JP2015053153A - パワーウインドウスイッチ、オート開閉機能付きスイッチモジュール - Google Patents

Abstract

【課題】基板の製造コストを削減することができるパワーウインドウスイッチおよびオート開閉機能付きスイッチモジュールを提供する。
【解決手段】複数の窓開閉スイッチを１つのケースに収容したパワーウインドウスイッチ１００において、複数の窓開閉スイッチのうち、オート開閉機能付きスイッチの電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕを、他のオート開閉機能無しスイッチの電気的接点を含んだ接点ブロック２３が実装された第１基板８とは別の、第２基板９に設ける。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の窓開閉スイッチを１つのケースに収容したパワーウインドウスイッチと、該窓開閉スイッチの少なくとも１つを構成するオート開閉機能付きスイッチモジュールとに関するものである。

たとえば、自動車の運転手が操作できるように、運転席の近傍に設けられ、各席の窓を開閉操作するためのパワーウインドウスイッチがある。このパワーウインドウスイッチでは、たとえば特許文献１および４に開示されているように、複数の窓開閉スイッチが１つのケース内に収容され、各窓開閉スイッチを操作するための操作ノブがそのケース上に取り付けられている。

複数の窓開閉スイッチのうち、少なくとも１つは、たとえば運転席の窓をオートまたはマニュアルで開閉するためのオート開閉機能付きスイッチであり、他は、他席の窓をマニュアルでそれぞれ開閉するためのオート開閉機能無しスイッチである。これらの各窓開閉スイッチの電気的接点は、１枚の基板に設けられている。

オート開閉機能無しスイッチでは、単に操作ノブが開閉方向へ操作されることに応じて、電気的接点のオン・オフ状態を切り替えればよいが、オート開閉機能付きスイッチでは、操作ノブが開閉方向へ１段階および２段階操作されることに応じて、電気的接点のオン・オフ状態をそれぞれ切り替える必要がある。このため、オート開閉機能無しスイッチよりオート開閉機能付きスイッチの方が、電気的接点の数が多く、構造も複雑である。また、窓をオートで開閉する場合、操作ノブが一旦２段階操作された後に、該操作が解除されても、窓の開閉を継続するように制御するための電子回路が必要となる。

たとえば特許文献１および２には、オート開閉機能付きスイッチの構造が開示されている。このスイッチでは、基板に３つの電気的接点がほぼ一列に形成され、基板上に載置されたゴム部材には、座屈変形可能な３つのコンタクト部が各電気的接点と対向するように設けられている。各コンタクト部上には、操作子が載置され、各操作子の上端は、操作ノブの裏側に設けられた凸部に係合されている。操作ノブを開閉方向へ１段階操作することで、端にあるいずれかの操作子が操作ノブに押し下げられて、端にあるいずれかのコンタクト部を対向する電気的接点に接触させ、該電気的接点がオン状態となる。さらに、操作ノブを同一方向へ２段階操作することで、中央にある操作子も操作ノブに押し下げられて、中央にあるコンタクト部を対向する電気的接点に接触させ、該電気的接点もオン状態となる。

また、特許文献３に開示されたスイッチでは、基板に２つの電気的接点が形成され、基板上に載置されたゴム部材には、座屈変形可能な２つのコンタクト部が各電気的接点と対向するように設けられている。各コンタクト部上には、操作子が載置され、各操作子の上端は、スライダの下面に設けられた凹部に係合されている。操作ノブに下方へ突出するように設けられた作動片は、スライダの上面に設けられた嵌入部に嵌入されている。操作ノブを開閉方向へ操作することで、スライダが作動片に押されて左右へ直進移動し、一方の操作子がスライダに押し下げられて、一方のコンタクト部を対向する電気的接点に接触させ、該電気的接点がオン状態となる。

上記のような窓開閉機能に加えて、特許文献５に開示されているような水没検出機能や、特許文献６に開示されているような挟み込み検出機能を備えたパワーウインドウスイッチがある。水没検出機能とは、たとえば自動車が水没して、パワーウインドウスイッチ内に浸水が生じたことを検出し、窓開閉用のモータの誤動作を防止したり、操作ノブの開操作により窓を開動作させたりする機能である。挟み込み検出機能とは、たとえば窓の閉動作時に、窓と窓枠との間に異物を挟み込んだことを検出して、窓の閉動作を停止したり、閉動作の停止後すぐに窓を開動作させたりする機能である。

水没検出機能や挟み込み検出機能を実現するための電気回路は、窓開閉機能を実現するための電気回路とともに、同一の基板に設けられている。

特開２０１３−４４６５号公報 特開２０１２−１９５０５７号公報 特開平１１−５３９９３号公報 特開平５−１６６４３５号公報 特開２０００−２８２７４９号公報 特開２００２−３６４２４６号公報

従来のパワーウインドウスイッチにおいて、オート開閉機能付きスイッチは、窓開閉用のモータに流す大きな電流の経路を直接開閉しておらず、制御用の電気信号の経路を開閉する。このオート開閉機能付きスイッチに、特許文献１〜３のゴム部材のようなラバーコンタクトを用いた場合、電気的接点が基板上に形成される。一般に、この電気的接点は銅などの導体パターンから成り、表面が酸化するのを防止したり、導電性を高く維持したりするため、金メッキ等の表面処理が施される。ところが、金メッキ等の表面処理を施すと、基板の製造コストが高くなる。

