JP2015109206A - 車両用灯具 - Google Patents

Abstract

【課題】前照灯用光源と、前照灯用光源の前方から後方に延びる透光性部材とを備えた車両用灯具において、透光性部材に発生する結露を短時間で解消できる車両用灯具を提供する。
【解決手段】灯室１１０内には、第１基準面Ｐ１より前方側に位置し、第２基準面Ｐ２より車幅方向内側に位置する第１灯室部１１０Ａと、第１基準面Ｐ１より後方側に位置し、第２基準面Ｐ２より車幅方向外側に位置する第２灯室部１１０Ｂとが含まれている。ヘッドランプ１０１は、第１灯室部１１０Ａに面するハウジング１０２に設けられた第１開口部１０２Ａに装着された第１通気部材１０５と、第２灯室部１１０Ｂに面するハウジング１０２に設けられた第２開口部１０２Ｂに装着された第２通気部材１０６とを備える。両通気部材１０５，１０６は、防水通気体を備える。第１通気部材１０５の通気量は、第２通気部材１０６の通気量より大きい。
【選択図】図４Ａ

Description

本発明は、車両用灯具に関し、具体的にはヘッドランプに代表される車両の前端に配置される車両用灯具に関し、さらに詳しくは内部に生じ得る結露の迅速な解消に適した車両用灯具に関する。

車両用灯具は、運転者の視認性を向上させるために外部を照射する照明装置として、あるいは外部に各種の信号を発信する表示装置として使用される。照明装置としての機能を具備する車両用灯具としては、前照灯用光源を備えたヘッドランプ及びフォグランプを例示できる。車両用灯具のハウジングには、灯室の内外の圧力差を解消するための通気路を確保する通気部材が配置されることがある。通気部材は、圧力差を解消する一方で、灯室内への埃等の異物及び水の侵入を防ぐ役割を担う。通気部材としては、一般に、防水通気膜を具備する部材が用いられている。

例えば、特許文献１には図８に示すヘッドランプが開示されている。ヘッドランプ４０１では、ハウジング４０２の前面に透光性部材４０３が装着され、ハウジング４０２及び透光性部材４０３により囲まれた灯室４０６内に前照灯用光源４０４が配置されている。ハウジング４０２には開口部４０２Ａ、４０２Ｂが形成され、開口部４０２Ｂには、空気を透過可能な微多孔質の部材が通気部材４０５Ｂとして開口部４０２Ｂを覆うように配置されている。開口部４０２Ａを覆うように配置されている部材４０５Ａは、水蒸気を透過可能かつ空気を透過不能な凝縮低減用手段である。

透光性部材４０３は、外気に直接曝されているために冷却されやすく、その内側面に結露が生じやすい。透光性部材４０３の内側面に結露が生じた状態で光源４０４が点灯すると、透光性部材４０３の温度の上昇に伴って灯室４０６内の空気が膨張する。こうして生じた灯室４０６の内外の圧力差は、通気性を有する通気部材４０５Ｂにより解消される。また、結露から生じた水蒸気は、通気部材４０５Ｂのみならず凝縮低減用手段である部材４０５Ａからも放出される。部材４０５Ａは、空気を透過不能であるから「通気部材」には相当せず、圧力差の解消には役立たないが、結露の解消を促進する。

特開２００６−３２４２６０号公報

近年、車両の意匠性を向上させるために、ヘッドランプの透光性部材が前照灯用光源の前方から後方に延びるように形成されることも増えてきた。しかし、本発明者の検討によると、このようなヘッドランプでは、透光性部材の内側面に発生した結露が解消されるまでの時間が長くなる傾向にある。

透光性部材の内面に結露が長時間残っていると、前照灯用光源からの光がほとんど透過しない部位に結露が位置していたとしても、結露の発生によるヘッドランプの外観の低下の継続がヘッドランプの性能の低下を使用者に印象づけることがある。また、前照灯用光源よりも車両後方側に位置する空間にポジションランプ用光源等が設置されているヘッドランプでは、これらの光源からの信号の視認性が結露によって低下するおそれもある。

本発明は、このような事情に鑑み、前照灯用光源と、前照灯用光源の前方から後方に延びる透光性部材とを備えた車両用灯具において、透光性部材の内側面に発生した結露を短時間で解消することが可能な車両用灯具を提供することを目的とする。

