JP2015089682A - 車両用シート空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】送風機をシート下へ搭載する際の搭載性が良い車両用シート空調装置を提供する。
【解決手段】分岐ダクト２６はリヤフットダクト２０からそれの側方へ分岐しており、送風機２４は車両においてリヤフットダクト２０の横に配置されているので、リヤフットダクト２０の高さ寸法に関わらず、送風機２４を低い位置に配置することが可能である。従って、車両上下方向ＤＲ２の制約が大きい車両用シート１２の下へ送風機２４を搭載する際の搭載性が良いという利点がある。すなわち、リヤフットダクト２０および送風機２４を併せた全体として、車両上下方向ＤＲ２に占めるスペースの低減を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートにて空調風を吹き出す車両用シート空調装置に関するものである。

車室内空調ユニットにより空調された空調風をシート空調に利用する車両用シート空調装置は、従来から種々提案されている。例えば、特許文献１の車両用シート空調装置がそれである。その特許文献１の車両用シート空調装置は、車室内空調ユニットからリヤシートへ空調風を送るリヤフットダクトを利用し、そのリヤフットダクトから空調風を取り入れている。このように専用ダクトを廃することでコストダウンを図ることができるという旨が、特許文献１に記載されている。

また、特許文献１の車両用シート空調装置は、リヤフットダクトから取り入れた空調風をフロントシートへ送る送風機を備えており、その送風機は車両上下方向においてリヤフットダクトの上側に配置されている。

特開平１１−７８４８４号公報

ところで、近年では、乗員にとって有効な車室内空間の拡大のため、余剰スペースをなくす傾向があり、スペースが従来残されていたシートの下が非常に狭くなっている。とりわけ車両上下方向において、シートの下のリヤフットダクト周辺に形成されたスペースが非常に狭くなっている。これに対し、前記特許文献１の車両用シート空調装置のように送風機がリヤフットダクトの上側に配置されている構造では、送風機の高さとリヤフットダクトの高さとを併せた高さ寸法以上の空間がシートの下に必要とされる。従って、送風機を含む車両用シート空調装置の構成部品を、送風機の送風能力を十分に確保しつつシートの下に配置することが難しい。このように、特許文献１の車両用シート空調装置は、シート下のように車両上下方向の大きな制約がある箇所への搭載性が非常に悪いものであった。

本発明は上記点に鑑みて、車両上下方向の大きな制約がある箇所へ搭載する際の搭載性が良い車両用シート空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内を空調する車室内空調ユニット（１６）から吹き出された空気をリヤシートまわりへ送る送風ダクト（２０）から車両搭載状態での送風ダクトの側方へ分岐する分岐ダクト（２６）と、
その分岐ダクトから吸い込んだ空気を送風対象シート（１２）に形成されたシート通風路（１２１ｃ、１２２ｃ）内へ送風する送風機（２４）とを備え、
送風機は、車両搭載状態において送風ダクトの横に配置されることを特徴とする。

上述の発明によれば、分岐ダクトは送風ダクトからそれの側方へ分岐し、送風機は車両搭載状態において送風ダクトの横に配置されるので、車両において、送風ダクトの高さ寸法に関わらず、送風機を低い位置に配置することが可能である。従って、車両上下方向の大きな制約がある箇所へ搭載する際の搭載性が良い車両用シート空調装置を提供することが可能である。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載した各符号に対応したものである。

第１実施形態の車両用シート空調装置１０とその車両用シート空調装置１０から空調風が送風される車両用シート１２とを示した分解斜視図である。 図１のII部分を拡大した部分詳細図である。 図２のIII−III断面図である。 第２実施形態のシート空調装置１０の要部を表した斜視図である。 第３実施形態のシート空調装置１０の要部を表し、車両用シート１２を車室の床１８から離して図示した分解斜視図である。 図５の矢印VIのように車両左側から車両用シート１２を見た側面図である。 第４実施形態および第５実施形態において、リヤフットダクト２０の空気吹出口２０ｄ、分岐ダクト接続部２０１、および分岐ダクト２６を表した部分詳細図である。 第５実施形態において、車両幅方向ＤＲ１の分岐ダクト接続部２０１の流路幅Ｌ２を２００ｍｍとし且つ車両前後方向ＤＲ３の分岐ダクト２６の流路幅Ｌ３を４０ｍｍとしたときの空気流れのシミュレーション結果を表した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用シート空調装置１０とその車両用シート空調装置１０から空調風が送風される車両用シート１２とを示した分解斜視図である。図１において矢印ＤＲ１は車両の左右方向ＤＲ１すなわち車両幅方向ＤＲ１を表し、矢印ＤＲ２は車両の上下方向ＤＲ２すなわち車両上下方向ＤＲ２を表し、矢印ＤＲ３は車両の前後方向ＤＲ３すなわち車両前後方向ＤＲ３を表している。また、図１では車両用シート１２が断面図示されている。

図１に示す車両用シート１２は、不図示のリヤシートよりも車両前方に配置されるフロントシートであり、車両用シート空調装置１０（以下、単にシート空調装置１０という）から空調風が送風される対象の送風対象シートである。車両用シート１２は、車両用シート１２に着座している乗員すなわち着座者の背もたれとなるシートバック１２１と、その着座者の座部として機能し着座者の臀部および大腿部を支持するシートクッション１２２とを備えている。車両用シート１２は、車両幅方向ＤＲ１に対称的な形状をなしている。