一方、オート開閉機能無しスイッチは、窓開閉用のモータに流す大きな電流の経路を直接開閉する。このため、基板上に電気的接点を形成しても、流れる電流が大きいので、該電気的接点の表面に高価な金メッキ等の表面処理は必要ない。

しかし、オート開閉機能付きスイッチとオート開閉機能無しスイッチの電気的接点を、１枚の基板上に形成した場合、基板全体に対して金メッキ等の表面処理を行わなければ、オート開閉機能付きスイッチの電気的接点の表面に金メッキ等を施すことができない。また、オート開閉機能無しスイッチの電気的接点の表面にも、必要がないのに、金メッキ等が施されてしまう。このため、余計に基板の製造コストが上昇する。

本発明の課題は、基板の製造コストを削減することができるパワーウインドウスイッチおよびオート開閉機能付きスイッチモジュールを提供することである。

本発明に係るパワーウインドウスイッチは、複数の窓開閉スイッチを１つのケースに収容したパワーウインドウスイッチであって、窓開閉スイッチのうち、オート開閉機能付きスイッチの電気的接点が、他のオート開閉機能無しスイッチの電気的接点が設けられた第１基板とは別の、第２基板に設けられている。

また、本発明に係るオート開閉機能付きスイッチモジュールは、複数席の窓を開閉操作するためのパワーウインドウスイッチに設けられる複数の窓開閉スイッチの少なくとも１つを構成するスイッチモジュールであって、当該オート開閉機能付きスイッチモジュールの電気的接点は、他の窓開閉スイッチを構成するオート開閉機能無しスイッチの電気的接点が設けられた第１基板とは別の、第２基板に設けられている。

上記によると、オート開閉機能付きスイッチの電気的接点に金メッキ等が必要で、オート開閉機能無しスイッチの電気的接点に金メッキ等が必要ない場合に、第２基板に対して金メッキ等の表面処理を行えば、オート開閉機能付きスイッチの電気的接点の表面に金メッキ等を施すことができる。また、第１基板に対して金メッキ等の表面処理を行わなければ、オート開閉機能無しスイッチの電気的接点の表面に金メッキ等が無駄に施されず、第１基板の製造コストを低く抑えることができる。よって、全体として基板の製造コストを削減することが可能となる。

また、本発明では、上記パワーウインドウスイッチにおいて、第１基板と第２基板とを電気的に接続する接続手段を備え、第２基板は第１基板よりサイズが小さくてもよい。

また、本発明では、上記パワーウインドウスイッチにおいて、第１基板と第２基板とは、板面同士が対向するように、板厚方向に並べられていてもよい。

また、本発明では、電気的接点として、窓開接点、窓閉接点、および該両接点間に位置するオート接点が設けられ、ケース内で固定される第２基板と、ケース内で固定されるホルダと、電気的接点の並び方向に直進移動可能にホルダに保持されたスライダと、ホルダと第２基板の間に配置され、座屈変形可能な３つのコンタクト部が各電気的接点と対向するように設けられたラバーコンタクトと、各コンタクト部上に載置されるように、ホルダに保持された３つの球体と、開閉方向へ操作可能な操作ノブと、操作ノブの操作に連動して、スライダを直進移動させる操作部材とを備えていてもよい。この場合、操作ノブが開方向または閉方向へ操作されることで、スライダが操作部材により一方向または他方向へ移動させられて、端にあるいずれかの球体を押圧して、該球体の下方にあるコンタクト部を窓開接点または窓閉接点に接触させ、この後、スライダが中央にある球体を押圧して、該球体の下方にあるコンタクト部をオート接点に接触させる。

さらに、本発明では、前席用の一対の窓開閉スイッチの設置位置に相当する第２基板上の両領域に、前記電気的接点がそれぞれ設けられていてもよい。

本発明によれば、基板の製造コストを削減することができる、パワーウインドウスイッチおよびオート開閉機能付きスイッチモジュールを提供することが可能となる。

本発明の実施形態によるパワーウインドウスイッチの斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のパワーウインドウスイッチの内部を示した斜視図である。 図１のパワーウインドウスイッチの底面図である。 図３の分解斜視図である。 本発明のオート機能付きスイッチモジュールの一部の分解斜視図である。 本発明のオート機能付きスイッチモジュールの一部の組立図である。 本発明のオート機能付きスイッチモジュールの中立状態を示した図である。 図８のオート機能付きスイッチモジュールのマニュアル開操作状態を示した図である。 図８のオート機能付きスイッチモジュールのオート開操作状態を示した図である。 図８のオート機能付きスイッチモジュールのマニュアル閉操作状態を示した図である。 図８のオート機能付きスイッチモジュールのオート閉操作状態を示した図である。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、本実施形態のパワーウインドウスイッチ１００の構造を、図１〜図５を参照しながら説明する。