本発明は、
車両の前端部の側端に取り付けられる車両用灯具であって、
ハウジングと、
内部に灯室を形成するように前記ハウジングに装着された透光性部材と、
前記灯室内に配置され、前記透光性部材を通して光を前記車両の前方側へと出射する前照灯用光源と、
第１通気部材及び第２通気部材を備え、
前記前照灯用光源の光軸と直交し、かつ前記前照灯用光源の前記前方側の端部を通る平面を第１基準面、前記光軸を含み、かつ鉛直方向に沿って広がる平面を第２基準面、と定義したとき、
前記灯室は、前記第１基準面より前記前方側に位置し、かつ前記第２基準面より前記車両の車幅方向の内側に位置する第１灯室部と、前記第１基準面より前記車両の後方側に位置し、かつ前記第２基準面より前記車幅方向の外側に位置する第２灯室部と、を有し、
前記透光性部材は、前記第１基準面より前記前方側に位置すると共に前記第１灯室部に面する前方部から、前記第１基準面より前記後方側に位置すると共に前記第２灯室部に面する後方部に延び、
前記第１通気部材は、前記ハウジングにおける前記第１灯室部に面する部分に設けられた第１開口部に装着され、
前記第２通気部材は、前記ハウジングにおける前記第２灯室部に面する部分に設けられた第２開口部に装着され、
前記第１通気部材及び前記第２通気部材は、それぞれ防水通気体を備え、
日本工業規格（JIS） L1096に規定されている通気性測定法のＡ法（フラジール法）に準拠して測定した前記防水通気体の単位面積当たり通気量に、当該防水通気体における通気面積を乗じて通気量を定めたときに、
前記第１通気部材の前記通気量が前記第２通気部材の前記通気量よりも大きい、
車両用灯具、を提供する。

本発明によれば、前照灯用光源よりも後方に延びた透光性部材の内側面に発生した結露を前照灯用光源を点灯してから短時間で解消できる車両用灯具を提供できる。

本発明の実施形態に係る車両用灯具が設けられた車両の斜視図である。 図１に示す車両用灯具の斜視模式図である。 図１に示す車両用灯具に温湿度計を配置したときの斜視模式図である。 図１に示す車両用灯具が設けられた車両の平面模式図である。 図１に示す車両用灯具の平面模式図である。 変形例に係る車両用灯具の平面模式図である。 比較例２における温度と水蒸気量との関係を示すグラフである。 通気部材の一例の分解斜視図である。 通気部材の一例の拡大断面図である。 従来の車両用灯具の断面図である。

以下、添付の図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明は、本発明の実施形態を例示するものであって、本発明を説明の対象に限定する趣旨で記述するものではない。

図１に示すように、乗用車である車両１００の前端部には、通常、車両用灯具としてヘッドランプ１０１が取り付けられる。ヘッドランプ１０１は、車両１００の前端部の両側端部に１つずつ配置されている。ヘッドランプ１０１は、ハイビーム（走行用前照灯）用光源、ロービーム（すれ違い前照灯）用光源、ポジションランプ（車幅灯）用光源等の複数の光源を備えていることが多いが、図示及び説明の簡略化のため、以下では基本的にロービーム用光源のみを図示する。

図２Ａ及び図３に示すように、ヘッドランプ１０１は、ハウジング１０２と、内部に灯室１１０を形成するようにハウジング１０２に装着された透光性部材１０３と、灯室１１０内に配置され、透光性部材１０３を通して光を車両１００の前方側へと出射する前照灯用光源１０４とを備えている。図４Ａに示すように、灯室１１０内の空間を区分して記述するために、前照灯用光源１０４の光軸Ｌと直交し、かつ前照灯用光源１０４の先端Ｔを通る平面を第１基準面Ｐ１と定義し、光軸Ｌを含み、かつ鉛直方向に沿って広がる平面を第２基準面Ｐ２と定義する。この定義に基づいて記述すると、灯室１１０内には、少なくとも、第１基準面Ｐ１より車両１００の前方側（図４Ａにおける上方）に位置し、かつ第２基準面Ｐ２より車両１００の車幅方向の内側（図４Ａにおける右方）に位置する第１灯室部１１０Ａと、第１基準面Ｐ１より車両１００の後方側（図４Ａにおける下方）に位置し、かつ第２基準面Ｐ２より車幅方向の外側（図４Ａにおける左方）に位置する第２灯室部１１０Ｂとが含まれている。

