JP2017067150A - 支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置の大きな移動を抑えつつ、駆動装置の振動が固定対象物に伝達されるのを抑制する。【解決手段】筒状部６１に設けられる内側凸部６１ａおよび外側凸部６１ｃが、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃの延在方向と平行な基準線ＢＬ上にそれぞれ配置されるようにし、かつ筒状部６１の軸方向端部に、筒状部６１の軸方向に沿う各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａからの荷重が、ワイパ装置の通常作動時の荷重よりも大きい荷重の時に、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに接触される荷重受け部６１ｄを設けた。これにより、マウントラバー６０の横剛性を高めつつ、マウントラバー６０の縦剛性を低くして、これらの剛性の差を小さくすることができる。よって、ワイパ装置の大きな移動を抑えつつ、ワイパ装置の振動が各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに伝達されるのを抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動装置の振動が固定対象物に伝達されるのを抑制する支持装置に関する。

従来、自動車等の車両には、運転者や同乗者の視界を確保するワイパ装置（駆動装置）が搭載されている。ワイパ装置には、駆動源であるワイパモータ、ワイパモータにより駆動されるリンク機構、リンク機構により揺動される一対のピボット軸等を一体に組み付けた、所謂モジュール型のワイパ装置がある。このようなモジュール型のワイパ装置が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたワイパ装置は、環状の弾性部材（支持装置）を介して、複数のボルトにより車両ボディ（固定対象物）に固定されている。

支持装置の径方向内側は、ボルトが装着されるカラーの径方向外側に、軸方向両側寄りの２箇所で支持されている。つまり、支持装置の軸方向中央部とカラーとの間には、環状の隙間が形成されている。そして、支持装置の径方向外側で、かつ隙間がある部分には、ワイパ装置を形成するピボットホルダの板状部が配置されている。一方、支持装置の軸方向に沿う板状部の一側とカラーとの間、および支持装置の軸方向に沿う板状部の他側と車両ボディとの間には、それぞれ支持装置の径方向外側の部分が略隙間無く入り込んでいる。

これにより、ワイパ装置を形成するピボットホルダの板状部が、互いに一体化された車両ボディおよびカラーに対してフローティング状態で弾性支持され、ワイパ装置の振動が車両ボディに伝達され難くなる。

特開２０１３−１５４８２４号公報（図３）

しかしながら、上述の特許文献１に記載された支持装置においては、当該支持装置の径方向に対する剛性（横剛性）が低く、その一方で支持装置の軸方向に対する剛性（縦剛性）が高く、これらの剛性の差が大きかった（横剛性＜縦剛性）。

したがって、支持装置の横剛性が低いことに起因して、例えば、ワイパブレードに勢い良く走行風が当たるような時に、ワイパ装置が支持装置の径方向に大きく移動するようなことが起こり、ひいてはワイパブレードが車両の窓枠（ピラー）に接触する等のオーバーランを招く虞があった。

また、支持装置の縦剛性が高いことに起因して、ワイパ装置が通常作動時であっても、支持装置の軸方向に沿うワイパ装置からの振動成分が車両ボディに伝達され易いといった問題があった。

本発明の目的は、駆動装置の大きな移動を抑えつつ、駆動装置の振動が固定対象物に伝達されるのを抑制できる支持装置を提供することにある。

本発明の一態様では、第１支持部および前記第１支持部の延在方向と交差する方向に延びる第２支持部に、駆動装置の被固定部を弾性支持させる支持装置であって、前記第１支持部により軸方向への移動が規制され、前記第２支持部により径方向への移動が規制される筒状部と、前記筒状部の径方向内側に設けられ、前記第２支持部に向けて突出して前記第２支持部に接触される内側凸部と、前記筒状部の径方向外側に設けられ、前記被固定部に向けて突出して前記被固定部に接触される外側凸部と、前記筒状部の軸方向端部に設けられ、前記筒状部の軸方向に沿う前記被固定部からの荷重が、前記駆動装置の通常作動時の荷重よりも大きい荷重の時に、前記第１支持部に接触される荷重受け部と、を備え、前記内側凸部および前記外側凸部が、前記第１支持部の延在方向と平行な線分上にそれぞれ配置されている。

本発明の他の態様では、前記内側凸部が、前記筒状部の軸方向中央部に設けられ、前記筒状部の軸方向に沿う前記内側凸部の両側が、前記第２支持部に対して非接触の状態とされる。

本発明の他の態様では、前記外側凸部が、前記筒状部の軸方向中央部に設けられ、前記筒状部の軸方向に沿う前記外側凸部の両側が、前記被固定部に対して非接触の状態とされる。

