JP2015028378A - シフト位置検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトドラムに設けられる複数の非検出部列に対応した位置に少なくとも１つずつ固定配置される複数のスイッチのオン・オフの組み合わせから成る検出論理に基づいてシフト位置を判定するようにしたシフト位置検出装置において、複数のスイッチのスイッチング態様の切換えタイミングのばらつきがあっても正確なシフト位置を検出する。
【解決手段】シフト位置判定手段１００は、確定シフト位置に対応する検出論理から異なる検出論理に遷移する際に遷移後の検出論理が確定シフト位置から変位可能なシフト位置に対応する検出論理の検出論理であるときには新たなシフト位置として確定してシフト位置情報を出力するが、変位可能なシフト位置に対応する検出論理以外の検出論理であるときには新たなシフト位置を未確定として未確定情報を出力する。
【選択図】 図８

Description

本発明は、複数変速段のギヤ列を選択的に確定してシフト位置を確定するシーケンシャル式の多段変速機の一部を構成するシフトドラムの周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される被検出部をそれぞれ有して前記シフトドラムに設けられる複数の被検出部列と、前記被検出部の検出によってオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして複数の前記被検出部列に対応した位置に少なくとも１つずつ固定配置される複数のスイッチと、それらのスイッチのオン・オフの組み合わせから成る検出論理に基づいて該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定するシフト位置判定手段とを備えるシフト位置検出装置に関する。

シフトドラムの外周の周方向に間隔をあけて設けられる複数の突起列と、それらの突起列の突起部で押し込まれることによってスイッチング態様を変化させる３個のスイッチのオン・オフを組み合わせた検出論理によって、シフト位置を検出するようにしたシフト位置検出装置が、特許文献１で開示されている。

特開２０１１−１９６５１７号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるように、３個のスイッチで突起列の突起部を検出するようにしたものでは、それらのスイッチがオンからオフまたはオフからオンに切り換わるタイミングにばらつきが生じ、瞬間的には実際のシフト位置ではないオン・オフの組み合わせが生じる可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、複数のスイッチのスイッチング態様の切換えタイミングのばらつきがあっても正確なシフト位置を検出し得るようにしたシフト位置検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、複数変速段のギヤ列を選択的に確定してシフト位置を確定するシーケンシャル式の多段変速機の一部を構成するシフトドラムの周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される被検出部をそれぞれ有して前記シフトドラムに設けられる複数の被検出部列と、前記被検出部の検出によってオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして複数の前記被検出部列に対応した位置に少なくとも１つずつ固定配置される複数のスイッチと、それらのスイッチのオン・オフの組み合わせから成る検出論理に基づいて該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定するシフト位置判定手段とを備えるシフト位置検出装置において、前記シフト位置判定手段は、確定状態にある確定シフト位置に対応する検出論理から異なる検出論理に遷移する際に遷移後の検出論理が前記確定シフト位置から次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理であるときには新たなシフト位置として確定するものの次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理以外の検出論理であるときには新たなシフト位置を未確定とするシフト位置確定部を含むとともに、前記照合によって判定した現在のシフト位置が前記シフト位置確定部で確定したシフト位置に対応するものであるときにその確定したシフト位置に対応するシフト位置情報を出力するが、前記現在のシフト位置が前記シフト位置確定部で未確定としたものであるときには未確定情報を出力することを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、特定のシフト位置で２つの前記スイッチがそれらのスイッチに個別に対応した被検出部を検出することでオフ状態からオン状態となるように前記スイッチおよび前記被検出部列の相対配置が定められた状態で２つのスイッチの検出タイミングのばらつきによって前記特定のシフト位置の前後のシフト位置から次に変位可能ではあるが前記特定のシフト位置とは異なるシフト位置に対応する検出論理が生じることを回避すべく、前記特定のシフト位置への変位時に、両スイッチのうち一方のスイッチがオン状態となる時期が、他方のスイッチがオン状態となる時期よりも早くなるように前記被検出部列が構成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記被検出部列が、前記シフトドラムの周方向に間隔をあけて配置される複数の前記被検出部である複数の突起部と、それらの突起部間に配置される谷部とを有するとともに、前記特定のシフト位置で前記一方のスイッチが検出する突起部への立ち上がりが完了してから前記他方のスイッチが検出する突起部への立ち上がりが開始するようにした突起列として構成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、車両に搭載されるエンジンの起動時に確定していることが想定される所定のシフト位置に対応する所定の検出論理が、所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定され、前記エンジンとともに起動する前記シフト位置判定手段が、その起動後の最初のシフト位置を前記所定の検出論理の検出に応じて確定することを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記所定のシフト位置がニュートラルであることを第５の特徴とする。

本発明は、第４または第５の特徴の構成に加えて、前記所定のシフト位置が第２速であることを第６の特徴とする。

本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記多段変速機が、第１速および第２速間にニュートラルを配置しつつ第１〜第６速を切換え可能に構成され、車両に搭載されるエンジンの起動時に確定していることが想定される所定のシフト位置として設定される第１速、ニュートラルおよび第２速の少なくとも１つに対応する所定の検出論理が、少なくとも第１速から第３速までの間で前記所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定され、前記エンジンとともに起動する前記シフト位置判定手段が、その起動後の最初のシフト位置を前記所定の検出論理の検出に応じて確定することを第７の特徴とする。

本発明は、第７の特徴の構成に加えて、第１、第２および第３のスイッチが前記被検出部を検出してオン状態となったときの「１」と、第１、第２および第３のスイッチがオフ状態であるときの「０」とを組み合わせた前記検出論理が「０，０，０」となる状態が第３速以上の高速側のシフト位置相互のシフト変化時に生じるとともに、前記所定のシフト位置へのシフト変化時には、前記「０，０，０」以外の検出論理から所定の検出論理に遷移するように前記被検出部列が構成され、第１、第２および第３のスイッチと、前記被検出部列との相対配置が定められ、前記シフト位置判定手段が、前記「０，０，０」の検出論理の直後に前記所定の検出論理が生じた際には未確定情報を出力することを第８の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、第１速および第２速間にニュートラルを配置しつつ第１〜第６速を切換え可能に構成される前記多段変速機のシフト位置に、第１、第２および第３のスイッチが前記突起部を検出してオン状態となったときの「１」と、第１、第２および第３のスイッチがオフ状態であるときの「０」とを組み合わせた次の表の検出論理が割り当てられ、

