JP2015058733A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 空冷式のインホイールモータ駆動装置を後輪駆動として配置した場合においても、十分な冷却効果が得られるインホイールモータ駆動装置を提供する【解決手段】 外周フィン７１を有するケーシング１１の外周に、前方からの走行風Ｂをケーシング１１に向かって導く空気導入板７２を設け、また、車体下部にケーシング１１に向かって走行風Ｂを導く空気導入口７３を設けることにより、走行中の空気の流れを強制的にインホイールモータ駆動装置Ａの外周に導き、十分な冷却効果が得られるようにした。【選択図】 図８

Description

この発明は、モータ部の出力軸と車輪ハブとを減速部を介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、特開２０１１−７９４８４号公報（特許文献１）に示す構造のものが知られている。

この特許文献１に示すインホイールモータ駆動装置は、図１５に示すように、モータ部１１０の出力軸１２６と車輪ハブ１３０とをサイクロイド式の減速部１２０を介して同軸上に直列に連結した構造になっている。

モータ部１１０の筒状のケーシング１１１の外周には、冷却フィン１７１が設けられ、この外周の冷却フィン１７１に走行風を当て、空冷式でインホイールモータ駆動装置の冷却を行っている。

特開２０１１−７９４８４号公報

ところが、空冷式のインホイールモータ駆動装置を後輪駆動として配置した場合、走行風の影響を受け難く冷却効率が低下する恐れがある。

そこで、この発明は、空冷式のインホイールモータ駆動装置を後輪駆動として配置した場合においても、十分な冷却効果がえられるインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、筒状の外周面に沿って形成された複数のフィンからなる外周フィンを有するケーシングに収容されたモータ部と、前記モータ部の回転を車輪に伝達する車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置において、前記外周フィンを有するケーシングの外周に、前方からの走行風をケーシングに向かって導く空気導入板を設けたことを特徴とする。

前記空気導入板は、前記外周フィンを有するケーシング外周の下部に設けることができる。

前記外周フィンを有するケーシングの外周下部に、路面からの輻射熱を遮る遮熱板を設けてもよい。

前記車体下部に前記ケーシングに向かって走行風を導く空気導入口を設けてもよい。

前記空気導入口は、前記ケーシングの車両進行方向側に配置する。

以上のように、この発明によれば、前記外周フィンを有するケーシングの外周に、前方からの走行風をケーシングに向かって導く空気導入板を設け、また、前記車体下部に前記ケーシングに向かって走行風を導く空気導入口を設けたことにより、走行中の空気の流れを強制的にインホイールモータ駆動装置の外周に導くことができるので、冷却効率を上げることができる。

さらに、前記外周フィンを有するケーシングの外周下部に、路面からの輻射熱を遮る遮熱板を設けることにより、外部環境からの熱影響を遮断して、インホイールモータ駆動装置の温度上昇を抑制することができる。

インホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。 ホイールハウス内にこの発明の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。 インホイールモータ駆動装置の実施形態を示す縦断面図である。 インホイールモータ駆動装置の実施形態を車両の内側からみた外観図である。 図４の実施形態を後方から見た外観図である。 図４の実施形態を車両の外側からみた外観図である。後方から見た外観図である。 図４の実施形態のインホイールモータ駆動装置を車両に搭載した状態を車両の内側からみた外観図である。 この発明の他の実施形態のインホイールモータ駆動装置を車両に搭載した状態を車両の内側からみた外観図である。 ホイールハウス内にこの発明の他の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。 図９の実施形態のインホイールモータ駆動装置を車両に搭載した状態を車両の内側からみた外観図である。 （ａ）は、図９の実施形態に使用する遮熱板の平面図、（ｂ）は同遮熱板の側面図である。 図３の潤滑油ポンプを軸方向から見た拡大図である。 図３のインホイールモータ駆動装置の減速部の拡大図である。 図３のXIV−XIV線に沿った断面図である。 従来のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１は、図１に示すように、シャーシ２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪４(後輪)と、左右の駆動輪４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置Ａとを備える。駆動輪４は、図２に示すように、シャーシ２のホイールハウス２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）５を介してシャーシ２に支持されている。インホイールモータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１に示す後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

懸架装置５は、左右に伸びるサスペンションアーム５ａによって駆動輪４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラット５ｂによって、駆動輪４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ２への振動の伝達を抑制している。懸架装置５は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪４の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１は、ホイールハウス２ａ内部に、左右の駆動輪４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを収容することによって、シャーシ２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

