JP2015074335A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの運動性能を向上しつつ、タイヤの騒音性能を改良する。
【解決手段】少なくとも１つの陸部２０は、車両外側に位置する外側壁面３０と、車両内側に位置する内側壁面３１と、タイヤ径方向外側の踏面３２と、外側壁面３０に接する踏面３２の外側エッジ３３と、内側壁面３１に接する踏面３２の内側エッジ３４を有する。踏面３２は、タイヤ幅方向の陸部２０の断面において、外側エッジ３３と内側エッジ３４の間で滑らかに湾曲して、タイヤ径方向外側に最も突出する頂点４３を有する凸形状に形成されている。頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向の距離をＤｏ、頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向の距離をＤｉとしたとき、Ｄｏ＜Ｄｉである。頂点４３は、陸部２０のタイヤ幅方向の中心Ｐよりも内側エッジ３４側に位置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッド部に複数の陸部を備えたタイヤに関する。

陸部を備えたタイヤにおいては、陸部の接地面積を大きくすることで、ドライ路面での運動性能が向上する。また、陸部の端部で生じるゴムの局所的なせん断変形を抑制することで、路面と陸部の間の滑りが低減して、タイヤの運動性能が向上する。これらに加えて、陸部の踏面と路面の間の水を除去することで、実際の陸部の接地面積が大きくなり、ウエット路面における直進時のタイヤの運動性能が向上する。

ここで、踏面の水は、陸部の端部の接地圧を低減することで、踏面から溝に排出されやすくなり、より多く除去される。この接地圧の低減に関連して、従来、踏面を円弧面に形成して、陸部の端部の接地圧を小さくする空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。

ところが、水は、ウエット路面での車両のコーナリング時に、踏面と路面の間に入って車両の外側から内側に向かって流れる傾向がある。これに対し、特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤでは、水が陸部の中心近傍まで入り込み、陸部の接地性能及び運動性能に影響が生じる虞がある。また、車両のコーナリング時には、陸部の車両外側の接地圧が上昇して、タイヤの騒音性能（静寂性能）、及び、ドライ路面におけるタイヤの運動性能に影響が生じる虞もある。従って、従来の空気入りタイヤに関しては、ドライ路面とウエット路面における運動性能の向上に加えて、高い騒音性能を確保する観点から、改良の余地がある。

特開２０１２−１１６４１０号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、陸部を備えたタイヤのドライ路面とウエット路面における運動性能を向上しつつ、タイヤの騒音性能を改良することである。

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッド部に形成された複数の陸部を備え、車両に対する装着方向が指定されるタイヤであって、少なくとも１つの陸部は、車両外側に位置する外側壁面と、車両内側に位置する内側壁面と、タイヤ径方向外側の踏面と、外側壁面に接する踏面の外側エッジと、内側壁面に接する踏面の内側エッジと、を有し、陸部の踏面は、タイヤ幅方向の陸部の断面において、外側エッジと内側エッジの間で滑らかに湾曲して、タイヤ径方向外側に最も突出する頂点を有する凸形状に形成され、踏面の頂点と外側エッジのタイヤ径方向の距離をＤｏ、踏面の頂点と内側エッジのタイヤ径方向の距離をＤｉとしたとき、Ｄｏ＜Ｄｉであり、踏面の頂点は、陸部のタイヤ幅方向の中心よりも内側エッジ側に位置するタイヤである。

本発明によれば、陸部を備えたタイヤのドライ路面とウエット路面における運動性能を向上しつつ、タイヤの騒音性能を改良することができる。

本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 陸部のタイヤ幅方向の断面図である。

本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両（例えば乗用車）用の空気入りタイヤであり、一般的なタイヤ構成部材により周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、トレッド部と、ビード部とトレッド部の間に位置する一対のサイドウォール部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。

図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部２のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
図示のように、タイヤ１は、車両への装着時に、車両に対する装着方向（車両前進時の回転方向）が指定されるタイヤであり、車両内側（図１のｉｎ側）と車両外側（図１のｏｕｔ側）が定められている。

