JP2008236981A - 電動モータの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータの車体への取付剛性を高めることである。
【解決手段】リヤワイパモータに固定される板状のブラケット２３にはゴム製のマウントラバー３１が装着され、このマウントラバー３１がボルト３２とナット３３とにより車体パネル１３に固定されることで、ブラケット２３は車体パネル１３に取り付けられる。マウントラバー３１は円筒状の本体部３４と本体部３４の軸方向端部に設けられる円錐台状部３５ａとを備え、円錐台状部３５ａの軸方向端部において車体パネル１３に当接する。また、本体部３４の外周には軸方向に突出するストッパ部３６ａが一体に設けられ、ブラケット２３が外力等により所定の角度以上に傾斜すると、ストッパ部３６ａが車体パネル１３に当接して、マウントラバー３１の過度の弾性変形が防止される。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動モータに板状のブラケットを固定し、このブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付けるようにした電動モータの車体への取付構造に関する。

自動車等の車両に設けられるワイパ装置等の駆動源としては電動モータが用いられる。このような電動モータは、通常、ワイパ装置を構成する他の部材とともに板状のブラケットに固定され、このブラケットがボルトとナット等の締結装置により車体パネルに固定されることで当該車体に取り付けられる。

このような取付構造では、電動モータが作動すると、その振動がブラケットを介して車体パネルに伝達され、車室内に騒音等を生じるおそれがある。そのため、電動モータを車体パネルへ取り付ける際には、防振構造を設ける必要がある。

例えば、特許文献１には、電動モータが固定されるブラケット（ワイパフレーム）とこのブラケットを車体パネルに固定するためのボルトとの間にゴム製のマウントラバー（フローティングラバー）を装着し、このマウントラバーにより電動モータの振動を吸収するようにした電動モータの取付構造が記載されている。この場合、マウントラバーはボルトにより車体パネルに固定される円筒状の内側ブロックと、この内側ブロックの外側に設けられて連結部により当該内側ブロックに連結される円筒状の外側ブロックとを備え、内側ブロックの軸方向端部において車体パネルに接触するとともに外側ブロックの外周においてブラケットを保持するようになっている。
特開平１１−１３９２５４号公報

しかしながら、特許文献１に示される取付構造では、マウントラバーは内側ブロックと外側ブロックとを連結部により連結した構造となっているので剛性が低く、電動モータの車体への取付剛性を確保できないという問題があった。

また、特許文献１に示される取付構造では、ブラケットは外側ブロックの外周に対応した軸方向寸法を有する円筒部において外側ブロックの外周に固定されているので、ブラケットが大きく傾斜すると、ブラケットの円筒部先端が車体パネルに当たって騒音を生じるおそれがあった。

さらに、特許文献１に示される取付構造では、車体パネルとマウントラバーとの間にカラーを設け、円筒部や外側ブロックの軸方向端部をカラーに当接させてマウントラバーの傾斜角度を規制するようにしているので、その部品点数が多くなる。

本発明の他の目的は、電動モータの車体への取付剛性を高めることにある。

本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、前記本体部の外周に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有することを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、前記本体部の外周に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有し、前記締結装置は、前記本体部と前記円錐台状部とを貫通する第１の締結部材と、前記車体パネルを挟んで前記マウントラバーに対向して配置され、前記第１の締結部材に締結される第２の締結部材とを有することを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、前記円錐台状部の前記車体パネルとの接触面の直径を、前記第２の締結部材の前記車体パネルとの接触面の直径と同一径にしたことを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、前記ストッパ部の前記本体部に対する軸方向への突出量を、前記円錐台状部の前記本体部に対する軸方向への突出量よりも小さくしたことを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、前記本体部の外周に装着され、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有することを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、前記本体部の外周に装着され、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有し、前記締結装置は、前記本体部と前記円錐台状部とを貫通する第１の締結部材と、前記車体パネルを挟んで前記マウントラバーに対向して配置され、前記第１の締結部材に締結される第２の締結部材とを有することを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、前記円錐台状部の前記車体パネルとの接触面の直径を、前記第２の締結部材の前記車体パネルとの接触面の直径と同一径にしたことを特徴とする。