図１に示すパワーウインドウスイッチ１００は、自動車の運転手が各席の窓を開閉操作するために、運転席の近傍のアームレストに設置される。パワーウインドウスイッチ１００には、複数の窓開閉スイッチ１〜４と、単一の窓ロックスイッチ５が設けられている。

パワーウインドウスイッチ１００のケース６は、矩形の箱状に形成されていて、図２に示すように、下方をカバー７ａ、７ｂにより塞がれている。ケース６とカバー７ａ、７ｂは、公知のロック構造により嵌合されている（図１参照）。図２は、図１のＡ−Ａ断面を示している。

図１に示すように、ケース６上には、各窓開閉スイッチ１〜４の操作ノブ１１、２１、３１、４１が取り付けられている。詳しくは、各操作ノブ１１、２１、３１、４１は、ケース６上に設けられた４つの筒部６ｔ（図１では、操作ノブ１１、２１、３１の下方の３つの筒部６ｔだけ図示）をそれぞれ覆うように、該筒部６ｔに軸６ｊを介して取り付けられている。これにより、各操作ノブ１１、２１、３１、４１は、軸６ｊを中心に時計回りと反時計回りの各方向に揺動可能となる。

窓開閉スイッチ１は、運転席の窓をオートまたはマニュアルで開閉するためのオート開閉機能付きスイッチである。窓開閉スイッチ２は、助手席の窓をマニュアルで開閉するためのオート開閉機能無しスイッチである。窓開閉スイッチ３、４は、後部座席の右と左の窓をそれぞれマニュアルで開閉するためのオート開閉機能無しスイッチである。

ケース６内には、図２〜図５に示すように、窓開閉スイッチ２〜４のオート開閉機能無しスイッチ機構２０と、窓開閉スイッチ１のオート開閉機能付きスイッチモジュール１０と、２枚の基板８、９が収容されている。図３〜図５では、ケース６、カバー７ｂ、および操作ノブ１１、１２、１３、１４の図示を省略している。

２枚の基板８、９は、電子部品が実装され、電気回路が形成された、プリント基板から成る。そのうち、第１基板８には、外部に設けられている窓開閉用モータ（図示せず）を駆動するための駆動回路などが実装され、主として大電流が流れる電気回路が形成されている。第２基板９には、窓オート開閉機能、挟み込み検知機能、水没検知機能などを実現するための電子回路が形成されている。

図５に示すように、第１基板８は、第２基板９よりサイズが大きくなっている。第１基板８は、図３に示すように、カバー７ａの上部に固定される。第２基板９は、図４に示すように、カバー７ａの下部に固定される。これにより、第１基板８と第２基板９とは、板面同士が対向するように、板厚方向に並べて平行に配置される。また、第１基板８と第２基板９とは、コネクタ１９により電気的に接続される（図３および図５参照）。コネクタ１９は、本発明の「接続手段」の一例である。

図２に示すように、第２基板９の下面側は、カバー７ｂにより覆われる。カバー７ｂは、カバー７ａとケース６に固定される。

図２、図３、および図５に示すように、第１基板８には、コネクタ２９と、後述する窓開閉スイッチ２〜４の接点ブロック２３などのような、大きな電子部品が実装されている。図４に示すように、コネクタ２９の嵌合部２９ｋは、カバー７ａの下部から露出している。嵌合部２９ｋには、図示しない外部装置に対する信号入出力用のハーネスが嵌合される。

窓開閉スイッチ２〜４のオート開閉機能無しスイッチ機構２０は、各操作ノブ２１、３１、４１に対応させて設けられている。そのうち、操作ノブ３１に対応するオート開閉機能無しスイッチ機構２０のみ、全体を図２に図示している。以下では、当該オート開閉機能無しスイッチ機構２０について説明するが、他の操作ノブ２１、４１に対応するオート開閉機能無しスイッチ機構２０も同様である。

図２に示すように、オート開閉機能無しスイッチ機構２０は、操作ノブ３１、レバー２２、および接点ブロック２３を備えている。接点ブロック２３は、第１基板８の下面側に実装されている。接点ブロック２３の内部には、電気的接点として、窓開接点と窓閉接点が設けられている（図示省略）。接点ブロック２３の下面から外方に向かって、作動片２４が突出している。作動片２４には、レバー２２の下端部２２ｋが係合されている。レバー２２は、操作ノブ３１に連動して、軸６ｊを中心に揺動する。

図２に示す操作ノブ３１の中立状態では、レバー２２が鉛直な姿勢にあり、作動片２４が中立位置にある。このとき、接点ブロック２３内の窓開接点と窓閉接点は、両方ともオフ状態にある。

操作ノブ３１の前端部３１ａを押し下げて、操作ノブ３１を開方向（図２で時計回り）へ揺動操作すると、レバー２２が揺動して、作動片２４を一側方（図２で左方向）へ直進移動させる。これにより、接点ブロック２３内の窓開接点がオン状態となり、該オン状態の間だけ後部座席の右窓が開いて行く（マニュアル開状態）。

