JP6527767B2

JP6527767B2 - 支持部材

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Publication number: JP6527767B2
Application number: JP2015135237A
Authority: JP
Inventors: 宮下　賢一; 賢一宮下
Original assignee: Mitsuba Corp
Current assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 2015-07-06
Filing date: 2015-07-06
Publication date: 2019-06-05
Anticipated expiration: 2035-07-06
Also published as: JP2017013738A

Description

本発明は、払拭面を払拭するワイパ装置を支持する支持部材に関する。

従来、自動車等の車両には、運転者や同乗者の視界を確保するワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置には、駆動源であるワイパモータ、ワイパモータにより駆動されるリンク機構、リンク機構により揺動される一対のピボット軸等を一体に組み付けた、所謂モジュール型のワイパ装置がある。このようなモジュール型のワイパ装置が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたワイパ装置は、複数の固定ボルトによって、ウィンドシールドの下方にあるカウル内に固定されている。

特開２００３−０６３３６０号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパ装置は、振動の発生源となり得るワイパ装置を、車室内に近いカウル内の車体構造部材（ダッシュアッパーパネル等）に固定するため、ワイパ装置の振動が車室内の乗員に伝達され易いという問題があった。特に、電動モータのみで走行し得るハイブリッド車両や電気自動車等においては、ワイパ装置の振動が車室内の乗員に対して耳障りな騒音となっていた。

本発明の目的は、ワイパ装置が発生する振動を、車室内に伝達し難くできる支持部材を提供することにある。

本発明の一態様では、払拭面を払拭するワイパ装置を支持する支持部材であって、車体のサスペンション固定部に、サスペンションを固定する複数の締結部材のうちの一部の締結部材により固定され、かつ略Ｃ字形状に形成された基部と、前記基部から前記サスペンションの延在方向に延びる複数の側壁部と、前記側壁部から前記サスペンションの延在方向と交差する方向に延び、かつ前記サスペンションの延在方向から見たときに、略Ｃ字形状に形成された前記基部の開口部を覆う天壁部と、前記天壁部に設けられ、前記ワイパ装置が固定される固定部と、を有し、複数の前記側壁部は、前記サスペンションの周方向に沿う複数の前記締結部材の間にそれぞれ配置されている。

本発明の他の態様では、前記側壁部および前記天壁部のうちの少なくともいずれか一方に、前記締結部材の締結に用いる締結工具との干渉を避ける工具避け部が設けられている。

本発明の他の態様では、前記天壁部は、前記サスペンションの減衰力を調整する調整工具が貫通する貫通孔を備えている。

本発明によれば、支持部材は、ワイパ装置を、複数の締結部材によりサスペンションとともにサスペンション固定部に固定するので、車体構造部材の中でも高い剛性のサスペンション固定部に、ワイパ装置の振動を逃がすことができる。これにより車室内の静粛性が向上する。

また、天壁部は、複数の側壁部を介して基部に設けられるので、支持部材そのものの剛性を高めて、支持部材の歪みに起因した振動の発生が抑制される。

さらに、支持部材の内側に、天壁部および側壁部で囲まれた空間が形成されるので、サスペンションを形成するアッパーマウントの種々の形状に対応可能となり、汎用性の向上が図れる。

ワイパ装置を搭載した車両を示す概略図である。図１のワイパ装置の詳細を示す斜視図である。図２のワイパモータの内部構造を説明する説明図である。本発明に係る支持部材を示す拡大斜視図である。図４のＤ矢視図である。車室内における音響感度［dB］の相違を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態１について、図面を用いて詳細に説明する。

図１はワイパ装置を搭載した車両を示す概略図を、図２は図１のワイパ装置の詳細を示す斜視図を、図３は図２のワイパモータの内部構造を説明する説明図を、図４は本発明に係る支持部材を示す拡大斜視図を、図５は図４のＤ矢視図を、図６は車室内における音響感度［dB］の相違を示すグラフをそれぞれ示している。

図１に示すように、自動車等の車両１０の前方側には、フロントウィンドシールド１１が設けられている。フロントウィンドシールド１１上には、フロントウィンドシールド１１の表面（払拭面）に付着した雨水や埃等を払拭する第１ワイパ部材１２および第２ワイパ部材１３が設けられている。

