JP2015093520A - フローティング部材、及びワイパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】更なる制振性能の向上を図ることができるフローティング部材、及びワイパ装置を提供する。
【解決手段】車体に設けられた支持ピン７４と、ワイパモータ４０に設けられるとともに、支持ピン７４を収容する収容部と、の間に設けられ、車体に対してワイパモータ４０を弾性支持する第３フローティング部材８６において、支持ピン７４に装着される装着筒部９１と、装着筒部９１から径方向の外側に向けて突設された外フランジ部９２と、車体及びワイパモータ４０のうち、少なくとも何れか一方の部材側に向けて突出し、一方の部材を支持する支持突起９３，９５と、を備えていることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、フローティング部材、及びワイパ装置に関するものである。

車体のガラス面等を払拭するために用いられるワイパ装置として、ワイパモータと、ワイパモータの回転力を伝達するリンク機構と、一端にリンク機構が接続され、他端にワイパアームが固定されるピボット軸と、ピボット軸を回動自在に支持するピボットホルダと、を備えた構成が知られている。

ここで、車体にワイパ装置を固定するにあたって、さまざまな技術が提案されている。例えば、下記特許文献１には、ワイパモータに支持ピンを突設する一方、車体に支持ピンを受け入れる収容部を形成した技術が開示されている。また、支持ピンは、弾性変形可能なフローティング部材を介して収容部内に支持されており、ワイパモータで発生する振動が車体側に伝達されるのを抑制するようになっている。

特開２０００−２８９５７６号公報

ところが、上述した従来のフローティング部材にあっては、更なる制振性能の向上を図る点で改善の余地があった。すなわち、従来のフローティング部材は、支持ピンの外周面及び収容部の内周面の全体に亘ってフローティング部材が接触しているため、フローティング部材で吸収しきれなかった振動が車体側に伝わり易いという課題がある。

そこで、本発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであり、更なる制振性能の向上を図ることができるフローティング部材、及びワイパ装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、本発明に係るフローティング部材は、車体及び電装品のうち、何れか一方に設けられた支持ピンと、他方に設けられるとともに、前記支持ピンを収容する収容部と、の間に設けられ、前記車体に対して前記電装品を弾性支持するフローティング部材において、前記支持ピンに装着される装着筒部と、前記装着筒部から径方向の外側に向けて突設された外フランジ部と、前記車体及び前記電装品のうち、少なくとも何れか一方の部材側に向けて突出し、前記一方の部材を支持する支持突起と、を備えていることを特徴とする。

この構成によれば、フローティング部材が、車体及び電装品のうち、少なくとも何れか一方の部材に支持突起を介して当接することになる。そのため、従来のようにフローティング部材が支持ピンの外周面や収容部の内周面全体に亘って接触する構成に比べて、フローティング部材と、支持ピンの外周面や収容部の内周面と、の接触面積を低下させることができる。これにより、電装品で発生した振動が、フローティング部材を介して車体側に伝わるのを抑制し、更なる制振性能の向上を図ることができる。

また、本発明に係るフローティング部材において、前記支持突起は、前記外フランジ部から軸方向の外側に向けて突設されるとともに、前記支持ピンの基端部が固定されるベース部に当接する第１支持突起を備えていてもよい。
この構成によれば、ベース部に当接する第１支持突起が外フランジ部に形成されているため、外フランジ部全体をベース部に接触させる構成に比べて、フローティング部材とベース部との接触面積を低下させることができる。これにより、電装品で発生した振動が、フローティング部材を介して車体側に伝わるのを抑制できる。

また、本発明に係るフローティング部材において、前記支持突起は、前記装着筒部から径方向の内側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第２支持突起を備えていてもよい。
この構成によれば、装着筒部に径方向の内側に向けて突出する第２支持突起を形成することで、装着筒部の内周面全体を支持ピンの外周面に接触させる構成に比べて、フローティング部材と支持ピンとの接触面積を低下させることができる。これにより、電装品で発生した振動が、フローティング部材を介して車体側に伝わるのを抑制できる。

また、本発明に係るフローティング部材において、前記支持突起は、前記装着筒部から径方向の外側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第３支持突起を備えていてもよい。
この構成によれば、装着筒部に径方向の外側に向けて突出する第３支持突起を形成することで、装着筒部の外周面全体を収容部の内周面に接触させる構成に比べて、フローティング部材と収容部との接触面積を低下させることができる。これにより、電装品で発生した振動が、フローティング部材を介して車体側に伝わるのを抑制できる。

また、本発明に係るフローティング部材において、前記支持突起は、前記装着筒部から径方向の内側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第２支持突起と、前記装着筒部から径方向の外側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第３支持突起と、を備え、前記第２支持突起及び前記第３支持突起のうち、少なくとも一部同士は、前記装着筒部の周方向に沿う同位置に配設されていてもよい。
この構成によれば、周方向の同位置に配置された第２支持突起及び第３支持突起同士の変形を抑制し、装着筒部自体が支持ピンの外周面や収容部の内周面に接触するのを抑制できる。

