JP2015067031A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ケーシング１１内を循環する潤滑油の冷却効果の高いインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】 ケーシング１１に収容されたモータ部１０と、前記モータ部１０のモータ回転軸１４と連結する入力軸２２と出力軸２６とを有し、前記入力軸２２の回転を減速して前記出力軸２６に伝達する減速部２０と、前記出力軸２６に固定連結される車輪ハブ３０とを備え、ケーシング１１内にモータ部１０および減速部２０を冷却する潤滑油回路を有するインホイールモータ駆動装置において、前記潤滑油回路又は潤滑油回路の周辺に、潤滑油を一時的に保持することが可能な保持空間７２、７４を設け、この保持空間７２、７４に潤滑油の吸熱部を設けることにより、保持空間７２、７４での吸熱面積と吸熱時間を確保し、十分な冷却効果が得られるようにした。【選択図】 図３

Description

この発明は、モータ部の出力軸と車輪ハブとを減速部を介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、特開２０１１−７９４８４号公報（特許文献１）に示す構造のものが知られている。

この特許文献１に示すインホイールモータ駆動装置は、図１１に示すように、モータ部１１０のモータ回転軸１１４と車輪ハブ１３０とをサイクロイド式の減速部１２０を介して同軸上に直列に連結した構造になっている。

インホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させるモータ部１１０と、モータ部１１０の回転を減速して出力する減速部１２０と、減速部１２０からの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ１３０とを備える。

モータ部１１０は、回転を出力するモータ回転軸１１４を有し、筒状の外周面に沿って形成された複数のフィンからなる外周フィン１７１を有するケーシング１１１に収容されている。

減速部１２０は、ケーシング１１１に収容され、モータ回転軸１１４と連結する入力軸１２２と出力軸１２６とを有し、入力軸１２２の回転を減速して出力軸１２６に伝達している。

ケーシング１１１には、潤滑油を吐出する潤滑油ポンプ１６１が設けられている。ケーシング１１１には、潤滑油ポンプ１６１の油路１４３が設けられ、この油路１４３と、モータ回転軸１１４に設けられるモータ回転軸油路１４４と、入力軸１２２に設けられる減速部入力軸油路１４５とが相互に接続され、潤滑油ポンプ１６１から吐出される潤滑油が、ケーシング１１１に設けられる油路１４３、モータ回転軸油路１４４、減速部入力軸油路１４５、モータ部１１０の内部および減速部１２０の内部を循環して流れることにより、モータ部１１０の内部および減速部１２０を潤滑するとともに、ケーシング１１１に設けられる油路１４３において外周フィン１７１によって冷やされた潤滑油がこれらモータ部１１０および減速部１２０を冷却する潤滑油回路を構成している。

これにより、潤滑油が減速部入力軸油路１４５から減速部１２０の内部へ供給される軸心給油を実現して、減速部１２０を効果的に潤滑している。さらに、ケーシング１１１の外周面に形成された外周フィン１７１によって、潤滑油が冷やされ、モータ部１１０および減速部１２０を冷却している。

特開２０１１−７９４８４号公報

ところが、上記のように、外周フィン１７１によって循環中に潤滑油を冷却しようとしても、外周フィン１７１等の吸熱部との接触時間や接触面積が少ない場合、循環中に潤滑油が十分に冷却されず、モータ部１１０および減速部１２０の温度上昇を効果的に低下させることができない。

そこで、この発明は、ケーシング内を循環する潤滑油の冷却効果の高いインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、ケーシングに収容されたモータ部と、前記モータ部のモータ回転軸と連結する入力軸と出力軸とを有し、前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する減速部と、前記出力軸に固定連結される車輪ハブとを備え、ケーシング内にモータ部および減速部を冷却する潤滑油回路を有するインホイールモータ駆動装置において、前記潤滑油回路又は潤滑油回路の周辺に、潤滑油を一時的に保持することが可能な保持空間を設け、この保持空間に潤滑油の吸熱部を設けたことを特徴とする。

前記保持空間は、ケーシングの下部に設置された潤滑油のオイルタンクのフロントカバーの内面に一体に設けることができる。この場合、このフロントカバーの外面に放熱フィンを放熱部として配置する。

また、前記潤滑油回路をケーシングのリアカバーの内側を通過するように設け、このリアカバーの内面に前記保持空間を設けてもよい。この場合、リアカバーの外面に、放熱フィンを放熱部として配置する。

前記フロントカバー又はリアカバーの少なくとも一方の前記保持空間に磁石を設置し、潤滑油に混入する鉄粉を除去するようにしてもよい。

前記保持空間が、複数本並列する溝部によって形成することができる。

以上のように、この発明によれば、潤滑油の循環経路中に、潤滑油を一時的に保持する保持空間を有し、この保持空間に吸熱部を配置することにより、ケーシング内を循環する潤滑油の冷却効率を上げることができる。

インホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。 ホイールハウス内にこの発明の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。 インホイールモータ駆動装置の実施形態を示す縦断面図である。 インホイールモータ駆動装置の実施形態を車両の外側からみた外観図である。 インホイールモータ駆動装置のオイルタンクのフロントカバーを内面側から見た斜視図である。 インホイールモータ駆動装置の実施形態を車両の内側からみた外観図である。 インホイールモータ駆動装置のリヤカバーを内面側から見た概略図である。 図３の潤滑油ポンプを軸方向から見た図である。 図３のインホイールモータ駆動装置の減速部の拡大図である。 図３のX−X線に沿った縦断側面図である。 従来のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１は、図１に示すように、シャーシ２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪４（後輪）と、左右の駆動輪４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置Ａとを備える。駆動輪４は、図２に示すように、シャーシ２のホイールハウス２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）５を介してシャーシ２に支持されている。インホイールモータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１に示す後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

懸架装置５は、左右に伸びるサスペンションアーム５ａによって駆動輪４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラット５ｂによって、駆動輪４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ２への振動の伝達を抑制している。懸架装置５は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪４の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１は、ホイールハウス２ａ内部に、左右の駆動輪４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを収容することによって、シャーシ２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

インホイールモータ駆動装置Ａは、図３に示すように、駆動力を発生させるモータ部１０と、モータ部１０の回転を減速して出力する減速部２０と、減速部２０からの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ３０とを備える。

モータ部１０は、回転を出力するモータ回転軸１４を有し、筒状の外周面に沿って形成された複数のフィンからなる外周フィン７１を有するケーシング１１に収容されている。

減速部２０は、ケーシング１１に収容され、モータ回転軸１４と連結する入力軸２２と出力軸２６とを有し、入力軸２２の回転を減速して出力軸２６に伝達している。

車輪ハブ３０は、減速部２０の出力軸２６に固定連結され、ケーシング１１に回転自在に支持されている。

ケーシング１１には、潤滑油を吐出する潤滑油ポンプ６１が設けられている。ケーシング１１には、潤滑油ポンプ６１の油路４３が設けられ、この油路４３と、モータ回転軸１４に設けられるモータ回転軸油路４４と、入力軸２２に設けられる減速部入力軸油路４５とが相互に接続され、潤滑油ポンプ６１から吐出される潤滑油が、ケーシング１１に設けられる油路４３、モータ回転軸油路４４、減速部入力軸油路４５、モータ部１０の内部および減速部２０の内部を循環して流れることにより、モータ部１０および減速部２０を潤滑するとともに、ケーシング１１に設けられる油路４３において外周フィン７１によって冷やされた潤滑油がこれらモータ部１０および減速部２０を冷却する潤滑油回路を構成している。

これにより、潤滑油が減速部入力軸油路４５から減速部２０の内部へ供給される軸心給油を実現して、減速部２０を効果的に潤滑している。さらに、ケーシング１１の外周面に形成された外周フィン７１によって、潤滑油が冷やされ、モータ部１０および減速部２０を冷却している。

ケーシング１１の外周フィン７１は、筒状の外周面に沿って形成される表面積が大きな凹凸形状のフィンであればよく、放熱効果が高いものである。外周フィン７１は、ケーシング１１のうちモータ部１０を収容する部位の外側表面に少なくとも形成し、発熱量が最も大きなモータ部１０の放熱を促進している。

モータ部１０は、図３に示すように、例えば、ケーシング１１の内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ１３は、モータ回転軸１４を中心部に有し、そのモータ回転軸１４は減速部２０の入力軸２２と接続して減速部２０のモータ回転軸１４内に挿入され、軸受１５によってケーシング１１に対して回転自在に支持されている。

減速部２０の下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を潤滑油ポンプ６１によって吸い込み、モータ部１０と減速部２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

潤滑油の帰還通路４８は、減速部２０のケーシング１１の底部に設けられた排出口４９、オイルタンク４１を経て潤滑油ポンプ６１の吸入口に至る通路により構成される。

オイルタンク４１には、図４に示すように、フロントカバー４１ａがボルト４１ｂによって取り外し可能に設けられている。

このフロントカバー４１ａの内面には、オイルタンク４１に流入する潤滑油を一時的に保持する保持空間７２を設けている。

保持空間７２は、図５に示すように、フロントカバー４１ａ側が低く傾斜する溝部７２ａが複数本並列するように設けられ、溝部７２ａのフロントカバー４１ａ側の端部に排油口７２ｂを設け、溝部７２ａに流入した潤滑油が排油口７２ｂから流出するまでの時間、潤滑油が溝部７２ａ内に保持され、溝部７２ａの壁面から潤滑油の吸熱が行われる。