透光性部材１０３は、第１基準面Ｐ１より車両１００の前方側に位置すると共に第１灯室部１１０Ａに面する前方部１０３Ａから、第１基準面Ｐ１及び第２基準面Ｐ２と交差して、第１基準面Ｐ１より車両１００の後方側に位置すると共に第２灯室部１１０Ｂに面する後方部１０３Ｂにまで広がっている。

ヘッドランプ１０１は、第１灯室部１１０Ａに面するハウジング１０２に設けられた第１開口部１０２Ａに装着された第１通気部材１０５と、第２灯室部１１０Ｂに面するハウジング１０２に設けられた第２開口部１０２Ｂに装着された第２通気部材１０６とを備えている。第１通気部材１０５及び第２通気部材１０６は、共に防水通気体を備えている。防水通気体は、典型的には防水通気膜であるが、これに限らず、防水通気機能を有する限り、樹脂の多孔質成形体等の多孔質の構造体であってもよい。図示した形態では、第１通気部材１０５は、第１灯室部１１０Ａと灯室の外部（典型的にはエンジンルーム）とを当該部材１０５の防水通気膜を介して導通させ、第２通気部材１０６は、第２灯室部１１０Ｂと灯室の外部とを当該部材１０６の防水通気膜を介して導通させている。

泥の付着その他の要因によって通気部材の通気性が損なわれる可能性を考慮すると、複数の通気部材をハウジングに設置しておくことが望ましい。大型化したヘッドランプでは、灯室の内外の圧力差を迅速に解消するためにも、複数の通気部材の設置が望まれる。しかし、通気部材を設けることができるハウジング１０２のスペースには限りがある上、ハウジング１０２の中央部には前照灯用光源１０４等を取り付ける必要がある。このため、複数の通気部材を配置するべき場合は、ハウジング１０２の第１灯室部１１０Ａ及び第２灯室部１１０Ｂに面する部分にそれぞれ通気部材を配置することが適切である。

第１通気部材１０５の通気量は、第２通気部材１０６の通気量より大きい。ここで、通気部材の通気量は、JIS L1096に規定されている通気性測定法のＡ法（フラジール法）に準拠して測定した防水通気膜の単位面積当たり通気量に、当該防水通気膜の通気面積を乗じて算出する。通気面積は、防水通気膜においてその断面方向に空気が通過できる領域の面積を意味する。なお、通気量が正の値をとらない部材、すなわちフラジール法で用いられる気体である空気が透過できない部材は、本明細書では「通気部材」として扱わない。第１通気部材１０５及び第２通気部材１０６は、共に「通気部材」であって、通気量は正の値となる。

灯室１１０内に湿潤な空気が保持された状態で透光性部材１０３が外気によって冷やされると、透光性部材１０３の内側面には結露が生じる。この状態で前照灯用光源１０４が点灯されると、透光性部材１０３の温度が上昇を始める。この温度上昇に伴って、結露は水蒸気として蒸発し、解消へと向かう。このとき、前照灯用光源１０４からの光は、透光性部材１０３の後方部１０３Ｂよりも前方部１０３Ａを先行して暖めていく。このため、第２灯室部１１０Ｂよりも先に第１灯室部１１０Ａにおいて、結露から生じた水蒸気が発生する。第１灯室部１１０Ａ内に発生した水蒸気は、温度上昇に伴う灯室１１０内の圧力の上昇により生じた気流に乗って、外部への通気路、具体的には第１通気部材１０５又は第２通気部材１０６を通過して外部へと放出される。

第１灯室部１１０Ａで発生した水蒸気のうち、第２通気部材１０６へと向かう気流に乗った水蒸気は、第２灯室部１１０Ｂに流入する。このとき、第２灯室部１１０Ｂに面する透光性部材１０３の後方部１０３Ｂの温度が十分に上昇していないと、流入した水蒸気の一部が後方部１０３Ｂにおいて再び凝結し、後方部１０３Ｂにおける結露の一部となる。後方部１０３Ｂにおいて解消するべき結露の量が増加すると、透光性部材１０３の内側面全体から結露が解消するまでの時間が長くなる。