また、本発明に係るフローティング部材において、前記外フランジ部は、軸方向の外側に向かうに従い、内径が漸次拡大する傾斜部を備えていてもよい。
この構成によれば、外フランジ部が、軸方向の外側に向かうに従い、内径が漸次拡大する傾斜部を備えているため、外フランジ部の内周面と支持ピンとの接触面積を低下させることができる。

また、本発明に係るワイパ装置は、前記車体のガラス面を払拭するワイパブレードを駆動させるための前記電装品と、前記電装品に取り付けられるとともに、前記車体に対して前記電装品を弾性支持する上記本発明のフローティング部材と、を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、上記本発明のフローティング部材を備えているため、制振性能に優れた信頼性の高いワイパ装置を提供できる。

本発明によれば、更なる制振性能の向上を図ることができる。

車体にワイパ装置を取り付けた状態を示す説明図である。 ワイパ装置の斜視図である。 第１フローティング部材（第２フローティング部材）の断面図である。 第３ブラケットと係合部との係合状態を示す拡大斜視図である。 係合部の拡大斜視図である。 第３フローティング部材の斜視図である。 図６のＡ矢視図である。 図６のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 本実施形態のワイパモータの他の構成を示す斜視図である。

＜車両＞
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車体１にワイパ装置５を取り付けた状態を示す説明図である。以下の説明における前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
図１に示すように、車両１００には、フロントガラス２における運転席側のガラス面を払拭すべく、運転席側に配置された第１ワイパブレード（ワイパブレード）３ａと、フロントガラス２における助手席側のガラス面を払拭すべく、助手席側に配置された第２ワイパブレード（ワイパブレード）３ｂと、が設けられている。本実施形態の車両１００は、右ハンドル車とし、進行方向を向いて右側を運転席側と称する一方、左側を助手席側と称して説明する場合がある。なお、車両１００は、右ハンドル車に限られるものではなく、左ハンドル車であってもよい。左ハンドル車の場合、進行方向を向いて左側が運転席側となる一方、右側が助手席側となる。

フロントガラス２は、全体が前方に僅かに膨出するように湾曲形成されており、上縁２ａ及び下縁２ｂもそれぞれ僅かに弧状となるように形成されている。
第１ワイパブレード３ａは、運転席側に配置されている第１ワイパアーム４ａの先端に取り付けられている。そして、第１ワイパブレード３ａは、第１ワイパアーム４ａに内装されている不図示のスプリングにより、フロントガラス２側に向かって付勢されている。
一方、第２ワイパブレード３ｂは、助手席側に配置されている第２ワイパアーム４ｂの先端に取り付けられている。そして、第２ワイパブレード３ｂは、第２ワイパアーム４ｂに内装されている不図示のスプリングにより、フロントガラス２側に向かって付勢されている。

車両１００の車体１（例えば、ダッシュパネル７０）には、車幅方向における運転席側に第１ブラケット７１が設けられている一方、中央部に第２ブラケット７２が設けられている。また、車体１には、車幅方向における第１ブラケット７１と第２ブラケット７２との間であって、第２ブラケット７２寄りに位置する部分に、第３ブラケット７３が設けられている。これら３つのブラケット７１，７２，７３を介し、車体１にワイパ装置５が取り付けられている。

ワイパ装置５は、各ワイパアーム４ａ，４ｂを駆動して払拭動作を行わせるためのものであって、その払拭パターンは、いわゆるタンデム式になっている。すなわち、フロントガラス２の下方において、車幅方向に沿う運転席側端部に第１ピボット軸６ａが配置されているとともに、中央部に第２ピボット軸６ｂが配置されている。そして、各ワイパアーム４ａ，４ｂはワイパ装置５により駆動されて上反転位置と下反転位置との間で同一方向に揺動してフロントガラス２を払拭する。

＜ワイパ装置＞
図２は、ワイパ装置５の斜視図である。
図２に示すように、ワイパ装置５は、上述した第１ピボット軸６ａ及び第２ピボット軸６ｂを有する装置本体１０５を備えている。

（装置本体）
装置本体１０５の第１ピボット軸６ａは、第１ピボットホルダ７に回転自在に支持されており、その先端部に第１ワイパアーム４ａの基端部が取り付けられている。一方、第２ピボット軸６ｂは、第２ピボットホルダ８に回転自在に支持されており、その先端部に第２ワイパアーム４ｂの基端部が取り付けられている。

第１ピボットホルダ７は、アルミダイキャスト等により形成されたものであって、第１ピボット軸６ａの基端部が挿通される筒状の第１ホルダ本体９を有している。第１ホルダ本体９の内部には、不図示のすべり軸受が嵌合固定されている。このすべり軸受を介し、第１ホルダ本体９に第１ピボット軸６ａが回転自在に支持されている。

第１ピボット軸６ａは、軸方向に沿う中央部から先端部に至る半分が第１ホルダ本体９から突出した状態になっており、この突出した部位に、第１ワイパアーム４ａの基端部が取り付けられる。一方、第１ピボット軸６ａの基端は、第１ホルダ本体９の基端部から突出しており、この突出した部位に、後述する第１レバー３１が取り付けられている。