第１および第２のスイッチは、第２のスイッチが第１のスイッチよりも１速分だけ高いシフト位置寄りとなるようにして共通の突起列に対応して配置され、ニュートラルでは、第３のスイッチで検出する突起部の第１速側からの立ち上がりが第２のスイッチで検出する突起部に対して早く設定されるとともに第２速側からの立ち上がりが第１のスイッチで検出する突起部に対して早く設定され、第２速では、第２のスイッチで検出する突起部のニュートラル側からの立ち上がりが第１のスイッチで検出する突起部に対して早く設定され、第３速では、第３のスイッチで検出する突起部の第４速側からの立ち上がりが第２のスイッチで検出する突起部に対して早く設定され、第４速では、第１のスイッチで検出する突起部の第５速側からの立ち上がりが第３のスイッチで検出する突起部に対して早く設定されることを第９の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第９の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シフト位置判定手段からの情報に基づいて表示作動するシフトインジケータを備え、該シフトインジケータは、前記シフト位置判定手段からの前記シフト位置情報の入力に基づいてそのシフト位置を表示するとともに、前記シフト位置判定手段からの前記未確定情報の入力時にはシフト位置以外の表示を行うことを第１０の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、確定シフト位置に対応する検出論理から異なる検出論理への遷移時に、遷移後の検出論理が現在の確定シフト位置から次に変位不可能なシフト位置に対応する検出論理だった場合は新たなシフト位置とした確定を行うことがないようにし、遷移後の検出論理が現在の確定シフト位置から次に変位可能なシフト位置に対応するものであるときに新たなシフト位置として確定し、その確定したシフト位置に対応するシフト位置情報を出力するようにして、変位するはずのないシフト位置が出力されることがないようにして正確なシフト位置の判定を行うことができる。

また本発明の第２の特徴によれば、特定のシフト位置で２つのスイッチが被検出部をそれぞれ検出する検出タイミングにばらつきが生じると、特定のシフト位置の前後のシフト位置から次に変位可能ではあるが前記特定のシフト位置とは異なるシフト位置に対応する検出論理が生じる可能性があるが、その特定のシフト位置で一方のスイッチがオンとなる時期が、他方のスイッチがオンとなる時期よりも早くなるようにすることで、実際のシフト位置である特定のシフト位置ではない検出論理が生じることをメカ的に排除することができ、より確実なシフト位置の判定が可能となる。

本発明の第３の特徴によれば、被検出部列が複数の被検出部である複数の突起部と、それらの突起部間に配置される谷部とを有し、一方のスイッチが検出する一方の突起部への立ち上がりが完了してから他方のスイッチが検出する他方の突起部が立ち上がり始めるので、２つのスイッチの検出タイミングにばらつきが生じることを完全に排除することができる。

本発明の第４の特徴によれば、メインスイッチのオンに応じてシフト位置判定手段が起動し、その起動後の最初のシフト位置を確定するための検出論理を、所定のシフト位置以外の他のシフト位置ではどの瞬間でも生じないようにした所定の検出論理とするので、最初のシフト位置を確実に確定することができる。

本発明の第５の特徴によれば、エンジンの起動時において使用されることが多いのはニュートラルであり、所定のシフト位置をニュートラルとすることによって、エンジンを起動してから比較的早いうちにシフト位置の確定を行うことができる。

本発明の第６の特徴によれば、車両の発進時に第２速が用いられることもあり、所定のシフト位置を第２速とすることによって、エンジンを起動してから比較的早いうちにシフト位置の確定を行うことができる。

本発明の第７の特徴によれば、エンジンの起動後の比較的早い段階では第３を超える高速側のシフト位置となっていることは殆どなく、エンジンの起動時に確定していることが想定されるのは第１速、ニュートラルまたは第２速であることが多く、第１速、ニュートラルおよび第２速の少なくとも１つを所定のシフト位置とし、その所定のシフト位置に対応する所定の検出論理が、少なくとも第１速から第３速までの間で前記所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定されるので、エンジンを起動してから比較的早いうちにシフト位置の確定を行うことができる。

本発明の第８の特徴によれば、６速の多段変速機において、第３速以上のシフト位置で所定の検出論理が現れても「０，０，０」の直後に所定の検出論理が現れることになり、所定のシフト位置以外のシフト位置確定を効果的に排除することができる。

本発明の第９の特徴によれば、上記表の検出論理を各シフト位置に割り当てることにより、３個のスイッチを用いてニュートラルおよび第１〜第６速のシフト位置判定を行うにあたって最小限の個数である２個の突起列でシフト位置情報および未確定情報を出力することができる。しかもニュートラル、第２速、第３速および第４速での突起部の立ち上がり時期を上述のように定めることで実際のシフト位置ではない検出論理がシフト変化過程で生じることをメカ的に排除して確実なシフト位置の判定が可能となる。

さらに本発明の第１０の特徴によれば、シフト位置情報の入力に基づいてそのシフト位置を表示するシフトインジケータが未確定情報の入力時にはシフト位置以外の表示を行うので、シフト位置を正確に把握することができる。

本発明を適用した自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 ３個のスイッチおよびシフトドラムの配置を簡略化して示す縦断側面図である。 図３の４−４線矢視図である。 図３の５−５線断面図である。 図２の６矢視図である。 シフトドラムの周方向に展開した第１および第２の突起列と第１〜第３スイッチとの関係を示す図である。 シフト位置を判定するための電子回路の構成を示す図である。 シフト位置未確定の状態でのシフトインジケータの表示を示す図である。 システム上のエラーが生じたときのシフトインジケータの表示を示す図である。 エンジン起動時にシフト位置が未確定となったときのシフトインジケータの表示を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付の図１〜図１１を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、そのメインフレーム１３の前部から下方に垂下されるエンジンハンガ１４と、前記メインフレーム１３の後部から下方に延びるピボットフレーム１５と、前記メインフレーム１３の後部から後上がりに延びるシートレール１６とを備える。

前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３の後部、エンジンハンガ１４の下部およびピボットフレーム１５の下部に、前記メインフレーム１３の下方に配置されるエンジンＥのエンジン本体１７が支持される。またエンジンＥが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１８の前端部がピボットフレーム１５に上下揺動可能に支承されており、前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用シート２５が前記シートレール１６で支持される。

前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦの一部は、車体カバー２７で覆われており、該車体カバー２７は、フロントカウル２８と、前記燃料タンク２４の後側下部を両側から覆って燃料タンク２４および乗車用シート２５間に配置される左右一対のサイドカバー２９と、両サイドカバー２９の後部に連なって後上がりに延びるリヤカウル３０とを備える。

前記エンジンＥのエンジン本体１７は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２３を回転自在に支承するクランクケース１９と、シリンダ軸線を前傾させてクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダボディ２０と、該シリンダボディ２０の上端に結合されるシリンダヘッド２１と、該シリンダヘッド２１の上端に結合されるヘッドカバー２２とを有して、たとえば直列４気筒に構成される。

前記シリンダヘッド２１の前部側面に接続される排気系３１は、その後端に排気マフラー３２を備え、該排気マフラー３２は後輪ＷＲの右側方に配置される。また前記シリンダヘッド２１の後部側面は後方斜め上方に臨むものであり、このシリンダヘッド２１の後部側面に接続される吸気系３３は、前記燃料タンク２４で覆われて前記ヘッドカバー２２の上方に配置されるエアクリーナ３４と、該エアクリーナ３４および前記シリンダヘッド２１間に介設されるスロットル装置３５とを備える。