第１ワイパ部材１２は、運転席側に対応して設けられ、第１ワイパブレード１２ａと第１ワイパアーム１２ｂとを備えている。第１ワイパブレード１２ａは第１ワイパアーム１２ｂの先端部に回動自在に取り付けられている。一方、第２ワイパ部材１３は、助手席側に対応して設けられ、第２ワイパブレード１３ａと第２ワイパアーム１３ｂとを備えている。第２ワイパブレード１３ａは第２ワイパアーム１３ｂの先端部に回動自在に取り付けられている。

第１，第２ワイパブレード１２ａ，１３ａは、フロントウィンドシールド１１上の下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間に形成される第１，第２払拭範囲１１ａ，１１ｂを、それぞれ同期して同一方向に往復払拭動作するようになっている。つまり、第１，第２ワイパブレード１２ａ，１３ａの払拭パターンは、タンデム型となっている。

第１，第２ワイパブレード１２ａ，１３ａは、ワイパ装置１４によって揺動駆動される。ワイパ装置１４は、図２に示すように、第１ホルダ部材１５ａおよび第２ホルダ部材１５ｂを備えている。第１ホルダ部材１５ａは、図１に示すように、車体構造部材（車体）を形成するダッシュアッパーパネル（図示せず）の固定部Ａに固定される取付腕１６ａを備えている。一方、第２ホルダ部材１５ｂは、ダッシュアッパーパネルの固定部Ｂに固定される取付腕１６ｂを備えている。

ここで、図２に示すように、各取付腕１６ａ，１６ｂには、ラバーブッシュＲＢがそれぞれ装着されている。そして、各取付腕１６ａ，１６ｂは、ラバーブッシュＲＢを介して、固定ボルト（図示せず）により固定部Ａ，Ｂにそれぞれ固定されている。これにより、ワイパ装置１４の振動が車室内へ伝達されることが、最小限に抑えられている。

なお、第１ホルダ部材１５ａおよび第２ホルダ部材１５ｂは、それぞれ中空のパイプ材よりなるフレーム部材１７によって互いに連結されている。このように、ワイパ装置１４は、所謂、フレーム一体型のモジュラー型ワイパ装置となっている。

第１，第２ホルダ部材１５ａ，１５ｂは、運転席側に対応した第１駆動軸１８ａおよび助手席側に対応した第２駆動軸１８ｂをそれぞれ回動自在に支持している。これらの第１，第２駆動軸１８ａ，１８ｂの先端部分は、カウルトップパネル（図示せず）を介して車両１０（図１参照）の外部に延出されている。そして、図１に示すように、第１駆動軸１８ａの先端部分には、第１ワイパアーム１２ｂの基端部分が固定されている。一方、第２駆動軸１８ｂの先端部分には、第２ワイパアーム１３ｂの基端部分が固定されている。

第１，第２駆動軸１８ａ，１８ｂの基端部分には、運転席側に対応した第１駆動レバー１９ａおよび助手席側に対応した第２駆動レバー１９ｂの一端部分がそれぞれ固定されている。これらの第１，第２駆動レバー１９ａ，１９ｂの他端部分には、それぞれボールジョイント（図示せず）を介して連結ロッド２０の両端部分が回動自在に連結されている。

また、第２駆動レバー１９ｂの他端部分には、さらに別のボールジョイント（図示せず）を介して、駆動ロッド２１の一端部分が回動自在に連結されている。そして、駆動ロッド２１の他端部分は、ボールジョイント（図示せず）を介してクランクアーム２２の一端部分に回動自在に連結されている。

クランクアーム２２の他端部分は、ワイパモータ３０の出力軸５６（図１参照）に固定されており、クランクアーム２２は、出力軸５６の回転に伴ってその一端部分、つまり駆動ロッド２１との連結部分が回転するようになっている。ここで、クランクアーム２２，駆動ロッド２１，第２駆動レバー１９ｂ，連結ロッド２０および第１駆動レバー１９ａによりリンク機構が形成されている。このリンク機構は、出力軸５６の回転運動を揺動運動に変換して、第１，第２駆動軸１８ａ，１８ｂをそれぞれ揺動させるようになっている。