車両用シート１２のシートクッション１２２は、弾力性を有する発砲ウレタン性のシートパッド１２２ａと、シートパッド１２２ａの着座者側の表面を覆うようにシートパッド１２２ａに張り付いたシート表皮１２２ｂとから構成されている。

シートパッド１２２ａには、シート空調装置１０から送られた空調風をシート表面の全体へ送ることができるように枝分かれしたシート通風路１２２ｃが形成されている。そして、シート表皮１２２ｂは例えば天然皮革または人工皮革で構成されたパーフォレーション付き表皮であり、シート表皮１２２ｂには、シート表皮１２２ｂの厚み方向に貫通した複数の微細孔１２２ｄが形成されている。

シート通風路１２２ｃからシート表皮１２２ｂへ吹き出された空調風はこの微細孔１２２ｄを通ってシートクッション１２２の着座者側へ矢印ＡＲａｉｒのように吹き出される。なお、シートバック１２１の構造も上記したシートクッション１２２の構造と同様である。図１では、シートバック１２１のシートパッドを符号１２１ａで表し、シートバック１２１のシート表皮を符号１２１ｂで表し、シートバック１２１のシート通風路を符号１２１ｃで表し、シートバック１２１の微細孔を符号１２１ｄで表している。

また、車両用シート１２は、シート空調装置１０からの空調風をシートバック１２１のシート通風路１２１ｃとシートクッション１２２のシート通風路１２２ｃとに分配する分配ダクト１２３を備えている。この分配ダクト１２３は、シート空調装置１０からの空調風の入口である空気導入口１２３ａを有している。分配ダクト１２３は、両方のシート通風路１２１ｃ、１２２ｃにそれぞれ接続されており、空気導入口１２３ａに導入された空調風をそれぞれシート通風路１２１ｃ、１２２ｃに導く。

また、分配ダクト１２３は、シートバック１２１のリクライニングを許容できるように可撓性を有する可撓部１２３ｂを備えている。例えば、その可撓部１２３ｂは蛇腹形状によって可撓性を有している。

図１に示すように、シート空調装置１０は車両用シート１２の下に設けられている。シート空調装置１０は、車室内を空調する車室内空調ユニット１６からの空調風を吸い込み、その空調風を車両用シート１２へ送風しシートバック１２１およびシートクッション１２２の微細孔１２１ｄ、１２２ｄから着座者に対して吹き出させる。シート空調装置１０は、冷房時には車室内空調ユニット１６で冷却された冷風を車両用シート１２から吹き出させ、暖房時には車室内空調ユニット１６で暖められた温風を車両用シート１２から吹き出させることができる。

車室内空調ユニット１６は、エバポレータおよびヒータコアを備え車室前方のインストルメントパネル内に配置された一般的な空調ユニットであり、車室外に設けられた熱交換器により加熱または冷却される冷媒が循環されることにより車室内の空調を行う。また、車室の床１８（図３参照）の上にリヤフットダクト２０とリヤベントダクト２２とが配設されており、そのリヤフットダクト２０およびリヤベントダクト２２はそれぞれ、車室内空調ユニット１６の互いに異なる空気吹出口に接続されている。

リヤフットダクト２０およびリヤベントダクト２２は何れも車室内空調ユニット１６から吹き出された空調風をリヤシートまわりへ送る配管部材であるが、詳細に説明すると、リヤフットダクト２０は、リヤシートまわりへ空気を吹き出すように開口した空気吹出口２０ｄを有し、車室内空調ユニット１６にて調温された冷風または温風をリヤシートに着座している後席乗員の足下へ送る。そして、リヤベントダクト２２は、車室内空調ユニット１６にて冷却された冷風を後席乗員へ送る。なお、リヤフットダクト２０は本発明の送風ダクトに対応する。

図２は、図１のII部分を拡大した部分詳細図である。図３は、図２のIII−III断面図である。図２および図３に示すように、シート空調装置１０は、送風機２４、分岐ダクト２６、空気入口部２８、接続ダクト３０、および送風機ブラケット３２等を備えている。

送風機２４は、空気吸入口２４ａから吸い込んだ空気を空気吹出口２４ｂから吹き出す電動の遠心式送風機である。送風機２４は、車両においてリヤフットダクト２０の横に配置されている。すなわち、送風機２４は、リヤフットダクト２０に対して車両の水平方向にずれた位置に配置されている。

送風機２４の空気吸入口２４ａは下向きに配置され、空気吹出口２４ｂは車両前後方向ＤＲ３の後向きに配置されている。すなわち、送風機２４は、下方から吸い込んだ空気を側方に吹き出す。送風機２４は、車両用シート空調装置１０が有する不図示の制御装置からの制御信号に従って回転して送風する。

分岐ダクト２６は、矩形断面形状の空気流路２０ａを形成しているリヤフットダクト２０の側壁の一部で開口した分岐部２０ｂからリヤフットダクト２０の側方へ分岐した配管部材である。すなわち、その分岐部２０ｂから車両の水平方向へ分岐した配管部材である。