フロントカバー４１ａの外面には、図４に示すように、放熱フィン７３を設けている。この放熱フィン７３によって、溝部７２ａの壁面から吸熱した潤滑油の熱が効率的に外部に放出され、冷却された潤滑油がオイルタンク４１へと循環される。

一方、ケーシング１１の背面には、図３に示すように、リアカバー１１ａをボルト１１ｃによって取り外し可能に設置している。

モータ部１０のリアカバー１１ａの内面には、図７に示すように、モータ部１０内に流入して跳ね上げられた潤滑油をモータ部１０内で一時的に保持する保持空間７４を設けている。

このリアカバー１１ａの内面の保持空間７４は、上面が開口する水平方向に長い溝部７４ａを上下に複数並列するように設けられている。複数本の溝部７４ａは、両端が低くなった溝部７４ａと両端が高くなった溝部７４ａとが交互に形成され、両端が高くなった溝部７４ａの中央には、排油口７４ｂが形成されている。

リアカバー１１ａの溝部７４ａに流入した潤滑油は、溝部７４ａを通過する間に、リアカバー１１ａの壁面から放熱される。

図６に示すように、リアカバー１１ａの外面には放熱フィン７５を設けている。この放熱フィン７５によって、リアカバー１１ａの溝部７４ａの壁面から吸熱した潤滑油の熱が効率的に外部に放出される

モータ部１０内に流入した潤滑油は、モータ部１０のケーシング１１の下部とオイルタンク４１とを繋ぐ油路４２からオイルタンク４１に送られる。

前記フロントカバー４１ａとリアカバー１１ａの潤滑油回路中に、磁石（図示省略）を設置することにより、潤滑油中に混入する鉄粉を吸着してモータ部１０および減速部２０にクリーンな潤滑油を供給することができる。また、フロントカバー４１ａ、リアカバー１１ａを取り外して、潤滑油中に混入する鉄粉を回収することができる。

ここで、潤滑油ポンプ６１は、図８に示すように、減速部２０の出力軸２６の回転を利用して回転するインナーロータ６２と、インナーロータ６２の回転に伴って従動回転するアウターロータ６３と、ポンプ室６４と、帰還通路４８に連通する吸入口６５と、油路４３に連通する吐出口６６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ６２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分６２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ６２は、出力軸２６と一体回転する。

アウターロータ６３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分６３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ６３は、ポンプケース６７に回転自在に支持されている。

インナーロータ６２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ６３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ６２の歯数をｎとすると、アウターロータ６３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ６２とアウターロータ６３との間の空間には、複数のポンプ室６４が設けられている。そして、インナーロータ６２がモータ回転軸１４の回転を利用して回転すると、アウターロータ６３は従動回転する。このとき、インナーロータ６２およびアウターロータ６３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室６４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６６から油路４３に圧送される。

減速部２０は、図９及び図１０に示すように、サイクロイド式を採用している。この減速部２０は、入力軸２２の２箇所に設けられた偏心軸部２３によって２枚の曲線板２４を回転自在に支持し、その曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３０を回転させている（図３参照）。

減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。

外ピン２５は、減速部２０のケーシング１１の内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。

入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合によりモータ部１０のモータ回転軸１４に接続されてモータ部１０により回転駆動されるようになっており（図３参照）、その他端部の２箇所に偏心軸部２３が設けられている。

偏心軸部２３は、入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。

一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

一対の曲線板２４は、それぞれ転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図１０に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持されたころ２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。

減速部２０は、図９に示すように、偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、２枚の曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。

出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３０が固定されている（図３参照）。

外ピン２５は、図１０に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる。

ケーシング１１に配設された外ピン２５は、ケーシング１１に直接保持されているわけではなく、図９に示すように、ケーシング１１の内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。

外ピンハウジング５０は、円筒部５０ａと、円筒部５０ａの軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂとを備えている。

外ピンハウジング５０の一対のリング部５０ｂの内周には、出力軸２６が軸受５２を介して回転自在に支持されている。また、出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。

出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、曲線板２４のピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

外ピンハウジング５０の径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂには、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、一対のリング部５０ｂの対応する外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、１対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をケーシング１１に取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。

これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。

また、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化の観点から、ケーシング１１は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。

図９に示すように、外ピンハウジング５０のリング部５０ｂの側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート５０ｄが固定されている。

図３に示すように、車輪ハブ３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をケーシング１１に対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって駆動輪４が固定連結される（図２参照）。

上記構成のインホイールモータ駆動装置Ａの作動原理を詳しく説明する。
モータ部１０は、例えば、ステータ１２のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１３が回転する。

これにより、ロータ１３に接続されたモータ回転軸１４が回転すると、曲線板２４はモータ回転軸１４の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２５が、曲線板２４の曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２４をモータ回転軸１４の回転とは逆向きに自転運動させる。