本発明の他の態様では、前記筒状部の径方向内側に、前記第２支持部を形成するカラー部材が装着されている。

本発明の他の態様では、前記筒状部の軸方向長さが、前記カラー部材の軸方向長さよりも長い。

本発明によれば、筒状部に設けられる内側凸部および外側凸部が、第１支持部の延在方向と平行な線分上にそれぞれ配置されるようにし、かつ筒状部の軸方向端部に、筒状部の軸方向に沿う被固定部からの荷重が、駆動装置の通常作動時の荷重よりも大きい荷重の時に、第１支持部に接触される荷重受け部を設けたので、支持装置の横剛性を高めつつ、支持装置の縦剛性を低くして、これらの剛性の差を小さくすることができる。よって、駆動装置の大きな移動を抑えつつ、駆動装置の振動が固定対象物に伝達されるのを抑制できる。

また、筒状部の軸方向に沿う被固定部からの荷重が、駆動装置の通常作動時の荷重よりも大きい荷重の時に、荷重受け部が第１支持部に接触されるので、ある程度の大きさまでの駆動装置の振動を固定対象物に伝達し難くでき、かつそれ以上に大きな駆動装置の振動を減衰することができる。

ワイパ装置を搭載した車両を示す概略図である。 図１のワイパ装置の詳細を示す斜視図である。 マウントラバーの装着状態を示す断面図である。 カラー部材が装着されたマウントラバーを示す斜視図である。 図４のマウントラバーの断面図である。 （ａ），（ｂ）は、マウントラバーの車両への装着手順を説明する断面図である。 本発明のマウントラバーと比較例のマウントラバーとの振動特性を比較したグラフである。 ワイパ装置からの縦荷重が大きい時のマウントラバーの変形状態を説明する断面図である。 本発明のマウントラバーと比較例のマウントラバーとの縦剛性の大きさを比較したグラフである。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１はワイパ装置を搭載した車両を示す概略図を、図２は図１のワイパ装置の詳細を示す斜視図を、図３はマウントラバーの装着状態を示す断面図を、図４はカラー部材が装着されたマウントラバーを示す斜視図を、図５は図４のマウントラバーの断面図をそれぞれ示している。

図１に示すように、自動車等の車両１０の前方側には、フロントウィンドシールド１１が設けられている。フロントウィンドシールド１１上には、フロントウィンドシールド１１の表面に付着した雨水や埃等を払拭する第１ワイパ部材１２および第２ワイパ部材１３が設けられている。

第１ワイパ部材１２は、運転席側に対応して設けられ、第１ワイパブレード１２ａと第１ワイパアーム１２ｂとを備えている。第１ワイパブレード１２ａは第１ワイパアーム１２ｂの先端部に回動自在に取り付けられている。一方、第２ワイパ部材１３は、助手席側に対応して設けられ、第２ワイパブレード１３ａと第２ワイパアーム１３ｂとを備えている。第２ワイパブレード１３ａは第２ワイパアーム１３ｂの先端部に回動自在に取り付けられている。

第１，第２ワイパブレード１２ａ，１３ａは、フロントウィンドシールド１１上の下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間に形成される第１，第２払拭範囲１１ａ，１１ｂを、それぞれ同期して同一方向に往復払拭動作するようになっている。つまり、第１，第２ワイパブレード１２ａ，１３ａの払拭パターンは、タンデム型となっている。

第１，第２ワイパブレード１２ａ，１３ａは、ワイパ装置（駆動装置）１４によって揺動駆動される。ワイパ装置１４は、図２に示すように、第１ホルダ部材１５ａおよび第２ホルダ部材１５ｂを備えている。第１ホルダ部材１５ａは、車両１０の車体構造部材を形成するダッシュアッパーパネル（図示せず）の固定部（固定対象物）Ａに固定される取付腕（被固定部）１６ａを備えている。一方、第２ホルダ部材１５ｂは、ダッシュアッパーパネルの固定部（固定対象物）Ｂに固定される取付腕（被固定部）１６ｂを備えている。

図２に示すように、各取付腕１６ａ，１６ｂには、支持装置としてのマウントラバー６０がそれぞれ装着されている。そして、各取付腕１６ａ，１６ｂは、各固定部Ａ，Ｂに対して、それぞれマウントラバー６０を介してフローティング状態となるように、固定部材７０（図３参照）で固定されている。これにより、ワイパ装置１４の各取付腕１６ａ，１６ｂは、マウントラバー６０によって弾性支持される。なお、マウントラバー６０の詳細構造については、後述する。

第１ホルダ部材１５ａおよび第２ホルダ部材１５ｂは、それぞれ中空のパイプ材よりなるフレーム部材１７によって互いに連結されている。このように、ワイパ装置１４は、所謂、フレーム一体型のモジュラー型ワイパ装置となっている。