詳細に言うと、リヤフットダクト２０は、分岐部２０ｂを含み分岐ダクト２６が接続されている分岐ダクト接続部２０１を有しており、分岐ダクト２６は、その分岐ダクト接続部２０１から車両幅方向ＤＲ１の左側へ分岐し、矩形断面形状の空気流路２６ａを形成している。そして、分岐ダクト２６はリヤフットダクト２０の分岐部２０ｂから車両幅方向ＤＲ１へ延びており、分岐ダクト２６の一端はリヤフットダクト２０内の空気流路２０ａへ連通し、分岐ダクト２６の他端は、空気入口部２８内に形成された空気入口空間２８ａへ連通している。また、床１８からの分岐ダクト２６の高さは、リヤフットダクト２０の高さ以下になっている。

空気入口部２８は、車両上下方向ＤＲ２において送風機２４の下側に配置されている。そして、空気入口部２８は、送風機２４の空気吸入口２４ａへ開口した空気入口空間２８ａを形成している。従って、リヤフットダクト２０を流通する空調風は、分岐ダクト２６と空気入口部２８とを順次通って送風機２４に吸い込まれる。この空気入口部２８、分岐ダクト２６、およびリヤフットダクト２０は樹脂製であり、例えば射出成形によって一体的に成形されている。

また、図３に示すように、分岐ダクト２６へ分岐している箇所のリヤフットダクト２０のうち車両上下方向ＤＲ２で最も上側の部分、すなわち分岐ダクト接続部２０１のうち最も上側の部分はダクト上面２０ｃであるが、空気入口部２８は、そのダクト上面２０ｃよりも送風機２４の空気吸入口２４ａが低く位置するように形成されている。

図２に示す接続ダクト３０は、射出成形または真空成形によって成形された樹脂製の部材であって、送風機２４の空気吹出口２４ｂから吹き出された空調風を分配ダクト１２３の空気導入口１２３ａ（図１参照）へ導く配管部材である。すなわち、接続ダクト３０の一端は送風機２４の空気吹出口２４ｂへ接続され、接続ダクト３０の他端は分配ダクト１２３の空気導入口１２３ａへ接続されている。従って、送風機２４の空気吹出口２４ｂは、接続ダクト３０と分配ダクト１２３とを介してシート通風路１２１ｃ、１２２ｃ（図１参照）へ接続されている。そして、このような接続により、送風機２４は、分岐ダクト２６から吸い込んだ空気を車両用シート１２に形成されたシート通風路１２１ｃ、１２２ｃ内へ送風することができる。

また、接続ダクト３０は、横向きの送風機２４の空気吹出口２４ｂを下向きの空気導入口１２３ａ（図１参照）へ連通させるために、Ｌ字状に屈曲した形状を成している。そして、接続ダクト３０は、シートバック１２１、シートクッション１２２、および分配ダクト１２３が共に車両前後方向ＤＲ３へ移動することを許容するために、蛇腹形状に成形された部分を有しそれにより可撓性を備えている。

図３に示す送風機ブラケット３２は、例えばプレス成形によって成形された金属部品であり、車両においてリヤフットダクト２０の横に配置された送風機２４を車室の床１８に対して支持するための支持部材である。送風機ブラケット３２はクランク状の形状を成し、車体の一部を構成する床１８にボルト止め等によって固定されている固定部３２１と、送風機２４が支持されるように取り付けられている送風機支持部３２２とを有している。例えば、送風機２４は、送風機支持部３２２へボルト止めによって固定されていてもよいし、送風機２４の振動が床１８へ伝達されることを抑えるために、バネや発泡ウレタン樹脂のような緩衝材等を介して送風機支持部３２２へ固定されていてもよい。

送風機ブラケット３２の送風機支持部３２２は送風機２４の上側に配設されている。そして、送風機２４は、その送風機２４の上側にて送風機ブラケット３２の送風機支持部３２２に対して支持され、それにより車室の床１８に対して支持されている。

図３に示すように、車室の床１８の上には敷物としてのカーペット３４が敷かれている。従って、カーペット３４の上側が車室内の空間となり、カーペット３４の上面を乗員が踏むことになる。このカーペット３４は、車両において一般的に車室内に敷かれているものと同様のものである。そして、送風機ブラケット３２に支持されている送風機２４は、リヤフットダクト２０と共に、車両用シート１２の下方において床１８とカーペット３４との間に介装されている。すなわち、カーペット３４は、リヤフットダクト２０および送風機ブラケット３２の上に敷かれている。また、カーペット３４上の凸凹を抑えるために、送風機ブラケット３２は、送風機支持部３２２の高さがリヤフットダクト２０と同じ高さになるように形成されている。この同じ高さとは、共通の基準位置からの高さであるが、厳密に同一数値になるということではなく、カーペット３４上の凸凹が著しくならない程度までの差異を含むものである。

上述したように、本実施形態によれば、シート空調装置１０が車両に搭載された車両搭載状態において、分岐ダクト２６はリヤフットダクト２０からそれの側方へ分岐し、送風機２４はリヤフットダクト２０の横に配置されている。従って、リヤフットダクト２０の高さ寸法に関わらず、送風機２４を低い位置に配置することが可能である。このことから、車両上下方向ＤＲ２の制約が大きい車両用シート１２の下へ送風機２４を搭載する際の搭載性が良いという利点がある。すなわち、リヤフットダクト２０および送風機２４を併せた全体として、車両上下方向ＤＲ２に占めるスペースの低減を図ることができる。

また、リヤフットダクト２０の高さ寸法によって送風機２４の高さ寸法が制約されるわけではないので、車両上下方向ＤＲ２における送風機２４の体格がリヤフットダクト２０によってあまり制約されない。そのため、リヤフットダクト２０の高さ寸法に関わらず、送風機２４の送風能力を確保することが可能である。