図２に示すように、フレーム部材１７の軸方向に沿う第１ホルダ部材１５ａ寄りの部分には、ワイパモータ（減速機構付モータ）３０が固定されている。ワイパモータ３０は、モータ部４０とギヤ部５０とを備えており、モータ部４０およびギヤ部５０は、複数の締結ネジ３１（図示では１つのみ示す）によって互いに連結されている。そして、ギヤ部５０のギヤハウジング５１は、一対の締結ボルト３２によってフレーム部材１７に強固に固定されている。これにより、ワイパモータ３０は、フレーム部材１７に対してがたつくこと無く固定される。

モータ部４０は、磁性材料よりなる鋼板等を深絞り加工することにより、有底筒状に形成されたヨーク４１を備えている。ヨーク４１の内部には、図３に示すように、略円弧形状に形成された複数の永久磁石４２（図示では２つのみ示す）が対向配置され、各永久磁石４２の内側には、所定の隙間（エアギャップ）を介してアーマチュア４３が回転自在に設けられている。アーマチュア４３の回転中心にはアーマチュア軸４４が固定され、アーマチュア軸４４はアーマチュア４３とともにヨーク４１の内部に回転自在に収容されている。

アーマチュア軸４４の軸方向一端側（図中左側）は、ヨーク４１の底部に軸受（図示せず）を介して回転自在に支持されている。アーマチュア軸４４の軸方向他端側（図中右側）は、ギヤ部５０を形成するギヤハウジング５１（図２参照）の内部に延ばされている。アーマチュア軸４４の軸方向他端側には、減速機構ＳＤを形成する一対のウォーム４５ａ，４５ｂが設けられ、各ウォーム４５ａ，４５ｂは、減速機構ＳＤを形成する一対のカウンタギヤ５３ａ，５３ｂの大径歯部５４ａ，５４ｂにそれぞれ噛み合わされている。

アーマチュア軸４４の各ウォーム４５ａ，４５ｂとアーマチュア４３との間には、アーマチュア４３に巻装されたコイル４６に電気的に接続されるコンミテータ４７が固定されている。コンミテータ４７の外周部分には複数のブラシ４８（図示では２つのみ示す）が摺接するようになっており、これにより各ブラシ４８に駆動電流を供給することで、コンミテータ４７を介してコイル４６に駆動電流が供給される。これによりアーマチュア４３には電磁力が発生し、ひいてはアーマチュア軸４４は所定の回転数および回転方向で回転する。ただし、本実施の形態においてはブラシ付きモータを採用しているが、ブラシレスモータ等の他の形式のモータを採用することもできる。

図２に示すように、ギヤ部５０は、ギヤハウジング５１と当該ギヤハウジング５１の開口部分を閉塞するギヤカバー５２とを備えている。ギヤハウジング５１は、溶融したアルミ材料等を鋳造成形することによりバスタブ状に形成され、ギヤカバー５２は、溶融したプラスチック材料等を射出成形することによりバスタブ状に形成されている。ギヤハウジング５１およびギヤカバー５２は、それぞれの開口部分を互いに突き合わせて密着させ、その状態のもとで複数の固定ネジＳ（図示では１つのみ示す）によって連結されている。

ギヤハウジング５１の内部には、図３に示すように、減速機構ＳＤが回転自在に収容されている。減速機構ＳＤは、アーマチュア軸４４により回転される２つのカウンタギヤ５３ａ，５３ｂおよび１つのスパーギヤ５７を備えている。各カウンタギヤ５３ａ，５３ｂは、それぞれ大径歯部５４ａ，５４ｂと小径歯部５５ａ，５５ｂとを備えている。

各大径歯部５４ａ，５４ｂは、アーマチュア軸４４の各ウォーム４５ａ，４５ｂに噛み合わされている。一方、スパーギヤ５７は、各カウンタギヤ５３ａ，５３ｂよりも大径に形成され、その外周部分には歯部５７ａが形成されている。スパーギヤ５７の歯部５７ａは、各カウンタギヤ５３ａ，５３ｂの各小径歯部５５ａ，５５ｂのそれぞれに噛み合わされている。