なお、タイヤ１に関して、車両内側とは、タイヤ１を車両に装着したときに車両幅方向の内側（車両の中心側）となる側（車両装着内側）のことをいう。また、車両外側とは、タイヤ１を車両に装着したときに車両幅方向の外側（車両の側方側）となる側（車両装着外側）のことをいう。従って、タイヤ１を車両に装着した状態で、タイヤ１の車両内側が車両幅方向の内側に位置し、タイヤ１の車両外側が車両幅方向の外側に位置する。トレッドパターンは、タイヤ１の車両に対する装着方向に対応して設定されて、トレッド部２に形成される。

タイヤ１は、トレッド部２に、複数の周方向溝１０〜１２と、複数の幅方向溝１３、１４と、複数の陸部２０〜２３を備えている。複数の周方向溝１０〜１２は、タイヤ周方向Ｓに延びる主溝（周方向主溝）であり、タイヤ赤道面Ｃに位置する中央周方向溝１０と、中央周方向溝１０のタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する２つの外側周方向溝１１、１２からなる。タイヤ赤道面Ｃは、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｈの中央面であり、外側周方向溝１１、１２は、中央周方向溝１０（タイヤ赤道面Ｃ）とトレッド端Ｔの間に形成されている。複数の周方向溝１０〜１２により、トレッド部２が区画されて、複数の陸部２０〜２３がトレッド部２にタイヤ周方向Ｓに沿って形成されている。

陸部２０〜２３は、タイヤ周方向Ｓに連続して延びるリブ（連続陸部）、又は、タイヤ周方向Ｓに並ぶ複数のブロックからなるブロック列（断続陸部）である。ここでは、陸部２０〜２３は、複数のブロック２０Ａ〜２３Ａを有するブロック列であり、２つの中央陸部２０、２１と２つのショルダ陸部２２、２３からなる。中央陸部２０、２１は、複数の幅方向溝１３を有し、トレッド部２のタイヤ赤道面Ｃの両側に形成されている。ショルダ陸部２２、２３は、複数の幅方向溝１４を有し、中央陸部２０、２１のタイヤ幅方向Ｈの外側（ショルダ部側）に形成されている。幅方向溝１３、１４は、タイヤ幅方向Ｈに延び、陸部２０〜２３をタイヤ周方向Ｓに分断する。ブロック２０Ａ〜２３Ａは、周方向溝１０〜１２と幅方向溝１３、１４により区画されて、陸部２０〜２３に形成されている。

陸部２０〜２３の踏面（接地面）は、タイヤ幅方向Ｈの陸部２０〜２３の断面において、凸形状に形成されている。ここでは、複数の陸部２０〜２３の内、少なくともタイヤ赤道面Ｃに最も近い中央陸部２０、２１の踏面の全体が、タイヤ径方向外側に盛り上がる凸形状に形成され、中央陸部２０、２１の踏面が、凸状の湾曲面になっている。以下、１つの陸部２０（中央陸部）を例にとり、陸部２０の踏面について、詳しく説明する。

図２は、陸部２０のタイヤ幅方向Ｈの断面図である。
図示のように、陸部２０は、車両外側（図２のｏｕｔ側）に位置する外側壁面３０と、車両内側（図２のｉｎ側）に位置する内側壁面３１と、踏面３２と、踏面３２の一対のエッジ３３、３４を有する。壁面（外側壁面、内側壁面）３０、３１は、周方向溝１０、１１内に位置する陸部２０の側壁面であり、周方向溝１０、１１の溝底から踏面３２まで形成されている。踏面３２は、陸部２０のタイヤ径方向Ｋの外側に形成され、タイヤ１の転動時に路面に接触する。一対のエッジ３３、３４は、踏面３２と壁面３０、３１の間に位置する陸部２０の角部であり、外側エッジ３３と内側エッジ３４からなる。外側エッジ３３は、外側壁面３０に接する踏面３２の車両外側端であり、内側エッジ３４は、内側壁面３１に接する踏面３２の車両内側端である。