また、特許文献１のように送風機がリヤフットダクトの上側に設けられる従来構成と比較して、本実施形態の送風機２４は車室の床１８に近く、すなわち、送風機２４を着座者の耳の位置から離れた場所に搭載することができる。そして、送風機２４の上側はカーペット３４で覆われているので、そのカーペット３４の遮音効果を得ることができる。従って、着座者に届く騒音を低く抑えることが可能である。

また、本実施形態によれば、送風機２４は、車室の床１８に対して支持されており、車両用シート１２に対しては支持されていないので、送風機２４の振動が車両用シート１２へ伝達されにくく、延いてはその車両用シート１２に着座している着座者に伝達されにくい。

また、本実施形態によれば、図３に示すように、リヤフットダクト２０、送風機２４、および送風機ブラケット３２は、車両用シート１２の下方において車室の床１８とカーペット３４との間に介装されているので、後席乗員の爪先が挿入される車両用シート１２の下の空間を十分に確保することが容易である。

また、特許文献１のように送風機がリヤフットダクトの上側に設けられる従来構成では、送風機の空気吸入口がリヤフットダクト内の空気流路の間際に位置するのに対し、本実施形態の構成では、リヤフットダクト２０内の空気流路２０ａから送風機２４の空気吸入口２４ａまでの距離が或る程度確保される。そのため、リヤフットダクト２０内の空気流路２０ａにおいて風速分布が送風機２４のファン回転に起因して乱れることを、上記従来構成よりも抑えることが容易である。そのため、リヤフットダクト２０から後席乗員の足下に空調風が吹き出される際に、風速分布の乱れに起因してその後席乗員が感じるおそれのある違和感を低減することができる。

また、本実施形態によれば、送風機２４の空気吹出口２４ｂは、可撓性を有する接続ダクト３０を介してシート通風路１２１ｃ、１２２ｃへ接続されているので、分配ダクト１２３がシートバック１２１およびシートクッション１２２と共に車両前後方向ＤＲ３へ移動させられることを許容しつつ、床置きタイプの送風機２４から吹き出される空調風を車両用シート１２へ導くことが可能である。

また、本実施形態によれば、送風機２４の空気吸入口２４ａへ開口した空気入口空間２８ａを形成している空気入口部２８は送風機２４の下側に配置されているので、送風機２４は下側から吸い込んだ空気を側方へ吹き出し、その空気は送風機２４の上側に位置する車両用シート１２のシート通風路１２１ｃ、１２２ｃへ送られる。ここで、仮に空気入口部２８が送風機２４の上側に配置されていたとすれば、送風機２４は上側から空気を吸い込み、送風機２４から上側に位置するシート通風路１２１ｃ、１２２ｃへ送られる。すなわち、送風機２４が送風する空気はＵターンすることになる。従って、本実施形態の構成では、送風機２４が送風する空気をＵターンさせずに円滑に車両用シート１２へ送ることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３に示すように、空気入口部２８は、分岐ダクト２６へ分岐している箇所のリヤフットダクト２０のうち車両上下方向ＤＲ２で最も上側の部分であるダクト上面２０ｃと比較して、送風機２４の空気吸入口２４ａが低く位置するように形成されているので、車両上下方向ＤＲ２の制約が大きい車両用シート１２の下の空間において、送風機２４がリヤフットダクト２０のダクト上面２０ｃに対して車両上下方向ＤＲ２へ突き出る高さを小さく抑えることができる。或いは、送風機２４がダクト上面２０ｃに対して車両上下方向ＤＲ２へ突き出ないようにすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態以降でも同様である。

本実施形態のシート空調装置１０は、第１実施形態のものとは異なり、車室内空調ユニット１６からの空調風だけでなく、車室内空調ユニット１６を通さずに車室内の空気を車両用シート１２へ送ることができる。その構成が図４に表されている。図４は、本実施形態のシート空調装置１０の要部を表した斜視図である。

図４に示すように、シート空調装置１０は、車室内連通ダクト３８と導入空気切替装置４０とを、送風機２４の空気吸込側に備えている。車室内連通ダクト３８は、分岐ダクト２６からそれの側方へ突き出したダクト、詳細には車両後方へ突き出したダクトである。車室内連通ダクト３８は、例えば樹脂製であり、分岐ダクト２６と一体に成形された部材である。

詳細に説明すると、車室内連通ダクト３８の一端は分岐ダクト２６内の空気流路２６ａに接続されて連通し、車室内連通ダクト３８の他端は車室内へ向けて上向きに開放されている。このように車室内連通ダクト３８は車室内へ開放されているので、車室内の空気が流入する車室内空気導入部として機能する。なお、車室内連通ダクト３８および分岐ダクト２６上にはカーペット３４が敷かれているので、カーペット３４には、カーペット３４上の車室内空間へ車室内連通ダクト３８の他端を開放するための不図示の貫通穴が形成されている。

導入空気切替装置４０は、分岐ダクト２６内に設けられた回動ドア４０１と、その回動ドア４０１を不図示の制御装置からの制御信号に従って回動するアクチュエータとを備えている。導入空気切替装置４０は本発明の切替装置に対応する。導入空気切替装置４０は、回動ドア４０１の回動位置に応じて、リヤフットダクト２０から導かれる空気と車室内連通ダクト３８から導かれる空気とを択一的に送風機２４の空気吸入口２４ａ（図３参照）へ流す。

