JPWO2012169034A1 - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

エンジン制御装置（ＥＣＵ８）は、予め設定されたエンジン１の停止を指示する操作である「停止指示操作」が車両走行中に行われたか否かを判定する操作判定部８１と、操作判定部８１によって「停止指示操作」が行われたと判定された場合に、手動変速機２の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された「第１停止条件」を満たすか否かを判定する第１条件判定部８３と、第１条件判定部８３によって「第１停止条件」を満たすと判定された場合に限って、エンジン１の停止動作を実行する制御実行部８４と、を備える。このようにして、「第１停止条件」を満たすと判定された場合に限って、エンジン１の停止動作が実行されるため、「第１停止条件」を適正な条件に設定することによって、シンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ等の寿命の低下を防止することができる。

Description

本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン制御装置に関する。

従来、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）を備えた車両において、クラッチが断状態にあり、且つ、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）にあるときに、エンジンを停止し、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）から走行ポジションに変化したときに、エンジンを始動することによって燃費を向上する技術が提案されている。

例えば、クラッチが断状態にあり、シフトポジションが非走行ポジションにあり、且つ、スロットル開度が実質的に全閉開度であるときは、エンジンを停止し、クラッチが断状態にあり、シフトポジションが非走行ポジションにあっても、スロットル開度が実質的に全閉開度でないときは、エンジンの停止を禁止するエンジン停止制御装置が開示されている（特許文献１参照）。このエンジン停止制御装置によれば、スロットル開度に応じたエンジン回転数の増加を可能にしてシフトダウン操作をスムーズに行うことができる。

特開平１１−２５７１１９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のエンジン停止制御装置では、車速が速い状態でギヤ入れが行われ、シンクロメッシュ機構等の寿命が低下する虞がある。すなわち、上記特許文献１に記載のエンジン停止制御装置では、クラッチが断状態にあり、シフトポジションが非走行ポジションにあり、且つスロットル開度が実質的に全閉開度であるときは、車速が高い状態であっても、エンジンを停止する。

よって、その後に、例えば、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）から走行ポジションに変化したときにエンジンが始動されるが、その後クラッチが継合状態とされる際に、車速が速い（手動変速機の出力軸回転数が高い）場合には、手動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きい状態でクラッチが継合されるため、シンクロメッシュ機構等の寿命を低下させる虞があるのである。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を防止することの可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン制御装置であって、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する操作判定手段と、前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第１停止条件を満たすか否かを判定する第１条件判定手段と、前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴としている。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かが判定される。そして、前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第１停止条件を満たすか否かが判定される。更に、前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作が実行されるため、前記第１停止条件を適正な条件に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を防止することができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記停止指示操作が、少なくとも前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作を含むことが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記停止指示操作が、少なくとも前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作を含むため、ギヤ段がニュートラルにされた状態でエンジンが停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジンを停止することができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記停止指示操作が、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、及び、前記クラッチを継合状態とする操作が順次行われる操作であることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記停止指示操作が、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、及び、前記クラッチを継合状態とする操作が順次行われる操作であるため、ギヤ段がニュートラルにされ、且つ、クラッチが継合された状態でエンジンが停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジンを停止することができる。

更に、クラッチが継合された状態でエンジンが停止されるので、この状態を維持する場合（エンジンが停止している状態を継続する場合）に、クラッチペダルから足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担が軽減される。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第１停止条件が、車速が前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第１停止条件が、車速が前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であるため、車速が前記上限車速以上である場合には、前記エンジンの停止動作が実行されないので、前記上限車速を適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を確実に防止することができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第１停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第１停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であるため、前記手動変速機の出力軸回転数が前記上限回転数以上である場合には、前記エンジンの停止動作が実行されないので、前記上限回転数を適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を確実に防止することができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第１停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知する第１報知手段を更に備えることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第１停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第１停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行ったにも拘わらず前記エンジンの停止動作が実行されない理由が、前記第１停止条件を満たさないことであると認識することができるので、利便性を向上することができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われていないと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第２停止条件を満たすか否かを判定する第２条件判定手段と、前記第２条件判定手段の判定結果を外部に報知する第２報知手段と、を更に備えることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記停止指示操作が行われていないと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第２停止条件を満たすか否かが判定される。そして、その判定結果が外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行うことによって前記エンジンの停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な前記停止指示操作を適正に防止することができる。

すなわち、前記第２停止条件を満たさないと判定された場合には、その後に、前記停止指示操作が行われた場合であっても、前記第１停止条件を満たさないと判定されて前記エンジンの停止動作が実行されないため、上記停止指示操作は無駄な操作となるのである。したがって、前記第２停止条件を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行うことによって前記エンジンの停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な前記停止指示操作を適正に防止することができるのである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第２停止条件が、車速が前記第２条件判定による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第２停止条件が、車速が前記第２条件判定による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であるため、無駄な前記停止指示操作を更に適正に防止することができる。

すなわち、前記第２停止条件が、車速が前記第２条件判定手段による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であるため、この第２停止条件を満たすか否かの判定結果は、前記第１停止条件を満たすか否かの判定結果と概ね一致するのである。したがって、前記第２停止条件を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行うことによって前記エンジンの停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な前記停止指示操作を更に適正に防止することができるのである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第２停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第２停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が予め設定された上限回転数未満であるとの条件であるため、前記手動変速機の出力軸回転数が前記上限回転数以上である場合には、前記エンジンの停止動作が実行されないので、前記上限回転数を適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を確実に防止することができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第２条件判定手段によって前記第２停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第２報知手段は、前記停止指示操作が行われたときであっても前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知することが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第２停止条件を満たさないと判定された場合に、前記停止指示操作が行われたときであっても前記エンジンの停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行っても前記エンジンの停止動作を実行させることができないことを容易に認識することができるので、更に利便性を向上することができる。