本発明者の検討によると、第１通気部材１０５の通気量を第２通気部材１０６の通気量よりも大きく設定し、第１通気部材１０５から放出される水蒸気の量を増加させることにより、透光性部材１０３の内側面から結露が解消するまでの時間の長期化を避けることができる。

灯室１１０内で生じた水蒸気を第１通気部材１０５から放出するためには、第２通気部材１０６の通気量に対する第１通気部材１０５の通気量の比は大きいことが好ましい。この比は、好ましくは２倍以上であり、より好ましくは３倍以上であり、さらに好ましくは５倍以上であり、特に好ましくは１０倍以上であり、とりわけ好ましくは５０倍以上であり、場合によっては８０倍以上である。ただし、実際には、第１通気部材１０５を設置できるハウジング１０２のスペースには限りがあり、望ましい通気量の総量を達成するためにはその総量を第２通気部材１０６にも分配するべき場合が多い。これを考慮すると、上記の比は、例えば１００００倍以下、さらには５０００倍以下、場合によっては３０００倍以下であってもよい。

意外な結果ではあるが、通気量の総量が相対的に小さい第１通気部材１０５と第２通気部材１０６との組み合わせであっても、上記の比を適切に調整することにより、通気量の総量が相対的に大きい第１通気部材１０５と第２通気部材１０６との組み合わせよりも迅速に結露を解消することが可能となる。

なお、開口部１０２Ａ、１０２Ｂは、図４Ａに矢印で示したように光軸Ｌに平行な方向にハウジング１０２を貫通する貫通孔の開口部であるが、開口部１０２Ａ、１０２Ｂの向きはこれに限らない。貫通孔は、例えば光軸Ｌに直交する方向にハウジング１０２を貫通するように設けられていてもよい。

前照灯用光源１０４は、ロービーム用光源であって、例えばプロジェクタ式のＨＩＤ（High Intensity Discharge）バルブである。前照灯用光源１０４は、前方に突出するようにハウジング１０２の前面の中央部に装着されている。前照灯用光源１０４から照射される光の光軸Ｌは、車両１００の車軸方向に平行に設定される。前照灯用光源１０４の先端Ｔは、バルブユニットにおいて最も車両前方側に位置する部位である。なお、前照灯用光源１０４は、ＨＩＤバルブに限定されず、白熱電球、ハロゲンバルブ、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）バルブ等であってもよい。また、前照灯用光源１０４は、プロジェクタ式のバルブに限定されず、リフレクタ式のバルブであってもよい。バルブの種類及び方式によらず、バルブの先端Ｔはバルブユニットにおいて最も車両前方側に位置する部位として定義される。

ヘッドランプには複数の前照灯用光源が配置されることがある。複数の前照灯用光源を備えるヘッドランプにおいては、上記で述べた位置及び通気性の関係を満たす第１通気部材及び第２通気部材を有する前照灯用光源が少なくとも１つ存在すればよい。この場合は、その前照灯用光源が点灯したときに、結露が解消するまでの時間の長期化が避けられることになる。もっとも、すべての前照灯用光源について、上記で述べた位置及び通気性の関係を満たす第１通気部材及び第２通気部材が存在することがより好ましい。この場合は、いずれの前照灯用光源を点灯したときにも、結露が解消するまでの時間の長期化が避けられることになる。

図４Ｂに示すヘッドランプ２０１は、ロービーム用の前照灯用光源１０４Ａ（第１前照灯用光源）と、ハイビーム用の前照灯用光源１０４Ｂ（第２前照灯用光源）とを備えている。第２前照灯用光源１０４Ｂの先端ＴＢは、第１前照灯用光源１０４Ａの先端ＴＡより前方（図４Ｂの上方）に位置し、第２前照灯用光源１０４Ｂの光軸ＬＢは、第１前照灯用光源１０４Ａの光軸ＬＡより車両１００の車幅方向の内側（図４Ｂの右側）に位置している。光源ＬＡ及び光源ＬＢは互いに平行である。図４Ｂに示すように、第１通気部材１０５及び第２通気部材１０６は、これらの前照灯用光源１０４Ａ、１０４Ｂのいずれを基準としても、上記の関係を満たしている。