詳細に説明すると、導入空気切替装置４０は、リヤフットダクト２０の分岐部２０ｂから送風機２４の空気吸入口２４ａへ空気が流れる第１通風経路を成立させる一方で、車室内連通ダクト３８から空気吸入口２４ａへ空気が流れる第２通風経路を回動ドア４０１で遮断することにより、リヤフットダクト２０から導かれる空気を矢印ＡＲ０１のように空気吸入口２４ａへ流す。このときの回動ドア４０１のドア位置が図４では破線で示されている。

逆に、導入空気切替装置４０は、上記第１通風経路を回動ドア４０１で遮断する一方で、上記第２通風経路を成立させることにより、車室内連通ダクト３８から導かれる空気を矢印ＡＲ０２のように送風機２４の空気吸入口２４ａへ流す。このときの回動ドア４０１のドア位置が図４では二点鎖線で示されている。

本実施形態によれば、送風機２４は第１実施形態と同様にレイアウトされているので、それによる第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態によれば、車室内空調ユニット１６からの空調風と車室内の空気とを任意に車両用シート１２に送風できるので、例えば冷房時に車室内空調ユニット１６からの冷風が冷たすぎる場合には、冷房された車室内の空気を乗員の操作等によって車両用シート１２へ送風することで車両用シート１２においてシート表面の冷えすぎを防止することが可能である。そして、車両用シート１２から吹き出される空気の温度コントロ−ルを車室内環境や乗員の好みに合わせて容易に行うことが可能である。

また、本実施形態によれば、車室内連通ダクト３８は、分岐ダクト２６からそれの側方へ突き出したダクトであるので、車室内連通ダクト３８が車両上下方向ＤＲ２へ嵩張ることを抑えることが可能である。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態のシート空調装置１０は、その配置が限定されているという点で第１実施形態と異なっている。そのことが図５に表されている。図５は、本実施形態のシート空調装置１０の要部を表し、車両用シート１２を車室の床１８から離して図示した分解斜視図である。

図５に示すように、車両用シート１２は、その車両用シート１２を車室の床１８に連結するためのシート連結部１２４を車両用シート１２の下側の四隅にそれぞれ備えている。要するに、シート連結部１２４を合計４つ備えている。このシート連結部１２４は例えばプレス成形された板金で構成されており、車室の床１８に設けられた４つのシート固定部１８１にそれぞれボルトで締結されている。

図６は、図５の矢印VIのように車両左側から車両用シート１２を見た側面図である。図６に示すように、車両用シート１２は、シートバック１２１とシートクッション１２２とを含むシート本体１２５を車両前後方向ＤＲ３へ移動可能とするシートレール１２６を備えている。そして、４つのシート連結部１２４は、シートレール１２６を介してシートクッション１２２に連結されている。従って、乗員はシート本体１２５を車両前後方向ＤＲ３へ移動させることができる。

図５に戻り、車両用シート１２とシート空調装置１０との車両前後方向ＤＲ３における相対位置関係を説明すると、シート空調装置１０の送風機２４、分岐ダクト２６、および接続ダクト３０は、車両用シート１２の４つのシート連結部１２４をそれぞれ頂点とした四角形を成すシート占有範囲Ａｓｈｔ内において車両前方寄りに配置されている。詳細に言えば、その送風機２４、分岐ダクト２６、および接続ダクト３０は、シート占有範囲Ａｓｈｔ内においてその範囲Ａｓｈｔの車両前後方向ＤＲ３における中心ＣＴＲｓよりも前側に配置されている。

本実施形態によれば、送風機２４は第１実施形態と同様にレイアウトされているので、それによる第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態によれば、車両用シート１２の下において、騒音発生源となり得る送風機２４がシート占有範囲Ａｓｈｔ内の車両前方寄りに配置されているので、その送風機２４と着座者の耳位置との間に、遮音物としてのシートクッション１２２が位置することとなる。そして、送風機２４の発生音が着座者の耳位置へ到達する最短経路はシートクッション１２２の後方から上記耳位置へ上がる経路となるが、送風機２４からシートクッション１２２の後方へ抜けるまでの距離を長く確保することができ、その長い距離に応じた音の減衰効果を得ることにより、着座者が感じる騒音を低減することが可能である。

ところで、仮にリヤフットダクト２０の空気吹出口２０ｄの間際に分岐ダクト２６が接続されていたとすれば、車室内空調ユニット１６から空調風が十分に供給されていても、送風機２４はリヤフットダクト２０の空気吹出口２０ｄから空気を吸い込み易く、その空気吹出口から分岐部２０ｂへとリヤフットダクト２０内を空気が逆流する逆流作用が生じ易い。それに、車室内空調ユニット１６からの空調風が分岐ダクト２６へ吸い込まれずに空気吹出口２０ｄから流れ出る漏れ作用も生じ易い。特にこの漏れ作用が大きくなると、シート空調装置１０にて冷房運転をする際に車室内空調ユニット１６からの冷風が後席乗員の足下に吹き出ることになり、後席乗員の快適性を損なうおそれがある。

この点、本実施形態によれば、分岐ダクト２６はシート占有範囲Ａｓｈｔ内の車両前方寄りに配置されており、その分、リヤフットダクト２０の空気吹出口２０ｄから離れた空気流れ上流側の位置で分岐ダクト２６がリヤフットダクト２０に接続されている。従って、リヤフットダクト２０での逆流作用および漏れ作用を、例えば空気吹出口２０ｄを開閉する開閉機構を必要とすることなく抑えることが可能である。