第１，第２ホルダ部材１５ａ，１５ｂは、運転席側に対応した第１駆動軸１８ａおよび助手席側に対応した第２駆動軸１８ｂをそれぞれ回動自在に支持している。これらの第１，第２駆動軸１８ａ，１８ｂの先端部分は、カウルトップパネル（図示せず）を介して車両１０（図１参照）の外部に延出されている。そして、図１に示すように、第１駆動軸１８ａの先端部分には、第１ワイパアーム１２ｂの基端部分が固定されている。一方、第２駆動軸１８ｂの先端部分には、第２ワイパアーム１３ｂの基端部分が固定されている。

第１，第２駆動軸１８ａ，１８ｂの基端部分には、運転席側に対応した第１駆動レバー１９ａおよび助手席側に対応した第２駆動レバー１９ｂの一端部分がそれぞれ固定されている。これらの第１，第２駆動レバー１９ａ，１９ｂの他端部分には、それぞれボールジョイント（図示せず）を介して連結ロッド２０の両端部分が回動自在に連結されている。

また、第２駆動レバー１９ｂの他端部分には、さらに別のボールジョイント（図示せず）を介して、駆動ロッド２１の一端部分が回動自在に連結されている。そして、駆動ロッド２１の他端部分は、ボールジョイント（図示せず）を介してクランクアーム２２の一端部分に回動自在に連結されている。

クランクアーム２２の他端部分は、ワイパモータ３０の出力軸３３（図１参照）に固定されており、クランクアーム２２は、出力軸３３の回転に伴ってその一端部分、つまり駆動ロッド２１との連結部分が回転するようになっている。ここで、クランクアーム２２，駆動ロッド２１，第２駆動レバー１９ｂ，連結ロッド２０および第１駆動レバー１９ａによりリンク機構が形成されている。このリンク機構は、出力軸３３の回転運動を揺動運動に変換して、第１，第２駆動軸１８ａ，１８ｂをそれぞれ揺動させるようになっている。

図２に示すように、フレーム部材１７の軸方向に沿う第１ホルダ部材１５ａ寄りの部分には、減速機構付きのワイパモータ（駆動源）３０が固定されている。ワイパモータ３０は、モータ部４０とギヤ部５０とを備えており、モータ部４０およびギヤ部５０は、複数の締結ネジ３１（図示では１つのみ示す）によって互いに連結されている。そして、ギヤ部５０のギヤハウジング５１は、一対の締結ボルト３２によってフレーム部材１７に強固に固定されている。これにより、ワイパモータ３０は、フレーム部材１７に対してがたつくこと無く固定される。

モータ部４０のモータハウジング４１内には、固定子としての永久磁石（図示せず）が固定されている。また、永久磁石の径方向内側には、回転子としてのアーマチュア（図示せず）が回転自在に設けられている。そして、アーマチュアの回転は、ギヤハウジング５１内の減速機構（図示せず）に伝達されて、当該減速機構により減速されて高トルク化された回転力が、出力軸３３（図１参照）からクランクアーム２２に伝達される。なお、ワイパモータ３０の減速機構には、小型で大きな減速比が得られるウォーム減速機を採用している。

ギヤ部５０は、ギヤハウジング５１とギヤカバー５２とを備えている。ギヤハウジング５１は、溶融したアルミ材料等を鋳造成形することで略バスタブ形状に形成され、ギヤカバー５２は、溶融したプラスチック材料等を射出成形することにより略バスタブ形状に形成されている。ギヤハウジング５１およびギヤカバー５２は、それぞれの開口部分を互いに突き合わせて密着させ、その状態のもとで複数の固定ネジＳ（図示では１つのみ示す）によって連結されている。

ギヤカバー５２の内側には、制御基板（図示せず）が装着されている。また、ギヤカバー５２のモータ部４０側とは反対側には、コネクタ接続部５２ａが一体に設けられている。コネクタ接続部５２ａには、車両１０側の外部コネクタ（図示せず）が電気的に接続され、外部コネクタには、車両１０に設けたコントローラや操作スイッチ等（図示せず）が電気的に接続されている。これにより、操作スイッチをオン操作することで、コントローラから制御基板を介してモータ部４０に駆動電流が流れる。

ギヤハウジング５１のモータ部４０側とは反対側には、第１ホルダ部材１５ａ側に向けて突出するようにして、取付腕（被固定部）５１ａが設けられている。この取付腕５１ａには、各取付腕１６ａ，１６ｂに装着したものと同じマウントラバー６０が装着されている。そして、取付腕５１ａは、固定部（固定対象物）Ｃに対して、マウントラバー６０を介してフローティング状態となるように、固定部材７０（図３参照）で固定されている。ここで、固定部Ｃは、ダッシュアッパーパネルではなく、例えば、車両１０の車体構造部材を形成するサスペンションマウント（図示せず）に設けられている。このように、ワイパ装置１４の取付腕５１ａについても、マウントラバー６０によって弾性支持される。