また、操作ノブ３１の前端部３１ａを引き上げて、操作ノブ３１を閉方向（図２で反時計回り）へ揺動操作すると、レバー２２が揺動して、作動片２４を他側方（図２で右方向）へ直進移動させる。これにより、接点ブロック２３内の窓閉接点がオン状態となり、該オン状態の間だけ後部座席の右窓が閉じて行く（マニュアル閉状態）。

操作ノブ３１に対する操作を解除すると、図示しない復帰機構により、操作ノブ３１および作動片２４が中立状態に復帰する。これにより、接点ブロック２３内の窓開接点と窓閉接点が、両方ともオフ状態に戻る。

次に、窓開閉スイッチ１用のオート開閉機能付きスイッチモジュール１０の構造を、図１〜図３および図６〜図８を参照しながら説明する。

図２および図８に示すように、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０は、操作ノブ１１に対応させて設けられている。オート開閉機能付きスイッチモジュール１０は、図２および図６〜図８に示すように、操作ノブ１１、レバー１２、ホルダ１３、１４、スライダ１５、ラバーコンタクト１６、スチールボール１７ａ、１７ｕ、１７ｄ、および第２基板９を備えている。図６および図７では、操作ノブ１１とレバー１２の図示を省略している。また、図７では、スチールボール１７ａ、１７ｕ、１７ｄの図示も省略している。図８（ｂ）は、図７（ｂ）のＢ−Ｂ断面図を示し、図８（ｃ）は、図７（ｂ）のＣ−Ｃ断面を示している（後述する図９〜図１２も同様）。

図６に示す、第２基板９上の領域Ｒ１、Ｒ２は、図１に示した前席用の一対の窓開閉スイッチ１、２の設置位置に相当する。この両領域Ｒ１、Ｒ２には、電気的接点１８ｄ、１８ｕ、１８ａ、１８ｄ’、１８ｕ’、１８ａ’がそれぞれ形成されている。各電気的接点１８ｄ、１８ｕ、１８ａ、１８ｄ’、１８ｕ’、１８ａ’は、導電性を有する一対の離間したパターン（電極）から成る。具体的には、電気的接点１８ｄ、１８ｕ、１８ａ、１８ｄ’、１８ｕ’、１８ａ’は、銅箔パターンから成り、金メッキ等の表面処理が施されている。図３および図５に示した第１基板８には、高価な金メッキ等の表面処理を施す必要のあるパターンなどは設けられていない。

図６において、領域Ｒ１にある窓開接点１８ｄ、窓閉接点１８ｕ、およびオート接点１８ａが、右ハンドル車用の窓開閉スイッチ１の電気的接点を構成する。オート接点１８ａは、窓開接点１８ｄと窓閉接点１８ｕの間でかつ、該両接点１８ｄ、１８ｕと一直線上に並ばない位置に配置されている。

また、領域Ｒ２にある窓開接点１８ｄ’、窓閉接点１８ｕ’、およびオート接点１８ａ’は、左ハンドル車用のオート開閉機能付きスイッチの電気的接点を構成する。オート接点１８ａ’は、窓開接点１８ｄ’と窓閉接点１８ｕ’の間でかつ、該両接点１８ｄ’、１８ｕ’と一直線上に並ばない位置に配置されている。

ホルダ１３、１４は、２ピース構造になっている。図８（ｂ）および（ｃ）に示すように、ホルダ１４の内側にスチールボール１７ａ、１７ｕ、１７ｄとスライダ１５を挿入して、ホルダ１４に上方からホルダ１３を嵌合する。これにより、ホルダ１３、１４が組み立てられ、スライダ１５がホルダ１３、１４の長手方向へ直進移動可能にホルダ１３、１４に保持される。また、図６に示すように、スライダ１５の側面に設けられた２つの凸部１５ｔは、図７に示すように、ホルダ１３の側面に設けられた開口部１３ｋから突出する。

また、図８（ｂ）に示すように、スチールボール１７ｄが、スライダ１５の一端部に設けられた凹状の第１係合部１５ｄと、ホルダ１４の第１係合孔１４ｄとに係合される。また、スチールボール１７ｕが、スライダ１５の他端部に設けられた凹状の第２係合部１５ｕと、ホルダ１４の第２係合孔１４ｕとに係合される。また、図８（ｃ）に示すように、スチールボール１７ａが、スライダ１５の中央に設けられた凹状の第３係合部１５ａと、ホルダ１４の第３係合孔１４ａとに係合される。これにより、スチールボール１７ｄ、１７ｕ、１７ａは、上下方向へ移動可能にスライダ１５とホルダ１４に保持される。スチールボール１７ｄ、１７ｕ、１７ａは、本発明の「球体」の一例である。

スライダ１５の第３係合部１５ａは、他の係合部１５ｄ、１５ｕと一直線上に並ばない位置に設けられている。ホルダ１４の第３係合孔１４ａも、他の係合孔１４ｄ、１４ｕと一直線上に並ばない位置に設けられている。