また、本実施形態によれば、分岐ダクト２６はシート占有範囲Ａｓｈｔ内の車両前方寄りに配置されており、その分、車室内空調ユニット１６から車両用シート１２へ至るまでの空気経路を短く構成することができる。例えば、車室内が高温であるときに急速冷房を行う際には、車室内空調ユニット１６からの冷風がリヤフットダクト２０で暖められ易いところ、そのリヤフットダクト２０内の経路を短くして快適な冷風を車両用シート１２へ供給することができる。

また、本実施形態によれば、送風機２４、分岐ダクト２６、および接続ダクト３０はシート占有範囲Ａｓｈｔ内において車両前方寄りに配置されているので、車両後方寄りに配置されている構成と比較して、後席乗員の爪先を車両用シート１２の下の空間へ挿入し易いという利点がある。

なお、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態のシート空調装置１０は、分岐ダクト２６がリヤフットダクト２０に接続されている位置すなわち分岐ダクト接続部２０１の位置が限定されているという点で第１実施形態と異なっている。そのことが図７に表されている。図７は、リヤフットダクト２０の空気吹出口２０ｄ、分岐ダクト接続部２０１、および分岐ダクト２６を表した部分詳細図である。図７では、分岐ダクト接続部２０１と分岐ダクト２６とが断面図示されている。

図７に示すように、リヤフットダクト２０は、分岐ダクト接続部２０１よりも空気流れ下流側では空気吹出口２０ｄへ近づくほど幅広になっている。すなわち、分岐ダクト接続部２０１は、その分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２が空気吹出口２０ｄの開口面積ＡＲＡ１よりも小さくなるように形成された狭小部である。なお、図７において例えば、空気吹出口２０ｄの車両幅方向ＤＲ１の開口幅は２４０ｍｍであり、分岐ダクト接続部２０１における空気流路２０ａの車両幅方向ＤＲ１の幅は１３０ｍｍであり、分岐ダクト２６における空気流路２６ａの車両前後方向ＤＲ３の幅は４０ｍｍである。また、上記のダクトの流路断面積とはダクト内の空気流れに直交する空気流路の断面積である。

リヤフットダクト２０内には、空気吹出口２０ｄにおける空気流れ方向を定める風向きガイド２０２が形成されている。図７では、風向きガイド２０２は２枚設けられている。そして、分岐ダクト２６は、リヤフットダクト２０内の空気流れ方向において何れの風向きガイド２０２からも外れた位置にて、リヤフットダクト２０に接続されている。詳細に言うと、分岐ダクト２６は、風向きガイド２０２の空気流れ上流側の端部２０２ａよりも空気流れ上流側でリヤフットダクト２０に接続されている。図７では、リヤフットダクト２０内の空気流れ方向におけるその風向きガイド２０２の端部２０２ａの位置は、直線Ｌａで表されている。

本実施形態によれば、送風機２４は第１実施形態と同様にレイアウトされているので、それによる第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態によれば、分岐ダクト２６は、風向きガイド２０２の空気流れ上流側の端部２０２ａよりも空気流れ上流側でリヤフットダクト２０に接続されているので、リヤフットダクト２０内の空気流れは分岐ダクト２６へ分岐した後で風向きガイド２０２に沿ったものとなる。従って、リヤフットダクト２０の空気吹出口２０ｄから空気が吹き出る場合、風向きガイド２０２に沿って流れる空気の風速分布の悪化が抑えられ、空気吹出口２０ｄからの空気が後席乗員に当たったときの違和感を防止することが可能である。

また、分岐ダクト２６は、リヤフットダクト２０内の空気流れ方向において風向きガイド２０２から外れた位置にて、リヤフットダクト２０に接続されている。すなわち、リヤフットダクト２０内において風向きガイド２０２は分岐ダクト接続部２０１にまで及んではいない。そのため、送風機２４が空気吹出口２０ｄから空気を吸い込む逆流作用が、風向きガイド２０２が設けられていることに起因して発生することを防止することができる。従って、例えば、その逆流作用の防止のために空気吹出口２０ｄを開閉する開閉機構を必要としない。

また、本実施形態によれば、リヤフットダクト２０において分岐ダクト接続部２０１よりも空気流れ下流側では空気吹出口２０ｄへ近づくほど幅広になっている。すなわち、車両幅方向ＤＲ１のリヤフットダクト２０の幅が狭くなっている部分で分岐ダクト２６が接続されている。そのため、車両用シート１２下においてシート空調装置１０およびリヤフットダクト２０の全体が占める車両幅方向ＤＲ１方向のスペースを小さくすることが可能である。例えば車両への搭載性の向上を図ることができる。

なお、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

本実施形態のシート空調装置１０は、空気吹出口２０ｄの開口面積ＡＲＡ１と分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２と分岐ダクト２６の流路断面積ＡＲＡ３との相互関係を規定しているという点で第４実施形態と異なっている。

具体的には、図７に示す分岐ダクト２６の流路断面積ＡＲＡ３は、分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２の２０％以上になっている。そして、その分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２は、空気吹出口２０ｄの開口面積ＡＲＡ１の８０％以下になっている。なお、分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２とは、詳細にいえば、分岐ダクト接続部２０１における空気流路２０ａの流路断面積ＡＲＡ２である。