図３に示すように、マウントラバー６０は、車両１０（図１参照）の車体構造部材である各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに、それぞれ固定部材７０によって固定されている。つまり、ワイパ装置１４（図２参照）の各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａは、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに対して、それぞれマウントラバー６０によって弾性支持されている。ここで、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃは、車両１０の略水平方向に延在しており、本発明における第１支持部を構成している。

固定部材７０は、ボルト７１およびナット７２と、ボルト７１のナット７２に対するねじ込み量を規制するカラー部材７３とを備えている。ここで、ボルト７１およびカラー部材７３は、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃの延在方向と交差する方向（直交方向）に延ばされている。すなわち、固定部材７０は、本発明における第２支持部を構成している。

ボルト７１の頭部７１ａには、略円盤状に形成された鍔部７１ｂが一体に設けられている。この鍔部７１ｂの直径寸法Ｄ１（例えば32.0mm）は、マウントラバー６０の直径寸法Ｄ２（例えば28.0mm）よりも大きい寸法に設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。これにより、固定部材７０の軸方向上方（図中上側）からボルト７１を見たときに、マウントラバー６０は鍔部７１ｂによって隠される。

ここで、鍔部７１ｂは、固定部材７０の軸方向から各固定部Ａ，Ｂ，Ｃと対向しており、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃとともに、マウントラバー６０をその軸方向から挟持している。このように、鍔部７１ｂにおいても、車両１０の略水平方向に延在しており、本発明における第１支持部を構成している。ただし、鍔部７１ｂは、頭部７１ａに一体に設けなくても良い。例えば、鍔部７１ｂに換えて、頭部７１ａとは別体の円盤状の平座金を用いても良い。

なお、ボルト７１にねじ結合されるナット７２は、溶接等の固定手段により、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃの内側（裏側）に予め固定されている。これにより、ワイパ装置１４の車両１０への搭載時において、ボルト７１をナット７２に対して容易にねじ結合することができる。よって、作業性を向上させることができる。

カラー部材７３は、鋼板等を湾曲させることで筒状に形成されている。カラー部材７３は、ボルト７１のナット７２に対するねじ込み量を規制し、ボルト７１のナット７２に対する過剰なねじ込みやねじ込み不足を無くす機能を有している。これにより、マウントラバー６０は、設計通りの防振性能を発揮することができる。

図３ないし図５に示すように、マウントラバー６０は、天然ゴム等の弾性材料を射出成形等することで筒状に形成されている。マウントラバー６０は、筒状部６１を備えており、この筒状部６１は、カラー部材７３の外周部に装着されている。筒状部６１は、カラー部材７３の周囲全体を覆うように設けられ、マウントラバー６０を各固定部Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ装着した状態のもとで、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃと鍔部７１ｂとの間に挟持され、その軸方向への移動が規制された状態となっている。また、筒状部６１は、カラー部材７３の周囲全体を覆うように設けられるため、カラー部材７３によって、その径方向への移動が規制された状態となっている。

筒状部６１の径方向内側、つまりカラー部材７３が装着される側には、カラー部材７３の周囲を取り囲むようにして環状の内側凸部６１ａが設けられている。この内側凸部６１ａは、カラー部材７３に向けて突出され、断面が円弧形状に形成されている。内側凸部６１ａの円弧形状の直径寸法はＤ３（例えば5.0mm）に設定されている。また、内側凸部６１ａは、筒状部６１の軸方向中央部に設けられている。

そして、筒状部６１における内側凸部６１ａの頂部のみが、カラー部材７３の外周部かつ軸方向中央部に接触されている。すなわち、筒状部６１の軸方向に沿う内側凸部６１ａの両側（図中上下側）は、カラー部材７３に対して非接触の状態となっている。なお、内側凸部６１ａとカラー部材７３との接触部分を接触部Ｐ１とする。

筒状部６１の軸方向長さＬ１（例えば18.3mm）は、カラー部材７３の軸方向長さＬ２（例えば17.3mm）よりも若干長く設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。そして、内側凸部６１ａの頂部が、カラー部材７３の軸方向中央部に接触されるので、筒状部６１およびカラー部材７３の軸方向両側には、寸法がＴ１（＝（Ｌ１−Ｌ２）／２）の段差、例えば0.5mmの段差が形成される。

筒状部６１の径方向外側、つまりカラー部材７３が装着される側とは反対側には、環状凹部６１ｂが設けられている。この環状凹部６１ｂは、筒状部６１の径方向内側に向けて窪んでおり、かつ筒状部６１の軸方向中央部に設けられている。環状凹部６１ｂには、ワイパ装置１４の各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａの先端部分（図２参照）が入り込んで装着されるようになっている。これにより、ワイパ装置１４（各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａ）は、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに対して、マウントラバー６０を介してフローティング状態で支持される（図３参照）。