図２において、前記クランクケース１９内にはシーケンシャル式の多段変速機Ｍが収容される。この多段変速機Ｍは、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４６間に、選択的に確定可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成るものであり、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４６は、前記クランクシャフト３０と平行な軸線を有する。前記カウンタシャフト４６の一端はクランクケース１９の後部側面から突出され、カウンタシャフト４６から出力される回転動力は、図１で示すように、動力伝達手段３８を介して駆動輪である後輪ＷＲに伝達される。この動力伝達手段３８は、前記カウンタシャフト４６の軸端に固定される駆動スプロケット３９と、前記後輪ＷＲに同軸に設けられる被動スプロケット４０とに無端状のドライブチェーン４１が巻掛けられて成る。

前記メインシャフト４３は、第１シャフト４４と、第１シャフト４４を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２シャフト４５とから成り、第１シャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２シャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。

第１シャフト４４は、第２シャフト４５よりも小径に形成されており、第１シャフト４４の一端部はクランクケース１９にボールベアリング４７を介して回転自在に支承され、第１シャフト４４の他端側はクランクケース１９を回転自在に貫通し、クランクケース１９に締結されるクランクケースカバー４８に、クラッチインナ６０およびボールベアリング４９を介して第１シャフト４４の他端部が回転自在に支承される。またクランクケース１９には、第１シャフト４４よりも大径である第２シャフト４５がボールベアリング５０を介して回転自在に支承され、第２シャフト４５には、第１シャフト４４の中間部が同軸にかつ相対回転自在に挿通され、第１シャフト４４および第２シャフト４５間には複数のニードルベアリング５１が介装される。

第１シャフト４４の他端側には、第２シャフト４５に軸方向で隣接する伝動筒軸５３が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５３には、クランクシャフト３０からの動力が一次減速装置５４およびダンパースプリング５７を介して伝達される。前記一次減速装置５４は、前記クランクシャフト３０とともに回転する駆動ギヤ（図示せず）と、該駆動ギヤに噛合するようにして第１および第２シャフト４４，４５と同軸に配置される被動ギヤ５６とから成り、被動ギヤ５６が前記ダンパースプリング５７を介して伝動筒軸５３に連結される。

前記伝動筒軸５３および第１シャフト４４間には第１油圧クラッチ５８が設けられ、第１油圧クラッチ５８が備えるクラッチインナ６０が第１シャフト４４の他端部に相対回転不能に結合され、このクラッチインナ６０および前記クランクケースカバー４８間に前記ボールベアリング４９が介装される。また伝動筒軸５３および第２シャフト４５間には、前記第１油圧クラッチ５８との間に一次減速装置５４を挟む第２油圧クラッチ５９が設けられる。

而して第１油圧クラッチ５８が動力伝達状態にあって第１シャフト４４にクランクシャフト３０から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確定したギヤ列を介して第１シャフト４４からカウンタシャフト４６に動力を伝達することが可能であり、第２油圧クラッチ５９が動力伝達状態にあって第２シャフト４５にクランクシャフト３０から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確定したギヤ列を介して第２シャフト４５からカウンタシャフト４６に動力を伝達することが可能である。

第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は、第１シャフト４４のうち第１および第２油圧クラッチ５８，５９との間に第２シャフト４５を挟む位置すなわち第１シャフト４４の第２シャフト４５から突出した一端側の部分と、カウンタシャフト４６との間に設けられるものであり、第１速ギヤ列Ｇ１は、第１シャフト４４に一体に設けられる第１速駆動ギヤ６１と、カウンタシャフト４６に相対回転不能に支承されて第１速駆動ギヤ６１に噛合する第１速被動ギヤ６２とから成る。第３速ギヤ列Ｇ３は、軸方向のスライド作動を可能として第１シャフト４４に相対回転不能に結合される第３速駆動ギヤ６３と、前記カウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されて第３速駆動ギヤ６３に噛合する第３速被動ギヤ６４とから成る。また第５速ギヤ列Ｇ５は、第１および第３速駆動ギヤ６１，６３間に配置されて第１シャフト４４に相対回転可能に支承される第５速駆動ギヤ６５と、軸方向のスライド作動を可能としてカウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第５速駆動ギヤ６５に噛合する第５速被動ギヤ６６とから成る。

第２速ギヤ列Ｇ２は、第２シャフト４５に一体に設けられる第２速駆動ギヤ６７と、カウンタシャフト４６に相対回転自在に支承されて第２速駆動ギヤ６７に噛合する第２速被動ギヤ６８とから成る。また第４速ギヤ列Ｇ４は、軸方向のスライド作動を可能として第２シャフト４５に相対回転不能に結合される第４速駆動ギヤ６９と、カウンタシャフト４６に相対回転可能に支承されて第４速駆動ギヤ６９に噛合する第４速被動ギヤ７０とから成る。また第６速ギヤ列Ｇ６は、第２および第４速駆動ギヤ６７，６９間に配置されて第２シャフト４５に相対回転可能に支承される第６速駆動ギヤ７１と、軸方向のスライド作動を可能としてカウンタシャフト４６に相対回転不能に結合されるとともに第６速駆動ギヤ７１に噛合する第６速被動ギヤ７２とから成る。

第１および第３速被動ギヤ６２，６４間でカウンタシャフト４６には、第１シフタ７４が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第５速被動ギヤ６６は第１シフタ７４に一体に設けられる。この第１シフタ７４は、第１速被動ギヤ６２に係合する位置と、第３速被動ギヤ６４に係合する位置と、第１および第３速被動ギヤ６２，６４のいずれにも係合しない位置との間でスライド可能である。また第５速駆動ギヤ６５を第１速駆動ギヤ６１との間に挟むようにして第１シャフト４４には、第２シフタ７５が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第３速駆動ギヤ６３は第２シフタ７５に一体に設けられる。この第２シフタ７５は、第５速駆動ギヤ６５に係合する位置ならびにその係合を解除する位置間でスライド可能である。

第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合していない状態で第１シフタ７４が第１速被動ギヤ６２に係合することで第１速ギヤ列Ｇ１が確定し、第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合していない状態で第１シフタ７４が第３速被動ギヤ６４に係合することで第３速ギヤ列Ｇ３が確定し、第１シフタ７４が第１速被動ギヤ６２および第３速被動ギヤ６４のいずれにも係合していない状態で第２シフタ７５が第５速駆動ギヤ６５に係合することで第５速ギヤ列Ｇ５が確定する。

第６速駆動ギヤ７１を第２速駆動ギヤ６７との間に挟むようにして第２シャフト４５には、第３シフタ７６が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第４速駆動ギヤ６９は第３シフタ７６に一体に設けられる。この第３シフタ７６は、第６速駆動ギヤ７１に係合する位置ならびにその係合を解除する位置間でスライド可能である。また第２および第４速被動ギヤ６８，７０間でカウンタシャフト４６には、第４シフタ７７が相対回転不能かつ軸方向スライド可能に支承されており、第６速被動ギヤ７２は第４シフタ７７に一体に設けられる。この第４シフタ７７は、第２速被動ギヤ６８に係合する位置と、第４速被動ギヤ７０に係合する位置と、第２および第４速被動ギヤ６８，７０のいずれにも係合しない位置との間でスライド可能である。