また、第１ホルダ本体９には、第１取付ステー１１が車幅方向に沿う運転席側に向かって延設されている。第１取付ステー１１は、車体１側の上述した第１ブラケット７１（図１参照）に、第１フローティング部材１４を介して弾性支持されている。

図３は、第１フローティング部材１４の断面図である。
図３に示すように、第１フローティング部材１４は、筒部１５と、筒部１５の軸方向における両端部から径方向の外側に向けて突設された外フランジ部１６と、筒部１５に内装されたカラー１７と、を備えている。なお、筒部１５及び外フランジ部１６はゴム等の弾性変形可能な材料により一体に形成され、カラー１７は筒部１５にインサート成形等により形成されている。

筒部１５は、軸方向から見た平面視が円形状とされ、第１取付ステー１１の先端部に形成された図示しない収容部内に収容されている。
各外フランジ部１６は、第１取付ステー１１を挟持するように配置されている。また、各外フランジ部１６の外周面には、軸方向の内側から外側に向かうに従い外フランジ部１６の外径が漸次縮小する傾斜面１６ａが形成されている。
そして、筒部１５内には不図示のボルト等が挿通され、これらボルト等を用いて第１フローティング部材１４が第１ブラケット７１に固定されている。

このように、車体１（第１ブラケット７１）に、第１フローティング部材１４を介して第１取付ステー１１が弾性支持されているので、ワイパ装置５の振動が第１取付ステー１１を介して車体１に伝わってしまうのを抑制できる。特に、本実施形態の第１フローティング部材１４は、外フランジ部１６に傾斜面１６ａが形成されているため、外フランジ部１６のうち、軸方向における外側端面は内側端面に比べて面積が小さくなる。したがって、第１取付ステー１１やボルト等と、外フランジ部１６の軸方向における外側端面と、の接触面積を低減して、外フランジ部１６の軸方向における外側端面を介して車体１に伝わる振動を効果的に抑制できる。

さらに、図２に示すように、第１ホルダ本体９には、車幅方向における助手席側、つまり第２ピボットホルダ８側に向かって円柱状の第１パイプ取付部１９が延設されている。この第１パイプ取付部１９には、パイプフレーム２０における車幅方向に沿う運転席側端部が外嵌固定されている。

パイプフレーム２０は、第１ピボットホルダ７と第２ピボットホルダ８とを連結するためのものであって、車幅方向に沿って延びる円筒状に形成されている。パイプフレーム２０における運転席側端部には、カシメ部２０ａが形成されている。このカシメ部２０ａは、第１ピボットホルダ７の第１パイプ取付部１９にパイプフレーム２０の運転席側端部を外嵌した後、この運転席側端部をカシメることにより形成される。このように構成することで、第１ピボットホルダ７の第１パイプ取付部１９に、パイプフレーム２０の運転席側端部が確実に外嵌固定される。

また、パイプフレーム２０の助手席側端部は、第２ピボットホルダ８の後述する第２パイプ取付部２２に外嵌固定されている。具体的に、パイプフレーム２０の助手席側端部には、カシメ部２０ｂが形成され、このカシメ部２０ｂは、第２ピボットホルダ８の第２パイプ取付部２２にパイプフレーム２０の助手席側端部を外嵌した後、この助手席側端部をカシメることにより形成される。このように構成することで、第２ピボットホルダ８の第２パイプ取付部２２に、パイプフレーム２０の他端が確実に外嵌固定される。

第２ピボットホルダ８は、アルミダイキャスト等により形成されたものであって、第２ピボット軸６ｂの基端部が挿通される筒状の第２ホルダ本体２１を有している。第２ホルダ本体２１には、車幅方向における運転席側（第１ピボットホルダ７側）に向けて第２パイプ取付部２２が突出している。
また、第２ホルダ本体２１の内部には、不図示のすべり軸受が嵌合固定されており、このすべり軸受を介して、第２ホルダ本体２１に第２ピボット軸６ｂが回転自在に支持されている。

第２ピボット軸６ｂは、軸方向に沿う中央部から先端部に至る半分が第２ホルダ本体２１から突出した状態になっており、この突出した部位に、第２ワイパアーム４ｂの基端部が取り付けられる。一方、第２ピボット軸６ｂの基端部は、第２ホルダ本体２１の基端部から突出しており、この突出した部位に、後述する第２レバー３２が取り付けられている。

また、第２ホルダ本体２１には、第２取付ステー２４が車幅方向に沿う助手席側に向かって延在している。第２取付ステー２４は、車体１側の上述した第２ブラケット７２に、第２フローティング部材２６を介して弾性支持されている。なお、第２フローティング部材２６は、上述した第１フローティング部材１４とほぼ同様の構成からなるため、その説明を省略する。そして、第２フローティング部材２６は、筒部１５が第２取付ステー２４の図示しない収容部内に装着されるとともに、不図示のボルト等を用いて第２ブラケット７２（図１参照）に固定されている。