本発明に係るエンジン制御装置によれば、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かが判定される。そして、前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第１停止条件を満たすか否かが判定される。更に、前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作が実行されるため、前記第１停止条件を適正な条件に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を防止することができる。

本発明に係るエンジン制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載されるクラッチの一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載される手動変速機の一例を示すスケルトン図である。 図４に示すシンクロメッシュ機構の上半分の一例を示す断面図である。 図１に示すシフト装置のシフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。 図１に示す車両に搭載されるエンジン制御装置の一例を示す機能構成図である。 図７に示す車速記憶部に格納された内容の一例を示す図表である。 図７に示す表示部の一例を示す正面図である。 図７に示すエンジン制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 図１０に示すフローチャートのステップＳ１０５で実行される操作判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。 図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される第１停止条件判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。 図１０に示すフローチャートのステップＳ１２１で実行される第２停止条件判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。 図７に示すエンジン制御装置の動作の他の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明に係るエンジン制御装置１００が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）２、クラッチ３、油圧回路４、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８、及び、表示部９等を備えている。なお、本発明に係るエンジン制御装置１００は、ＥＣＵ８及び表示部９に相当する。

図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が継合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、出力軸２２（図４参照）、ドライブシャフト４１、差動歯車装置４２、及び、車軸４３を介して、駆動輪４４へ伝達される。

クランクシャフト１５の近傍には、クランクシャフト１５の回転数をエンジン回転数Ｎｅとして検出するエンジン回転数センサ１２４が配設されている。また、手動変速機２の入力軸２１の近傍には、入力軸２１の回転数を入力軸回転数Ｎｉとして検出する入力軸回転数センサ２１８が配設され、手動変速機２の出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の近傍には、出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の回転数を出力軸回転数Ｎｏとして検出する出力軸回転数センサ４１１が配設されている。更に、車軸４３の近傍には、車軸４３の回転数を車軸回転数Ｎｖとして検出する車軸回転数センサ４３１が配設されている。エンジン回転数センサ１２４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転数センサ２１８によって検出された入力軸回転数Ｎｉ、出力軸回転数センサ４１１によって検出された出力軸回転数Ｎｏ、及び、車軸回転数センサ４３１によって検出された車軸回転数Ｎｖは、ＥＣＵ８へ出力される。

シフト装置５には、シフトレバー５０１が配設されている。シフトレバー５０１は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。アクセルペダル６には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１が配設されている。更に、クラッチペダル７には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ７１が配設されている。アクセル開度センサ６１によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ７１によって検出されたクラッチストロークは、ＥＣＵ８へ出力される（図７参照）。

また、手動変速機２には、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ５０２、ニュートラル（Ｎ）位置であることを検出するニュートラルセンサ２５１、シフトストロークを検出するシフトストロークセンサ２５２、及び、セレクトストロークを検出するセレクトストロークセンサ２５３が配設されている。シフトポジションセンサ５０２、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２及びセレクトストロークセンサ２５３の検出結果は、ＥＣＵ８へ出力される（図７参照）。

−エンジン１−
まず、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。

クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。

エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。

エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ₂センサ１２６、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ₂センサ１２６は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。

エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。

また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。

−クラッチ３−
次に、図３を参照してクラッチ３の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるクラッチ３の構成の一例を示す断面図である。クラッチ３は、図５に示すように、摩擦クラッチ３０（単に「クラッチ３０」ともいう）、および、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じてクラッチ３０を作動させるクラッチ作動機構３００を備えている。

クラッチ３０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。

クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、および、クラッチカバー３５を備えている。クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体回転可能に取り付けられている。クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配設されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。

クラッチ作動機構３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、クラッチレリーズシリンダ３０３、クラッチマスタシリンダ３０４等を備えている。レリーズベアリング３０１は、入力軸２１に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング３０１の近傍には、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング３０１に当接している。レリーズフォーク３０２の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ３０３のロッド３０３ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。

クラッチレリーズシリンダ３０３は、シリンダボディ３０３ｂの内部にピストン３０３ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０３ｃには、ロッド３０３ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。クラッチレリーズシリンダ３０３は、油圧配管３０５を介してクラッチマスタシリンダ３０４に接続されている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、クラッチレリーズシリンダ３０３と同様に、シリンダボディ３０４ｂの内部にピストン３０４ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０４ｃには、ロッド３０４ａの一端部（図３の左端部）が連結されている。ロッド３０４ａの他端部（図３の右端部）は、クラッチペダル７のペダルレバー７１１の中間部に接続されている。シリンダボディ３０４ｂの上部には、このシリンダボディ３０４ｂ内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３０４ｄが設けられている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ３０４ｂ内でピストン３０４ｃが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ３０４によって発生する油圧は、油圧配管３０５内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ３０３に伝達される。

クラッチ３では、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧に応じてレリーズフォーク３０２が作動されることによって、クラッチ３０の継合、切断動作が行われる。具体的には、図３に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチペダル７の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ３０４からクラッチレリーズシリンダ３０３へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が高くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の右方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング３０１の移動により、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。

この半クラッチ状態から、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へさらに移動し、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力がさらに弱まると、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が離間されて、クラッチ３０が開放（切断）された状態になる（クラッチ切断状態）。このクラッチ切断状態では、エンジン１から手動変速機２へのトルク伝達が遮断される。

一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル７の踏み込みが解除されてクラッチペダル７の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ３０３からクラッチマスタシリンダ３０４へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が低くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の左方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、反時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によるプレッシャプレート３３への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート３３とクラッチディスク３２との間、および、クラッチディスク３２とフライホイール３１との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ３０が接続（継合）された状態（クラッチ継合状態）になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が一体となって回転する。そして、クランクシャフト１５と入力軸２１とが一体となって回転し、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。

なお、クラッチペダル７のペダルレバー７１１に近接してペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３が配設されている。ペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。具体的に、ペダルアッパスイッチ７２は、クラッチ３０が継合状態となる位置までクラッチペダル７の踏み込みが解除された場合にＯＮ信号を出力するスイッチである。ペダルロワスイッチ７３は、クラッチ３０が切断状態となる位置までクラッチペダル７が踏み込まれた場合にＯＮ信号を出力するスイッチである。