第３シフタ７６が第６速駆動ギヤ７１に係合していない状態で第４シフタ７７が第２速被動ギヤ６８に係合することで第２速ギヤ列Ｇ２が確定し、第３シフタ７６が第６速駆動ギヤ７１に係合していない状態で第４シフタ７７が第４速被動ギヤ７０に係合することで第４速ギヤ列Ｇ４が確定し、第４シフタ７７が第２速被動ギヤ６８および第４速被動ギヤ７０のいずれにも係合していない状態で第３シフタ７５が第６速駆動ギヤ７１に係合することで第６速ギヤ列Ｇ６が確定する。

第１〜第４シフタ７４，７５，７６，７７は、第１〜第４シフトフォーク７８，７９，８０，８１で回転自在に保持されており、第１および第４シフトフォーク７８，８１は第１シフトフォーク軸８２でその軸方向にスライド可能に支承され、第２および第３シフトフォーク７９，８０は第２シフトフォーク軸８３でその軸方向にスライド可能に支承され、第１および第２シフトフォーク軸８２，８３は、第１および第２シャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有してクランクケース１９に支持される。

またクランクケース１９には、第１および第２シャフト４４，４５ならびにカウンタシャフト４６と平行な軸線を有するシフトドラム８５が軸線まわりに回動することを可能として支承されており、このシフトドラム８５の外周面に設けられる第１〜第４のリード溝８６，８７，８８，８９に第１〜第４シフトフォーク７８〜８１に突設されたシフトピン７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａがそれぞれスライド可能に係合され、シフトドラム８５が回動すると第１〜第４のリード溝８６〜８９のパターンに応じて第１〜第４シフトフォーク７８〜８１が軸方向にスライド作動する。

前記シフトドラム８５の一端部には小径軸部８５ａが同軸にかつ一体に突設されており、この小径軸部８５ａがクランクケース１９に設けられる有底の支持孔９１に嵌合することでシフトドラム８５の一端部がクランクケース１９に回動可能に支承され、シフトドラム８５の他端部はクランクケース１９にボールベアリング９２を介して回転自在に支承される。

前記シフトドラム８５の他端部には、該シフトドラム８５とともに回動するシフトドラムセンター９３が同軸のボルト９４で固定される。このシフトドラムセンター９３は、図示しないアクチュエータの作動によって間欠的に回動駆動され、シフトドラムセンター９３とともに回動駆動することによって、前記シフトドラム８５は、第１〜第６ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれをも確定しないニュートラル位置ならびに第１〜第６ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の１つを択一的に確定する第１〜第６速位置を順次経過するように回動する。

図３および図４において、前記シフトドラム８５の他端部には、複数の被検出部列である突起列、この実施の形態では第１および第２の突起列９８，９９が設けられる。第１の突起列９８は、前記シフトドラム８５の周方向に間隔をあけた３箇所に配置される被検出部としての第１〜第３突起部９８ａ，９８ｂ，９８ｃと、それらの突起部９８ａ，９８ｂ，９８ｃ間に配置される３つの谷部９８ｄ，９８ｅ，９８ｆとを有し、第１〜第３突起部９８ａ〜９８ｃが前記シフトドラム８５の他端面から軸方向に突出するようにして前記シフトドラム８５の他端面に設けられる。

図５を併せて参照して、第２の突起列９９は、前記シフトドラム８５の周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される被検出部としての第４〜第７突起部９９ａ，９９ｂ，９９ｃ，９９ｄと、それらの突起部９９ａ〜９９ｄ間に配置される４つの谷部９９ｅ，９９ｆ，９９ｇ，９９ｈとを有し、第４〜第７突起部９９ａ〜９９ｄが前記シフトドラム８５の他端部から半径方向外方に突出するようにして前記シフトドラム８５の他端部外周に設けられる。

図６を併せて参照して、複数の前記突起列の突起部、すなわちこの実施の形態では第１および第２の突起列９８，９９の前記突起部９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄの検出によってオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして第１および第２の突起列９８，９９に対応した位置に少なくとも１つずつ複数のスイッチが固定配置されるものであり、この実施の形態では、第１の突起列９８に対応した第１および第２のスイッチＳＡ，ＳＢが前記シフトドラム８５の軸線と平行な中心軸線を有するようにして前記クランクケース１９に固定され、また第２の突起列９９に対応した第３のスイッチＳＣが前記シフトドラム８５の軸線と直交する中心軸線を有するようにして前記クランクケース１９に固定される。

図７を併せて参照して、前記シフトドラム８５には、第１速位置および第２速位置間にニュートラル位置を配置しつつ第１〜第６速位置が周方向に間隔をあけて設定されるものであり、第１の突起列９８は、第１速位置（１ＳＴ）およびニュートラル位置（Ｎ）で第１のスイッチＳＡによって検出される第１突起部９８ａと、第２速位置（２ＮＤ）で第１のスイッチＳＡによって検出される第２突起部９８ｂと、第４速位置（４ＴＨ）で第１のスイッチＳＡによって検出される第３突起部９８ｃとを有するように形成される。一方、第２のスイッチＳＢは、第１のスイッチＳＡよりも１速分だけ高いシフト位置寄りとなるようにして第１のスイッチＳＡと共通な第１の突起列９８に対応して配置されており、第２のスイッチＳＢは、ニュートラルおよび第２速位置で第１突起部９８ａを検出し、第３速位置（３ＲＤ）で第２突起部９８ｂを検出し、第５速位置（５ＴＨ）で第３突起部９８ｃを検出する。第３の突起列９９は、ニュートラル位置で第３のスイッチＳＣによって検出される第４突起部９９ａと、第３速位置で第３のスイッチＳｃによって検出される第５突起部９９ｂと、第４速位置で第３のスイッチＳＣによって検出される第６突起部９９ｃと、第６速位置（６ＴＨ）で第３のスイッチＳＣによって検出される第７突起部９９ｄとを有するように形成される。

図８において、第１〜第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣのオン・オフは、シフト位置判定手段である電子制御ユニット１００に入力されるものであり、この電子制御ユニット１００は、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣが前記突起部９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄを検出してオン状態となったときの「１」と、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣがオフ状態であるときの「０」とを組み合わせた検出論理に基づいて、該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定する。

前記電子制御ユニット１００には、車載バッテリが、前記エンジンＥを起動するためのメインスイッチ１０１、エンジンストップスイッチ１０２、スタートスイッチ１０３および第１リレーコイル１０４から成る直列回路を介して接続されており、前記エンジンストップスイッチ１０２は、常閉スイッチである。第１リレーコイル１０４は、前記バッテリおよびスタータモータ１０７間に設けられる第１リレースイッチ１０５とともに第１リレー１０６を構成する。

また第１リレーコイル１０４および前記電子制御ユニット１００の接続点は、クラッチレバースイッチ１０８およびサイドスタンドスイッチ１０９から成る直列回路を介して接地されており、クラッチレバースイッチ１０８およびサイドスタンドスイッチ１０９の接続点も、それらのスイッチ１０８，１０９のオン・オフを前記電子制御ユニット１００に入力するために該電子制御ユニット１００に接続される。