例えば、分岐ダクト２６の流路断面積ＡＲＡ３が分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２の２０％以上になっているという分岐ダクト条件を満たす場合のリヤフットダクト２０内の空気流れが図８に示されている。その図８は、車両幅方向ＤＲ１の分岐ダクト接続部２０１の流路幅Ｌ２を２００ｍｍとし且つ車両前後方向ＤＲ３の分岐ダクト２６の流路幅Ｌ３を４０ｍｍとしたときの空気流れのシミュレーション結果を表した図である。この空気流れのシミュレーションでは、車両上下方向ＤＲ２において分岐ダクト２６の高さ寸法と分岐ダクト接続部２０１の高さ寸法とを同じと仮定している。従って、図８では、分岐ダクト２６の流路断面積ＡＲＡ３は分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２の２０％である。また、送風機２４がリヤフットダクト２０から吸い込む風量と車室内空調ユニット１６からリヤフットダクト２０へ供給される風量とが同じであると仮定している。

図８のシミュレーション結果に示されているように、上記分岐ダクト条件を満たすことにより、リヤフットダクト２０内を分岐ダクト接続部２０１よりも上流側から流れてくる空気は、分岐ダクト接続部２０１の車両幅方向ＤＲ１の全幅にわたって分岐ダクト２６へ吸い込まれている。すなわち図８の太い実線矢印のように流れている。

特に、分岐ダクト２６の流路断面積ＡＲＡ３が分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２に比して小さすぎるとリヤフットダクト２０内で分岐ダクト２６側とは反対側を流れる空気は破線矢印ＡＲＤ１のように直進し易いところ、図８のシミュレーション結果では実線矢印ＡＲＤ２のように分岐ダクト２６へ流れている。

すなわち、上記分岐ダクト条件は、送風機２４がリヤフットダクト２０から吸い込む風量と車室内空調ユニット１６からリヤフットダクト２０へ供給される風量とが同じである場合において、リヤフットダクト２０内で分岐ダクト２６側とは反対側を流れる空気が分岐ダクト２６へ流入するように定められている。そのため、上記分岐ダクト条件を満たすことにより、上述したリヤフットダクト２０での逆流作用および漏れ作用を、例えば空気吹出口２０ｄを開閉する開閉機構を必要とすることなく防止することが可能である。

本実施形態によれば、リヤフットダクト２０および分岐ダクト２６は第４実施形態と同様の構成を備えているので、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態によれば、分岐ダクト２６の流路断面積ＡＲＡ３が分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２の２０％以上になっているので、そうなっていない場合と比較して、リヤフットダクト２０内において空気が分岐ダクト接続部２０１を通過してからＵターンして分岐ダクト２６へ吸い込まれるＵターン流れを或る程度抑えることが可能である。そして、リヤフットダクト２０内でＵターン流れが抑制されれば、送風機２４の空気吸込側での圧損を低減することができる。

また、本実施形態によれば、分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２は、空気吹出口２０ｄの開口面積ＡＲＡ１の８０％以下になっている。従って、幅広の空気吹出口２０ｄにより後席乗員の足下の広範囲にわたって空調風を吹き出させることを担保しつつ、送風機２４の吸引力が分岐ダクト接続部２０１内の分岐ダクト２６側とは反対側にまで及び易いので、リヤフットダクト２０での漏れ作用を抑えることが可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の第２実施形態において、車室内連通ダクト３８は車室内の空気が流入する車室内空気導入部として機能するが、その車室内空気導入部はダクトである必要はなく、例えば車室内へ開口するように分岐ダクト２６に形成された単なる開口孔であっても差し支えない。

（２）上述の第４、第５実施形態において、リヤフットダクト２０内には風向きガイド２０２が設けられているが、この風向きガイド２０２は必須の構成ではなく、例えば風向きガイド２０２は無くても差し支えない。

（３）上述の第５実施形態において、分岐ダクト２６の流路断面積ＡＲＡ３は分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２の２０％以上であるという第１の関係と、分岐ダクト接続部２０１の流路断面積ＡＲＡ２は空気吹出口２０ｄの開口面積ＡＲＡ１の８０％以下であるという第２の関係との両方を満たすが、その第１の関係と第２の関係との一方を満たすだけでも差し支えない。

（４）上述の各実施形態において、シート空調装置１０は、冷房時には車室内空調ユニット１６で冷却された冷風を車両用シート１２から吹き出させ、暖房時には車室内空調ユニット１６で暖められた温風を車両用シート１２から吹き出させるが、冷風と温風との両方を吹き出させる機能を備えている必要はなく、例えば、シート空調装置１０は、冷風と温風との一方だけを車両用シート１２から吹き出させるものであっても差し支えない。

（５）上述の各実施形態において、シート空調装置１０の分岐ダクト２６はリヤフットダクト２０へ接続されているが、車室内空調ユニット１６で調温された空調風が流れるダクトであれば何れのダクトに接続されていても差し支えない。

（６）上述の各実施形態において、シート空調装置１０は、リヤフットダクト２０から吸い込んだ空調風を加熱または冷却せずに車両用シート１２から吹き出させるものであるが、その空調風を加熱する加熱器またはその空調風を冷却する冷却器を備えていても差し支えない。