具体的には、灯室１１０内において第１通気部材１０５が導通している第１灯室部１１０Ａは、第１前照灯用光源１０４Ａについての第１基準面Ｐ１Ａよりも車両前方側に位置する第２前照灯用光源１０４Ｂについての第１基準面Ｐ１Ｂ、すなわち最も車両前方側に位置する第１基準面、よりもさらに車両前方側に位置し、第１前照灯用光源１０４Ａについての第２基準面Ｐ２Ａよりも車幅方向の内側に位置する第２前照灯用光源１０４Ｂについての第２基準面Ｐ２Ｂ、すなわち最も車幅方向の内側に位置する第２基準面、よりもさらに車幅方向の内側に位置している。また、灯室１１０内において第２通気部材１０６が導通している第２灯室部１１０Ｂは、第２前照灯用光源１０４Ｂについての第１基準面Ｐ１Ｂよりも車両後方側に位置する第１前照灯用光源１０４Ａについての第１基準面Ｐ１Ａ、すなわち最も車両後方側に位置する第１基準面、よりもさらに車両後方側に位置し、第２前照灯用光源１０４Ｂについての第２基準面Ｐ２Ｂよりも車幅方向の外側に位置する第１前照灯用光源１０４Ａについての第２基準面Ｐ２Ａ、すなわち最も車幅方向の外側に位置する第２基準面、よりもさらに車幅方向の外側に位置している。ヘッドランプ２０１においても、第１通気部材１０５の通気量は第２通気部材１０６の通気量よりも大きく設定されている。

なお、ヘッドランプには、前照灯用光源１０４以外の光源として、図示しないポジションランプ用光源がさらに配置されることが多い。しかし、前照灯用光源以外の光源は、放出されるエネルギーが小さいことから、結露解消の作用に劣る。

ハウジング１０２は、例えばＰＰ（ポリプロピレン）等の合成樹脂により形成することができる。ハウジング１０２は、通常、不透明な材料により形成すれば足りる。透光性部材１０３は、ハウジング１０２の前面を覆うカバー部材である。透光性部材１０３は、ＰＣ（ポリカーボネイト）等の透光性を有する透明な合成樹脂により形成される。ハウジング１０２と透光性部材１０３とにより囲まれる灯室１１０内には、灯室内を部分的に仕切るエクステンションが配置されていてもよい。ただし、エクステンションは、第１灯室部１１０Ａと第２灯室部１１０Ｂとが互いに連通するように配置される。

第１通気部材１０５及び第２通気部材１０６は、それぞれ防水通気膜を備えている。防水通気膜は、通気部材を通過する気体が通過するように配置される。防水通気膜は、気体の透過を許容し、水の透過を阻止する膜であれば、その構造や材料に特段の制限はないが、樹脂多孔質膜が適している。

樹脂多孔質膜の材料には、公知の延伸法、抽出法によって製造することができるフッ素樹脂多孔質体やポリオレフィン多孔質体を用いることができる。フッ素樹脂としては、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）、ポリクロロトリフルオロエチレン、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体、テトラフルオロエチレン−エチレン共重合体を例示できる。ポリオレフィンを構成するモノマーとしては、エチレン、プロピレン、４−メチルペンテン−１，１ブテン等が挙げられる。ポリオレフィンは、これらのモノマーを単体で重合、又は共重合して得たポリオレフィンであってよい。また、ポリアクリロニトリル、ナイロン、ポリ乳酸等を用いたナノファイバーフィルム多孔体等を用いることもできる。樹脂多孔質膜としては、小面積で通気性が確保でき、異物の侵入を阻止する機能の高いＰＴＦＥ延伸多孔質膜が好ましい。

樹脂多孔質膜は、補強層と積層した積層体の状態で防水通気膜として使用してもよい。補強層は、樹脂多孔質膜より通気性に優れていることが好ましい。補強層は、例えば、樹脂又は金属からなる、織布、不織布、メッシュ、ネット、スポンジ、フォーム、多孔体等である。樹脂多孔質膜と補強層との接合は、接着剤ラミネート、熱ラミネート、加熱溶着、超音波溶着、接着剤による接着等により実施できる。

第１通気部材１０５及び第２通気部材１０６は、防水通気膜と共に、防水通気膜をハウジングに固定するために固定部材を備えていることが好ましい。好ましい固定部材の一例は両面テープである。両面テープを用いた通気部材は、例えば、平面視で円形である防水通気膜と、平面視でリング状の両面テープとをこれらの外周が一致するように互いに接合して得ることができる。