第１リレーコイル１０４および前記電子制御ユニット１００の接続点は、第１ダイオード１１０、第２リレースイッチ１１１、第３リレースイッチ１１５および第２のスイッチＳＢから成る直列回路を介して接地されており、第２リレースイッチ１１１とともに第２リレー１１３を構成する第２リレーコイル１１２および第１のスイッチＳＡから成る直列回路が前記バッテリおよび接地間に設けられ、第３リレースイッチ１１５とともに第３リレー１１７を構成する第３リレーコイル１１６および第３のスイッチＳＣから成る直列回路が前記バッテリおよび接地間に設けられる。

第２リレーコイル１１２および第１のスイッチＳＡの接続点、第３リレースイッチ１１５および第２のスイッチＳＢの接続点、ならびに第３リレーコイル１１６および第３のスイッチＳＣの接続点は、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣのオン・オフを前記電子制御ユニット１００に入力するために電子制御ユニット１００に並列に接続される。

自動二輪車が備えるメータユニット１２０は、車速を表示する車速メータ１２１と、前記電子制御ユニット１００からの情報に基づいてシフト位置を表示するシフトインジケータ１２２と、多段変速機Ｍがニュートラル状態にあるときに点灯するニュートラルインジケータ１２３とを備えており、前記ニュートラルインジケータ１２３は、第１ダイオード１１０および第２リレースイッチ１１１の接続点に第２ダイオード１１９を介して接続される。すなわち第１のスイッチＳＡがオン状態となって第２リレーコイル１１２が励磁されることによって第２のリレースイッチ１１１がオンとなり、第３のスイッチＳＡがオン状態となって第３リレースイッチ１１５が励磁されることによって第３リレースイッチＳＣがオン状態となり、さらに第２のスイッチＳＢがオン状態となったときにニュートラルインジケータ１２３が点灯する。

前記電子制御ユニット１００は、確定状態にある確定シフト位置に対応する検出論理から異なる検出論理に遷移する際に遷移後の検出論理が前記確定シフト位置から次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理の検出論理であるときには新たなシフト位置として確定するものの次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理以外の検出論理であるときには新たなシフト位置を未確定としたシフト位置確定部１００ａを含んでおり、前記照合によって判定した現在のシフト位置が前記シフト位置確定部１００ａで確定したシフト位置に対応するものであるときにその確定したシフト位置に対応するシフト位置情報をシフトインジケータ１２２に出力するが、前記現在のシフト位置が前記シフト位置確定部１００ａで未確定としたものであるときには未確定情報を出力する。

ところで図７で示したような第１〜第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣと、第１および第２の突起列９８，９９との相対配置によって、前記多段変速機Ｍの各シフト位置には、次の表の検出論理が割り当てられる。

このような検出論理の割り当てによれば、特定のシフト位置、この実施の形態ではニュートラル、第２速、第３速および第４速では、第１〜第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣのうち２つのスイッチがそれらのスイッチに個別に対応した突起部を検出することでオフ状態からオン状態となるものであり、２つのスイッチの検出タイミングのばらつきによって前記特定のシフト位置の前後のシフト位置から次に変位可能ではあるが前記特定のシフト位置とは異なるシフト位置に対応する検出論理が生じる可能性がある。そこで前記特定のシフト位置への変位時に、両スイッチのうち一方のスイッチがオン状態となる時期が、他方のスイッチがオン状態となる時期よりも早くなるように第１および第２の突起列９８，９９が構成される。

すなわち第１速からニュートラルへの変位時に、第３のスイッチＳ３が第２の突起列９９の第４突起部９９ａを検出してオンとなるよりも早く、第２のスイッチＳ２が第１の突起列９８の第１突起部９８ａを検出してオンとなると、第１速の検出論理「１，０，０」からニュートラルの検出論理「１，１，１」に遷移する途中の一時期に第２速の検出論理「１，１，０」が生じてしまう。そこで第２のスイッチＳ２が第１の突起列９８の第１突起部９８ａを検出してオンとなるよりも早く第３のスイッチＳ３が第２の突起列９９の第４突起部９９ａを検出してオンとなるように、第３のスイッチＳＣで検出する第４突起部９９ａの第１速側からの立ち上がり時期９９ｉが第２のスイッチＳＢで検出する第１突起部９８ａの立ち上がり時期９８ｇよりも早く設定される。そうすると第１速の検出論理「１，０，０」からニュートラルの検出論理「１，１，１」に遷移する途中の一時期に第４速の検出論理「１，０，１」が生じるが、第１速から第４速にシフト変化することはないので電子制御ユニット１００はそれを無視することができる。

また第２速からニュートラルへの変位時に、第３のスイッチＳ３が第２の突起列９９の第４突起部９９ａを検出してオンとなるよりも早く、第１のスイッチＳ１が第１の突起列９８の第１突起部９８ａを検出してオンとなると、第２速の検出論理「１，１，０」からニュートラルの検出論理「１，１，１」に遷移する途中で、無視し得る第５速の検出論理「０，１，０」の後に第２速の検出論理「１，１，０」が生じてしまう。そこで第１のスイッチＳＡが第１の突起列９８の第１突起部９８ａを検出してオンとなるよりも早く第３のスイッチＳ３が第２の突起列９９の第４突起部９９ａを検出してオンとなるように、第３のスイッチＳＣで検出する第４突起部９９ａの第２速側からの立ち上がり時期９９ｊが第１のスイッチＳＡで検出する第１突起部９８ａの立ち上がり時期９８ｈよりも早く設定される。

またニュートラルから第２速への変位時に、第２のスイッチＳＢが第１の突起列９８の第１突起部９８ａを検出してオンとなるよりも早く第１のスイッチＳＡが第１の突起列９８の第２突起部９８ｂを検出してオンとなると、ニュートラルの検出論理「１，１，１」から第２速の検出論理「１，１，０」に遷移する途中で第１速の検出論理「１，０，０」が生じる。そこで第１のスイッチＳＡが第１の突起列９８の第２突起部９８ｂを検出してオンとなるよりも早く第２のスイッチＳＢが第１の突起列９８の第１突起部９８ａを検出してオンとなるように、第２のスイッチＳＢで検出する第１突起部９８ａが、第１のスイッチＳＡで検出する第２突起部９８ｂの立ち上がり時期９８ｉよりも早く立ちあがるべく、シフトドラム８５の周方向に長く形成される。

また第４速から第３速への変位時に、第３のスイッチＳＣが第２の突起列９９の第５突起部９９ｂを検出してオンとなるよりも早く第２のスイッチＳＢが第１の突起列９８の第２突起部９８ｂを検出してオンとなると、第４速の検出論理「１，０，１」から第３速の検出論理「０，１，１」に遷移する途中の一時期に第５速の検出論理「０，１，０」が生じてしまう。そこで第２のスイッチＳＢが第１の突起列９８の第２突起部９８ａを検出してオンとなるよりも早く第３のスイッチＳＣが第２の突起列９９の第５突起部９９ｂを検出してオンとなるように、第３のスイッＳＣで検出する第５突起部９９ｂの第４速側からの立ち上がり時期９９ｋが第２のスイッチＳＢで検出する第２突起部９８ｂの第４速側からの立ち上がり時期９８ｊよりも早く設定される。