陸部２０の踏面３２は、タイヤ幅方向Ｈの陸部２０の断面において、複数の円弧状の曲線部（円弧部４０〜４２）が滑らかに接続された凸形状に形成されている。即ち、踏面３２は、複数の円弧部４０〜４２の境界（図２では点線で示す）でも滑らかに湾曲し、踏面３２の全体が、滑らかに湾曲する湾曲面（凸曲面）に形成されている。踏面３２の凸形状は、外側エッジ３３と内側エッジ３４の間で滑らかに湾曲して、タイヤ径方向Ｋの外側に最も突出する頂点４３を有する。この凸形状の頂点４３は、踏面３２の頂点４３であり、陸部２０のタイヤ幅方向Ｈの中心（陸部２０の中心Ｐという）と内側エッジ３４の間に位置して、陸部２０の中心Ｐよりも内側エッジ３４側の位置に偏在する。

タイヤ幅方向Ｈの陸部２０の断面において、踏面３２の頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離をＤｏ、踏面３２の頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離をＤｉとする。この場合に、距離Ｄｏ、Ｄｉは（Ｄｏ＜Ｄｉ）の関係を満たし、距離Ｄｏは距離Ｄｉよりも小さくなる。ここでは、距離Ｄｉは距離Ｄｏの６倍以下の距離であり、距離Ｄｏ、Ｄｉは（１＜Ｄｉ／Ｄｏ≦６）の関係を満たす。

タイヤ幅方向Ｈの陸部２０の断面において、踏面３２の頂点４３は、陸部２０の中心Ｐよりも内側エッジ３４側に位置し、陸部２０の中心Ｐと内側エッジ３４の間で、陸部２０の中心Ｐと内側エッジ３４を除いた位置に形成されている。具体的には、陸部２０のタイヤ幅方向Ｈの幅をＷ、踏面３２の頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ幅方向Ｈの距離をＬｏ、踏面３２の頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ幅方向Ｈの距離をＬｉとする。この場合に、幅Ｗと距離Ｌｏ、Ｌｉは、（Ｗ＞Ｌｏ＞Ｌｉ＞０、Ｗ＝Ｌｏ＋Ｌｉ）の関係を満たす。また、ここでは、距離Ｌｏ、Ｌｉは、（０．２５≦Ｌｉ／Ｌｏ＜１）の関係も満たす。

陸部２０の踏面３２の凸形状は、タイヤ幅方向Ｈの陸部２０の断面において、それぞれ所定の曲率半径を有する複数の円弧部４０〜４２が滑らかに接続された凸曲線をなし、踏面３２の曲率半径は、外側エッジ３３と内側エッジ３４の間で変化する。複数の円弧部４０〜４２は、踏面３２の頂点４３を含む頂円弧部４０と、外側エッジ３３から頂円弧部４０に向かう外側円弧部４１と、内側エッジ３４から頂円弧部４０に向かう内側円弧部４２を有する。頂円弧部４０は、頂点４３を含む踏面３２の頂領域に形成され、外側円弧部４１と内側円弧部４２の間に位置する。外側円弧部４１は、外側エッジ３３を含む踏面３２の外側領域（車両外側の領域）に形成され、内側円弧部４２は、内側エッジ３４を含む踏面３２の内側領域（車両内側の領域）に形成されている。ここでは、踏面３２は、３つの円弧部４０〜４２のみからなる。

外側円弧部４１の曲率半径をＲｏ、頂円弧部４０の曲率半径をＲｃ、内側円弧部４２の曲率半径をＲｉとする。この場合に、曲率半径Ｒｏ、Ｒｃ、Ｒｉは、（Ｒｏ≧Ｒｃ＞Ｒｉ）の関係を満たし、曲率半径Ｒｃは曲率半径Ｒｏ以下の曲率半径になり、曲率半径Ｒｉは曲率半径Ｒｃ未満の曲率半径になる。また、内側円弧部４２の曲率半径Ｒｉは、頂円弧部４０の曲率半径Ｒｃの３０％以下の曲率半径であり、曲率半径Ｒｉ、Ｒｃは（Ｒｉ／Ｒｃ≦０．３）の関係を満たす。