（７）上述の各実施形態において、空気入口部２８は車両上下方向ＤＲ３において送風機２４の下側に配置され、送風機２４は下側から空気を吸い込むが、送風機２４はどの方向から空気を吸い込んでもよい。例えば、空気入口部２８が車両上下方向ＤＲ３において送風機２４の上側に配置され、送風機２４は上側から空気を吸い込んでも差し支えない。

（８）上述の各実施形態において、送風機２４は遠心式送風機であるが、その形式に限定はなく、例えば軸流式送風機であっても差し支えない。

（９）上述の各実施形態において、シート表皮１２１ｂ、１２２ｂは例えば天然皮革または人工皮革で構成されているが、モケット等の織布であっても差し支えない。その場合には、織布の織り目が微細孔１２１ｄ、１２２ｄとして機能する。

（１０）上述の各実施形態において、送風機２４が送風した空調風が流入するシート通風路１２１ｃ、１２２ｃは、シートパッド１２１ａ、１２２ａに形成されているが、シートパッド１２１ａ、１２２ａとは別個に形成されていても差し支えない。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 車両用シート空調装置
１２ 車両用シート（送風対象シート）
１２１ｃ、１２２ｃ シート通風路
１６ 車室内空調ユニット
２４ 送風機
２６ 分岐ダクト

Claims (13)

1. 車室内を空調する車室内空調ユニット（１６）から吹き出された空気をリヤシートまわりへ送る送風ダクト（２０）から車両搭載状態での前記送風ダクトの側方へ分岐する分岐ダクト（２６）と、
   その分岐ダクトから吸い込んだ空気を送風対象シート（１２）に形成されたシート通風路（１２１ｃ、１２２ｃ）内へ送風する送風機（２４）とを備え、
   前記送風機は、車両搭載状態において前記送風ダクトの横に配置されることを特徴とする車両用シート空調装置。
2. 車両搭載状態において、前記送風機は車室の床（１８）に対して固定され、その送風機の空気吹出口（２４ｂ）は、可撓性を有する接続ダクト（３０）を介して前記シート通風路へ接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート空調装置。
3. 前記送風機および前記送風ダクトは、車両搭載状態において、前記送風対象シートの下方で前記床とその床の上に敷かれた敷物（３４）との間に介装されることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート空調装置。
4. 前記送風機を前記床に対して固定するための送風機ブラケット（３２）を備え、
   前記送風機は、車両搭載状態におけるその送風機の上側にて前記送風機ブラケットに対して固定され、それにより前記床に対して固定されることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シート空調装置。
5. 前記送風機ブラケットは、車両搭載状態での前記送風機の上側に配設されその送風機が固定される送風機支持部（３２２）を有し、
   前記送風機ブラケットは、前記送風機支持部の高さが車両搭載状態において前記送風ダクトと同じ高さになるように形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート空調装置。
6. 前記送風対象シートは、その送風対象シートを前記床に連結するためのシート連結部（１２４）を前記送風対象シートの下側に４つ備え、
   前記送風機および前記分岐ダクトは、前記４つのシート連結部をそれぞれ頂点とした四角形を成す範囲（Ａｓｈｔ）内において車両前方寄りに配置されることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
7. 前記送風機の空気吸入口（２４ａ）へ開口した空気入口空間（２８ａ）を形成し、車両上下方向において前記送風機の下側に配置される空気入口部（２８）を備え、
   前記分岐ダクトは、前記送風ダクト内へ連通する一端と、前記空気入口空間へ連通する他端とを有し、
   前記空気入口部は、前記分岐ダクトへ分岐する箇所の前記送風ダクトのうち車両上下方向で最も上側の部分（２０ｃ）と比較して前記送風機の空気吸入口が低く位置するように形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
8. 車室内へ開放され車室内の空気が流入する車室内空気導入部（３８）と、
   前記送風ダクトから導かれる空気と前記車室内空気導入部から導かれる空気とを択一的に前記送風機へ流す切替装置（４０）とを備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
9. 前記車室内空気導入部は、前記分岐ダクトから車両搭載状態での前記分岐ダクトの側方へ突き出したダクトで構成されていることを特徴とする請求項８に記載の車両用シート空調装置。
10. 前記送風ダクトは、前記リヤシートまわりへ空気を吹き出すように開口した空気吹出口（２０ｄ）と、前記送風ダクト内に形成され、前記空気吹出口における空気流れ方向を定める風向きガイド（２０２）とを有し、
    前記分岐ダクトは、前記送風ダクト内の空気流れ方向において前記風向きガイドから外れた位置にて、前記送風ダクトに接続されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
11. 前記分岐ダクトは、前記風向きガイドの空気流れ上流側の端部（２０２ａ）よりも空気流れ上流側で前記送風ダクトに接続されることを特徴とする請求項１０に記載の車両用シート空調装置。
12. 前記送風ダクトは、前記リヤシートまわりへ空気を吹き出すように開口した空気吹出口（２０ｄ）と、前記分岐ダクトが接続される分岐ダクト接続部（２０１）とを有し、
    前記分岐ダクト接続部は、その分岐ダクト接続部の流路断面積（ＡＲＡ２）が前記空気吹出口の開口面積（ＡＲＡ１）の８０％以下となるように形成されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
13. 前記送風ダクトは、前記分岐ダクトが接続される分岐ダクト接続部（２０１）を有し、
    前記分岐ダクトは、その分岐ダクトの流路断面積（ＡＲＡ３）が前記分岐ダクト接続部の流路断面積（ＡＲＡ２）の２０％以上となるように形成されていることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用シート空調装置。
    

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