ここで、第１ピボット軸６ａの基端部には、板状の第１レバー３１の一端部が固定されている。一方、第２ピボット軸６ｂの基端部には、板状の第２レバー３２の一端部が固定されている。
第１レバー３１は、第１ピボット軸６ａの径方向に沿って延在しており、第１ピボット軸６ａと一体となって回動するようになっている。一方、第２レバー３２は、第２ピボット軸６ｂの径方向に沿って延在しており、第２ピボット軸６ｂと一体となって回動するようになっている。

第１レバー３１の他端部及び第２レバー３２の他端部には、それぞれ連結ロッド３３の両端部が、ボールジョイント３４ａ，３４ｂを介して回動自在に連結されている。すなわち、第１レバー３１及び第２レバー３２は、連結ロッド３３により連結されている。そして、各レバー３１，３２と一体となって回動する第１ピボット軸６ａと第２ピボット軸６ｂとが、同期して動作するようになっている。

（ワイパモータ）
上述したパイプフレーム２０には、モータブラケット４１が取り付けられている。モータブラケット４１は、例えばアルミダイキャスト等により形成されたものであって、パイプフレーム２０を把持する第１把持片４１ａ及び第２把持片４１ｂを備えている。これら把持片４１ａ，４１ｂが、ボルト３９によってパイプフレーム２０に締結固定されている。なお、モータブラケット４１は、アルミダイキャストに限られるものではなく、例えば樹脂や鋳鉄等により形成することも可能である。

モータブラケット４１を構成する２つの把持片４１ａ，４１ｂのうち、第１把持片４１ａには、ワイパモータ（電装品）４０が設けられている。ワイパモータ４０は、各ピボット軸６ａ，６ｂを駆動する駆動源となるものであって、電動モータ４２と、この電動モータ４２に連結されている減速機構４３と、を備えている。本実施形態において、減速機構４３のケース４３ａと、上述した第１把持片４１ａと、は一体成形されている。

電動モータ４２は、バッテリ等の外部電源に制御装置（何れも不図示）を介して接続されている。そして、車室内に設けられる不図示のワイパスイッチが操作されると、その操作信号に応じて制御装置から電動モータ４２に駆動電流が供給され、電動モータ４２が作動するようになっている。電動モータ４２の出力は、減速機構４３の出力軸４４に伝達される。なお、電動モータ４２としては、例えばブラシ付き直流モータが用いられる。また、制御装置としては、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）やメモリ等を備えたマイクロコンピュータが用いられる。

減速機構４３の出力軸４４には、出力アーム４５の一端部が取り付けられている。出力アーム４５は、金属等からなる板材がクランク状に屈曲されて構成されている。出力アーム４５の一端部には、出力軸４４を挿入可能な挿入孔（不図示）が形成されている。
一方、出力軸４４の他端部には不図示の雄ネジ部が刻設されており、出力アーム４５の一端部が挿入された上からナット４６が螺入されるようになっている。これにより、出力アーム４５とナット４６とが一体となって回転する。

また、出力アーム４５の他端には、駆動ロッド４７の一端部がボールジョイント４８を介して回動自在に連結されている。さらに、駆動ロッド４７の他端部は、上述した第１レバー３１の他端部に、ボールジョイント４９を介して回転自在に連結されている。
そして、上述した第１レバー３１、第２レバー３２、連結ロッド３３、出力アーム４５、及び駆動ロッド４７は、ワイパモータ４０の回転力を伝達するリンク機構６０を構成している。

図４は第３ブラケット７３と係合部８１との係合状態を示す拡大斜視図である。
図２、図４に示すように、上述した第３ブラケット７３は、金属板にプレス加工を施すことにより、断面ハット状に形成されたものである。具体的に、第３ブラケット７３は、車体１に当接する一対のフランジ部７３ａと、これら一対のフランジ部７３ａの互いに対向する内側縁から前方に向けて各別に立ち上がる一対の側壁７３ｂと、これら一対の側壁７３ｂ間に跨る取付壁（ベース部）７３ｃと、が一体成形されたものである。そして、一対のフランジ部７３ａが車体１のダッシュパネル７０に溶接等により固定されるようになっている。

図４に示すように、取付壁７３ｃのうち、車幅方向に沿う中央部には不図示の貫通孔が形成されており、この貫通孔内に支持ピン７４が挿通されている。支持ピン７４は、ピン本体７４ａと、ピン本体７４ａの基端部に一体成形された頭部７４ｂと、を備えている。そして、支持ピン７４は、取付壁７３ｃの貫通孔内に、車体１側からワイパ装置５側（後方から前方）に向かって挿通されている。これにより、支持ピン７４のピン本体７４ａが、取付壁７３ｃからワイパ装置５側に向かって突出した状態になっている。
なお、第３ブラケット７３と支持ピン７４との固定は、第３ブラケット７３と支持ピン７４の頭部７４ｂとを溶接により固定してもよく、第３ブラケット７３の貫通孔に支持ピン７４を圧入して固定してもよい。