環状凹部６１ｂの底部側には、各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａに向けて突出された環状の外側凸部６１ｃが設けられている。この外側凸部６１ｃは、断面が円弧形状に形成されている。外側凸部６１ｃの円弧形状の直径寸法はＤ３（例えば5.0mm）に設定されている。そして、外側凸部６１ｃは、筒状部６１の径方向から内側凸部６１ａと対向している。また、筒状部６１における外側凸部６１ｃの頂部のみが、各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａに接触されている。すなわち、筒状部６１の軸方向に沿う外側凸部６１ｃの両側（図中上下側）は、各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａに対して非接触の状態となっている。なお、外側凸部６１ｃと各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａとの接触部分を接触部Ｐ２とする。

図５に示すように、内側凸部６１ａおよび外側凸部６１ｃは、マウントラバー６０およびカラー部材７３の軸線Ｃ１と交差する方向（直交方向）に延びる基準線（線分）ＢＬ上に、それぞれ配置されている。つまり、図３に示すように、マウントラバー６０を各固定部Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ装着した状態のもとで、内側凸部６１ａおよび外側凸部６１ｃは、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃの延在方向（図中左右方向）と平行な基準線ＢＬ上に、それぞれ配置されている。具体的には、内側凸部６１ａの頂部および外側凸部６１ｃの頂部は、それぞれ基準線ＢＬ上に配置されており、接触部Ｐ１および接触部Ｐ２についても、それぞれ基準線ＢＬ上に配置されている。これにより、基準線ＢＬ上には隙間等が存在しないので、マウントラバー６０の横剛性を、従前に比して高くすることができる。

筒状部６１の径方向外側で、かつ軸方向両端部には、環状の荷重受け部６１ｄ，６１ｅがそれぞれ設けられている。これらの荷重受け部６１ｄ，６１ｅは、基準線ＢＬを挟んでそれぞれ対向配置され、マウントラバー６０の径方向に沿う幅寸法はＴ２（例えば2.0mm）に設定されている。また、各荷重受け部６１ｄ，６１ｅは、筒状部６１の軸方向から、環状凹部６１ｂと対向している。つまり、各荷重受け部６１ｄ，６１ｅは、各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａの上下動に伴って、上下動するようになっている。

図３に示すように、マウントラバー６０を各固定部Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ装着した状態のもとで、荷重受け部６１ｄの先端部分と各固定部Ａ，Ｂ，Ｃとの間の離間寸法はＴ３（例えば1.5mm）となっている。また、荷重受け部６１ｅの先端部分と鍔部７１ｂとの間の離間寸法についてもＴ３となっている。すなわち、マウントラバー６０の自然状態（マウントラバー６０に大きな荷重が掛かっていない状態）においては、図３に示すように、各荷重受け部６１ｄ，６１ｅは、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃおよび鍔部７１ｂにそれぞれ接触することが無く、ワイパ装置１４（図２参照）からの荷重を受けない。これにより、各荷重受け部６１ｄ，６１ｅが各固定部Ａ，Ｂ，Ｃおよび鍔部７１ｂにそれぞれ接触するまでのマウントラバー６０の縦剛性を、従前に比して低くすることができる。

図５に示すように、筒状部６１の軸方向両側には、環状の凹部６１ｆ，６１ｇが設けられている。これらの凹部６１ｆ，６１ｇの径方向内側は、断面が円弧形状に形成されており、その半径寸法はＲ１（例えば5.0mm）に設定されている。一方、各凹部６１ｆ，６１ｇの径方向外側は、筒状部６１の軸方向に沿って真っ直ぐに延ばされている。このように、各凹部６１ｆ，６１ｇのそれぞれを、円弧形状と真っ直ぐな壁とで形成することで、マウントラバー６０を射出成形する際に用いる金型（図示せず）の型抜きを容易にしつつ、各荷重受け部６１ｄ，６１ｅの剛性を設定し易くしている。すなわち、各荷重受け部６１ｄ，６１ｅの幅寸法Ｔ２を適宜変更することで、各荷重受け部６１ｄ，６１ｅの剛性を任意に設定することができる。

次に、以上のように形成したマウントラバー６０の車両１０への装着手順について、図面を用いて詳細に説明する。

図６（ａ），（ｂ）はマウントラバーの車両への装着手順を説明する断面図を示している。

まず、図６（ａ）に示すように、筒状部６１の径方向内側にカラー部材７３を装着したマウントラバー６０を準備するとともに、当該マウントラバー６０を各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａの先端部分にそれぞれ装着しておく。このとき、カラー部材７３の軸方向中央部の位置と、マウントラバー６０の軸方向中央部の位置とを一致させておく。