図２に示すように、ホルダ１３の上面から突出する一対のボス１３ｂ（図７など参照）は、ケース６の内側に設けられた一対のボス受け６ｈに嵌合される。また、ホルダ１４は、図３および図５に示すように、カバー７ａに設けられた嵌合部７ｋに嵌合される。これにより、ホルダ１３、１４がケース６内に固定される。また、ホルダ１３、１４の長手方向と、第２基板９の電気的接点１８ｄ、１８ａ、１８ｕの並び方向とが一致するように、電気的接点１８ｄ、１８ａ、１８ｕ上にホルダ１３、１４が配置される。そして、スライダ１５が、基板８、９と平行でかつ、電気的接点１８ｄ、１８ａ、１８ｕの並び方向に移動可能となる。

図８に示すように、ラバーコンタクト１６は、ホルダ１４と第２基板９との間に挟持される。ラバーコンタクト１６には、各電気的接点１８ｄ、１８ａ、１８ｕと対向するように、座屈変形可能な３つのコンタクト部１６ｄ、１６ａ、１６ｕが設けられている。各コンタクト部１６ｄ、１６ａ、１６ｕの下面には、導電体が取り付けられている。各コンタクト部１６ｄ、１６ａ、１６ｕの上部は、ホルダ１４の各係合孔１４ｄ、１４ａ、１４ｕに係合されている。そして、各コンタクト部１６ｄ、１６ａ、１６ｕ上に、スチールボール１７ｄ、１７ａ、１７ｕが載置されている。

図２および図８に示すように、レバー１２の下端部に設けられた係合穴１２ｋには、スライダ１５の一方の凸部１５ｔが係合されている。レバー１２は、操作ノブ１１に連動して、軸６ｊを中心に揺動し、スライダ１５を第２基板９と平行に、図２および図８で左右へ直進移動させる。レバー１２は、本発明の「操作部材」の一例である。

操作ノブ１１は、図示しないクリック機構により、軸６ｊを中心に開閉方向へそれぞれ２段階で揺動操作可能になっている。また、未操作時の操作ノブ１１は、図示しない復帰機構により、図８に示す中立状態を保持している。

次に、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０の動作を、図８〜図１２を参照しながら説明する。図８〜図１２の（ｂ）では、図を見易くするため、ラバーコンタクト１６のハッチングを省略している。

図８（ａ）に示すように、操作ノブ１１の中立状態では、レバー１２が鉛直な姿勢にあり、スライダ１５が中立位置にある。また、図８（ｂ）および（ｃ）に示すように、各スチールボール１７ｄ、１７ａ、１７ｕがスライダ１５の係合部１５ｄ、１５ａ、１５ｕとホルダ１４の係合孔１４ｄ、１４ａ、１４ｕに係合され、ラバーコンタクト１６の各コンタクト部１６ｄ、１６ａ、１６ｕが各電気的接点１８ｄ、１８ａ、１８ｕから離間した状態にある。つまり、各電気的接点１８ｄ、１８ａ、１８ｕがオフ（非導通）状態にある。

図９（ａ）に示すように、操作ノブ１１の前端部１１ａを押し下げて、操作ノブ１１を開方向（図９（ａ）で時計回り）へ１段階揺動操作すると、レバー１２が揺動して、スライダ１５を一方向（図９で左方向）へ移動させる。すると、図９（ｂ）に示すように、スライダ１５の一方側の係合部１５ｄの側壁部分により、一方側にあるスチールボール１７ｄが押下されて、該スチールボール１７ｄの下方にあるコンタクト部１６ｄが座屈変形し、窓開接点１８ｄに接触する。このとき、図９（ｂ）および（ｃ）に示すように、他のスチールボール１７ｕ、１７ａは、スライダ１５に押下されず、該スチールボール１７ｕ、１７ａの下方にあるコンタクト部１６ｕ、１６ａが窓閉接点１８ｕとオート接点１８ａから離間したままとなる。これにより、窓開接点１８ｄだけがコンタクト部１６ｄを介してオン（導通）状態となり、該オン状態の間だけ運転席の窓が開いて行く（マニュアル開状態）。

この後、図１０（ａ）に示すように、操作ノブ１１の前端部１１ａをさらに押し下げて、操作ノブ１１を開方向（図１０（ａ）で時計回り）へ２段階揺動操作すると、レバー１２がさらに揺動して、スライダ１５を一方向（図１０で左方向）へさらに移動させる。すると、図１０（ｃ）に示すように、スライダ１５の中央にある係合部１５ａの他方側（図１０（ｃ）で右側）の側壁部分により、中央にあるスチールボール１７ａが押下されて、該スチールボール１７ａの下方にあるコンタクト部１６ａが座屈変形し、オート接点１８ａに接触する。このとき、図１０（ｂ）に示すように、一方側にあるスチールボール１７ｄがスライダ１５に押下されて、コンタクト部１６ｄが窓開接点１８ｄに接触した状態が継続される。また、他方側にあるスチールボール１７ｕがスライダ１５に押下されず、コンタクト部１６ｕが窓閉接点１８ｕから離間した状態が継続される。これにより、窓開接点１８ｄがコンタクト部１６ｄを介してオン状態を維持しつつ、オート接点１８ａがコンタクト部１６ａを介してオン状態となり、運転席の窓が全開位置まで開いて行く（オート開状態）。