−手動変速機２−
図１に示す手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機（例えば、前進６段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が継合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速して出力軸（ドライブシャフト）２２に伝達する。

また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ５０２によって検出される。

図４は、図１に示す車両に搭載される手動変速機２の一例を示すスケルトン図である。手動変速機２は、図４に示すように、入力軸２１、出力軸２２、減速比の異なる６組の前進用ギヤ段２０１〜２０６、１組の後進用ギヤ段２０７、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂ、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃなどを備えている。

入力軸２１は、エンジン１のクランクシャフト１５にクラッチ３を介して連結される。出力軸２２は、ドライブシャフト４１に連結されている（図１参照）。また、図１に示す入力軸回転数センサ２１８及び出力軸回転数センサ４１１の出力信号から得られる回転数の比（出力軸回転数Ｎｏ／入力軸回転数Ｎｉ）に基づいて、変速機２のギヤ段を判定することができる。

前進用ギヤ段２０１〜２０６は、入力軸２１側に外装されるドライブギヤ２１１〜２１６と、出力軸２２側に外装されるドリブンギヤ２２１〜２２６とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ２１１〜２１６とドリブンギヤ２２１〜２２６とは噛み合わされる。

１速及び２速のドライブギヤ２１１、２１２は、入力軸２１と一体として回転するように取り付けられているが、３速から６速のドライブギヤ２１３〜２１６は、入力軸２１にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。また、１速及び２速のドリブンギヤ２２１、２２２は、出力軸２２にベアリング（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられているが、３速から６速のドリブンギヤ２２３〜２２６は出力軸２２と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段２０７は、リバースドライブギヤ２１７、リバースドリブンギヤ２２７、リバースアイドラギヤ２３７などを備えている。

３つのシンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃは、略同一の構成であって、公知の構成であるので、図５を参照して簡単に説明する。図５は、図４に示すシンクロメッシュ機構２４Ａの上半分の一例を示す断面図である。この図５では、便宜上、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａを表記しており、以下、図５を参照して、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａについて説明する。

１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａは、スリーブ２４１、２つのシンクロナイザリング２４２，２４３、シフティングキー２４４、クラッチハブ２４５などを備えている。

クラッチハブ２４５は、変速機２の出力軸２２にスプライン（図示省略）により嵌合されており、出力軸２２と一体に回転する。スリーブ２４１は、図略の内周スプラインによりクラッチハブ２４５の外周に嵌合されており、シフト方向（Ｘ方向又はＹ方向）に移動される。

第１シンクロナイザリング２４２は、スリーブ２４１によって例えばＸ方向に押圧されることにより、この第１シンクロナイザリング２４２のコーン面が、出力軸２２上で入力軸２１と同期した回転数で空転している前進用１速ギヤ段２０１のドリブンギヤ２２１のコーン面に当接する。

第２シンクロナイザリング２４３は、スリーブ２４１によって例えばＹ方向に押圧されることにより、この第２シンクロナイザリング２４３のコーン面が、出力軸２２上で入力軸２１と同期した回転数で空転している前進用２速ギヤ段２０２のドリブンギヤ２２２のコーン面に当接する。

両シンクロナイザリング２４２、２４３の外周には、スリーブ２４１の内周スプラインに噛み合う外周スプラインが形成されている。シフティングキー２４４は、スリーブ２４１の内周スプラインに嵌合されており、例えばＸ方向への移動初期において、第１シンクロナイザリング２４２の端面をＸ方向に押圧する。

この１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａの動作は公知であるが、スリーブ２４１が図５に示す位置にあるときは変速機２がニュートラル状態となり、スリーブ２４１を図５のＸ方向に移動させて、第１シンクロナイザリング２４２の回転同期作用によってスリーブ２４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段２０１のドリブンギヤ２２１に噛合させると、入力軸２１から前進用１速ギヤ段２０１を経て出力軸２２に動力が伝達される状態になる。この状態からスリーブ２４１を図５のＹ方向に移動させて、スリーブ２４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段２０１のドリブンギヤ２２１から外して図５に示す位置に戻すと、前進用１速ギヤ段２０１が空転するニュートラル状態に戻される。

ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。図６は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。図６には、前進６段、後進１段の変速段を有する手動変速機２のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー５０１は、図６に方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。

矢印Ｘで示すセレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２、５速−６速セレクト位置Ｐ３、およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバー５０１を１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバー５０１が１速位置１ｓｔに操作された場合、手動変速機２の１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が１速成立側（図４では右側）に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバー５０１が２速位置２ｎｄに操作された場合、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が２速成立側（図４では左側）に作動して第２速段が成立する。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバー５０１を３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が３速位置３ｒｄに操作された場合、手動変速機２の３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が３速成立側（図４では右側）に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバー５０１が４速位置４ｔｈに操作された場合、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が４速成立側（図４では左側）に作動して第４速段が成立する。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバー５０１を５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が５速位置５ｔｈに操作された場合、手動変速機２の５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が５速成立側（図４では右側）に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバー５０１が６速位置６ｔｈに操作された場合、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が６速成立側（図４では左側）に作動して第６速段が成立する。

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバー５０１をリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶにシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態（中立状態）となるとともに、手動変速機２のリバースアイドラギヤ２３７が作動することにより後進段が成立する。

また、この実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置Ｐ２にシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機２が入力軸２１と出力軸２２との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。

−エンジン制御装置１００（ＥＣＵ８）の構成−
次に、図７を参照してＥＣＵ８の構成について説明する。図７は、図１に示す車両に搭載されるエンジン制御装置１００（ＥＣＵ８）の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップＲＡＭ等を備えている。

ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

また、ＥＣＵ８には、エンジン回転数センサ１２４、入力軸回転数センサ２１８、出力軸回転数センサ４１１、車軸回転数センサ４３１、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２、セレクトストロークセンサ２５３、シフトポジションセンサ５０２、アクセル開度センサ６１、及び、クラッチストロークセンサ７１（図１参照）等が通信可能に接続されている。

更に、ＥＣＵ８には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ８は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。

次に、図７を参照して本発明に係るＥＣＵ８の機能構成について説明する。ＥＣＵ８は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、操作判定部８１、車速記憶部８２、第１条件判定部８３、制御実行部８４、第１報知部８５、第２条件判定部８６、及び、第２報知部８７として機能する。ここで、操作判定部８１、車速記憶部８２、第１条件判定部８３、制御実行部８４、第１報知部８５、第２条件判定部８６、及び、第２報知部８７は、本発明に係るエンジン制御装置１００の一部に相当する。

操作判定部８１は、予め設定されたエンジン１の停止を指示する操作である「停止指示操作」が車両走行中に行われたか否かを判定する機能部である。ここで、操作判定部８１は、特許請求の範囲に記載の操作判定手段に相当する。具体的には、「停止指示操作」は、少なくとも手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作を含む。更に具体的には、「停止指示操作」は、例えば、下記の３つの操作（第１操作、第２操作、第３操作）が順次所定期間内に行われることである。

第１操作：クラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作
第２操作：手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作
第３操作：クラッチ３を継合状態（ＯＮ）とする操作
ここで、「停止指示操作」であると判定されるためには、例えば、第１操作が完了してから第２操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第１期間（例えば、５秒）以内であって、且つ、第２操作が完了してから第３操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第２期間（例えば、５秒）以内である必要がある。なお、上記第１期間及び第２期間を適正な値に設定することによって、「停止指示操作」がされたか否かの判定を適正に行うことができる。

このようにして、「停止指示操作」が、少なくとも手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）を含むため、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）にされた状態でエンジン１が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジン１を停止することができる。

また、「停止指示操作」が、クラッチ３を切断状態とする操作（ここでは、第１操作）、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）、及び、クラッチ３を継合状態とする操作（ここでは、第３操作）が順次行われる操作であるため、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）にされ、且つ、クラッチ３が継合された状態でエンジン１が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジン１を停止することができる。

すなわち、クラッチ３が継合された状態でエンジン１が停止されるので、この状態を維持する場合（エンジン１が停止している状態を継続する場合）に、クラッチペダル７から足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担が軽減される。

本実施形態では、「停止指示操作」が、上記の３つの操作（第１操作、第２操作、第３操作）が順次所定期間内に行われることである場合について説明するが、「停止指示操作」が、「停止指示操作」が、少なくとも手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）を含む形態であればよい。例えば、クラッチ３がいわゆる自動クラッチである場合には、「停止指示操作」は、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）であることが好ましい。

車速記憶部８２は、前進のギヤ段（ここでは、１速〜６速）毎に、予め設定された上限車速Ｖｈを対応付けて記憶する機能部である。ここで、車速記憶部８２は、特許請求の範囲に記載の第１条件判定手段の一部及び第２条件判定手段の一部に相当する。また、車速記憶部８２は、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭに形成されている。なお、車速記憶部８２に格納された上限車速Ｖｈは、第１条件判定部８３及び第２条件判定部８６によって読み出される。

図８は、図７に示す車速記憶部８２に格納された内容の一例を示す図表である。左側の列８２１が、前進のギヤ段であって、右側の列８２２が、上限車速Ｖｈである。例えば、「６速」には、上限車速Ｖｈとして５０ｋｍ／Ｈｒが対応付けて格納され、「５速」には、上限車速Ｖｈとして３０ｋｍ／Ｈｒが対応付けて格納されている。このように、車速記憶部８２には、ギヤ比が大きい程、低い上限車速Ｖｈが記憶されている。

再び、図７に戻って、ＥＣＵ８の機能構成について説明する。第１条件判定部８３は、操作判定部８１によって「停止指示操作」が行われたと判定された場合に、手動変速機２の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された「第１停止条件」を満たすか否かを判定する機能部である。ここで、第１条件判定部８３は、特許請求の範囲に記載の第１条件判定手段の一部に相当する。

具体的には、「第１停止条件」は、例えば、車速Ｖが、「停止指示操作」の第２操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Ｖｈ未満であるとの条件である。すなわち、第１条件判定部８３は、「停止指示操作」の第２操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Ｖｈを、車速記憶部８２から読み出して、車速Ｖが、車速記憶部８２から読み出された上限車速Ｖｈ未満であるか否かを判定するものである。

このように、「第１停止条件」が、車速Ｖが、「停止指示操作」の第２操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Ｖｈ未満であるとの条件であるため、車速Ｖが上限車速Ｖｈ以上である場合には、エンジン１の停止動作が実行されないので、上限車速Ｖｈを適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ等の寿命の低下を確実に防止することができる。

なお、「停止指示操作」に、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）が含まれるため、「停止指示操作」の第２操作が行われると、「第１停止条件」を満たすか否かの判定に用いるギヤ段を検出することができない。よって、「停止指示操作」の第２操作が行われる前のギヤ段を検出して記憶しておき（図１０のステップＳ１０１参照）、第１条件判定部８３が、「第１停止条件」を満たすか否かを判定する際に、記憶されているギヤ段を読み出して、「第１停止条件」を満たすか否かを判定するのである（図１２のステップＳ３０１参照）。

本実施形態においては、「第１停止条件」が、車速Ｖが、「停止指示操作」の第２操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Ｖｈ未満であるとの条件である場合について説明するが、「第１停止条件」が、手動変速機２の寿命の低下を回避する条件であればよい。例えば、「第１停止条件」が、手動変速機２の出力軸回転数Ｎｏが、予め設定された上限回転数Ｎｈ未満であるとの条件である形態でもよい。この場合には、簡素な処理で「第１停止条件」を満たすか否かを判定することができる。