インホイールモータ駆動装置Ａは、図３に示すように、駆動力を発生させるモータ部１０と、モータ部１０の回転を減速して出力する減速部２０と、減速部２０からの出力を駆動輪４に伝える車輪ハブ３０とを備える。

モータ部１０は、回転を出力するモータ回転軸１４を有し、筒状の外周面に沿って形成された複数のフィンからなる外周フィン７１を有するケーシング１１に収容されている。

減速部２０は、ケーシング１１に収容され、モータ回転軸１４と連結する入力軸２２と出力軸２６とを有し、入力軸２２の回転を減速して出力軸２６に伝達している。

車輪ハブ３０は、減速部２０の出力軸２６に固定連結され、ケーシング１１に回転自在に支持されている。

ケーシング１１には、潤滑油を吐出する潤滑油ポンプ６１が設けられている。ケーシング１１には、潤滑油ポンプ６１の油路４３が設けられ、この油路４３と、モータ回転軸１４に設けられるモータ回転軸油路４４と、入力軸２２に設けられる減速部入力軸油路４５とが相互に接続され、潤滑油ポンプ６１から吐出される潤滑油が、ケーシング１１に設けられる油路４３、モータ回転軸油路４４、減速部入力軸油路４５、および減速部２０の内部を循環して流れることにより、減速部２０を潤滑するとともに、ケーシング１１に設けられる油路４３において外周フィン７１によって冷やされた潤滑油がこれらモータ部１０および減速部２０を冷却する潤滑油回路を構成している。

これにより、潤滑油が減速部入力軸油路４５から減速部２０の内部へ供給される軸心給油を実現して、減速部２０を効果的に潤滑することができる。さらに、ケーシング１１の外周面に形成された外周フィン７１によって、潤滑油が冷やされ、モータ部１０および減速部２０を冷却する。したがって、モータ部１０および減速部２０を空冷式により効率よく冷却することができる。

ケーシング１１の外周フィン７１は、筒状の外周面に沿って形成される表面積が大きな凹凸形状のフィンであればよく、放熱効果が高いものである。そして、ケーシング１１の外周面の如何なる位置に外周フィン７１を設けるかは特に限定されない。好ましい実施形態として、外周フィン７１はケーシング１１のうちモータ部１０を収容する部位の外側表面に形成される。かかる実施形態によれば、発熱量が最も大きなモータ部１０の放熱を促進することが可能となり、モータ部１０を空冷式により効率よく冷却することができる。

しかしながら、図１に示すように、後輪駆動としてインホイールモータ駆動装置Ａを配置した場合、走行風は車両下部に沿って流れ、インホイールモータ駆動装置Ａに直接当たる走行風は限られる。

そのため、この発明では、図４〜図７に示すように、走行風による冷却効率を上げるために、外周フィン７１を有するケーシング１１の外周に、電気自動車１の車両進行側に向かって大きく開口する形状の空気導入板７２を設け、前方からの走行風（図７の矢印Ｂ）をインホイールモータ駆動装置Ａに導くようにしている。

これにより、空冷式のインホイールモータ駆動装置Ａの温度上昇を一層抑制することができる。

さらに冷却効果を上げるため、図８に示すように、車両下部に、インホイールモータ駆動装置Ａ側に向かって走行風（図８の矢印Ｂ）を導く空気導入口７３を設け、空気導入口７３はインホイールモータ駆動装置Ａに対し、車両進行方向側に配置することにより、外周フィン７１を有するケーシング１１の外周上部に走行風を導くことができ、空冷式のインホイールモータ駆動装置Ａの温度上昇を一層抑制することができる。

次に、図９〜図１１は、この発明の別な実施形態であり、前記空気導入板７２として機能を備え、さらに、路面からの輻射熱を遮るアルミ等の遮熱板７４をインホイールモータ駆動装置Ａの下部に設置している。

遮熱板７４は、図９及び図１０に示すように、車輌進行方向の後方側が上方に向かって湾曲させることにより、走行風（図１０の矢印Ｂ）をインホイールモータ駆動装置Ａを回り込むように導くことによって冷却効果を高めている。

また、遮熱板７４のモータ部１０の車両内側縁には、上方に起立する起立壁７４ａを設け、起立壁７４ａによって路面からの遮熱効果を高めている。

また、ロードノイズや路面からの反射するノイズを遮断し、遮音性能を高めるために、遮熱板７４に、ウレタンフォームや多孔質ゴム等の多孔質材を貼り付けるようにしてもよい。