さらに第５速から第４速への変位時に、第１のスイッチＳＡが第１の突起列９８の第３突起部９８ｃを検出してオンとなるよりも早く第３のスイッチＳＣが第２の突起列９９の第６突起部９９ｃを検出してオンとなると、第５速の検出論理「０，１，０」から第４速の検出論理「１，０，１」に遷移する途中の一時期に第６速の検出論理「０，０，１」が生じてしまう。そこで第３のスイッチＳＣが第２の突起列９９の第６突起部９９ｃを検出してオンとなるよりも早く第１のスイッチＳＡが第１の突起列９８の第３突起部９８ｃを検出してオンとなるように、第１のスイッチＳＡで検出する第３突起部９８ｃの第５速側から立ち上がり時期９８ｋが第３のスイッチＳＣで検出する第６突起部９９ｃの第５速側からの立ち上がり時期９９ｍよりも早く設定される。

すなわちニュートラルでは、第３のスイッチＳＣで検出する第４突起部９９ａの第１速側からの立ち上がり時期９９ｉが第２のスイッチＳＢで検出する第１突起部９８ａの第１速側からの立ち上がり時期９８ｇよりも早く設定されるとともに、第２速側からの立ち上がり時期９９ｊが第１のスイッチＳＡで検出する第１突起部９８ａの第２速側からの立ち上がり時期９８ｈよりも早く設定され、第２速では、第２のスイッチＳＢで検出する第１突起部９８ａのニュートラル側からの立ち上がり時期９８ｇが第１のスイッチＳＡで検出する第１突起部９８ａのニュートラル側からの立ち上がり時期９８ｉよりも早く設定され、第３速では、第３のスイッチＳＣで検出する第５突起部９９ｂの第４速側からの立ち上がり時期９９ｋが第２のスイッチＳＢで検出する第２突起部９８ｂの第４速側からの立ち上がり時期９８ｊよりも早く設定され、第４速では、第１のスイッチＳＡで検出する第３突起部９８ｃの第５速側からの立ち上がり時期９８ｋが第３のスイッチＳＣで検出する第６突起部９９ｃの第５速側からの立ち上がり時期９８ｍよりも早く設定される。

しかも前記特定のシフト位置（ニュートラル、第２速、第３速および第４速）では、２つのスイッチの一方が検出する突起部への立ち上がりが完了してから他方のスイッチが検出する突起部への立ち上がりが開始するように第１および第２の突起列９８，９９が構成されており、この実施の形態では、第１速からニュートラルへの変位時には第３のスイッチＳＣで検出する第４突起部９９ａへの立ち上がりが完了してから第２のスイッチＳＢで検出する第１突起部９８ａの立ち上がりが始まり、第２速からニュートラルへの変位時には第３のスイッチＳＢで検出する第４突起部９９ａの第２速側からの立ち上がりが完了してから第１のスイッチＳＡで検出する第１突起部９８ａの立ち上がりが始まり、ニュートラルから第２速への変位時には第２のスイッチＳＢで検出する第１突起部９８ａがニュートラル側からの立ち上がりが完了した状態で第１のスイッチＳＡで検出する第１突起部９８ａの立ち上がりが始まり、第４速から第３速への変位時には第３のスイッチＳＣで検出する第５突起部９９ｂの立ち上がりが完了してから第２のスイッチＳＢで検出する第２突起部９８ｂの立ち上がりが始まり、第５速から第４速への変位時には、第１のスイッチＳＡで検出する第３突起部９８ｃの立ち上がりが完了してから第３のスイッチＳＣで検出する第６突起部９９ｃの立ち上がりが始まる。

また前記電子制御ユニット１００では、車両に搭載されるエンジンＥの起動時に確定していることが想定される所定のシフト位置として設定される第１速、ニュートラルおよび第２速の少なくとも１つに対応する所定の検出論理が、少なくとも第１速から第３速までの間で前記所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定されており、前記エンジンＥとともに起動する前記電子制御ユニット１００は、その起動後の最初のシフト位置を前記所定の検出論理の検出に応じて確定する。

しかも検出論理が「０，０，０」となる状態が第３速以上の高速側のシフト位置相互のシフト変化時に生じるとともに、前記所定のシフト位置へのシフト変化時には、前記「０，０，０」以外の検出論理から所定の検出論理に遷移するように第１および第２の突起列９８，９９が構成され、前記電子制御ユニット１００は、前記「０，０，０」の検出論理の直後に前記所定の検出論理が生じた際には未確定情報を出力する。

前記所定のシフト位置は、この実施の形態では第１速、ニュートラルおよび第２速である。第１速の検出論理は「１，０，０」であり、第１〜第３速までの間では、図７で示すように、第１速以外のどの位置でも生じることはない。なお第４速および第５速間で一時的に「１，０，０」を示す状態が生じるが、シフト位置が第４速付近であることを検出するために、「０，０，０」の検出論理を検出した際にその「０，０，０」の検出履歴を残し、その後に「１，０，０」あるいは「１，０，１」を検出することを条件として第４速を確定している。なお第２速および第３速間で「０，０，０」の検出論理を検出し、その検出「０，０，０」の検出履歴を残した状態で、第３速から第２速に移行する際に一時的に生じる「０，１，０」、第２速の検出論理である「１，１，０」、第２速からニュートラルに移行する際に一時的に生じる「０，１，０」あるいはニュートラルの検出論理である「１，１，１」を検出したときには、「０，０，０」の検出履歴を消去し、「０，０，０」の検出履歴を持たない状態で「１，０，０」の検出論理を検出することによって第１速を確定する。したがって第１速と、第４速との判別を正確に行うことができる。またニュートラルの検出論理は「１，１，１」であり、そのような検出論理は図７で示すようにニュートラル以外のどの瞬間でも生じることはない。第２速の検出論理は「１，１，０」であり、このような検出論理も、図７で示すように、第２速以外のどの瞬間でも生じることはない。

また前記シフトインジケータ１２２は、たとえば７セグメント表示部として構成されるものであり、各セグメントの点灯および消灯を組み合わせて第１〜第６速を表示し、ニュートラル時には、前記シフトインジケータ１２２が非表示状態となるとともにニュートラルインジケータ１２３が点灯する。

また前記電子制御ユニット１００からの未確定情報の入力時に前記シフトインジケータ１２２はシフト位置以外の表示を行うものであり、点灯部を黒色部として示すようにすれば、たとえば図９で示すように、中央のセグメントを点灯して「−」を表示する。

また断線等でシステム上で何かしらのエラーが生じたときに前記電子制御ユニット１００は、図１０で示すように、「−」表示と、非表示状態とを繰り返すようにして、前記シフトインジケータ１２２に「−」を点滅させる。