制御実行部８４は、第１条件判定部８３によって「第１停止条件」を満たすと判定された場合に限って、エンジン１の停止動作を実行する機能部である。ここで、制御実行部８４は、特許請求の範囲に記載の制御実行手段に相当する。具体的には、制御実行部８４は、第１条件判定部８３によって「第１停止条件」を満たすと判定された場合には、エンジン１の停止動作を実行し、第１条件判定部８３によって「第１停止条件」を満たさないと判定された場合には、エンジン１の停止動作を禁止する。

ここで、エンジン１の停止動作は、具体的には、例えば、インジェクタ１０２からの燃料の噴射を停止することによって行う。なお、エンジン１の停止動作として、インジェクタ１０２からの燃料の噴射を停止することに加えて、イグナイタ１０４を介して点火プラグ１０３の点火を停止する形態が好ましい。

また、制御実行部８４は、エンジン１の停止動作を実行した場合に、予め設定されたエンジン１を再始動する条件である「再始動条件」を満たすときに、エンジン１を再始動する。ここで、「再始動条件」は、例えば、クラッチ３が切断状態（ＯＦＦ）とされているとの条件である。

すなわち、本実施形態では、クラッチ３が切断状態とされ、手動変速機２のギヤ段がニュートラル（Ｎ）とされ、更に、クラッチ３が継合状態とされ、且つ、「第１停止条件」を満たす場合に、エンジン１が停止され、クラッチ３が切断状態とされたときに、エンジン１が再始動される。

このように、クラッチ３が切断状態とされたときに、エンジン１が再始動されるため、エンジン１を無負荷の状態で起動することができるので、エンジン１を円滑に始動することができると共に、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジン１を始動することができる。

第１報知部８５は、第１条件判定部８３によって「第１停止条件」を満たさないと判定された場合に、「第１停止条件」を満たさないためにエンジン１の停止動作が実行されないことを外部に報知する機能部である。ここで、第１報知部８５は、特許請求の範囲に記載の第１報知手段に相当する。

具体的には、第１報知部８５は、例えば、手動変速機２の寿命の低下を回避するために、エンジン１の停止動作が実行されないことを示す文字、図形、画像等を表示する。更に具体的には、第１報知部８５は、手動変速機２の寿命の低下を回避するためにエンジン１の停止動作が実行されないことを、コンビネーションメータ９に配設されたエンジン停止許可ランプ９１（図９参照）を予め設定された期間（例えば、２秒間）だけ点滅することによって表示する。一方、エンジン１の停止動作が実行される場合には、第１報知部８５は、コンビネーションメータ９に配設されたエンジン停止許可ランプ９１を点灯表示する。

このようにして、「第１停止条件」を満たさないと判定された場合に、「第１停止条件」を満たさないためにエンジン１の停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、「停止指示操作」を行ったにも拘わらずエンジン１の停止動作が実行されない理由が、「第１停止条件」を満たさないことであると認識することができるので、利便性を向上することができる。

本実施形態では、第１報知部８５が「第１停止条件」を満たさないと判定されたときにエンジン停止許可ランプ９１を点滅する場合について説明するが、第１報知部８５が「第１停止条件」を満たさないと判定されたときに、「第１停止条件」を満たさないためにエンジン１の停止動作が実行されないことを示す音声（例えば、予め設定された警報音、又は、例えば、「条件を満たさないのでエンジンは停止されません」との音声）を出力する形態でもよいし、「第１停止条件」を満たさないためにエンジン１の停止動作が実行されないことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。

ここで、図９を参照して、エンジン停止許可ランプ９１の動作を説明する。図９は、図７に示す表示部（コンビネーションメータ）９の一例を示す正面図である。なお、コンビネーションメータ９は、車両の前方に、運転者が視認可能な位置に配置されている。図９に示すように、コンビネーションメータ９は、エンジン停止許可ランプ９１、スピードメータ９２、タコメータ９３、方向指示ランプ９４及び、各種のウォーニングランプ等を備えている。

エンジン停止許可ランプ９１は、スピードメータ９２とタコメータ９３との間に配設され、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す第１報知部８５、第２報知部８７）からの指示に基づいて、運転者に対して、「第１停止条件」（又は、「第２停止条件」）が満たされているか否かを表示するものである。

また、エンジン停止許可ランプ９１は、例えば、緑色のＬＥＤ（Light Emitting Diode）等からなる略円形のランプであって、「第１停止条件」（又は、「第２停止条件」）が満たされている場合に点灯され、「第１停止条件」が満たされていない場合には、予め設定された期間（例えば、２秒間）だけ点滅される。一方、エンジン停止許可ランプ９１は、「第２停止条件」が満たされていない場合には消灯される。

再び、図７に戻って、ＥＣＵ８の機能構成について説明する。第２条件判定部８６は、操作判定部８１によって「停止指示操作」が行われていないと判定された場合に、手動変速機２の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された「第２停止条件」を満たすか否かを判定する機能部である。ここで、第２条件判定部８６は、特許請求の範囲に記載の第２条件判定手段の一部に相当する。

具体的には、「第２停止条件」は、例えば、車速Ｖが、第２条件判定部８６が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Ｖｈ未満であるとの条件である。すなわち、第２条件判定部８６は、第２条件判定部８６が実行されるときのギヤ段に対応する上限車速Ｖｈを、車速記憶部８２から読み出して、車速Ｖが、車速記憶部８２から読み出された上限車速Ｖｈ未満であるか否かを判定するものである。

第２報知部８７は、第２条件判定部８６の判定結果を外部に報知する機能部である。ここで、第２報知部８７は、特許請求の範囲に記載の第２報知手段に相当する。

具体的には、第２報知部８７は、第２条件判定部８６によって「第２停止条件」を満たさないと判定された場合に、例えば、手動変速機２の寿命の低下を回避するために、エンジン１の停止動作が実行されないことを示す文字、図形、画像等を表示する。更に具体的には、第２報知部８７は、例え「停止指示操作」が行われた場合であっても、手動変速機２の寿命の低下を回避するために、エンジン１の停止動作が実行されないことを、コンビネーションメータ９に配設されたエンジン停止許可ランプ９１を消灯することによって表示する。