本発明の電動モータの取付構造は、前記ストッパ部の前記本体部に対する軸方向への突出量を、前記円錐台状部の前記本体部に対する軸方向への突出量よりも小さくしたことを特徴とする。

本発明によれば、マウントラバーの本体部の外周にストッパ部を設け、ブラケットが傾斜したときにはストッパ部を車体パネルに当接させてブラケットの過度の傾斜を抑制するようにしたので、電動モータの車体への取付剛性を高めることができる。

また、本発明によれば、マウントラバーに設けられる円錐台状部と車体パネルとの接触面と第２の締結部材と車体パネルとの接触面とを同一径に形成するようにしたので、マウントラバーを締結装置による締結力が加えられる部分のみで車体パネルに接触させることができる。したがって、マウントラバーの締結装置による締結力が加えられない部分が車体パネルに接触し、当該部分から電動モータの振動が車体パネルに伝達されることを防止して、この取付構造の防振性を高めることができる。

さらに、本発明によれば、ストッパ部の本体部に対する軸方向への突出量を円錐台状部の本体部に対する軸方向への突出量よりも小さくしたので、ブラケットが傾斜しないときにストッパ部を車体パネルから離間させて、当該ストッパ部を介して電動モータの振動が車体パネルに伝達されることを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はリヤワイパ装置を示す斜視図であり、図２は図１に示すリヤワイパ装置の正面図である。

図１に示すリヤワイパ装置１１は車両のリヤガラス（不図示）を払拭するものであり、その駆動源として電動モータとしてのリヤワイパモータ１２を備えている。リヤワイパモータ１２は本発明の電動モータの取付構造により車両を構成する車体パネル１３に取り付けられ、図２に示すピボット軸１４を揺動駆動して、このピボット軸１４に固定されるリヤワイパアーム１５を払拭動作させる。

図１、図２に示すように、リヤワイパモータ１２はモータ本体２１と減速機２２とを備えている。減速機２２はそのケースフレーム２２ａにおいてモータ本体２１のヨーク２１ａに固定され、これにより、リヤワイパモータ１２はモータ本体２１と減速機２２とが１つのユニットとされた減速機付きモータとされている。

減速機２２のケースフレーム２２ａにはボス部２２ｂが設けられ、ピボット軸１４はこのボス部２２ｂに回動自在に支持されている。また、ケースフレーム２２ａの内部には図示しない減速機構とクランク機構とが収容され、モータ本体２１の出力は減速機構により所定の回転数にまで減速されるとともにクランク機構により揺動運動に変換されてピボット軸１４に伝達される。

なお、モータ本体２１としては例えばブラシ付き直流モータが用いられ、減速機構としては例えばウォームギア機構が用いられるが、モータ本体２１として例えばブラシレスモータ等の他種の電動モータを用い、減速機構として例えば減速歯車列等の他種の減速機構を用いるようにしてもよい。

リヤワイパ装置１１は、リヤワイパモータ１２を車体パネル１３に取り付けるためのブラケット２３を備えている。このブラケット２３は鋼板等の板材をプレス加工して板状に形成され、その本体部２３ａにおいて図示しない締結部材によりケースフレーム２２ａに固定される。また、ブラケット２３には本体部２３ａに対して折り曲げて形成された３つの取付脚部２３ｂが一体に設けられ、これらの取付脚部２３ｂはそれぞれその先端においてマウントラバー（グロメット）３１を介して締結装置つまり第１の締結部材としてのボルト３２と第２の締結部材としてのナット３３とにより車体パネル１３に固定されるようになっている。

このように、リヤワイパモータ１２に固定されるブラケット２３はマウントラバー３１を介して車体パネル１３に取り付けられるので、リヤワイパモータ１２が作動時に生じる振動はマウントラバー３１により吸収される。これにより、リヤワイパ装置１１の作動時にリヤワイパモータ１２の振動が車体パネル１３に伝達されることを抑制して、車室内の振動や騒音を低減することができる。