遮熱板７４は、前記アルミ以外に、セラミックや断熱性能を有する材料によって形成してもよい。

前記空気導入板７２と遮熱板７４は、インホイールモータ駆動装置Ａのケーシング１１の外面に直接取り付けてよいし、サスペンションアームに取り付けてもよい。

モータ部１０は、図３に示すように、例えば、ケーシング１１の内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ１３は、モータ回転軸１４を中心部に有し、そのモータ回転軸１４は減速部２０の入力軸２２と接続して軸受１５によってケーシング１１に対して回転自在に支持されている。

減速部２０の下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を潤滑油ポンプ６１によって吸い込み、モータ部１０と減速部２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

潤滑油の帰還通路４８は、減速部２０のケーシング１１の底部に設けられた排出口４９、オイルタンク４１を経て潤滑油ポンプ６１の吸入口に至る通路により構成される。

ここで、潤滑油ポンプ６１は、図１２に示すように、電動モータ１０によって駆動された減速部２０の出力軸２６の回転を利用して回転するインナーロータ６２と、インナーロータ６２の回転に伴って従動回転するアウターロータ６３と、ポンプ室６４と、帰還通路４８に連通する吸入口６５と、油路４３に連通する吐出口６６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ６２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分６２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ６２は、出力軸２６と一体回転する（図３参照）。

アウターロータ６３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分６３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ６３は、ポンプケース６７に回転自在に支持されている。

インナーロータ６２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ６３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ６２の歯数をｎとすると、アウターロータ６３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ６２とアウターロータ６３との間の空間には、複数のポンプ室６４が設けられている。そして、インナーロータ６２が出力軸２６の回転を利用して回転すると、アウターロータ６３は従動回転する。このとき、インナーロータ６２およびアウターロータ６３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室６４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６６から油路４３に圧送される。

減速部２０は、図１３及び図１４に示すように、サイクロイド式を採用している。この減速部２０は、入力軸２２の２箇所に設けられた偏心軸部２３によって２枚の曲線板２４を回転自在に支持し、その曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３０を回転させている（図３参照）。

減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。

外ピン２５は、減速部２０のケーシング１１の内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。

入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合により電動モータ１０のモータ回転軸１４に接続されてモータ部１０により回転駆動されるようになっており（図３参照）、その他端部の２箇所に偏心軸部２３が設けられている。

偏心軸部２３は、入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。

一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

一対の曲線板２４は、それぞれ転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図１４に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持されたころ２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。

減速部２０は、図１３に示すように、一対の偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての２枚の曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、２枚の曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。

出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３０が固定されている。

外ピン２５は、図１４に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる（図３参照）。

ケーシング１１に配設された外ピン２５は、ケーシング１１に直接保持されているわけではなく、図１３に示すように、ケーシング１１の内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。

外ピンハウジング５０は、円筒部５０ａと、円筒部５０ａの軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂとを備えている。

外ピンハウジング５０の一対のリング部５０ｂの内周には、出力軸２６が軸受５２を介して回転自在に支持されている。また、出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。

出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、曲線板２４のピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

外ピンハウジング５０の軸方向両端には、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、一対の対応する外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、１対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をケーシング１１に取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。

これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。

また、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化の観点から、ケーシング１１は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。

図１３に示すように、外ピンハウジング５０の円筒部５０ａの側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート５０ｄが固定されている。

図３に示すように、車輪ハブ３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をケーシング１１に対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって駆動輪４が固定連結される（図２参照）。

上記構成のインホイールモータ駆動装置Ａの作動原理を詳しく説明する。
モータ部１０は、例えば、ステータ１２のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１３が回転する。

これにより、ロータ１３に接続されたモータ回転軸１４が回転すると、曲線板２４はモータ回転軸１４の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２５が、曲線板２４の曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２４をモータ回転軸１４の回転とは逆向きに自転運動させる。

曲線板２４のピン孔２４ｂに挿通する内ピン２９の外径は、ピン孔２４ｂの内径よりも小さく、曲線板２４の自転運動に伴ってピン孔２４ｂの内壁面と当接する。これにより、曲線板２４の公転運動が内ピン２９に伝わらず、曲線板２４の自転運動のみが出力軸２６を介して車輪ハブ３０に伝達される。