一方、図１１（ａ）に示すように、操作ノブ１１の前端部１１ａを引き上げて、操作ノブ１１を閉方向（図１１（ａ）で反時計回り）へ１段階揺動操作すると、レバー１２が揺動して、スライダ１５を他方向（図１１で右方向）へ移動させる。すると、図１１（ｂ）に示すように、スライダ１５の他方側の係合部１５ｕの側壁部分により、他方側にあるスチールボール１７ｕが押下されて、該スチールボール１７ｕの下方にあるコンタクト部１６ｕが座屈変形し、窓閉接点１８ｕに接触する。このとき、図１１（ｂ）および（ｃ）に示すように、他のスチールボール１７ｄ、１７ａは、スライダ１５に押下されず、該スチールボール１７ｄ、１７ａの下方にあるコンタクト部１６ｄ、１６ａが窓開接点１８ｄとオート接点１８ａから離間したままとなる。これにより、窓閉接点１８ｕだけがコンタクト部１６ｕを介してオン状態となり、該オン状態の間だけ運転席の窓が閉じて行く（マニュア閉状態）。

この後、図１２（ａ）に示すように、操作ノブ１１の前端部１１ａをさらに引き上げて、操作ノブ１１を閉方向（図１２（ａ）で反時計回り）へ２段階揺動操作すると、レバー１２がさらに揺動して、スライダ１５を他方向（図１２で右方向）へさらに移動させる。すると、図１２（ｃ）に示すように、スライダ１５の中央にある係合部１５ａの一方側（図１２（ｃ）で左側）の側壁部分により、中央にあるスチールボール１７ａが押下されて、該スチールボール１７ａの下方にあるコンタクト部１６ａが座屈変形し、オート接点１８ａに接触する。このとき、図１２（ｂ）に示すように、他方側にあるスチールボール１７ｕがスライダ１５に押下されて、コンタクト部１６ｕが窓閉接点１８ｕに接触した状態が継続される。また、一方側にあるスチールボール１７ｄがスライダ１５に押下されず、コンタクト部１６ｄが窓開接点１８ｄから離間した状態が継続される。これにより、窓閉接点１８ｕがコンタクト部１６ｕを介してオン状態を維持しつつ、オート接点１８ａがコンタクト部１６ａを介してオン状態となり、運転席の窓が全閉位置まで閉じて行く（オート閉状態）。

操作ノブ１１に対する操作を解除すると、図示しない復帰機構により、操作ノブ１１およびスライダ１５が図８の中立状態に復帰する。また、コンタクト部１６ａ、１６ｄ、１６ｕの弾性復帰力により、スチールボール１７ａ、１７ｄ、１７ｕが押し上げられて、ホルダ１４の係合孔１４ａ、１４ｄ、１４ｕに係合し、コンタクト部１６ａ、１６ｄ、１６ｕが各電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕから離間した状態に戻る。つまり、窓開接点１８ｄ、窓閉接点１８ｕ、およびオート接点１８ａが全てオフ状態に戻る。

上記実施形態によると、パワーウインドウスイッチ１００において、オート開閉機能付きスイッチ１の電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕが、他のオート開閉機能無しスイッチ２〜４の接点ブロック２３が実装された第１基板８とは別の、第２基板９に形成されている。そして、金メッキ等の表面処理が必要なのは、オート開閉機能付きスイッチ１の電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕであり、オート開閉機能無しスイッチ２〜４の接点ブロック２３が実装された第１基板８には、金メッキ等の表面処理が必要ない。

このため、第２基板９に対してのみ金メッキ等の表面処理を行うことにより、オート開閉機能付きスイッチ１の電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕの表面に金メッキ等を施すことができる。また、第１基板８の表面のパターンやランドなどに金メッキ等が無駄に施されず、第１基板８の製造コストを低く抑えることができる。よって、全体として基板８、９の製造コストを削減することができる。特に、第１基板８よりサイズの小さな第２基板９に対してのみ、金メッキ等の表面処理を施すことで、基板８、９の製造コストをより削減することができる。この結果、パワーウインドウスイッチ１００の製造コストを低減することが可能となる。

また、２枚の基板８、９のうち、一方の基板が損傷しても、両方の基板を交換する必要はなく、一方の基板だけ交換すればよいので、パワーウインドウスイッチ１００の保守性を高めることが可能となる。

また、一般にパワーウインドウスイッチは、搭載される車両によって仕様が異なることが多く、パワーウインドウスイッチの外形寸法が変わることによって、各操作スイッチの間隔や基板の寸法が変わるため、基板を新しく作り直さなければならない。

然るに、上記実施形態では、オート開閉機能付きスイッチ１を他のオート開閉機能無しスイッチ２〜４とは別にモジュール化しているため、パワーウインドウスイッチ１００の外形寸法が変わったり、各窓開閉スイッチ１〜４の設置間隔や操作ノブ１１、２１、３１、４１の形状が変わったりするなどしても、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０を組み込むことができる。この結果、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０を汎用的に使用することが可能となる。