次いで、ワイパ装置１４の各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａを、車両１０の各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに載置する。その後、それぞれのカラー部材７３に、ボルト７１をそれぞれ挿通する。そして、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに対応した各ボルト７１を、それぞれボックストレンチ等の工具（図示せず）を用いて、破線矢印Ｍ方向に回転させる。これにより、ボルト７１がナット７２にねじ込まれていく。

その後、図６（ｂ）の破線矢印Ｍに示すように、ボルト７１のナット７２へのねじ込み作業を進めていくと、図３に示すように、筒状部６１の軸方向長さＬ１が、カラー部材７３の軸方向長さＬ２よりも若干長く設定されているため、筒状部６１の軸方向両側が、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃおよび鍔部７１ｂによって押し潰される。これにより、筒状部６１の軸方向に押圧力Ｆ１がバランス良く作用して、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃと鍔部７１ｂとの間の正規位置（中央部）にマウントラバー６０が配置される。

また、押圧力Ｆ１は、内側凸部６１ａと外側凸部６１ｃとの双方に伝達される。その後、押圧力Ｆ２として、内側凸部６１ａからカラー部材７３に作用するとともに、外側凸部６１ｃから各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａに作用する。ここで、押圧力Ｆ２は、内側凸部６１ａとカラー部材７３との接触部Ｐ１（図５参照）、および外側凸部６１ｃと各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａとの接触部Ｐ２（図５参照）上に伝達される。

つまり、押圧力Ｆ２を、基準線ＢＬ上の１箇所に伝達させることができ、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃにおいて、マウントラバー６０の横剛性がばらつくのを抑制することができる。ここで、仮に、従前のように軸方向両側寄りの２箇所で支持するマウントラバー（支持装置）の場合には、押圧力Ｆ２が分散されてしまい、横剛性にばらつきが発生する虞がある。

その後、鍔部７１ｂがカラー部材７３に接触して、それ以上のボルト７１のナット７２に対するねじ込み量が規制されて、ボルト７１のナット７２へのねじ込み作業が終了する。そして、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃについて、それぞれ同様にねじ込み作業をすることで、ワイパ装置１４（図２参照）の車両１０（図１参照）への搭載が完了する。このようにして、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに対応したマウントラバー６０が、それぞれ車両１０に装着される。

次に、以上のように形成したマウントラバー６０の防振性能について、図面を用いて詳細に説明する。

図７は本発明のマウントラバーと比較例のマウントラバーとの振動特性を比較したグラフを、図８はワイパ装置からの縦荷重が大きい時のマウントラバーの変形状態を説明する断面図を、図９は本発明のマウントラバーと比較例のマウントラバーとの縦剛性の大きさを比較したグラフをそれぞれ示している。

ここで、比較例のマウントラバーは、図７および図９の破線円の内部に示す形状とされる。具体的には、比較例のマウントラバーは、本発明のマウントラバー６０における荷重受け部６１ｄ，６１ｅ（図５参照）を備えていない。また、比較例のマウントラバーは、従前のものと同様に、マウントラバーの径方向内側がカラー部材の軸方向両側寄りの２箇所で支持され、マウントラバーの軸方向中央部とカラー部材との間に環状の隙間が形成されている。

図７に示すように、ワイパ装置１４の通常作動時、つまり各ワイパアーム１２ｂ，１３ｂ（図１参照）に対して、落雪等の大きな荷重が掛かっていない作動時において、本発明のマウントラバー６０および比較例のマウントラバーは、何れも略同様の防振性能（振動特性）を発揮する。しかしながら、中間周波数領域においては、本発明のマウントラバー６０の方が、比較例のマウントラバーに比して、振動の大きさ［dB］が小さくなっている。

これは、比較例のマウントラバーにおいては、その径方向内側がカラー部材の軸方向端部寄りで支持されるため、筒状部の軸方向端部における縦剛性が、本発明に比して高くなっていることに起因するものである。したがって、本発明のマウントラバー６０の方が、比較例のマウントラバーに比して、防振性能に優れていると言える。

また、図８に示すように、ワイパ装置１４の通常作動時の荷重に比して、各ワイパアーム１２ｂ，１３ｂに落雪等の大きな荷重が掛かると、各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａから、マウントラバー６０の軸方向に対して大きな荷重Ｆ３が負荷される。これにより、マウントラバー６０の各固定部Ａ，Ｂ，Ｃ側（図中下側）が圧縮されて、各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａが、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに近接する。これにより、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃ側にある荷重受け部６１ｄの先端部分が、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに接触される。その後、荷重受け部６１ｄが弾性変形して、ワイパ装置１４の大きな振動を減衰する。