好ましい固定部材の別の例は、防水通気膜を支持する支持面を有する樹脂部材である。樹脂部材を用いた通気部材１を図６及び図７に例示する。通気部材１は、ハウジング１０２の背面１０２Ａから円筒状に突出した首部１０２Ｃに設けられる。首部１０２Ｃの先端には、ハウジング１０２Ａの開口部１０２Ｂが形成される。通気部材１は、内側部材２と外側部材３とを備えている。内側部材２は、その内周部が首部１０２Ｃの外周部に接するように首部１０２Ｃに装着される円筒状の筒状部材であり、その内部にハウジング１０２の内外の通気経路の一部となる貫通孔２Ａを有する。貫通孔２Ａは、首部１０２に装着される第１開口部２Ｃと、第１開口部２Ｃと反対側に位置する第２開口部２Ｄとを有している。第２開口部２Ｄを囲む内側部材２の端部の端面上には、第２開口部２Ｄを塞ぐように防水通気膜１０が支持されている。外側部材３は、内側部材２の外周部に装着される有底筒状の部材であり、内側部材２に装着された状態で、内側部材２の外周部の一部を覆う側壁部３Ｂと防水通気膜１０を覆う底部３Ｃとを備えている。外側部材３は、内側部材２の外周部及び防水通気膜１０との間に連通経路８、９がそれぞれ形成されるように、内側部材２に装着される。連通経路８、９は、ハウジングの外部へと導通する通気経路４を構成する。

内側部材２は、例えば、エラストマー、より具体的には熱可塑性又は熱硬化性のエラストマーにより構成される。内側部材２は、貫通孔２Ａを有する円筒状の筒部本体２Ｂと、筒部本体２Ｂの外周面の中央部分から周方向に等間隔に突出する４つの突出部２Ｅとを備えている。突出部２Ｅを形成した部分の外径は、外側部材３の内径よりもわずかに大きくなっている。このため、外側部材３を内側部材２の外周面に沿って押し込むと、突出部２Ｅが弾性変形し、連通経路９が確保された状態で外側部材３が内側部材２に固定される。

外側部材３は、例えば、樹脂、より具体的にはＰＰ（ポリプロピレン）等のエラストマーではない熱可塑性樹脂により構成される。外側部材３の底部３Ｃの内周側の周縁部には３つの台部３Ｄが周方向に等間隔で形成されている。台部３Ｄは、内側部材２と当接することによって、底部３Ｃと防水通気膜１０との間に連通経路８を確保する。外側部材３の側壁部３Ｂの開口部３Ａの内周側の周縁部には、３つの係合片３Ｅが内側に突出して等間隔で形成されている。係合片３Ｅは、内側部材２の端部に係合して外側部材３の脱落を防止する。

上述のように、通気面積は、防水通気体である防水通気膜において気体（空気）が通過できる領域（通気領域）の面積である。通気部材１の防水通気膜１０の通気面積は、内側部材２の第２開口部２Ｄの面積（貫通孔２Ａの内径により規定される面積）である。言い換えると、防水通気膜１０の通気面積は、防水通気膜１０の主面（気体流入又は流出面）の面積から、断面方向（防水通気膜１０の主面に直交する方向）に沿って空気が通過できない内側部材２に接合された領域の面積を差し引いて求められる。防水通気膜１０は、複数に区画された通気領域を有していてもよい。この場合は、各通気領域の面積の合計を通気面積として取り扱う。

防水通気膜等の防水通気体の通気量は、特に制限されないが、フラジール法による測定値により表示して０．０１０〜５００ｃｍ³／ｃｍ²／ｓ、特に０．０３０〜３００ｃｍ³／ｃｍ²／ｓが好ましい。

第１通気部材の通気量は、０．５〜２２０ｃｍ³／ｓ、特に０．５〜１３３ｃｍ³／ｓが好ましい。また、第２通気部材の通気量は、０．００４〜２．０ｃｍ³／ｓ、特に０．０１０〜２．０ｃｍ³／ｓが好ましい。第１通気部材の通気量と第２通気部材の通気量との合計は、０．５ｃｍ³／ｓ以上、より具体的には、０．５〜２２０ｃｍ³／ｓ、さらには１．０〜１５０ｃｍ³／ｓが好ましい。特に２．０〜１２０ｃｍ³／ｓが好ましい。上述のように通気部材の通気量は、フラジール法による測定値（ｃｍ³／ｃｍ²／ｓ）に面積（ｃｍ²）を乗じて定める。