スパーギヤ５７の回転中心には、出力軸５６の基端部分が固定され、当該出力軸５６の先端部分は、ギヤハウジング５１の外部に延出されている。出力軸５６の先端部分には、クランクアーム２２の他端部分が連結されており（図１および図２参照）、これにより出力軸５６の回転力がクランクアーム２２、つまりリンク機構に伝達される。

ここで、図３の矢印に示すように、アーマチュア軸４４の回転は各カウンタギヤ５３ａ，５３ｂを介してスパーギヤ５７に伝達される。このとき、アーマチュア軸４４の回転数は所定の回転数に減速され、出力軸５６からは高トルク化された回転力が出力される。よって、ワイパモータ３０は小型でありながら高出力が可能であって、車両搭載性に優れた減速機構付モータとなっている。

ギヤカバー５２の内側には、制御基板（図示せず）が装着されている。また、図２に示すように、ギヤカバー５２のモータ部４０側とは反対側には、コネクタ接続部５２ａが一体に設けられている。コネクタ接続部５２ａには、車両１０側の外部コネクタ（図示せず）が電気的に接続され、外部コネクタには、車両１０に設けたコントローラや操作スイッチ等（図示せず）が電気的に接続されている。これにより、操作スイッチをオン操作することで、コントローラから制御基板を介してモータ部４０の各ブラシ４８（図３参照）に駆動電流が供給される。

図２に示すように、ギヤハウジング５１のモータ部４０側とは反対側には、第１ホルダ部材１５ａに向けて突出するようにして、取付腕５１ａが設けられている。この取付腕５１ａの先端部分は、図４に示す支持部材６０（図中網掛けの部材）を介して、車両１０の車体構造部材であるサスペンションマウント（サスペンション固定部）１０ａに固定される。ここで、サスペンションマウント１０ａは、図示しないサスペンション（懸架装置）の軸方向一側を支持する部分であり、車体構造部材の中でも高い剛性の部分となっている。

なお、取付腕５１ａの先端部分は、ラバーブッシュＲＢを介して、固定ボルト（図示せず）により、支持部材６０の取付腕固定部６４ｂ（図４参照）に固定される。支持部材６０の取付腕固定部６４ｂは、図１において固定部Ｃの部分に配置される。つまり、支持部材６０の取付腕固定部６４ｂ（固定部Ｃ）は、第１ホルダ部材１５ａ寄りの部分に配置されている。

図４の網掛け部分に示すように、支持部材６０は、ワイパ装置１４を支持するものであって、略Ｃ字形状に形成された基部６１と、サスペンションマウント１０ａの上部を覆うようにして設けられる本体部６２と、を備えている。基部６１および本体部６２は、例えば、厚み寸法が3.0mmの鋼板をプレス加工等することにより、それぞれ形成されている。

基部６１は、図示しないサスペンションを固定する３つの固定ナット（締結部材）ＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３のうちの、２つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２によって、サスペンションとともにサスペンションマウント１０ａに固定されている。ここで、３つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３は、サスペンションの中心軸ＳＣを中心として、サスペンションの周方向に沿って等間隔（１２０°間隔）で配置されている。これにより、サスペンションの軸方向一側が、サスペンションマウント１０ａに対してがたつくこと無く強固に固定され、かつ支持部材６０もサスペンションマウント１０ａに強固に固定される。なお、中心軸ＳＣの延びる方向が、サスペンションの延在方向となっている。

基部６１は、一対のナット固定部６１ａを有しており、これらのナット固定部６１ａは、２つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２により、サスペンションマウント１０ａにそれぞれ固定されている。また、基部６１の周方向に沿うナット固定部６１ａの両側には、本体部６２が溶接等により固定される本体固定部６１ｂが設けられている。より具体的には、図４に示すように、本体固定部６１ｂは、基部６１の周方向に沿って一対のナット固定部６１ａを挟むようにして、３箇所に設けられている。なお、これらの本体固定部６１ｂにおいても、各固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３と同様に、サスペンションの周方向に沿って等間隔（１２０°間隔）で配置されている。

本体部６２は、３つの側壁部６２ａを備えている。これらの３つの側壁部６２ａは、基部６１から中心軸ＳＣの軸方向に延在されている。つまり、各側壁部６２ａは、サスペンションの延在方向に延ばされている。そして、各側壁部６２ａの基端部分は、基部６１の各本体固定部６１ｂにそれぞれ溶接等によって強固に固定されている。すなわち、各側壁部６２ａは、サスペンションの周方向に沿う複数の固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３の間にそれぞれ配置されている。