このようにして、「第２停止条件」を満たさないと判定された場合に、「第２停止条件」を満たさないためにエンジン１の停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、例え「停止指示操作」を行ってもエンジン１の停止動作が実行されないことを、「第２停止条件」を満たさないことであると認識することができるので、利便性を向上することができる。

本実施形態では、第２報知部８７が「第２停止条件」を満たさないと判定されたときにエンジン停止許可ランプ９１を消灯する場合について説明するが、第２報知部８７が「第２停止条件」を満たさないと判定されたときに、「第２停止条件」を満たさないために、例え「停止指示操作」を行ってもエンジン１の停止動作が実行されないことを示す音声（例えば、予め設定された警報音、又は、「条件を満たさないのでエンジンは停止されません」との音声）を出力する形態でもよいし、「第２停止条件」を満たさないためにエンジン１の停止動作が実行されないことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。

また、第２報知部８７は、第２条件判定部８６によって「第２停止条件」を満たすと判定された場合に、例えば、エンジン１の停止動作が実行するために「停止指示操作」を促す文字、図形、画像等を表示する。更に具体的には、第２報知部８７は、コンビネーションメータ９に配設され、エンジン１の停止動作を実行するために「停止指示操作」を促すエンジン停止許可ランプ９１を点灯する。

このようにして、「停止指示操作」が行われていないと判定された場合に、手動変速機２の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された「第２停止条件」を満たすか否かが判定される。そして、その判定結果が外部に報知されるため、運転者は、「停止指示操作」を行うことによってエンジン１の停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な「停止指示操作」を適正に防止することができる。

すなわち、「第２停止条件」を満たさないと判定された場合には、その後に、「停止指示操作」が行われた場合であっても、「第１停止条件」を満たさないと判定されてエンジン１の停止動作が実行されないため、「停止指示操作」は無駄な操作となるのである。したがって、「第２停止条件」を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、「停止指示操作」を行うことによってエンジン１の停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な「停止指示操作」を適正に防止することができるのである。

また、「第２停止条件」を満たすと判定された場合には、例えば、エンジン１の停止動作が実行するために「停止指示操作」を促す文字、図形、画像等が表示されるため、運転者は、「停止指示操作」を行うことによってエンジン１の停止動作を実行させ、燃費を向上させることができる。

更に、「第２停止条件」が、車速Ｖが第２条件判定部８６による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Ｖｈ未満であるとの条件であるため、無駄な前記停止指示操作を更に適正に防止することができる。

すなわち、「第２停止条件」が、車速Ｖが第２条件判定部８６による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Ｖｈ未満であるとの条件であるため、この「第２停止条件」を満たすか否かの判定結果は、「第１停止条件」を満たすか否かの判定結果と概ね一致するのである。したがって、「第２停止条件」を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、「停止指示操作」を行うことによってエンジン１の停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な「停止指示操作」を更に適正に防止することができるのである。

本実施形態では、「第２停止条件」が、車速Ｖが第２条件判定部８６による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Ｖｈ未満であるとの条件である場合について説明するが、「第２停止条件」が、手動変速機２の寿命の低下を回避する条件であればよい。例えば、「第２停止条件」が、手動変速機２の出力軸回転数Ｎｏが、予め設定された上限回転数Ｎｈ未満であるとの条件である形態でもよい。この場合には、簡素な処理で「第２停止条件」を満たすか否かを判定することができる。

−エンジン制御装置１００（ＥＣＵ８）の動作−
次に、図１０を参照して、本発明に係るエンジン制御装置１００（主にＥＣＵ８）の動作を説明する。図１０は、図７に示すエンジン制御装置１００（主にＥＣＵ８）の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０１において、操作判定部８１によって、車軸回転数センサ４３１を介して、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３に進められる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

ステップＳ１０３において、第１条件判定部８３によって、シフトポジションセンサ５０２を介して、手動変速機２のギヤ段が検出されて、検出されたギヤ段を示す情報がＲＡＭ等に記憶される。そして、ステップＳ１０５において、操作判定部８１によって、「停止指示操作」が車両走行中に行われたか否かを判定する処理である「操作判定処理」が行われる。なお、「操作判定処理」の詳細については、図１１を参照して後述する。

次いで、ステップＳ１０７において、第１条件判定部８３によって、ステップＳ１０５での判定結果に基づいて「停止指示操作」が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ１０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０９へ進められる。ステップＳ１０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ１２１へ進められる。ステップＳ１０９において、第１条件判定部８３によって、「第１停止条件」を満たすか否かの判定を行う処理である「第１条件判定処理」が行われる。なお、「第１条件判定処理」の詳細については、図１２を参照して後述する。

つぎに、ステップＳ１１１において、制御実行部８４によって、ステップＳ１０９での判定結果に基づいて「第１停止条件」を満たすか否かの判定が行われる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１５へ進められる。

ステップＳ１１３において、制御実行部８４によって、エンジン１の停止動作が実行される。そして、ステップＳ１１７において、制御実行部８４によって、クラッチ３が切断状態（ＯＦＦ）であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１１７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１９へ進められる。ステップＳ１１７でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

ステップＳ１１５において、第１報知部８５によって、「第１停止条件」を満たさないためにエンジン１の停止動作が実行されないことを示すエンジン停止許可ランプ９１が点滅される。そして、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ１１９において、制御実行部８４によってエンジン１の再始動動作が実行される。そして、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ１２１において、第２条件判定部８６によって、「第２停止条件」を満たすか否かの判定を行う処理である「第２条件判定処理」が行われる。なお、「第２条件判定処理」の詳細については、図１３を参照して後述する。