以上説明したように、本実施形態のタイヤ１では、陸部２０の踏面３２が滑らかに湾曲する凸形状に形成されている。そのため、踏面３２の接地時に、頂点４３における陸部２０の接地圧がエッジ３３、３４における接地圧よりも高くなり、陸部２０の接地圧が頂点４３からエッジ３３、３４に向かって次第に低くなる。これに伴い、ウエット路面では、踏面３２と路面の間の水を陸部２０の周囲に効率的に排出でき、陸部２０に充分な排水性能を確保することができる。踏面３２と路面の間の水が円滑に除去される結果、ウエット路面での実際の陸部２０の接地面積も大きくなる。従って、陸部２０の排水性能が高くなり、ウエット路面における直進時のタイヤ１の運動性能を向上することができる。踏面３２のタイヤ幅方向Ｈの端部におけるゴムの局所的な変形も抑制され、路面と陸部２０の間の滑りが低減する。加えて、陸部２０の接地面積も充分に確保され、タイヤ１はドライ路面において高い運動性能を発揮する。

頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏは、頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉよりも小さくなっている。そのため、ウエット路面での車両のコーナリング時には、水が外側エッジ３３から踏面３２に入りにくく、陸部２０の排水性能が確実に確保される。また、陸部２０の外側エッジ３３側の接地圧が陸部２０の内側エッジ３４側の接地圧よりも高くなり、踏面３２の外側領域において、水が踏面３２と路面の間に入るのが抑制されるとともに、水が車両外側から車両内側に向かって流れるのも抑制される。その結果、陸部２０の接地性能及びタイヤ１の運動性能を向上することができる。

ここで、頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏを頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉよりも小さくすると、踏面３２の外側領域と内側領域において、陸部２０の剛性に差が生じて、外側領域の陸部２０の剛性が相対的に高くなる虞がある。これに対し、このタイヤ１では、踏面３２の頂点４３が陸部２０の中心Ｐよりも内側エッジ３４側に位置しており、タイヤ幅方向Ｈにおける陸部２０の剛性のバランスを改善することができる。また、外側領域の陸部２０の剛性が高くなるのを抑制できるとともに、外側領域において、陸部２０の接地圧の上昇を抑制することができる。その結果、タイヤ１の走行時に騒音が生じにくくなり、タイヤ１の騒音性能を向上することができる。ドライ路面における陸部２０の接地性能及びタイヤ１の運動性能を向上することもできる。

このように、本実施形態のタイヤ１では、ドライ路面とウエット路面における運動性能を向上しつつ、騒音性能を改良することができる。また、外側円弧部４１の曲率半径Ｒｏが相対的に大きいため、踏面３２の外側領域において、陸部２０の接地圧が局所的に集中するのが防止されて、陸部２０が路面にマイルドに接地する。その結果、タイヤ１の騒音性能、及び、ドライ路面における陸部２０の接地性能を確実に向上することができる。

内側円弧部４２の曲率半径Ｒｉが頂円弧部４０の曲率半径Ｒｃの３０％以下の曲率半径であるときには、踏面３２の頂領域で陸部２０の接地圧をより高くして、陸部２０の排水性能を一層向上することができる。頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉが頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏの６倍以下の距離であるときには、陸部２０に偏摩耗が発生するのを抑制しつつ、上記した効果を確実に得ることができる。