図５は係合部８１の拡大斜視図である。
一方、図４、図５に示すように、上述した減速機構４３のケース４３ａには、上述した第３ブラケット７３に、支持ピン７４と後述する第３フローティング部材８６とを介して係合可能な係合部８１が一体成形されている。
係合部８１は、ワイパ装置５のケース４３ａから第３ブラケット７３側（後方）に向かって突出する突壁８２と、突壁８２の後端部に連設された係合壁８３と、を備えている。

突壁８２は、後方から見た正面視がＬ字状とされ、上下方向に沿って延びる側壁８２ａと、側壁８２ａの下端縁から助手席側に向けて延びる下壁８２ｂと、を備えている。そして、これら側壁８２ａ及び下壁８２ｂの後端縁に、係合壁８３の側端縁及び下端縁が連設されている。したがって、ケース４３ａと係合壁８３との間は、上方及び助手席側に向けて開放されている。

係合壁８３は、後方から見た正面視がＣ字状とされ、助手席側に向けて開放された開口部８４ａを有する切欠き溝８４が形成されている。切欠き溝８４は、係合壁８３が車幅方向に沿って切り欠かれたものであり、係合壁８３における助手席側の側端縁に開口部８４ａが形成されている。開口部８４ａは、開口縁（助手席側）に向かって末広がりとなるように形成されている。すなわち、切欠き溝８４は、開口部８４ａの開口幅が一旦狭くなった後、再び開口幅が大きくなるように形成されている。そして、切欠き溝８４のうち、開口幅が大きくなっている箇所は、円形状に形成されており、支持ピン７４が収容される収容部８５として機能している。
このように形成された係合壁８３の収容部８５内には、ゴム等の弾性変形可能な材料からなる第３フローティング部材（フローティング部材）８６が装着されている。

（第３フローティング部材）
図６は第３フローティング部材８６の斜視図である。また、図７は図６のＡ矢視図であり、図８は図６のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図９は、図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
図４〜９に示すように、第３フローティング部材８６は、装着筒部９１と、装着筒部９１の軸方向に沿う両端部から径方向の外側に向けて突設された外フランジ部９２と、車体１（第３ブラケット７３や支持ピン７４）側及びワイパモータ４０（係合壁８３）側に向けて各別に突出し、これら車体１及びワイパモータ４０を弾性支持する複数の支持突起９３〜９５と、を有している。

装着筒部９１は、上述した開口部８４ａを通して切欠き溝８４の収容部８５内に嵌合されている。したがって、収容部８５の内周面は、第３フローティング部材８６により被覆されている。また、装着筒部９１は、その内側に支持ピン７４が装着されるようになっている。本実施形態において、装着筒部９１の内径は、ピン本体７４ａの直径よりも大きくなっている。なお、装着筒部９１は、軸方向に沿う長さが係合壁８３の厚さと同等になっている。

各外フランジ部９２は、装着筒部９１における軸方向の両端部に形成された環状とされ、係合壁８３を厚さ方向で挟み込んでいる。なお、本実施形態において、軸方向における各外フランジ部９２間の間隔は、係合壁８３の厚さと同等程度になっている。また、外フランジ部９２の内周面には、軸方向の外側に向かうに従い漸次拡径する傾斜部９２ａが形成されている。なお、外フランジ部９２の外周縁は、外側に向けて突の円弧状に面取りが施されている。

支持突起９３〜９５は、外フランジ部９２に形成された第１支持突起９３と、装着筒部９１の内周面に形成された第２支持突起９４と、装着筒部９１の外周面に形成された第３支持突起９５と、を備えている。

第１支持突起９３は、外フランジ部９２から軸方向の外側に向けて突設されるとともに、周方向に沿って延びる円弧状とされ、周方向に等間隔で４つ配設されている。第１支持突起９３は、外フランジ部９２のうち内周寄りに配設されており、その内周縁が上述した装着筒部９１の傾斜部９２ａに連なっている。また、第１支持突起９３のうち、軸方向における外側端面は平坦面とされている。そして、各外フランジ部９２のうち、第３ブラケット７３側に位置する外フランジ部９２は、第１支持突起９３を介して第３ブラケット７３に当接している。すなわち、第３ブラケット７３側に位置する外フランジ部９２に形成された第１支持突起９３は、軸方向における外側端面が第３ブラケット７３（取付壁７３ｃ）に当接している。なお、第３フローティング部材８６は、ケース４３ａ側に位置する外フランジ部９２に形成された第１支持突起９３が、ケース４３ａに当接するように形成しても構わない。

第２支持突起９４は、装着筒部９１から径方向の内側に向けて突設されるとともに、軸方向に沿って延在している。具体的に、第２支持突起９４は、装着筒部９１の軸方向における全体に亘って延在している。また、第２支持突起９４は、周方向に等間隔で４つ配設されている。本実施形態において、第２支持突起９４は、装着筒部９１のうち、上述した各第１支持突起９３における周方向の中央部に位置する部分にそれぞれ配設されている。さらに、各第２支持突起９４は、軸方向から見て半円状に形成され、その径方向の内側端部がピン本体７４ａに当接している。すなわち、第３フローティング部材８６は、第２支持突起９４を介してピン本体７４ａを弾性支持する。