つぎに、ステップＳ１２３において第２報知部８７によって、ステップＳ１２１での判定結果に基づいて「第１停止条件」を満たすか否かの判定が行われる。ステップＳ１２３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１２５へ進められる。ステップＳ１２３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１２７へ進められる。

ステップＳ１２５において、第２報知部８７によって、「停止指示操作」を促すエンジン停止許可ランプ９１が点灯される。そして、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ１２７において、第２報知部８７によって、「第２停止条件」を満たさないことを示すエンジン停止許可ランプ９１が消灯される。そして、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、予め設定されたエンジン１の停止を指示する操作である「停止指示操作」が車両走行中に行われたか否かが判定される（ステップＳ１０５）。そして、「停止指示操作」が行われたと判定された場合に、手動変速機２の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された「第１停止条件」を満たすか否かが判定される（ステップＳ１０９）。更に、「第１停止条件」を満たすと判定された場合に限って、エンジン１の停止動作が実行される（ステップＳ１１３）ため、「第１停止条件」を適正な条件に設定することによって、シンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ（図４参照）等の寿命の低下を防止することができる。

−操作判定処理−
図１１は、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０５で実行される「操作判定処理」の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図１１を参照して、「操作判定処理」におけるＥＣＵ８の動作を説明する。なお、以下の処理は全て操作判定部８１によって実行される。まず、ステップＳ２０１において、クラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、処理が、ステップＳ２０３へ進められる。ステップＳ２０１でＮＯの場合には、処理が、ステップＳ２１３へ進められる。

ステップＳ２０３において、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ２０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０７へ進められる。ステップＳ２０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０５へ進められる。ステップＳ２０５において、ステップＳ２０１でクラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間Ｔ１（例えば、５秒）が経過したか否かの判定が行われる。ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１３へ進められる。ステップＳ２０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０３に戻され、ステップＳ２０３以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２０７において、クラッチ３を継合状態（ＯＮ）とする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ２０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１１へ進められる。ステップＳ２０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０９へ進められる。ステップＳ２０９において、ステップＳ２０３で手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間Ｔ２（例えば、５秒）が経過したか否かの判定が行われる。ステップＳ２０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１３へ進められる。ステップＳ２０９でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０７に戻され、ステップＳ２０７以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２１１において、「停止指示操作」が行われたと判定されて、処理が、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０７へリターンされる。ステップＳ２１３において、「停止指示操作」が行われていないと判定されて、処理が、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０７へリターンされる。

−第１停止条件判定処理−
図１２は、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される「第１停止条件判定処理」の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図１２を参照して、「第１停止条件判定処理」におけるＥＣＵ８の動作を説明する。なお、以下の処理は全て第１条件判定部８３によって実行される。まず、ステップＳ３０１において、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０３で記憶されたギヤ段を示す情報が読み出される。そして、ステップＳ３０３において、ステップＳ３０１で読み出されたギヤ段に対応する上限車速Ｖｈ情報が、車速記憶部８２から読み出される。

次いで、ステップＳ３０５において、車軸回転数センサ４３１を介して車速Ｖが検出される。次に、ステップＳ３０７において、ステップＳ３０５で検出された車速Ｖが、ステップＳ３０３で読み出された上限車速Ｖｈ未満であるか否かの判定が行われる。ステップＳ３０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０９へ進められる。ステップＳ３０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ３１１へ進められる。

ステップＳ３０９において、「第１停止条件」を満たすと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１１１へリターンされる。ステップＳ３１１において、「第１停止条件」を満たさないと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１１１へリターンされる。

−第２停止条件判定処理−
図１３は、図１０に示すフローチャートのステップＳ１２１で実行される「第２停止条件判定処理」の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図１３を参照して、「第２停止条件判定処理」におけるＥＣＵ８の動作を説明する。なお、以下の処理は全て第２条件判定部８６によって実行される。まず、ステップＳ４０１において、シフトポジションセンサ５０２を介してギヤ段が検出される。そして、ステップＳ４０３において、ステップＳ４０１で検出されたギヤ段に対応する上限車速Ｖｈ情報が、車速記憶部８２から読み出される。

次いで、ステップＳ４０５において、車軸回転数センサ４３１を介して車速Ｖが検出される。次に、ステップＳ４０７において、ステップＳ４０５で検出された車速Ｖが、ステップＳ４０３で読み出された上限車速Ｖｈ未満であるか否かの判定が行われる。ステップＳ４０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ４０９へ進められる。ステップＳ４０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ４１１へ進められる。

ステップＳ４０９において、「第２停止条件」を満たすと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１２３へリターンされる。ステップＳ４１１において、「第２停止条件」を満たさないと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１２３へリターンされる。

−他の実施形態−
上記実施形態においては、ＥＣＵ８が、操作判定部８１、車速記憶部８２、第１条件判定部８３、制御実行部８４、第１報知部８５、第２条件判定部８６、及び、第２報知部８７として機能する場合について説明したが、操作判定部８１、車速記憶部８２、第１条件判定部８３、制御実行部８４、第１報知部８５、第２条件判定部８６、及び、第２報知部８７のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。

上記実施形態においては、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションが、シフトポジションセンサ５０２によって検出される場合について説明したが、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションを、入力軸回転数Ｎｉ及び出力軸回転数Ｎｏに基づいて推定する形態でもよい。この場合には、シフトポジションセンサ５０２を配設する必要がない。

上記実施形態においては、クラッチ３が、クラッチペダル７の踏み込み量に基づいて操作される場合について説明したが、クラッチ３が、いわゆる自動クラッチ（Automatic Manual Transmission：ＡＭＴ）である形態でもよい。この場合には、「停止指示操作」は、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作であることが好ましい。

上記実施形態においては、本発明に係るＥＣＵ８が、図７に示す機能構成を有し、図１０に示すフローチャートの動作を行う場合について説明するが、他の機能構成を有し、他の動作を行う形態でもよい。例えば、本発明に係るＥＣＵ８が、図１４に示すフローチャートの動作を行う形態でもよい。