なお、陸部２０の中心Ｐと頂点４３とのタイヤ幅方向の距離Ｆは、陸部２０のタイヤ幅方向の幅Ｗの２５％以下の距離（０＜Ｆ≦０．２５Ｗ）であるのが好ましい。このようにすることで、タイヤ幅方向Ｈにおける陸部２０の剛性のバランスが保たれて、タイヤ１の騒音性能がより向上する。また、頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉと頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏが、ともに１ｍｍ以下であるときには、タイヤ１の制動性能に影響が生じるのを抑制することができる。

頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏは、頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉの３０〜７０％の距離であるのが好ましい。頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏを頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉの３０％以上の距離にすることで、タイヤ幅方向Ｈにおける陸部２０の剛性のバランスを保ちつつ、陸部２０に偏摩耗が発生するのを抑制することができる。また、頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏを頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉの７０％以下の距離にすることで、陸部２０の排水性能を向上しつつ、ウエット路面での車両のコーナリング時におけるタイヤ１の運動性能を向上することができる。

以上、本発明について、空気入りタイヤを例に説明したが、本発明は、空気以外の気体を充填したタイヤや、その他のタイヤにも適用できる。また、トレッド部２には、溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプや、上記した溝以外の溝を形成してもよい。
上記した断面形状を適用した陸部（例えば、陸部２０）においては、陸部をタイヤ幅方向Ｈに横断する溝を設けなくても、充分な排水性能が得られる。そのため、当該陸部を、陸部を横断する溝のない陸部、或いは、一端のみが周方向溝１０〜１２に開口する溝を備えたリブ状の陸部とすることで、充分な接地面積を確保でき、ウエット路面における旋回性能を含む操縦安定性能を一層向上させることができる。ただし、このような陸部において、サイプがタイヤ幅方向Ｈに横断したとしても、接地面積は殆ど変らないため、サイプについては、この限りではない。
なお、踏面３２の複数の円弧部は、３つの円弧部４０〜４２を少なくとも有していればよい。即ち、３つの円弧部４０〜４２以外の円弧部を、頂円弧部４０と外側円弧部４１の間や、頂円弧部４０と内側円弧部４２の間に形成してもよい。
加えて、本実施形態では、陸部２０を例にして断面形状を説明したが、少なくとも１つの陸部２０〜２３を上記したように形成することで、本実施形態のタイヤ１による効果を得ることができる。ただし、タイヤ幅方向Ｈの最外側に位置する外側周方向溝１１、１２に挟まれる全ての陸部に、上記した断面形状を適用するのが好ましい。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、本実施形態のタイヤ１に対応する４つの実施例のタイヤ（実施品１〜４という）、１つの従来例のタイヤ（従来品という）、及び、１つの比較例のタイヤ（比較品という）を作製して、それらの性能を評価した。実施品、従来品、及び、比較品では、頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ幅方向Ｈの距離Ｌｏに対する頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ幅方向Ｈの距離Ｌｉの比（第１比という）（Ｌｉ／Ｌｏ）を変化させた。また、頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏに対する頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉの比（第２比という）（Ｄｉ／Ｄｏ）も変化させた。第１比（Ｌｉ／Ｌｏ）と第２比（Ｄｉ／Ｄｏ）以外の構成は、実施品、従来品、及び、比較品で同一にした。

実施品、従来品、及び、比較品を用いて、制動性能、ウエット路面における旋回性能、及び、騒音性能を評価する試験を行った。その際、直線路のドライ路面とウエット路面において、所定速度で走行中の車両にフル制動をかけて、車両が停止するまでの制動距離を測定した。測定した制動距離を比較して、制動性能を評価した。また、ウエット路面で車両を走行させて、旋回加速度を測定し、測定した旋回加速度を比較して、ウエット路面における旋回性能を評価した。車両の走行中に車内で音を測定し、測定した騒音を比較して、騒音性能を評価した。これら実施品、従来品、及び、比較品を用いた試験は全て同一の条件で行い、同一の条件で試験結果を取得した。表１に、第１比（Ｌｉ／Ｌｏ）、第２比（Ｄｉ／Ｄｏ）、及び、試験結果を示す。