第３支持突起９５は、装着筒部９１から径方向の外側に向けて突設されるとともに、軸方向に沿って延在している。具体的に、第３支持突起９５は、装着筒部９１の軸方向における全体に亘って延在している。また、第３支持突起９５は、周方向に等間隔で８つ配設されている。本実施形態において、第３支持突起９５は、装着筒部９１のうち、上述した各第２支持突起９４と周方向の同位置、及び各第２支持突起９４間にそれぞれ配設されている。すなわち、各第３支持突起９５は、１つ置きに第２支持突起９４と径方向で重なるように配設されている。

さらに、各第３支持突起９５は、軸方向から見て矩形状に形成され、その径方向の外側端面は平坦面とされている。そして、各第３支持突起９５は、径方向の外側端面が収容部８５の内周面に当接している。すなわち、第３フローティング部材８６は、第３支持突起９５を介して収容部８５内で弾性支持されている。なお、本実施形態において、第３支持突起９５は、周方向に沿う幅が第２支持突起９４と同等に形成され、径方向に沿う高さが第２支持突起９４よりも高くなっている。

（ワイパ装置の組み付け方法）
次に、上述したワイパ装置５の車体１への組み付け方法について説明する。なお、ワイパ装置５の収容部８５内には、開口部８４ａを通して第３フローティング部材８６が予め嵌合されているものとする。
まず、ワイパ装置５の係合部８１を車体１側に向け、係合部８１が支持ピン７４と前後方向で対向するように、ワイパ装置５を配置する。この状態からワイパ装置５を後方に向けて移動させ、第３フローティング部材８６の装着筒部９１内に、ピン本体７４ａを進入させる。

このとき、第３フローティング部材８６の第１支持突起９３のうち、第３ブラケット７３側に位置する第１支持突起９３が第３ブラケット７３（取付壁７３ｃ）に当接するまで、装着筒部９１内にピン本体７４ａを進入させる。これにより、係合部８１とピン本体７４ａとが第３フローティング部材８６を介して組み付けられ、支持ピン７４に対する係合部８１の位置決めが行われるとともに、車体１に対してワイパ装置５が仮固定される。具体的には、第３フローティング部材８６は、第１支持突起９３を介して第３ブラケット７３に当接し、第２支持突起９４を介してピン本体７４ａの外周面に当接し、第３支持突起９５を介して収容部８５の内周面に当接する。

その後、不図示のボルトやピンを第１フローティング部材１４の筒部１５内に挿通し、第１取付ステー１１を車体１側の第１ブラケット７１に固定する。また、不図示のボルトやピンを第２フローティング部材２６の筒部１５内に挿通し、第２取付ステー２４を車体１側の第２ブラケット７２に固定する。これにより、車体１へのワイパ装置５の組み付けが完了する。すなわち、ワイパ装置５が各フローティング部材１４，２６，８６を介して車体１に弾性支持される。

（ワイパ装置の動作）
次に、ワイパ装置５の動作について説明する。
図２に示すように、ワイパモータ４０の電動モータ４２が作動すると、減速機構４３の出力軸４４が回転する。そして、出力軸４４と一体となって出力アーム４５が回転する。出力アーム４５が回転することにより、駆動ロッド４７の一端部が連れ回る。ここで、駆動ロッド４７の他端部は、第１ピボット軸６ａに固定された第１レバー３１の他端部に取り付けられている。このため、出力アーム４５の回転運動が駆動ロッド４７を介して第１レバー３１の揺動運動に変換される。

そして、図１に示すように、第１ピボット軸６ａの先端に取り付けられている第１ワイパアーム４ａが所定範囲内を揺動運動する。これにより、第１ワイパブレード３ａがフロントガラス２の運転席側を払拭する。
また、第１ピボット軸６ａに固定された第１レバー３１と、第２ピボット軸６ｂに固定された第２レバー３２と、がそれぞれボールジョイント３４ａ，３４ｂを介して連結ロッド３３により連結されているので、第２ピボット軸６ｂの先端部に取り付けられている第２ワイパアーム４ｂも、第１ワイパアーム４ａと同期して所定範囲内を揺動運動する。これにより、第２ワイパブレード３ｂがフロントガラス２の助手席側を払拭する。

（効果）
そして、本実施形態による第３フローティング部材８６では、車体１（支持ピン７４）側及びワイパモータ４０（収容部８５）側に向けて各別に突出し、これら車体１及びワイパモータ４０を支持する複数の支持突起９３〜９５を備える構成とした。
この構成によれば、第３フローティング部材８６が、支持ピン７４と収容部８５とに支持突起９３〜９５を介して当接することになる。そのため、従来のように第３フローティング部材８６が支持ピン７４の外周面や収容部８５の内周面全体に亘って接触する構成に比べて、第３フローティング部材８６と、支持ピン７４の外周面や収容部８５の内周面と、の接触面積を低下させることができる。これにより、ワイパ装置５で発生した振動が、第３フローティング部材８６を介して車体１側に伝わるのを抑制し、更なる制振性能の向上を図ることができる。