さらにエンジンＥの起動時に、シフト位置の確定ができない場合には、現在のシフト位置が判断できないので、前記電子制御ユニット１００は、シフトインジケータ１２２に、図１１で示すような表示をさせる。すなわちエンジンの起動後の最初のシフト位置の確定は、この実施の形態では第１速、ニュートラルまたは第２速に対応する検出論理のときに行うので、仮に第３速を超える高速側のシフト位置の状態でエンジンＥが起動したときに、シフトインジケータ１２２は、たとえば７セグメントのうち隣接する２つのセグメントを点灯させつつ、その点灯位置を順次変化させるような表示を行い、そのような表示は第２速以下のシフト位置となるまで続けられる。なお点灯位置の変化が図１１とは逆方向であってもよく、また点灯するセグメント数は２個以外の１個、３個や、それ以上であってもよい。またエンジンＥの起動後の最初のシフト位置の確定を「０，０，０」の検出履歴を残した状態での第４速の検出論理「１，０，１」の検出時に行うようにしてもよい。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、電子制御ユニット１００は、確定状態にある確定シフト位置に対応する検出論理から異なる検出論理に遷移する際に遷移後の検出論理が前記確定シフト位置から次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理の検出論理であるときには新たなシフト位置として確定するものの次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理以外の検出論理であるときには新たなシフト位置を未確定とするシフト位置確定部１００ａを含み、前記照合によって判定した現在のシフト位置が前記シフト位置確定部１００ａで確定したシフト位置に対応するものであるときにはその確定したシフト位置に対応するシフト位置情報をシフトインジケータ１２２に出力するが、前記現在のシフト位置が前記シフト位置確定部１００ａで確定したシフト位置に対応するものではないときには未確定情報を出力するので、変位するはずのないシフト位置が出力されることがないようにして正確なシフト位置の判定を行うことができる。

また特定のシフト位置で３つのスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣのうち２つのスイッチがそれらのスイッチに個別に対応した被検出部を検出することでオフ状態からオン状態となるように前記スイッチおよび前記被検出部列の相対配置が定められた状態で２つのスイッチの検出タイミングのばらつきによって前記特定のシフト位置の前後のシフト位置から次に変位可能ではあるが前記特定のシフト位置とは異なるシフト位置に対応する検出論理が生じることを回避すべく、前記特定のシフト位置への変位時に、両スイッチのうち一方のスイッチがオン状態となる時期が、他方のスイッチがオン状態となる時期よりも早くなるように第１および第２の突起列９８，９９が構成されるので、実際のシフト位置である特定のシフト位置ではない検出論理が生じることをメカ的に排除することができ、より確実なシフト位置の判定が可能となる。

また第１および第２の突起列９８，９９が、複数の突起部９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄと、それらの突起部９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄ間に配置される谷部９８ｄ〜９８ｆ，９９ｅ〜９９ｈとを有し、特定のシフト位置で一方のスイッチが検出する突起部への立ち上がりが完了してから他方のスイッチが検出する突起部への立ち上がりが開始するように構成されるので、２つのスイッチの検出タイミングにばらつきが生じることを完全に排除することができる。

またエンジンＥの起動時に確定していることが想定される所定のシフト位置に対応する所定の検出論理が、所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定され、前記エンジンＥとともに起動する前記電子制御ユニット１００が、その起動後の最初のシフト位置を前記所定の検出論理の検出に応じて確定するので、最初のシフト位置を確実に確定することができる。

しかもエンジンＥの起動時において使用されることが多いのはニュートラルであり、所定のシフト位置をニュートラルとすることによって、エンジンＥを起動してから比較的早いうちにシフト位置の確定を行うことができる。また車両の発進時に第２速が用いられることもあり、所定のシフト位置を第２速とすることによって、エンジンＥを起動してから比較的早いうちにシフト位置の確定を行うことができる。

また多段変速機Ｍが、第１速および第２速間にニュートラルを配置しつつ第１〜第６速を切換え可能に構成され、エンジンＥの起動時に確定していることが想定される所定のシフト位置として設定される第１速、ニュートラルおよび第２速の少なくとも１つに対応する所定の検出論理が、少なくとも第１速から第３速までの間で前記所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定され、エンジンＥとともに起動する前記電子制御ユニット１００が、その起動後の最初のシフト位置を前記所定の検出論理の検出に応じて確定するので、エンジンの起動後の比較的早い段階では第３を超える高速側のシフト位置となっていることは殆どないことに基づいてエンジンＥの起動時に確定していることが想定される第１速、ニュートラルおよび第２速の少なくとも１つを所定のシフト位置とし、その所定のシフト位置に対応する所定の検出論理が、少なくとも第１速から第３速までの間で前記所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定されるので、エンジンを起動してから比較的早いうちにシフト位置の確定を行うことができる。

また第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣが第１および第２の突起列の突起分部９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄを検出してオン状態となったときの「１」と、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣがオフ状態であるときの「０」とを組み合わせた検出論理が「０，０，０」となる状態が第３速以上の高速側のシフト位置相互のシフト変化時に生じるとともに、所定のシフト位置である第１速、ニュートラルまたは第２速へのシフト変化時には、前記「０，０，０」以外の検出論理から所定の検出論理に遷移するように、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣと、第１および第２の突起列９８，９９との相対配置が定められており、電子制御ユニット１００が、前記「０，０，０」の検出論理の直後に前記所定の検出論理が生じた際には未確定情報を出力するので、第３速以上のシフト位置で所定の検出論理が現れても「０，０，０」の直後に所定の検出論理が現れることになり、所定のシフト位置以外のシフト位置確定を効果的に排除することができる。

また上記表の検出論理を各シフト位置に割り当てることにより、第１、第２および第３のスイッチＳＡ，ＳＢ，ＳＣを用いてニュートラルおよび第１〜第６速のシフト位置判定を行うにあたって最小限の個数である第１および第２の突起列でシフト位置情報および未確定情報を出力することができる。しかもニュートラル、第２速、第３速および第４速での突起部の立ち上がり時期を上述のように定めることで実際のシフト位置ではない検出論理がシフト変化過程で生じることをメカ的に排除して確実なシフト位置の判定が可能となる。

さらにシフト位置情報の入力に基づいてそのシフト位置を表示するシフトインジケータ１２２が未確定情報の入力時にはシフト位置以外の表示を行うので、シフト位置を正確に把握することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記の実施の形態では、自動二輪車に搭載されるシーケンシャル式の多段変速機Ｍについて説明したが、自動二輪車に限定されるものではなく、自動三輪車や四輪自動車に搭載されるシーケンシャル式の多段変速機にも本発明を適用可能である。

８５・・・シフトドラム
９８，９９・・・被検出部列である突起列
９８ａ，９８ｂ，９８ｃ，９９ａ，９９ｂ，９９ｃ，９９ｄ・・・被検出部である突起部９８ｄ，９８ｅ，９８ｆ；９９ｅ，９９ｆ，９９ｇ，９９ｈ・・・谷部
１００・・・シフト位置判定手段である電子制御ユニット
１００ａ・・・シフト位置確定部
１２２・・・シフトインジケータ
Ｅ・・・エンジン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列
Ｍ・・・多段変速機
ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ・・・スイッチ

Claims (10)