曲線板２４のピン孔２４ｂに挿通する内ピン２９の外径は、ピン孔２４ｂの内径よりも小さく、曲線板２４の自転運動に伴ってピン孔２４ｂの内壁面と当接する。これにより、曲線板２４の公転運動が内ピン２９に伝わらず、曲線板２４の自転運動のみが出力軸２６を介して車輪ハブ３０に伝達される。

このとき、回転軸線Ｏと同軸に配置された出力軸２６は、減速部２０の出力軸として曲線板２４の自転を取り出し、モータ回転軸１４の回転が減速部２０によって減速されて出力軸２６に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部１０を採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速部２０の減速比は、外ピン２５の数をＺ_Ａ、曲線板２４の波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図１０に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部２０を採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置Ａを得ることができる。また、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在とし、内ピン２９の曲線板２４に当接する位置に針状ころ軸受２９ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部２０の伝達効率が向上する。

なお、前記の実施形態においては、減速部２０の曲線板２４を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、前記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部１０から駆動輪４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、前記の実施形態における作動の説明では、モータ部１０に電力を供給してモータ部１０を駆動させ、モータ部１０からの動力を駆動輪４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪４側からの動力を減速部２０で高回転低トルクの回転に変換してモータ部１０に伝達し、モータ部１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

また、前記の実施形態においては、モータ部１０にケーシング１１に固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータが適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、インホイールモータ駆動装置Ａと内燃機関とを併用したハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

１ 電気自動車
２ シャーシ
２ａ ホイールハウス
３ 前輪
４ 駆動輪
５ 懸架装置
５ａ サスペンションアーム
５ｂ ストラット
１０ モータ部
１１ ケーシング
１１ａ リアカバー
１１ｃ ボルト
１２ ステータ
１３ ロータ
１４ モータ回転軸
１５ 軸受
２０ 減速部
２２ 入力軸
２３ 偏心軸部
２４ 曲線板
２４ａ 波形歯形
２４ｂ ピン孔
２４ｃ センターカラー
２５ 外ピン
２６ 出力軸
２６ａ フランジ部
２６ｂ 軸部
２８ 転がり軸受
２９ 内ピン
２９ａ 軸受
３０ 車輪ハブ
３２ 内輪部材
３３ 外輪部材
３４ 転動体
３５ フランジ部
３６ ボルト
４１ オイルタンク
４１ａ フロントカバー
４１ｂ ボルト
４２ 油路
４３ 油路
４３ａ 背面油路
４４ モータ回転軸油路
４５ 減速部入力軸油路
４８ 帰還通路
４９ 排出口
５０ 外ピンハウジング
５０ａ 円筒部
５０ｂ リング部
５０ｃ 外ピン保持孔
５０ｄ 外ピンスラストプレート
５１ 軸受
５１ａ 外輪
５２ 軸受
５３ 軸受
５５ カウンタウェイト
６１ 潤滑油ポンプ
６２ インナーロータ
６２ａ 歯先部分
６２ｂ 歯溝部分
６３ アウターロータ
６３ａ 歯先部分
６３ｂ 歯溝部分
６４ ポンプ室
６５ 吸入口
６６ 吐出口
６７ ポンプケース
７１ 外周フィン
７２ 保持空間
７２ａ 溝部
７２ｂ 排油口
７３ 放熱フィン
７４ 保持空間
７４ａ 溝部
７４ｂ 排油口
７５ 放熱フィン
Ａ インホイールモータ駆動装置
Ｏ 回転軸線
ｃ１ 回転中心
ｃ２ 回転中心

Claims (6)

1. ケーシングに収容されたモータ部と、前記モータ部のモータ回転軸と連結する入力軸と出力軸とを有し、前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する減速部と、前記出力軸に固定連結される車輪ハブとを備え、ケーシング内にモータ部および減速部を冷却する潤滑油回路を有するインホイールモータ駆動装置において、前記潤滑油回路又は潤滑油回路の周辺に、潤滑油を一時的に保持することが可能な保持空間を設け、この保持空間に潤滑油の吸熱部を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記保持空間をケーシングの下部に設置された潤滑油のオイルタンクのフロントカバーの内面に一体に設け、このフロントカバーの外面に放熱フィンを配置したことを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記潤滑油回路をケーシングのリアカバーの内側を通過するように設け、このリアカバーの内面に前記保持空間を設け、リアカバーの外面に放熱フィンを配置したことを特徴とする請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記フロントカバー又はリアカバーの少なくとも一方の前記保持空間に磁石を設置したことを特徴とする請求項２又は３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記保持空間が、複数本並列する溝部によって形成されている請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記溝部に、排油口を設けた請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置。
   

Images