そして、本実施形態では、第３ブラケット７３（取付壁７３ｃ）に当接する第１支持突起９３が外フランジ部９２に形成されているため、外フランジ部９２の軸方向における外側端面全体を第３ブラケット７３に接触させる構成に比べて、第３フローティング部材８６と第３ブラケット７３との接触面積を低下させることができる。特に、第３フローティング部材８６のうち、最も車体１側に位置する部分に第１支持突起９３を配設することになるので、第３フローティング部材８６を介して車体１側に伝わる振動を効果的に抑制できる。なお、第３フローティング部材８６は、第３ブラケット７３（取付壁７３ｃ）に対して、上述したように第１支持突起９３のみの接触としてもよく、第１支持突起９３の変形等により外フランジ部９２の一部が接触していても構わない。
また、装着筒部９１に径方向の内側に向けて突出する第２支持突起９４を形成することで、装着筒部９１の内周面全体を支持ピン７４の外周面に接触させる構成に比べて、第３フローティング部材８６と支持ピン７４との接触面積を低下させることができる。
さらに、装着筒部９１に径方向の外側に向けて突出する第３支持突起９５を形成することで、装着筒部９１の外周面全体を収容部８５の内周面に接触させる構成に比べて、第３フローティング部材８６と収容部８５との接触面積を低下させることができる。
その結果、ワイパ装置５で発生した振動が、第３フローティング部材８６を介して車体１側に伝わるのを効果的に抑制できる。

しかも、本実施形態では、外フランジ部９２が、軸方向の外側に向かうに従い、内径が漸次拡大する傾斜部９２ａを備えているため、外フランジ部９２の内周面とピン本体７４ａとの接触面積を低下させることができる。
また、本実施形態では、第２支持突起９４及び第３支持突起９５のうち、少なくとも一部同士は、装着筒部９１の周方向に沿う同位置に配設されているため、周方向の同位置に配置された第２支持突起９４及び第３支持突起９５同士の変形を抑制し、装着筒部９１自体が支持ピン７４の外周面や収容部８５の内周面に接触するのを抑制できる。

そして、本実施形態のワイパ装置５によれば、上述した第３フローティング部材８６を備えているため、制振性能に優れた信頼性の高いワイパ装置５を提供できる。

なお、本実施形態では、各外フランジ部９２それぞれに第１支持突起９３を形成することで、第３フローティング部材８６を収容部８５内に嵌合させる際に、第３フローティング部材８６の軸方向の向きを考慮しなくてもよいので、組付性を向上させることができる。
また、各支持突起９３〜９５をそれぞれ周方向に等間隔で配設することで、第３フローティング部材８６の周方向に沿う位置を考慮しなくてもよいので、これによっても組付性を向上させることができる。

なお、本発明の技術範囲は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上述した実施形態では、車体１側に支持ピン７４を設け、ワイパ装置５側（ワイパモータ４０側）に支持ピン７４を受け入れる係合部８１を設けた場合について説明したが、これに限られない。
すなわち、図１０に示すように、ワイパモータ４０側に支持ピン１４０を設けても構わない。具体的には、ワイパモータ４０において、減速機構４３のケース４３ａには、ブラケット１５０が固定されている。ブラケット（ベース部）１５０は、車幅方向から見た側面視でＬ字状とされ、その前端部は図示しないボルト等によりケース４３ａに固定されている。また、ブラケット１５０の後端部には、後方に向けて支持ピン１４０が立設されている。そして、この支持ピン１４０に上述した第３フローティング部材８６が装着されている。なお、ケース４３ａとブラケット１５０とを一体に形成しても構わない。
そして、このように構成されたワイパモータ４０は、支持ピン１４０が第３フローティング部材８６を介して車体１側の図示しない収容部内に支持されるようになっている。この場合、第３フローティング部材８６の第１支持突起９３はブラケット１５０に当接し、第３支持突起９５は車体１側の収容部の一部と当接することとなる。なお、図１０に示す構成において、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略している。

また、上述した実施形態では、本発明のワイパ装置５をフロントガラス２用に用いた場合について説明したが、これに限られない。
さらに、上述した実施形態では、本発明のフローティング部材（第３フローティング部材８６）をワイパ装置５に採用した場合について説明したが、これに限られない。車体１及び電装品のうち、何れか一方に設けられた支持ピンと、他方に設けられるとともに、支持ピンを収容する収容部と、の間に設けられ、車体１に対して電装品を弾性支持する際に、本発明のフローティング部材を採用することが可能である。

さらに、上述した実施形態では、第３フローティング部材８６のうち、装着筒部９１及び外フランジ部９２にそれぞれ支持突起９３〜９５を配設する構成について説明したが、これに限らず、少なくとも何れかの支持突起９３〜９５が配設されていれば構わない。
また、各支持突起９３〜９５の個数や形状等は、適宜設計変更が可能である。この場合、各支持突起９３〜９５の個数や形状等は、第３フローティング部材８６の強度、及び制振性能の双方を両立できるように設定することが好ましい。