1. 複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）を選択的に確定してシフト位置を確定するシーケンシャル式の多段変速機（Ｍ）の一部を構成するシフトドラム（８５）の周方向に間隔をあけた複数箇所に配置される被検出部（９８ａ，９８ｂ，９８ｃ；９９ａ，９９ｂ，９９ｃ，９９ｄ）をそれぞれ有して前記シフトドラム（８５）に設けられる複数の被検出部列（９８，９９）と、前記被検出部（９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄ）の検出によってオフ状態からオン状態にスイッチング態様を変化させるようにして複数の前記被検出部列（９８，９９）に対応した位置に少なくとも１つずつ固定配置される複数のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）と、それらのスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）のオン・オフの組み合わせから成る検出論理に基づいて該検出論理に割り当てられたシフト位置を照合することでシフト位置を判定するシフト位置判定手段（１００）とを備えるシフト位置検出装置において、前記シフト位置判定手段（１００）は、確定状態にある確定シフト位置に対応する検出論理から異なる検出論理に遷移する際に遷移後の検出論理が前記確定シフト位置から次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理であるときには新たなシフト位置として確定するものの次に変位可能なシフト位置に対応する検出論理以外の検出論理であるときには新たなシフト位置を未確定とするシフト位置確定部（１００ａ）を含むとともに、前記照合によって判定した現在のシフト位置が前記シフト位置確定部（１００ａ）で確定したシフト位置に対応するものであるときにその確定したシフト位置に対応するシフト位置情報を出力するが、前記現在のシフト位置が前記シフト位置確定部（１００ａ）で未確定としたものであるときには未確定情報を出力することを特徴とするシフト位置検出装置。
2. 特定のシフト位置で２つの前記スイッチがそれらのスイッチに個別に対応した被検出部を検出することでオフ状態からオン状態となるように前記スイッチおよび前記被検出部列（９８，９９）の相対配置が定められた状態で２つのスイッチの検出タイミングのばらつきによって前記特定のシフト位置の前後のシフト位置から次に変位可能ではあるが前記特定のシフト位置とは異なるシフト位置に対応する検出論理が生じることを回避すべく、前記特定のシフト位置への変位時に、両スイッチのうち一方のスイッチがオン状態となる時期が、他方のスイッチがオン状態となる時期よりも早くなるように前記被検出部列（９８，９９）が構成されることを特徴とする請求項１記載のシフト位置検出装置。
3. 前記被検出部列（９８，９９）が、前記シフトドラム（８５）の周方向に間隔をあけて配置される複数の前記被検出部である複数の突起部（９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄ）と、それらの突起部（９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄ）間に配置される谷部（９８ｄ，９８ｅ，９８ｆ；９９ｅ，９９ｆ，９９ｇ，９９ｈ）とを有するとともに、前記特定のシフト位置で前記一方のスイッチが検出する突起部への立ち上がりが完了してから前記他方のスイッチが検出する突起部への立ち上がりが開始するようにした突起列として構成されることを特徴とする請求項２記載のシフト位置検出装置。
4. 車両に搭載されるエンジン（Ｅ）の起動時に確定していることが想定される所定のシフト位置に対応する所定の検出論理が、所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定され、前記エンジン（Ｅ）とともに起動する前記シフト位置判定手段（１００）が、その起動後の最初のシフト位置を前記所定の検出論理の検出に応じて確定することを特徴とする請求項２または３記載のシフト位置検出装置。
5. 前記所定のシフト位置がニュートラルであることを特徴とする請求項４記載のシフト位置検出装置。
6. 前記所定のシフト位置が第２速であることを特徴とする請求項４または５記載のシフト位置検出装置。
7. 前記多段変速機（Ｍ）が、第１速および第２速間にニュートラルを配置しつつ第１〜第６速を切換え可能に構成され、車両に搭載されるエンジン（Ｅ）の起動時に確定していることが想定される所定のシフト位置として設定される第１速、ニュートラルおよび第２速の少なくとも１つに対応する所定の検出論理が、少なくとも第１速から第３速までの間で前記所定のシフト位置以外のどの瞬間でも生じない検出論理として設定され、前記エンジン（Ｅ）とともに起動する前記シフト位置判定手段（１００）が、その起動後の最初のシフト位置を前記所定の検出論理の検出に応じて確定することを特徴とする請求項２または３記載のシフト位置検出装置。
8. 第１、第２および第３のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）が前記被検出部（９８ａ〜９８ｃ，９９ａ〜９９ｄ）を検出してオン状態となったときの「１」と、第１、第２および第３のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）がオフ状態であるときの「０」とを組み合わせた前記検出論理が「０，０，０」となる状態が第３速以上の高速側のシフト位置相互のシフト変化時に生じるとともに、前記所定のシフト位置へのシフト変化時には、前記「０，０，０」以外の検出論理から所定の検出論理に遷移するように、第１、第２および第３のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）と、前記被検出部列（９８，９９）との相対配置が定められ、前記シフト位置判定手段（１００）が、前記「０，０，０」の検出論理の直後に前記所定の検出論理が生じた際には未確定情報を出力することを特徴とする請求項７記載のシフト位置検出装置。
9. 第１速および第２速間にニュートラルを配置しつつ第１〜第６速を切換え可能に構成される前記多段変速機（Ｍ）のシフト位置に、第１、第２および第３のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）が前記突起部を検出してオン状態となったときの「１」と、第１、第２および第３のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ）がオフ状態であるときの「０」とを組み合わせた次の表の検出論理が割り当てられ、
   

   

   第１および第２のスイッチ（ＳＡ，ＳＢ）は、第２のスイッチ（ＳＢ）が第１のスイッチ（ＳＡ）よりも１速分だけ高いシフト位置寄りとなるようにして共通の突起列（９８）に対応して配置され、ニュートラルでは、第３のスイッチ（ＳＣ）で検出する突起部（９９ａ）の第１速側からの立ち上がりが第２のスイッチ（ＳＢ）で検出する突起部（９８ａ）に対して早く設定されるとともに第２速側からの立ち上がりが第１のスイッチ（ＳＡ）で検出する突起部（９８ａ）に対して早く設定され、第２速では、第２のスイッチ（ＳＢ）で検出する突起部（９８ａ）のニュートラル側からの立ち上がりが第１のスイッチ（ＳＡ）で検出する突起部（９８ｂ）に対して早く設定され、第３速では、第３のスイッチ（ＳＣ）で検出する突起部（９９ｂ）の第４速側からの立ち上がりが第２のスイッチ（ＳＢ）で検出する突起部（９８ｂ）に対して早く設定され、第４速では、第１のスイッチ（ＳＡ）で検出する突起部（９８ｃ）の第５速側からの立ち上がりが第３のスイッチ（ＳＣ）で検出する突起部（９９ｃ）に対して早く設定されることを特徴とする請求項３記載のシフト位置検出装置。
10. 前記シフト位置判定手段（１００）からの情報に基づいて表示作動するシフトインジケータ（１２２）を備え、該シフトインジケータ（１２２）は、前記シフト位置判定手段（１００）からの前記シフト位置情報の入力に基づいてそのシフト位置を表示するとともに、前記シフト位置判定手段（１００）からの前記未確定情報の入力時にはシフト位置以外の表示を行うことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のシフト位置検出装置。

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