これにより、本体部６２と基部６１との結合強度が高められて、支持部材６０そのものの剛性が高められている。したがって、ワイパ装置１４の振動が伝達される程度では、支持部材６０が歪むことは無く、支持部材６０の歪みに起因した振動の発生が確実に防止される。

ここで、図４および図５に示すように、各側壁部６２ａには、各固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３の締結に用いる締結工具ＴＬ１（詳細図示せず）を矢印方向から臨ませたときに、当該締結工具ＴＬ１との干渉を避ける切欠部（工具避け部）６３が設けられている。これにより、締結工具ＴＬ１による組み付け作業性が悪化するのを防止している。なお、締結工具ＴＬ１としては、メガネレンチ等が用いられる。

図４に示すように、各側壁部６２ａの先端部分には、天壁部６４が一体に設けられている。この天壁部６４は、各側壁部６２ａから中心軸ＳＣと交差する方向、つまりサスペンションの延在方向と交差する方向に延ばされている。そして、天壁部６４の基端部分は各側壁部６２ａに連結され、天壁部６４の先端部分はダッシュアッパーパネル１０ｂに向けて延ばされている。

天壁部６４の長手方向に沿う基部６１側には、その板厚方向に貫通された貫通孔６４ａが設けられている。この貫通孔６４ａは、サスペンションの中心軸ＳＣ上に配置されている。そして、貫通孔６４ａには、サスペンションの減衰力を調整する調整ダイヤルＡＤを調整するための調整工具ＴＬ２（詳細図示せず）が、矢印方向から貫通可能となっている。ここで、調整工具ＴＬ２としては、六角レンチ等が用いられる。

また、図４および図５に示すように、支持部材６０の内側には、天壁部６４および各側壁部６２ａで囲まれた空間ＳＰが形成されている。この空間ＳＰは比較的大きな空間とされ、これにより、サスペンションを形成するアッパーマウント（図示せず）の種々の形状（小さいものから大きいものまで）に対応可能となっている。言い換えれば、支持部材６０は、種々の車種に対応することが可能であり、汎用性の向上が図られている。

さらに、図４に示すように、天壁部６４のダッシュアッパーパネル１０ｂ側の部分、つまり天壁部６４の先端部分には、ワイパ装置１４を形成するギヤハウジング５１の取付腕５１ａ（図２参照）が固定される取付腕固定部（固定部）６４ｂが設けられている。この取付腕固定部６４ｂには、ボルト挿通孔６４ｃが設けられ、当該ボルト挿通孔６４ｃには、取付腕５１ａを固定するための固定ボルト（図示せず）が挿通されるようになっている。なお、支持部材６０に設ける取付腕固定部６４ｂの位置は、図示のものに限らず、ワイパ装置１４が搭載される車種に応じて任意に設定することができる。

このように、本実施の形態では、ワイパ装置１４（図２参照）は、ギヤハウジング５１の取付腕５１ａおよび支持部材６０を介して、車体構造部材の他の部分に比して高い剛性のサスペンションマウント１０ａに固定される。

ここで、図４に示すように、ダッシュアッパーパネル１０ｂには、ワイパ装置１４の取付腕１６ａ（図２参照）が固定されるブラケット部材ＢＲ（図１の固定部Ａに相当）が溶接等により設けられている。また、ダッシュアッパーパネル１０ｂには、ワイパ装置１４の取付腕１６ｂ（図２参照）が固定される図示しない他のブラケット部材（図１の固定部Ｂに相当）も溶接等により設けられている。つまり、ワイパ装置１４の３つある固定部Ａ，Ｂ，Ｃのうちの、１つの固定部Ｃが、支持部材６０を介してサスペンションマウント１０ａに固定されている。

これにより、ワイパ装置１４の振動が効率良くサスペンションマウント１０ａに逃がされて、ワイパ装置１４の振動が車室内に伝達されることが抑制される。特に、本実施の形態では、ギヤ部５０のギヤハウジング５１を、支持部材６０を介してサスペンションマウント１０ａに固定されるので、ワイパ装置１４を形成する部品の中でも最も騒音を発生し得るギヤ部５０の振動を、車室内に伝達させ難くできる。