従来品の第１比（Ｌｉ／Ｌｏ）と第２比（Ｄｉ／Ｄｏ）は１である。即ち、従来品では、頂点４３が陸部の中心Ｐに位置し、２つの距離Ｄｏ、Ｄｉが同じ距離になっている。これに対し、比較品では、第１比（Ｌｉ／Ｌｏ）が１．２５であり、頂点４３が陸部の中心Ｐよりも外側エッジ３３側に位置する。試験結果は、従来品の試験結果を基準に相対的に評価した。三角形、丸、二重丸の順に性能が高くなる。

全ての試験において、実施品１〜４の性能は従来品の性能よりも高くなった。これより、実施品１〜４では、ドライ路面とウエット路面における制動性能、及び、ウエット路面における旋回性能が高くなり、運動性能が向上することが分かった。また、実施品１〜４では、騒音が小さくなり、騒音性能が向上することが分かった。加えて、実施品１、２の性能は実施品３の性能よりも高くなっており、第２比（Ｄｉ／Ｄｏ）を６以下にすることで、各性能がより向上することが分かった。即ち、頂点４３と内側エッジ３４のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｉが頂点４３と外側エッジ３３のタイヤ径方向Ｋの距離Ｄｏの６倍以下であるときには、各性能がより確実に向上した。

１・・・タイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央周方向溝、１１・・・外側周方向溝、１２・・・外側周方向溝、２０・・・中央陸部、２１・・・中央陸部、２２・・・ショルダ陸部、２３・・・ショルダ陸部、３０・・・外側壁面、３１・・・内側壁面、３２・・・踏面、３３・・・外側エッジ、３４・・・内側エッジ、４０・・・頂円弧部、４１・・・外側円弧部、４２・・・内側円弧部、４３・・・頂点。

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッド部に形成された複数の陸部を備え、車両に対する装着方向が指定されるタイヤであって、
   少なくとも１つの陸部は、車両外側に位置する外側壁面と、車両内側に位置する内側壁面と、タイヤ径方向外側の踏面と、外側壁面に接する踏面の外側エッジと、内側壁面に接する踏面の内側エッジと、を有し、
   陸部の踏面は、タイヤ幅方向の陸部の断面において、外側エッジと内側エッジの間で滑らかに湾曲して、タイヤ径方向外側に最も突出する頂点を有する凸形状に形成され、
   踏面の頂点と外側エッジのタイヤ径方向の距離をＤｏ、踏面の頂点と内側エッジのタイヤ径方向の距離をＤｉとしたとき、Ｄｏ＜Ｄｉであり、
   踏面の頂点は、陸部のタイヤ幅方向の中心よりも内側エッジ側に位置するタイヤ。
2. 請求項１に記載されたタイヤにおいて、
   複数の陸部の内、少なくともタイヤ赤道面に最も近い中央陸部の踏面の凸形状は、複数の円弧部が滑らかに接続された凸曲線をなし、
   複数の円弧部は、踏面の頂点を含む頂円弧部と、外側エッジから頂円弧部に向かう外側円弧部と、内側エッジから頂円弧部に向かう内側円弧部と、を少なくとも有し、
   外側円弧部の曲率半径をＲｏ、頂円弧部の曲率半径をＲｃ、内側円弧部の曲率半径をＲｉとしたとき、Ｒｏ≧Ｒｃ＞Ｒｉであるタイヤ。
3. 請求項２に記載されたタイヤにおいて、
   内側円弧部の曲率半径Ｒｉは、頂円弧部の曲率半径Ｒｃの３０％以下の曲率半径であるタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
   踏面の頂点と内側エッジのタイヤ径方向の距離Ｄｉは、踏面の頂点と外側エッジのタイヤ径方向の距離Ｄｏの６倍以下の距離であるタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
   陸部のタイヤ幅方向の中心と踏面の頂点とのタイヤ幅方向の距離は、陸部のタイヤ幅方向の幅の２５％以下の距離であるタイヤ。

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