図３は本発明の一実施の形態であるリヤワイパモータつまりブラケットの車体への取付構造の詳細を示す断面図であり、図４はブラケットの取付脚部に設けられる取付孔の詳細を示す斜視図である。また、図５（ａ）は図３に示すマウントラバーの平面図、図５（ｂ）は図３に示すマウントラバーの一部切り欠き側面図、図５（ｃ）は図３に示すマウントラバーの斜視図である。

図３、図４に示すように、ブラケット２３の各取付脚部２３ｂの先端には、それぞれ円形の取付孔２３ｃが設けられ、マウントラバー３１はそれぞれの取付孔２３ｃに装着される。なお、各取付脚部２３ｂにおけるブラケット２３の車体パネル１３への取付構造は、基本的には同一である。

図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、マウントラバー３１は本体部３４と一対の円錐台状部３５ａ，３５ｂと一対のストッパ部３６ａ，３６ｂとを備え、これらがゴム材料により一体に形成された構造となっている。

本体部３４は軸心にボルト挿通孔３７を備えた円筒状に形成され、一対の円錐台状部３５ａ，３５ｂはそれぞれ本体部３４の軸方向の両端部に当該本体部３４と一体に設けられている。図３に示すように、円錐台状部３５ａは本体部３４に対して車体パネル１３の側に向けて軸方向に離れるほどその直径が徐々に小径になる円錐台形状に形成されており、円錐台状部３５ｂは本体部３４に対して車体パネル１３とは反対側に向けて軸方向に離れるほどその直径が徐々に小径になる円錐台形状に形成されている。車体パネル１３の側に設けられる円錐台状部３５ａの軸方向端面はこのマウントラバー３１のパネル側の座面３８ａとなっており、車体パネル１３とは反対側に設けられる円錐台状部３５ｂの軸方向端面はこのマウントラバー３１のボルト側の座面３８ｂとなっている。

一方、ストッパ部３６ａ，３６ｂは、それぞれ本体部３４と同軸の円筒状に形成され、本体部３４の外周に当該本体部３４と一体に設けられる。一方のストッパ部３６ａは本体部３４に対して車体パネル１３の側に向けて軸方向に突出してその軸方向の先端面３９ａは車体パネル１３に対向し、他方のストッパ部３６ｂは本体部３４に対して車体パネル１３とは反対側に向けて軸方向に突出している。

なお、ボルト挿通孔３７は本体部３４から各円錐台状部３５ａ，３５ｂの軸方向端部にまで延びて形成され、各座面３８ａ，３８ｂの軸心に開口する。

各ストッパ部３６ａ，３６ｂの本体部３４に対する軸方向への突出量は、対応するつまり同方向に突出する円錐台状部３５ａ，３５ｂの本体部３４に対する軸方向への突出量よりも小さく設定されている。これにより、自然状態（マウントラバー３１が弾性変形しない状態）では、ストッパ部３６ａの先端面３９ａは車体パネル１３に対して所定の隙間を空けて対向するようになっている。

図３に示すように、マウントラバー３１は車体パネル１３の側の座面３８ａが車体パネル１３に当接するように当該車体パネル１３に配置される。また、当該マウントラバー３１のボルト挿通孔３７には本体部３４と円錐台状部３５ａ，３５ｂとを貫通するようにボルト３２が挿通され、このボルト３２は車体パネル１３を貫通して、車体パネル１３を挟んでマウントラバー３１に対向して配置されるナット３３にねじ結合により締結される。これにより、マウントラバー３１はボルト３２とナット３３とにより車体パネル１３に固定される。

円錐台状部３５ａと車体パネル１３との接触面である座面３８ａの直径Ｄ１は、ナット３３の車体パネル１３との接触面となる当該ナット３３の直径Ｄ２と同一径となっている。これにより、マウントラバー３１はボルト３２とナット３３による締結力が加えられる範囲つまりナット３３の車体パネル１３との接触面の範囲においてのみ、車体パネル１３に接触する。