さらに、上述した実施形態では、第３フローティング部材８６の装着筒部９１が円筒状である場合について説明したが、これに限らず、例えば装着筒部９１のうち一部が切り欠かれたＣ字状等であっても構わない。また、上述した実施形態では、切欠き溝８４を収容部８５として機能させる構成について説明したが、これに限らず、孔であっても構わない。

また、上述した実施形態では、装着筒部９１の軸方向における両端部に外フランジ部９２を形成した場合について説明したが、これに限られない。装着筒部９１のうち、少なくとも第３ブラケット７３側に位置する端部に外フランジ部９２が形成されていれば構わない。
また、上述した実施形態では、各支持突起９３〜９５を装着筒部９１や外フランジ部９２に一体で形成する場合について説明したが、これに限らず、別体で形成することも可能である。

さらに、上述した実施形態では、ブラケット１５０をＬ字状としたが、これに限らず、例えば大型のブラケットにてワイパモータ４０を保持するとともに、パイプフレーム２０を把持する構成（すなわち、第１把持片４１ａとブラケット１５０とを一体形成するような構成）にしてもよい。この際、支持ピンは大型のブラケット側に備えても車体１側に備えてもどちらでもよい。

さらに、上述した実施形態では、第３ブラケット７３は車体１のダッシュパネル７０等に溶接等により固定されるものについて説明したが、これに限らず、第３ブラケット７３は車体１と一体形成されるものであってもよい。

さらに、上述した実施形態では、第３フローティング部材８６の装着筒部９１の軸方向に沿う長さが係合壁８３の厚さと同等の場合を説明したが、これに限らず、装着筒部９１の軸方向長さは適宜設定することができる。
また、軸方向における各外フランジ部９２間の間隔は、係合壁８３の厚さと同等程度の場合を説明したが、これに限らず、軸方向における各外フランジ部９２間の間隔は適宜設定することができる。
これらの長さを適宜設定することにより、第３フローティング部材８６の装着性や制振性能を最適な設定とすることができる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１…車体
３ａ…第１ワイパブレード（ワイパブレード）
３ｂ…第２ワイパブレード（ワイパブレード）
５…ワイパ装置
４０…ワイパモータ（電装品）
７３ｃ…取付壁（ベース部）
７４，１４０…支持ピン
８５…収容部
８６…第３フローティング部材（フローティング部材）
９１…装着筒部
９２…外フランジ部
９２ａ…傾斜部
９３…第１支持突起（支持突起）
９４…第２支持突起（支持突起）
９５…第３支持突起（支持突起）
１５０…ブラケット（ベース部）

Claims (7)

1. 車体及び電装品のうち、何れか一方に設けられた支持ピンと、他方に設けられるとともに、前記支持ピンを収容する収容部と、の間に設けられ、前記車体に対して前記電装品を弾性支持するフローティング部材において、
   前記支持ピンに装着される装着筒部と、
   前記装着筒部から径方向の外側に向けて突設された外フランジ部と、
   前記車体及び前記電装品のうち、少なくとも何れか一方の部材側に向けて突出し、前記一方の部材を支持する支持突起と、を備えていることを特徴とするフローティング部材。
2. 請求項１記載のフローティング部材において、
   前記支持突起は、前記外フランジ部から軸方向の外側に向けて突設されるとともに、前記支持ピンの基端部が固定されるベース部に当接する第１支持突起を備えていることを特徴とするフローティング部材。
3. 請求項１または請求項２記載のフローティング部材において、
   前記支持突起は、前記装着筒部から径方向の内側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第２支持突起を備えていることを特徴とするフローティング部材。
4. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載のフローティング部材において、
   前記支持突起は、前記装着筒部から径方向の外側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第３支持突起を備えていることを特徴とするフローティング部材。
5. 請求項１から請求項４の何れか１項に記載のフローティング部材において、
   前記支持突起は、
   前記装着筒部から径方向の内側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第２支持突起と、
   前記装着筒部から径方向の外側に向けて突出するとともに、前記装着筒部の周方向に間隔をあけて配設された複数の第３支持突起と、を備え、
   前記第２支持突起及び前記第３支持突起のうち、少なくとも一部同士は、前記装着筒部の周方向に沿う同位置に配設されていることを特徴とするフローティング部材。
6. 請求項１から請求項５の何れか１項に記載のフローティング部材において、
   前記外フランジ部は、軸方向の外側に向かうに従い、内径が漸次拡大する傾斜部を備えていることを特徴とするフローティング部材。
7. 前記車体のガラス面を払拭するワイパブレードを駆動させるための前記電装品と、
   前記電装品に取り付けられるとともに、前記車体に対して前記電装品を弾性支持する請求項１から請求項６の何れか１項に記載のフローティング部材と、を備えていることを特徴とするワイパ装置。

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