第１通気部材及び第２通気部材は、それぞれ複数の部材により構成されていてもよい。この場合は、複数の部材（通気サブ部材）のそれぞれについて通気量を算出し、その通気量の合計を第１（第２）通気部材の通気量とする。このように、第１通気部材及び第２通気部材は、少なくとも1つの通気（サブ）部材から構成されている。この場合においても、第１通気部材を構成する第１通気サブ部材の通気量の合計が、第２通気部材を構成する第２通気サブ部材の通気量の合計よりも大きくなるように設定する。

再び図４Ａを参照し、ハウジングに配置される通気部材の位置について説明する。ハウジング１０２には、第１灯室部１１０Ａ又は第２灯室部１１０Ｂに面する部分のみに開口部が形成され、これらの開口部のみに通気部材１０５、１０６が装着されていてもよい。

以下、本発明を実施例によりさらに詳細に説明するが、本発明は以下の実施例に制限されるものではない。

まず、透光性部材の内側面に発生した結露が解消するまでの時間を測定するための試験方法について説明する。

試験には、図１及び図２Ａに示した形状を有するヘッドランプ１０１を用いた。ヘッドランプ１０１の灯室１１０内には、図２Ｂに示した位置に、第１温湿度計Ａ、第２温湿度計Ｂ及び第３温湿度計Ｃを設置した。第１温湿度計Ａ及び第３温湿度計Ｃは、第１通気部材１０５及び第２通気部材１０６が装着される第１開口部１０２Ｂ及び第２開口部１０２Ｃの近傍の透光性部材１０３の内側面上、具体的には透光性部材１０３の前方及び後方の偶角部近傍の内側面上に配置した。第２温湿度計Ｂは、第１温湿度計Ａと第３温湿度計Ｃとの間、すなわち透光性部材１０３の中央部の内側面上に配置した。

ヘッドランプ１０１の図示しない開口部から、前照灯用光源(バルブユニット)１０４及びこれに接続したランプソケットを取り外し、この開口部において灯室１１０と外部空間とを連通させた。

次いで、恒温恒湿槽（温度４０℃、相対湿度０％）内でヘッドランプ１０１を保持した状態で２時間放置し、灯室１１０を乾燥させた。引き続き、恒温恒湿槽にヘッドランプ１０１を入れた状態を維持しながら、恒温恒湿槽の温度を４０℃、相対湿度を９５％に調整し、２時間放置し、灯室１１０に湿潤な空気を流入させた。放置後、この恒温恒湿槽内でヘッドランプ１０１の上記開口部にバルブユニットとランプソケットとを取り付けて上記開口部を塞いだ。

次いで、ヘッドランプ１０１を恒温恒湿槽から取り出し、注水試験装置にセットし、注水試験装置を作動することによって、１０℃の純水をヘッドランプ１０１全体に３０秒間散水した。散水を受け、透光性部材１０３の内側面には結露が発生した。

散水停止後、ロービーム用光源である前照灯用光源１０４を点灯した。この状態を維持しながら、第１温湿度計Ａ、第２温湿度計Ｂ及び第３温湿度計Ｃによって灯室１１０内の温度及び湿度を測定し、前照灯用光源１０４を点灯してから透光性部材１０３の内側面に発生した結露が解消するまでの時間を計測した。結露が解消したかの判断は、透光性部材１０３の外部からの目視により実施した。また、測定された温度及び湿度から水蒸気量を算出した。

なお、本実施形態では、防水通気体として防水通気膜を用いた場合について説明したが、上述のように、防水通気体は樹脂の多孔質成形体であってもよい。樹脂の多孔質成形体としては、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）樹脂の成形多孔体が好適である。

（実施例１〜２、比較例１〜３）
第１通気部材１０５及び第２通気部材１０６として、通気量が表１に示す値であるキャップシール（日東電工株式会社製）を用いた。キャップシールの構造は、図６及び図７に示したとおりである。これらの通気部材には、防水通気膜としていずれもＰＴＦＥ延伸多孔質膜が用いられている。結露が解消するまでの時間は、表１に示したとおりとなった。