なお、ボルト３２のヘッド部３２ａとマウントラバー３１の間にはワッシャ４１が装着され、マウントラバー３１のボルト３２のヘッド部３２ａの側の座面３８ｂにはこのワッシャ４１を介してボルト３２とナット３３とによる締結力が加えられる。

マウントラバー３１の外周には、各ストッパ部３６ａ，３６ｂの間に開口するとともに本体部３４にまで達する円環状の溝部４２が形成され、マウントラバー３１はこの溝部４２にブラケット２３の取付孔２３ｃの周辺部分が填め込まれるように当該ブラケット２３の取付孔２３ｃに装着される。つまり、マウントラバー３１はこの溝部４２においてブラケット２３に保持されるようになっている。

なお、図４に示すように、ブラケット２３には取付孔２３ｃの一部を開放する切り欠き部２３ｄが設けられ、マウントラバー３１は径方向に弾性変形した状態でこの切り欠き部２３ｄから押し込まれて取付孔２３ｃに装着される。また、マウントラバー３１が取付孔２３ｃに装着されると、図３に示すように、ボルト挿通孔３７に金属製の円筒状カラー４３が装着され、ボルト３２はこのカラー４３が装着された後にボルト挿通孔３７に挿通される。これにより、ボルト３２が直接マウントラバー３１の内面に接触することを防止して、ボルト挿通孔３７の内面の摩耗等が防止される。

図６は図３に示す取付構造のブラケットが傾斜したときの状態を示す断面図である。

リヤワイパモータ１２に固定されるブラケット２３に外力等が加えられると、マウントラバー３１が弾性変形して、ブラケット２３が傾斜することになる。ここで、マウントラバー３１の本体部３４の軸方向端部に円錐台状部３５ａを設け、マウントラバー３１をナット３３と同一径の座面３８ａにおいて車体パネル１３に接触させるようにすると、マウントラバー３１の車体パネル１３との接触面が小さくなり、また、マウントラバー３１のブラケット２３を保持する外周側の部分の軸方向の厚みが円錐台状部３５ａ，３５ｂがテーパ状に形成される分だけ低減するので、ブラケット２３の傾斜に対するマウントラバー３１の剛性つまりブラケット２３の車体パネル１３への取付剛性が低くなるおそれがある。

これに対して、本発明の取付構造では、マウントラバー３１の本体部３４の外周に、車体パネル１３に対して所定の間隔を空けて対向するストッパ部３６ａを設けるようにしたので、図６に示すように、ブラケット２３が外力等により所定の角度傾斜したときには、ストッパ部３６ａの先端面３９ａが車体パネル１３に当接して、それ以上のブラケット２３の傾斜を抑制することができる。つまり、ストッパ部３６ａは、マウントラバー３１がブラケット２３が傾斜する方向へ過度に弾性変形することを規制するリブとして機能する。これにより、マウントラバー３１が過度に弾性変形することを抑制して、このマウントラバー３１つまりはリヤワイパモータ１２の車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。また、ボルト３２とマウントラバー３１の間に設けられたワッシャ４１がマウントラバー３１のストッパ部３６ｂの先端面３９ｂに部分的に当接することで、さらに、リヤワイパモータ１２の車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。

このように、本発明の取付構造では、マウントラバー３１の本体部３４の外周にストッパ部３６ａを設け、ブラケット２３が所定角度以上に傾斜したときには、ストッパ部３６ａの先端面３９ａを車体パネル１３に当接させてブラケット２３の過度の傾斜を抑制するようにしたので、振動低減のために本体部３４の軸方向端部に円錐台状部３５ａを設けるようにしても、マウントラバー３１つまりこのマウントラバー３１を介して車体パネル１３に取り付けられるリヤワイパモータ１２の当該車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。さらに、ストッパ部３６ｂの先端面３９ｂがワッシャ４１に当接することで、リヤワイパモータ１２の車体パネル１３への取付剛性を高めることができる。

