）が、４７０（ｍｍ）以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された前記サイド部の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０９５以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ｔａｎδが、０．０９０以下であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 扁平率が、４０％以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 扁平率が、４５％以上であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 扁平率が、４７．５％以上であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 下記（式５）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    （Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔ＞０．０４×１０^－１ ・・・・・・・・・（式５）
11. 下記（式６）を満足することを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
    （Ｅ^＊ _Ｃ－Ｅ^＊ _Ｓ）／Ｗｔ＞０．１０×１０^－１ ・・・・・・・・・（式６）
12. 下記（式７）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    （Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔ＞０．０４ ・・・・・・・・・・・・・・・・（式７）
13. 下記（式８）を満足することを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
    （Ｈａ－Ｈｂ）／Ｗｔ＞０．１０ ・・・・・・・・・・・・・・・・（式８）
14. タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝をトレッド部に有しており、
    前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０～３０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝をトレッド部に有しており、
    前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０～５．０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された前記サイド部の損失正接（ｔａｎδ）と、最大幅位置で測定された前記サイド部の厚みＴｓ（ｍｍ）とが、下記（式９）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    ｔａｎδ×Ｔｓ≧０．４０・・・・・・・・・・・・・・・・（式９）
17. 下記（式１０）を満足することを特徴とする請求項１６に記載の空気入りタイヤ。
    ｔａｎδ×Ｔｓ≧０．４５・・・・・・・・・・・・・・・・（式１０）
18. 正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、Ｄｔが、６８５（ｍｍ）未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２０５ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
20. 前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１９に記載の空気入りタイヤ。

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