また、上記実施形態では、窓オート開閉機能だけでなく、挟み込み検出機能や水没検出機能などを実現する回路も第２基板９に形成しているので、パワーウインドウスイッチ１００の外形寸法の変更に応じて、第１基板８を容易に作り直すことができる。また、第２基板９のレイアウト設計を新たに行ったり、第２基板９を作り直したりする必要がなく、異なる仕様のパワーウインドウスイッチに、第２基板９を流用することができる。

また、基板を作り直すと、再度性能評価を行わなければならないが、高機能を実現した回路部の性能評価には手間がかかる。然るに、第１基板８を作り直しても、第２基板９を流用すれば、第２基板９に形成された回路部の性能評価は再度実施する必要は無く、第１基板８のみを性能評価すれば十分であり、性能評価に要する手間を軽減することができる。

また、上記実施形態では、第１基板８と第２基板９とをコネクタ１９により電気的に接続している。このため、オート開閉機能付きスイッチ１の操作ノブ１１を操作することで、該スイッチ１の出力信号を第２基板９からコネクタ１９を介して第１基板８に実装されているモータ駆動回路（リレーなど）に送信して、対応する運転席の窓を確実に開閉させることができる。

また、上記実施形態では、第１基板８と第２基板９とを、板面同士が対向するように、板厚方向に並べて配置している。このため、該基板８、９を板幅方向に並べて配置するより、パワーウインドウスイッチ１００の幅方向の小型化を実現することができる。

また、上記実施形態では、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０において、操作ノブ１１が開閉方向へ１段階および２段階揺動（回動）操作されることに応じて、スライダ１５が第２基板９と平行に直進移動する。そして、スライダ１５が、スチールボール１７ａ、１７ｄ、１７ｕを押圧して、ラバーコンタクト１６のコンタクト部１６ａ、１６ｄ、１６ｕを電気的接点に対して接離させ、電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕのオン・オフ状態をそれぞれ切り替えることができる。

その際、操作ノブ１１の操作力が、レバー１２とスライダ１５を経由した後、スチールボール１７ａ、１７ｄ、１７ｕとラバーコンタクト１６を介して第２基板９にかかるだけでなく、ホルダ１３、１４を介してケース６とカバー７ａにもかかるので、第２基板９にかかるストレスを軽減することができる。また、操作ノブ１１の揺動操作時に、第２基板９に対して垂直な上下方向の力が操作ノブ１１に加わるが、該力を第２基板９と平行な横方向の力に変換しているので、第２基板９にかかるストレスをより軽減することができる。

また、上記実施形態では、電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕのうち、オート接点１８ａが窓開接点１８ｄおよび窓閉接点１８ｕと一直線上に並ばない位置に配置されている。このため、電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕの並び方向における、スイッチモジュール１０の小型化を実現することができる。

さらに、上記実施形態では、前席用の窓開閉スイッチ１、２の設置位置に相当する第２基板９上の両領域Ｒ１、Ｒ２に、電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕ、１８ａ’、１８ｄ’、１８ｕ’をそれぞれ設けている。このため、右ハンドル車用のパワーウインドウスイッチ１００と、左ハンドル車用のパワーウインドウスイッチとに、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０を組み込むことができ、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０をより汎用的に使用することが可能となる。また、パワーウインドウスイッチにオート開閉機能付きスイッチを２つ設けた場合には、該スイッチの電気的接点を形成する基板を共通化することができる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、４つの窓開閉スイッチ１〜４の電気的接点を２枚の基板８、９に分けて設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、複数の窓開閉スイッチの電気的接点を、３枚以上の基板に分けて設けてもよい。また、そのうち一方の基板に、複数のオート開閉機能付きスイッチの電気的接点をそれぞれ設けてもよい。

また、以上の実施形態では、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０の電気的接点が、窓開接点１８ｄと窓閉接点１８ｕとオート接点１８ａの３つから成る例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、オート開閉機能付きスイッチモジュールの電気的接点を、４つの以上の接点から構成してもよい。また、オート開閉機能付きスイッチモジュール１０とは異なる構成の他のオート開閉機能付きスイッチモジュールを、パワーウインドウスイッチ１００に組み込んでもよい。

また、以上の実施形態では、右ハンドル車用のオート開閉機能付きスイッチ１の電気的接点１８ａ、１８ｄ、１８ｕと、左ハンドル車用のオート開閉機能付きスイッチの電気的接点１８ａ’、１８ｄ’、１８ｕ’とを、第２基板９に設けた例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、少なくとも１つのオート開閉機能付きスイッチの電気的接点を第２基板に設けて、第２基板の大きさをより小さくしてもよい。

さらに、以上の実施形態では、４つの窓開閉スイッチ１〜４と１つの窓ロックスイッチ５が設けられたパワーウインドウスイッチ１００に本発明を適用した例を挙げたが、これ以外の数の窓開閉スイッチと他のスイッチ（窓ロックスイッチやドアロックスイッチなど）が設けられたパワーウインドウスイッチに対しても、本発明を適用することは可能である。また、運転席の窓以外の窓をマニュアルとオートで開閉するためのオート開閉機能付きスイッチモジュールに対しても、本発明を適用することは可能である。