また、本発明の取付構造では、マウントラバー３１の座面３８ａとナット３３とを同一径に形成し、マウントラバー３１を当該座面３８ａのみで車体パネル１３に接触させるようにしたので、マウントラバー３１のボルト３２とナット３３とによる締結力が加えられない部分である円錐台状部３５ａの円錐面部分を車体パネル１３から離れた状態として、当該円錐面部分を介してリヤワイパモータ１２からの振動が車体パネル１３に伝達されることを防止することができる。つまり、マウントラバー３１の当該締結力が加えられない部分はリヤワイパモータ１２の作動時に振動しやすい部分であるが、この部分を車体パネル１３から離間させることにより、当該部分からリヤワイパモータ１２の振動が車体パネル１３に伝達されることを防止して、この取付構造の防振性を高めることができる。

さらに、本発明の取付構造では、ストッパ部３６ａの本体部３４に対する車体パネル１３の側の軸方向への突出量を円錐台状部３５ａの本体部３４に対する当該軸方向への突出量よりも小さくしたので、ブラケット２３が傾斜しないときにはストッパ部３６ａの先端面３９ａを車体パネル１３から離間させて、当該ストッパ部３６ａを介してリヤワイパモータ１２の振動が車体パネル１３に伝達されることを防止することができる。さらに、ストッパ部３６ｂの先端面３９ｂがワッシャ４１に当接することで、リヤワイパモータ１２の振動が車体パネル１３に伝達されることを防止することができる。

図７は図３に示す取付構造の変形例を示す断面図であり、図８は図７に示す取付構造のブラケットが傾斜したときの状態を示す断面図である。なお、図７、図８においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

図３に示す取付構造では、マウントラバー３１の外周に設けられるストッパ部３６ａを、ゴム材料により当該本体部３４と一体に形成するようにしている。これに対して、図７に示す取付構造では、ストッパ部３６ａを樹脂材料やアルミ合金等の金属材料によりマウントラバー３１とは別体に形成し、このストッパ部３６ａをマウントラバー３１の外周に装着するようにしている。

この場合、ストッパ部３６ａには装着片５１が一体に設けられる。この装着片５１は、マウントラバー３１の本体部３４と同軸の円環状であって周方向外側に開口する断面コの字形状に形成され、本体部３４の外周に形成される溝部４２に填め込まれる。これにより、ストッパ部３６ａはマウントラバー３１の外周に装着される。

なお、ストッパ部３６ａは装着片５１の外周から車体パネル１３の側に向けて軸方向に突出するように設けられる。また、図３に示す場合と同様に、ストッパ部３６ａの軸方向の先端面３９ａは所定の隙間を空けて車体パネル１３に対向する。

これにより、図８に示すように、リヤワイパモータ１２に固定されるブラケット２３が所定の角度まで傾斜したときには、ストッパ部３６ａの先端面３９ａが車体パネル１３に当接して、それ以上のマウントラバー３１の弾性変形つまりブラケット２３の傾斜が抑制され、この取付構造の取付剛性が確保される。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態おいては、車両のリヤワイパ装置１１の駆動源として用いられるリヤワイパモータ１２の取付構造に本発明を適用しているが、これに限らず、例えば、フロントワイパ装置の駆動源として用いられるフロントワイパモータや、パワーウインド装置の駆動源として用いられるパワーウインドモータなど、他の電動モータの取付構造に本発明を適用してもよい。

また、前記実施の形態においては、電動モータはモータ本体２１に減速機２２が取り付けられた減速機付きモータとされているが、これに限らず、減速機２２を持たない電動モータに本発明を適用してもよい。

さらに、前記実施の形態においては、ストッパ部３６ａはマウントラバー３１の本体部３４と同軸の円筒状に形成されているが、これに限らず、例えば、セグメント形状または突起状に形成されたストッパ部３６ａを本体部３４の外周に周方向に複数並べて設けるようにするなど、その形状は任意に設定することができる。

さらに、前記実施の形態においては、本体部３４の軸方向の両端部に円錐台状部３５ａ，３５ｂとストッパ部３６ａ，３６ｂとを設け、これにより、マウントラバー３１の天地違いを無くしてその装着作業を容易に行い得るようにしているが、これに限らず、車体パネル１３に対向する側にのみ円錐台状部３５ａやストッパ部３６ａを設けるようにしてもよい。