なお、ギヤ部５０が発生する振動、つまり減速機構ＳＤのメカノイズは、概ね300Hz前後の比較的聴き取り易い低周波数となっている。よって、このメカノイズが車室内に伝達されると、乗員にとって最も耳障りな騒音となり得る。

図６に示すように、ワイパ装置をダッシュアッパーパネルに固定した「従来技術（図中一点鎖線）」においては、300Hz前後の周波数帯において車室内の音響感度［dB］が比較的大きくなっている。これに対し、支持部材６０を用いてギヤハウジング５１をサスペンションマウント１０ａに固定した「本発明（図中実線）」においては、従来技術に比して、300Hz前後の周波数帯において車室内の音響感度［dB］が小さくなっている。ここで、図６に示す音響感度［dB］は、車室内の運転者の頭部に相当する部位に、マイクを設置して計測したものである。

次に、以上のように形成した支持部材６０のサスペンションマウント１０ａへの組み付け手順について、図面を用いて詳細に説明する。

まず、図４に示すように、３つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３のうちの、１つの固定ナットＮＴ３を用いて、サスペンションマウント１０ａにサスペンションを仮固定する。このとき、支持部材６０はサスペンションマウント１０ａに装着されておらず、支持部材６０が邪魔にならないため、固定ナットＮＴ３の締結を容易に行うことができる。

次いで、サスペンションをサスペンションマウント１０ａに仮固定した状態のもとで、サスペンションマウント１０ａに支持部材６０を被せるようにして装着する。このとき、支持部材６０の取付腕固定部６４ｂをダッシュアッパーパネル１０ｂ側に向けるようにする。そして、３つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３のうちの、２つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２を用いて、サスペンションマウント１０ａに支持部材６０を固定する。

その後、規定の締め付けトルクで３つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３をそれぞれ締め付ける。これにより、サスペンションおよび支持部材６０が、サスペンションマウント１０ａに本固定されて、サスペンションおよび支持部材６０のサスペンションマウント１０ａへの組み付けが完了する。

このように、本実施の形態においては、サスペンションマウント１０ａに垂れ下がる（ぶら下がる）ようにして固定されるサスペンションを、固定ナットＮＴ３によって仮固定して、その後、支持部材６０をサスペンションマウント１０ａ固定する手順を踏む。したがって、サスペンションマウント１０ａに対して、２つの部品を個別に固定することができ、ひいては組み付け作業性を向上させることができる。

以上詳述したように、実施の形態１に係る支持部材６０によれば、当該支持部材６０は、ワイパ装置１４を、２つの固定ナットＮＴ１，ＮＴ２によりサスペンションとともにサスペンションマウント１０ａに固定するので、車体構造部材の中でも高い剛性のサスペンションマウント１０ａに、ワイパ装置１４の振動を逃がすことができる。これにより、図６に示すように、車室内の静粛性を向上させることができる。

また、支持部材６０の天壁部６４は、３つの側壁部６２ａを介して基部６１に一体に設けられているので、支持部材６０そのものの剛性を高めて、支持部材６０の歪みに起因した振動の発生を確実に抑制することができる。

さらに、支持部材６０の内側には、天壁部６４および各側壁部６２ａで囲まれた空間ＳＰが形成されるので、サスペンションを形成するアッパーマウントの種々の形状に対応することができ、汎用性の向上を図ることができる。

また、支持部材６０の各側壁部６２ａには、各固定ナットＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３の締結に用いる締結工具ＴＬ１を避ける切欠部６３を設けたので、サスペンションおよび支持部材６０のサスペンションマウント１０ａへの組み付け作業性を向上させることができる。

さらに、支持部材６０の天壁部６４には、サスペンションの減衰力を調整する調整工具ＴＬ２が貫通される貫通孔６４ａを設けたので、上述したような減衰力を調整できるサスペンションに容易に対応することができる。もちろん、上述したような減衰力を調整できるサスペンションに限ること無く、調整ダイヤルＡＤ（図４参照）を備えない減衰力が固定のサスペンションにも対応することができる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。上記実施の形態では、それぞれ別体の基部６１および本体部６２を互いに溶接等により一体化して、これにより支持部材６０を形成した場合を示したが、本発明はこれに限らない。例えば、鋳造成形や切削加工等によって、基部および本体部を一体成形した支持部材であっても構わない。この場合、支持部材を組み立てる際の溶接加工が不要となり、製造工程の簡素化が図れる。