すなわち、本発明のマウントラバー６０の縦剛性と、比較例のマウントラバーの縦剛性とを比較すると、図９に示すような特性となる。具体的には、本発明のマウントラバー６０においては、マウントラバーの撓み量がＴ３［mm］（図３参照）となった後は、荷重受け部６１ｄが各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに接触し、かつ荷重受け部６１ｄが弾性変形を始めるので、縦剛性の大きさの変化の割合（グラフの傾斜角度）が大きくなる。これに対し、比較例のマウントラバーにおいては、本発明のような荷重受け部を備えないので、縦剛性の大きさの変化の割合は略一定のままである。

このように、本発明のマウントラバー６０では、大きな荷重Ｆ３を受けないワイパ装置１４の通常作動時においては、マウントラバー６０の縦剛性は十分な柔軟性を有しており、ワイパ装置１４の振動が各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに伝達されるのを効果的に抑えることができる。一方、大きな荷重Ｆ３を受けるような異常作動時（大荷重負荷動作時）においては、マウントラバー６０の縦剛性が高くなって、ワイパ装置１４の大きな振動を減衰するようになる。

ここで、図９に示すように、撓み量が少ない領域においては、比較例のマウントラバーの方が、本発明のマウントラバー６０に比して、縦剛性が若干大きくなっている。これは、上述のように、比較例のマウントラバーにおいては、その径方向内側がカラー部材の軸方向端部寄りで支持されるため、筒状部の軸方向端部における縦剛性が、本発明に比して高くなっていることに起因するものである。

ただし、上述においては、荷重Ｆ３の負荷方向が図中下方であり、荷重受け部６１ｄが各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに接触されて弾性変形する場合を示したが、荷重Ｆ３の負荷方向が図中上方の場合には、上述とは逆に、荷重受け部６１ｅが鍔部７１ｂに接触されて弾性変形される。

以上詳述したように、本実施の形態に係るマウントラバー６０によれば、筒状部６１に設けられる内側凸部６１ａおよび外側凸部６１ｃが、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃの延在方向と平行な基準線ＢＬ上にそれぞれ配置されるようにし、かつ筒状部６１の軸方向端部に、筒状部６１の軸方向に沿う各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａからの荷重が、ワイパ装置１４の通常作動時の荷重よりも大きい荷重（荷重Ｆ３）の時に、各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに接触される荷重受け部６１ｄを設けた。

これにより、マウントラバー６０の横剛性を高めつつ、マウントラバー６０の縦剛性を低くして、これらの剛性の差を小さくすることができる。よって、ワイパ装置１４の大きな移動を抑えつつ、ワイパ装置１４の振動が各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに伝達されるのを抑制できる。

また、筒状部６１の軸方向に沿う各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａからの荷重が、ワイパ装置１４の通常作動時の荷重よりも大きい荷重（荷重Ｆ３）の時に、荷重受け部６１ｄが各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに接触されるので、ある程度の大きさまでのワイパ装置１４の振動を各固定部Ａ，Ｂ，Ｃに伝達し難くでき、かつそれ以上に大きなワイパ装置１４の振動を減衰することができる。

さらに、本実施の形態に係るマウントラバー６０によれば、内側凸部６１ａが、筒状部６１の軸方向中央部に設けられ、筒状部６１の軸方向に沿う内側凸部６１ａの両側が、カラー部材７３に対して非接触の状態とされる。

これにより、マウントラバー６０の径方向に沿う各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａからの荷重を、カラー部材７３の１箇所に集中させて分散させることが無いので、マウントラバー６０における荷重分布を簡素化できる。よって、製品毎にマウントラバー６０の防振性能がばらつくのを抑えることができ、かつマウントラバー６０の設計作業を容易に行えるようになる。

また、本実施の形態に係るマウントラバー６０によれば、外側凸部６１ｃが、筒状部６１の軸方向中央部に設けられ、筒状部６１の軸方向に沿う外側凸部６１ｃの両側が、各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａに対して非接触の状態とされる。

したがって、これによっても、マウントラバー６０における荷重分布を簡素化して、製品毎のマウントラバー６０の防振性能のばらつきを抑え、さらにはマウントラバー６０の設計作業を容易に行えるようになる。

さらに、本実施の形態に係るマウントラバー６０によれば、ワイパ装置１４の車両１０への搭載時に、筒状部６１の径方向内側にカラー部材７３を予め装着しておくので、ワイパ装置１４を正確かつ容易に車両１０に搭載することができる。よって、車両１０毎にマウントラバー６０の防振性能がばらつくのを抑制することができる。