さらに、締結装置としては、ボルト３２とナット３３とによるものに限らず、例えば、リベット等、他の締結装置を用いてもよい。

リヤワイパ装置を示す斜視図である。 図１に示すリヤワイパ装置の正面図である。 本発明の一実施の形態であるリヤワイパモータつまりブラケットの車体への取付構造の詳細を示す断面図である。 ブラケットの取付脚部に設けられる取付孔の詳細を示す斜視図である。 （ａ）は図３に示すマウントラバーの平面図、（ｂ）は図３に示すマウントラバーの一部切り欠き側面図、（ｃ）は図３に示すマウントラバーの斜視図である。 図３に示す取付構造のブラケットが傾斜したときの状態を示す断面図である。 図３に示す取付構造の変形例を示す断面図である。 図７に示す取付構造のブラケットが傾斜したときの状態を示す断面図である。

符号の説明

１１ リヤワイパ装置
１２ リヤワイパモータ（電動モータ）
１３ 車体パネル
１４ ピボット軸
１５ リヤワイパアーム
２１ モータ本体
２１ａ ヨーク
２２ 減速機
２２ａ ケースフレーム
２２ｂ ボス部
２３ ブラケット
２３ａ 本体部
２３ｂ 取付脚部
２３ｃ 取付孔
２３ｄ 切り欠き部
３１ マウントラバー
３２ ボルト（第１の締結部材）
３２ａ ヘッド部
３３ ナット（第２の締結部材）
３４ 本体部
３５ａ，３５ｂ 円錐台状部
３６ａ，３６ｂ ストッパ部
３７ ボルト挿通孔
３８ａ，３８ｂ 座面
３９ａ，３９ｂ 先端面
４１ ワッシャ
４２ 溝部
４３ 円筒状カラー
５１ 装着片
Ｄ１，Ｄ２ 直径

Claims (8)

1. 電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、
   前記マウントラバーは、
   前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、
   前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、
   前記本体部の外周に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。
2. 電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、
   前記マウントラバーは、
   前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、
   前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、
   前記本体部の外周に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有し、
   前記締結装置は、
   前記本体部と前記円錐台状部とを貫通する第１の締結部材と、
   前記車体パネルを挟んで前記マウントラバーに対向して配置され、前記第１の締結部材に締結される第２の締結部材とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。
3. 請求項２記載の電動モータの取付構造において、前記円錐台状部の前記車体パネルとの接触面の直径を、前記第２の締結部材の前記車体パネルとの接触面の直径と同一径にしたことを特徴とする電動モータの取付構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動モータの取付構造において、前記ストッパ部の前記本体部に対する軸方向への突出量を、前記円錐台状部の前記本体部に対する軸方向への突出量よりも小さくしたことを特徴とする電動モータの取付構造。
5. 電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、
   前記マウントラバーは、
   前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、
   前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、
   前記本体部の外周に装着され、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。
6. 電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、
   前記マウントラバーは、
   前記ブラケットに保持される円筒状の本体部と、
   前記本体部の前記車体パネル側に向く軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、該本体部から離れるほど小径になる円錐台状部と、
   前記本体部の外周に装着され、前記車体パネル側に向けて軸方向に突出するストッパ部とを有し、
   前記締結装置は、
   前記本体部と前記円錐台状部とを貫通する第１の締結部材と、
   前記車体パネルを挟んで前記マウントラバーに対向して配置され、前記第１の締結部材に締結される第２の締結部材とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。
7. 請求項６記載の電動モータの取付構造において、前記円錐台状部の前記車体パネルとの接触面の直径を、前記第２の締結部材の前記車体パネルとの接触面の直径と同一径にしたことを特徴とする電動モータの取付構造。
8. 請求項５〜７のいずれか１項に記載の電動モータの取付構造において、前記ストッパ部の前記本体部に対する軸方向への突出量を、前記円錐台状部の前記本体部に対する軸方向への突出量よりも小さくしたことを特徴とする電動モータの取付構造。

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