このとき、回転軸線Ｏと同軸に配置された出力軸２６は、減速部２０の出力軸として曲線板２４の自転を取り出し、モータ回転軸１４の回転が減速部２０によって減速されて出力軸２６に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部１０を採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速部２０の減速比は、外ピン２５の数をＺ_Ａ、曲線板２４の波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図１４に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部２０を採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置Ａを得ることができる。また、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在とし、内ピン２９の曲線板２４に当接する位置に針状ころ軸受２９ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部２０の伝達効率が向上する。

なお、前記の実施形態においては、減速部２０の曲線板２４を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、前記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部１０から駆動輪４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、前記の実施形態における作動の説明では、モータ部１０に電力を供給してモータ部１０を駆動させ、モータ部１０からの動力を駆動輪４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪４側からの動力を減速部２０で高回転低トルクの回転に変換してモータ部１０に伝達し、モータ部１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

また、前記の実施形態においては、モータ部１０にケーシング１１に固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータが適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、インホイールモータ駆動装置Ａと内燃機関とを併用したハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

１ 電気自動車
２ シャーシ
２ａ ホイールハウス
３ 前輪
４ 駆動輪
５ 懸架装置
５ａ サスペンションアーム
５ｂ ストラット
１０ モータ部
１１ ケーシング
１２ ステータ
１３ ロータ
１４ モータ回転軸
１５ 軸受
２０ 減速部
２２ 入力軸
２３ 偏心軸部
２４ 曲線板
２４ａ 波形歯形
２４ｂ ピン孔
２４ｃ センターカラー
２５ 外ピン
２６ 出力軸
２６ａ フランジ部
２６ｂ 軸部
２８ 転がり軸受
２９ 内ピン
２９ａ 軸受
３０ 車輪ハブ
３２ 内輪部材
３３ 外輪部材
３４ 転動体
３５ フランジ部
３６ ボルト
４１ オイルタンク
４３ 油路
４４ モータ回転軸油路
４５ 減速部入力軸油路
４８ 帰還通路
４９ 排出口
５０ 外ピンハウジング
５０ａ 円筒部
５０ｂ リング部
５０ｃ 外ピン保持孔
５０ｄ 外ピンスラストプレート
５１ 軸受
５１ａ 外輪
５２ 軸受
５３ 軸受
５５ カウンタウェイト
６１ 潤滑油ポンプ
６２ インナーロータ
６２ａ 歯先部分
６２ｂ 歯溝部分
６３ アウターロータ
６３ａ 歯先部分
６３ｂ 歯溝部分
６４ ポンプ室
６５ 吸入口
６６ 吐出口
６７ ポンプケース
７１ 外周フィン
７２ 空気導入板
７３ 空気導入口
７４ 遮熱板
７４ａ 起立壁
Ａ インホイールモータ駆動装置
Ｂ 走行風
Ｏ 回転軸線
ｃ１ 回転中心
ｃ２ 回転中心

Claims (7)

1. 筒状の外周面に沿って形成された複数のフィンからなる外周フィンを有するケーシングに収容されたモータ部と、前記モータ部の回転を車輪に伝達する車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置において、前記外周フィンを有するケーシングの外周に、前方からの走行風をケーシングに向かって導く空気導入板を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記空気導入板は、前記外周フィンを有するケーシング外周の下部に設けたことを特徴とする請求項１のインホイールモータ駆動装置。
3. 筒状の外周面に沿って形成された複数のフィンからなる外周フィンを有するケーシングに収容されたモータ部と、前記モータ部のモータ回転軸と連結する入力軸と出力軸とを有し、前記出力軸に固定連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置において、前記外周フィンを有するケーシングの外周下部に、路面からの輻射熱を遮る遮熱板を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
4. 筒状の外周面に沿って形成された複数のフィンからなる外周フィンを有するケーシングに収容されたモータ部と、前記モータ部のモータ回転軸と連結する入力軸と出力軸とを有し、前記出力軸に固定連結される車輪ハブとからなるインホイールモータ駆動装置と、前記車体下部に前記ケーシングに向かって走行風を導く空気導入口を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置搭載車両。
5. 前記空気導入口が前記ケーシングの車両進行方向側に配置されていることを特徴とする請求項４のインホイールモータ駆動装置搭載車両。
6. 請求項１乃至４のインホイールモータ駆動装置を用いた車両。
7. 請求項１乃至６に記載の前記インホイールモータ駆動装置が、前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する減速部を有する車両。
   

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