また、上記実施の形態では、図１に示すように、ワイパ装置１４を、３つの固定部Ａ，Ｂ，Ｃにおいて固定し、そのうちの固定部Ｃを、支持部材６０を介してサスペンションマウント１０ａに固定したものを示したが、本発明はこれに限らない。例えば、本発明は、４つ以上の固定部においてワイパ装置を固定したものにも採用することができ、この場合、４つ以上の固定部のうちの少なくとも１つの固定部を、支持部材６０を介してサスペンションマウント１０ａに固定すれば良い。

さらに、上記実施の形態では、支持部材６０を、車両１０の前方側にあるワイパ装置１４の支持に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車両１０の後方側にあるワイパ装置の支持にも適用することができる。

１０車両
１０ａサスペンションマウント（サスペンション固定部）
１０ｂダッシュアッパーパネル
１１フロントウィンドシールド
１１ａ第１払拭範囲
１１ｂ第２払拭範囲
１２第１ワイパ部材
１２ａ第１ワイパブレード
１２ｂ第１ワイパアーム
１３第２ワイパ部材
１３ａ第２ワイパブレード
１３ｂ第２ワイパアーム
１４ワイパ装置
１５ａ第１ホルダ部材
１５ｂ第２ホルダ部材
１６ａ，１６ｂ取付腕
１７フレーム部材
１８ａ第１駆動軸
１８ｂ第２駆動軸
１９ａ第１駆動レバー
１９ｂ第２駆動レバー
２０連結ロッド
２１駆動ロッド
２２クランクアーム
３０ワイパモータ
３１締結ネジ
３２締結ボルト
４０モータ部
４１ヨーク
４２永久磁石
４３アーマチュア
４４アーマチュア軸
４５ａ，４５ｂウォーム
４６コイル
４７コンミテータ
４８ブラシ
５０ギヤ部
５１ギヤハウジング
５１ａ取付腕
５２ギヤカバー
５２ａコネクタ接続部
５３ａ，５３ｂカウンタギヤ
５４ａ，５４ｂ大径歯部
５５ａ，５５ｂ小径歯部
５６出力軸
５７スパーギヤ
５７ａ歯部
６０支持部材
６１基部
６１ａナット固定部
６１ｂ本体固定部
６２本体部
６２ａ側壁部
６３切欠部（工具避け部）
６４天壁部
６４ａ貫通孔
６４ｂ取付腕固定部（固定部）
６４ｃボルト挿通孔
ＡＤ調整ダイヤル
ＢＲブラケット部材
ＮＴ１，ＮＴ２，ＮＴ３固定ナット（締結部材）
ＲＢラバーブッシュ
Ｓ固定ネジ
ＳＤ減速機構
ＳＰ空間
ＬＲＰ下反転位置
ＵＲＰ上反転位置

Claims

払拭面を払拭するワイパ装置を支持する支持部材であって、
車体のサスペンション固定部に、サスペンションを固定する複数の締結部材のうちの一部の締結部材により固定され、かつ略Ｃ字形状に形成された基部と、
前記基部から前記サスペンションの延在方向に延びる複数の側壁部と、
前記側壁部から前記サスペンションの延在方向と交差する方向に延び、かつ前記サスペンションの延在方向から見たときに、略Ｃ字形状に形成された前記基部の開口部を覆う天壁部と、
前記天壁部に設けられ、前記ワイパ装置が固定される固定部と、
を有し、
複数の前記側壁部は、前記サスペンションの周方向に沿う複数の前記締結部材の間にそれぞれ配置されている、
支持部材。
請求項１記載の支持部材において、
前記側壁部および前記天壁部のうちの少なくともいずれか一方に、前記締結部材の締結に用いる締結工具との干渉を避ける工具避け部が設けられている、
支持部材。
請求項１または２記載の支持部材において、
前記天壁部は、前記サスペンションの減衰力を調整する調整工具が貫通する貫通孔を備えている、
支持部材。