図５に、比較例２について測定した温度と水蒸気量との関係を示す。図５に示すように、比較例２では、第３温湿度計Ｃが設置された位置において、時間と共に水蒸気量が上昇し、図５に示す△印が飽和水蒸気曲線を上回る位置に長時間とどまった。他方、第１温湿度計Ａが設置された位置においては、時間と共に温度が上昇していった。水蒸気は、透光性部材の１０３の前方部１０３Ａから供給され、これが後方に流れ、後方部１０３Ｂ近傍において飽和水蒸気量を大きく上回る水蒸気が出現したと考えられる。

図示は省略するが、比較例１、３においても、第３温湿度計Ｃが設置された位置において、時間と共に水蒸気量が上昇し、飽和水蒸気量を上回る現象が確認された。比較例１では、第１〜第３温湿度計Ａ〜Ｃが設置されたすべての位置において、水蒸気量が一時的に飽和水蒸気量を上回った。ただし、比較例３では、第３温湿度計Ｃが設置された位置における水蒸気量は、比較例１、２と比較して大きく上昇せず、飽和水蒸気量からの水蒸気量の超過は僅かであった。これに対し、実施例１、２では、第３温湿度計Ｃが設置された位置において、水蒸気量が飽和水蒸気量を上回ることはなかった。

本発明に係る車両用灯具は、ヘッドランプ、フォグランプに代表される車両の前端部に配置される灯具として有用である。

１ 通気部材
１０ 防水通気膜
１００ 車両
１０１，２０１ ヘッドランプ
１０２ ハウジング
１０２Ａ 第１開口部
１０２Ｂ 第２開口部
１０３ 透光性部材
１０４ 前照灯用光源
１０５ 第１通気部材
１０６ 第２通気部材
１１０ 灯室
１１０Ａ 第１灯室部
１１０Ｂ 第２灯室部
Ａ 第１温湿度計
Ｂ 第２温湿度計
Ｃ 第３温湿度計
Ｌ 光軸
Ｔ （光源の）先端
Ｐ１ 第１基準面
Ｐ２ 第２基準面

Claims (4)

1. 車両の前端部の側端に取り付けられる車両用灯具であって、
   ハウジングと、
   内部に灯室を形成するように前記ハウジングに装着された透光性部材と、
   前記灯室内に配置され、前記透光性部材を通して光を前記車両の前方側へと出射する前照灯用光源と、
   第１通気部材及び第２通気部材を備え、
   前記前照灯用光源の光軸と直交し、かつ前記前照灯用光源の前記前方側の端部を通る平面を第１基準面、前記光軸を含み、かつ鉛直方向に沿って広がる平面を第２基準面、と定義したとき、
   前記灯室は、前記第１基準面より前記前方側に位置し、かつ前記第２基準面より前記車両の車幅方向の内側に位置する第１灯室部と、前記第１基準面より前記車両の後方側に位置し、かつ前記第２基準面より前記車幅方向の外側に位置する第２灯室部と、を有し、
   前記透光性部材は、前記第１基準面より前記前方側に位置すると共に前記第１灯室部に面する前方部から、前記第１基準面より前記後方側に位置すると共に前記第２灯室部に面する後方部に延び、
   前記第１通気部材は、前記ハウジングにおける前記第１灯室部に面する部分に設けられた第１開口部に装着され、
   前記第２通気部材は、前記ハウジングにおける前記第２灯室部に面する部分に設けられた第２開口部に装着され、
   前記第１通気部材及び前記第２通気部材は、それぞれ防水通気体を備え、
   JIS L1096に規定されている通気性測定法のＡ法（フラジール法）に準拠して測定した前記防水通気体の単位面積当たり通気量に、当該防水通気体における通気面積を乗じて通気量を定めたときに、
   前記第１通気部材の前記通気量が前記第２通気部材の前記通気量よりも大きい、
   車両用灯具。
2. 前記第１通気部材の前記通気量は、前記第２通気部材の前記通気量の２倍以上である、請求項１に記載の車両用灯具。
3. 前記第１通気部材の前記通気量は、前記第２通気部材の前記通気量の１０倍以上である、請求項２に記載の車両用灯具。
4. 前記第１通気部材の前記通気量と前記第２通気部材の前記通気量との合計が０．５ｃｍ³／ｓ以上である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用灯具。

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