また、本実施の形態に係るマウントラバー６０によれば、図５に示すように、筒状部６１の軸方向長さＬ１が、カラー部材７３の軸方向長さＬ２よりも長いので、マウントラバー６０を各固定部Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ装着した状態のもとで、筒状部６１に初期荷重を与えることができる。

これにより、内側凸部６１ａと外側凸部６１ｃとを、カラー部材７３の軸方向中央部（正規位置）に確実に配置させて、マウントラバー６０の横剛性がばらつくのを抑制することができる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。上記実施の形態では、内側凸部６１ａおよび外側凸部６１ｃの断面を、それぞれ円弧形状に形成したものを示したが、本発明はこれに限らず、断面が三角形や四角形等の内側凸部および外側凸部としても良い。要は、図３および図５に示す基準線ＢＬ上に、マウントラバー６０の径方向に沿う各取付腕１６ａ，１６ｂ，５１ａからの荷重が作用するようにすれば良い。

また、上記実施の形態では、マウントラバー６０を、振動を発生し得るワイパ装置１４に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車両１０に設けられるパワーウィンド装置や電動サンルーフ装置、さらには電動スライドドア装置等、振動を発生し得る他の駆動装置にも適用することができる。

１０ 車両
１１ フロントウィンドシールド
１１ａ，１１ｂ 第１，第２払拭範囲
１２ 第１ワイパ部材（運転席側）
１２ａ 第１ワイパブレード
１２ｂ 第１ワイパアーム
１３ 第２ワイパ部材（助手席側）
１３ａ 第２ワイパブレード
１３ｂ 第２ワイパアーム
１４ ワイパ装置（駆動装置）
１５ａ 第１ホルダ部材
１５ｂ 第２ホルダ部材
１６ａ，１６ｂ 取付腕（被固定部）
１７ フレーム部材
１８ａ 第１駆動軸
１８ｂ 第２駆動軸
１９ａ 第１駆動レバー
１９ｂ 第２駆動レバー
２０ 連結ロッド
２１ 駆動ロッド
２２ クランクアーム
３０ ワイパモータ
３１ 締結ネジ
３２ 締結ボルト
３３ 出力軸
４０ モータ部
４１ モータハウジング
５０ ギヤ部
５１ ギヤハウジング
５１ａ 取付腕（被固定部）
５２ ギヤカバー
５２ａ コネクタ接続部
６０ マウントラバー（支持装置）
６１ 筒状部
６１ａ 内側凸部
６１ｂ 環状凹部
６１ｃ 外側凸部
６１ｄ，６１ｅ 荷重受け部
６１ｆ，６１ｇ 凹部
７０ 固定部材（第２支持部）
７１ ボルト
７１ａ 頭部
７１ｂ 鍔部（第１支持部）
７２ ナット
７３ カラー部材
Ａ，Ｂ，Ｃ 固定部（第１支持部）
ＢＬ 基準線（線分）
Ｐ１，Ｐ２ 接触部
Ｓ 固定ネジ
ＬＲＰ 下反転位置
ＵＲＰ 上反転位置

Claims (5)

1. 第１支持部および前記第１支持部の延在方向と交差する方向に延びる第２支持部に、駆動装置の被固定部を弾性支持させる支持装置であって、
   前記第１支持部により軸方向への移動が規制され、前記第２支持部により径方向への移動が規制される筒状部と、
   前記筒状部の径方向内側に設けられ、前記第２支持部に向けて突出して前記第２支持部に接触される内側凸部と、
   前記筒状部の径方向外側に設けられ、前記被固定部に向けて突出して前記被固定部に接触される外側凸部と、
   前記筒状部の軸方向端部に設けられ、前記筒状部の軸方向に沿う前記被固定部からの荷重が、前記駆動装置の通常作動時の荷重よりも大きい荷重の時に、前記第１支持部に接触される荷重受け部と、
   を備え、
   前記内側凸部および前記外側凸部が、前記第１支持部の延在方向と平行な線分上にそれぞれ配置されている、
   支持装置。
2. 請求項１記載の支持装置において、
   前記内側凸部が、前記筒状部の軸方向中央部に設けられ、
   前記筒状部の軸方向に沿う前記内側凸部の両側が、前記第２支持部に対して非接触の状態とされる、
   支持装置。
3. 請求項２記載の支持装置において、
   前記外側凸部が、前記筒状部の軸方向中央部に設けられ、
   前記筒状部の軸方向に沿う前記外側凸部の両側が、前記被固定部に対して非接触の状態とされる、
   支持装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の支持装置において、
   前記筒状部の径方向内側に、前記第２支持部を形成するカラー部材が装着されている、
   支持装置。
5. 請求項４記載の支持装置において、
   前記筒状部の軸方向長さが、前記カラー部材の軸方向長さよりも長い、
   支持装置。

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