１ 窓開閉スイッチ、オート開閉機能付きスイッチ
２〜４ 窓開閉スイッチ、オート開閉機能無しスイッチ
６ ケース
８ 第１基板
９ 第２基板
１０ オート開閉機能付きスイッチモジュール
１１ 操作ノブ
１２ レバー
１３、１４ ホルダ
１５ スライダ
１６ ラバーコンタクト
１６ａ、１６ｄ、１６ｕ コンタクト部
１７ａ、１７ｄ、１７ｕ スチールボール
１８ａ 電気的接点、オート接点
１８ｄ 電気的接点、窓開接点
１８ｕ 電気的接点、窓閉接点
１９ コネクタ
２３ 接点ブロック
１００ パワーウインドウスイッチ
Ｒ１、Ｒ２ 第２基板上の領域

Claims (8)

1. 複数の窓開閉スイッチを１つのケースに収容したパワーウインドウスイッチにおいて、
   前記窓開閉スイッチのうち、オート開閉機能付きスイッチの電気的接点は、他のオート開閉機能無しスイッチの電気的接点が設けられた第１基板とは別の、第２基板に設けられている、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ。
2. 請求項１に記載のパワーウインドウスイッチにおいて、
   前記第１基板と前記第２基板とを電気的に接続する接続手段を備え、
   前記第２基板は前記第１基板よりサイズが小さい、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ。
3. 請求項２に記載のパワーウインドウスイッチにおいて、
   前記第１基板と前記第２基板とは、板面同士が対向するように、板厚方向に並べられている、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のパワーウインドウスイッチにおいて、
   前記オート開閉機能付きスイッチは、
   前記電気的接点として、窓開接点、窓閉接点、および該両接点間に位置するオート接点が設けられ、前記ケース内で固定される前記第２基板と、
   前記ケース内で固定されるホルダと、
   前記電気的接点の並び方向に直進移動可能に前記ホルダに保持されたスライダと、
   前記ホルダと前記第２基板の間に配置され、座屈変形可能な３つのコンタクト部が前記各電気的接点と対向するように設けられたラバーコンタクトと、
   前記各コンタクト部上に載置されるように、前記ホルダに保持された３つの球体と、
   開閉方向へ操作可能な操作ノブと、
   前記操作ノブの操作に連動して、前記スライダを直進移動させる操作部材と、を備え、
   前記操作ノブが開方向または閉方向へ操作されることで、前記スライダが前記操作部材により一方向または他方向へ移動させられて、端にあるいずれかの前記球体を押圧して、該球体の下方にある前記コンタクト部を前記窓開接点または前記窓閉接点に接触させ、この後、前記スライダが中央にある前記球体を押圧して、該球体の下方にある前記コンタクト部を前記オート接点に接触させる、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ。
5. 請求項４に記載のパワーウインドウスイッチにおいて、
   前席用の一対の前記窓開閉スイッチの設置位置に相当する前記第２基板上の両領域に、前記電気的接点がそれぞれ設けられている、ことを特徴とするパワーウインドウスイッチ。
6. 複数席の窓を開閉操作するためのパワーウインドウスイッチに設けられる複数の窓開閉スイッチの少なくとも１つを構成するオート開閉機能付きスイッチモジュールであって、
   当該オート開閉機能付きスイッチモジュールの電気的接点が、他の前記窓開閉スイッチを構成するオート開閉機能無しスイッチの電気的接点が設けられた第１基板とは別の、第２基板に設けられている、ことを特徴とするオート開閉機能付きスイッチモジュール。
7. 請求項６に記載のオート開閉機能付きスイッチモジュールにおいて、
   前記電気的接点として、窓開接点、窓閉接点、および該両接点間に位置するオート接点が設けられ、前記パワーウインドウスイッチのケース内で固定される前記第２基板と、
   前記ケース内で固定されるホルダと、
   前記電気的接点の並び方向に直進移動可能に前記ホルダに保持されたスライダと、
   前記ホルダと前記第２基板の間に配置され、座屈変形可能な３つのコンタクト部が前記各電気的接点と対向するように設けられたラバーコンタクトと、
   前記各コンタクト部上に載置されるように、前記ホルダに保持された３つの球体と、
   開閉方向へ操作可能な操作ノブと、
   前記操作ノブの操作に連動して、前記スライダを直進移動させる操作部材と、を備え、
   前記操作ノブが開方向または閉方向へ操作されることで、前記スライダが前記操作部材により一方向または他方向へ移動させられて、端にあるいずれかの前記球体を押圧して、該球体の下方にある前記コンタクト部を前記窓開接点または前記窓閉接点に接触させ、この後、前記スライダが中央にある前記球体を押圧して、該球体の下方にある前記コンタクト部を前記オート接点に接触させる、ことを特徴とするオート開閉機能付きスイッチモジュール。
8. 請求項７に記載のオート開閉機能付きスイッチモジュールにおいて、
   前席用の一対の前記窓開閉スイッチの設置位置に相当する前記第２基板上の両領域に、前記電気的接点がそれぞれ設けられている、ことを特徴とするオート開閉機能付きスイッチモジュール。

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