図１４は、図７に示すエンジン制御装置１００の動作の他の一例を示すフローチャートである。図１４に示すフローチャートと、図１０に示すフローチャートの相違点について説明する。図１０に示すフローチャートでは、ステップＳ１０５の操作判定処理において、「停止指示操作」が行われていないと判定された場合には、ステップＳ１２１において、「第２停止条件判定処理」を実行し、ステップＳ１２１〜ステップＳ１２７の処理を行う。これに対して、図１４に示すフローチャートでは、ステップＳ５０５の操作判定処理において、「停止指示操作」が行われていないと判定された場合には、処理がステップＳ５０１へリターンされる。この場合には、図７に示すＥＣＵ８の機能部のうち、第２条件判定部８６と、第２報知部８７とは不要となり、エンジン制御装置１００の構成が簡略化される。

本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン制御装置に利用することができる。

１ エンジン
１００ エンジン制御装置
１０２ インジェクタ
１０４ イグナイタ
１０６ スロットルモータ
１２４ エンジン回転数センサ
２ 手動変速機
２１ 入力軸
２１８ 入力軸回転数センサ
２２ 出力軸
２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄ 変速用シンクロメッシュ機構
２５１ ニュートラルセンサ
２５２ シフトストロークセンサ
２５３ セレクトストロークセンサ
３ クラッチ
３０ 摩擦クラッチ
４１１ 出力軸回転数センサ
４３１ 車軸回転数センサ
５ シフト装置
５０２ シフトポジションセンサ
６ アクセルペダル
６１ アクセル開度センサ
７ クラッチペダル
７１ クラッチストロークセンサ
８ ＥＣＵ（エンジン制御装置の一部）
８１ 操作判定部（操作判定手段）
８２ 車速記憶部（第１条件判定手段の一部、第２条件判定手段の一部）
８３ 第１条件判定部（第１条件判定手段の一部）
８４ 制御実行部（制御実行手段）
８５ 第１報知部（第１報知手段）
８６ 第２条件判定部（第２条件判定手段の一部）
８７ 第２報知部（第２報知手段）
９ コンビネーションメータ（表示部：エンジン制御装置の一部）
９１ エンジン停止許可ランプ

【０００２】
虞がある。すなわち、上記特許文献１に記載のエンジン停止制御装置では、クラッチが断状態にあり、シフトポジションが非走行ポジションにあり、且つスロットル開度が実質的に全閉開度であるときは、車速が高い状態であっても、エンジンを停止する。
［０００６］
よって、その後に、例えば、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）から走行ポジションに変化したときにエンジンが始動されるが、その後クラッチが継合状態とされる際に、車速が速い（手動変速機の出力軸回転数が高い）場合には、手動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きい状態でクラッチが継合されるため、シンクロメッシュ機構等の寿命を低下させる虞があるのである。
［０００７］
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を防止することの可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。
課題を解決するための手段
［０００８］
上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置は、以下のように構成されている。
［０００９］
すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン制御装置であって、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する操作判定手段と、前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第１停止条件を満たすか否かを判定する第１条件判定手段と、前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作を実行する制御実行手段と、を備え、前記第１停止条件は、車速が、前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件を含むことを特徴としている。
［００１０］
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、予め設定された前記エン

【０００４】
［００１６］
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第１停止条件が、車速が前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であることが好ましい。
［００１７］
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第１停止条件が、車速が前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であるため、車速が前記上限車速以上である場合には、前記エンジンの停止動作が実行されないので、前記上限車速を適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を確実に防止することができる。
［００１８］
［００１９］
［００２０］
また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第１停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知する第１報知手段を更に備えることが好ましい。
［００２１］
かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第１停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第１停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行ったにも拘わらず前記エンジンの停止動作が実行されない理由が、前記第１停止条件を満たさないことであると認識することができるので、利便性を向上することができる。

【００１１】
ている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。
［００４７］
−クラッチ３−
次に、図３を参照してクラッチ３の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるクラッチ３の構成の一例を示す断面図である。クラッチ３は、図３に示すように、摩擦クラッチ３０（単に「クラッチ３０」ともいう）、および、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じてクラッチ３０を作動させるクラッチ作動機構３００を備えている。
［００４８］
クラッチ３０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。
［００４９］
クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、および、クラッチカバー３５を備えている。クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体回転可能に取り付けられている。クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配設されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。

【００２０】
［００８３］
第１操作：クラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作
第２操作：手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作
第３操作：クラッチ３を継合状態（ＯＮ）とする操作
ここで、「停止指示操作」であると判定されるためには、例えば、第１操作が完了してから第２操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第１期間（例えば、５秒）以内であって、且つ、第２操作が完了してから第３操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第２期間（例えば、５秒）以内である必要がある。なお、上記第１期間及び第２期間を適正な値に設定することによって、「停止指示操作」がされたか否かの判定を適正に行うことができる。
［００８４］
このようにして、「停止指示操作」が、少なくとも手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）を含むため、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）にされた状態でエンジン１が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジン１を停止することができる。
［００８５］
また、「停止指示操作」が、クラッチ３を切断状態とする操作（ここでは、第１操作）、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）、及び、クラッチ３を継合状態とする操作（ここでは、第３操作）が順次行われる操作であるため、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）にされ、且つ、クラッチ３が継合された状態でエンジン１が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジン１を停止することができる。
［００８６］
すなわち、クラッチ３が継合された状態でエンジン１が停止されるので、この状態を維持する場合（エンジン１が停止している状態を継続する場合）に、クラッチペダル７から足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担が軽減される。
［００８７］
本実施形態では、「停止指示操作」が、上記の３つの操作（第１操作、第２操作、第３操作）が順次所定期間内に行われることである場合について説明するが、「停止指示操作」が、少なくとも手動変速

Claims (10)

1. エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン制御装置であって、
   予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する操作判定手段と、
   前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第１停止条件を満たすか否かを判定する第１条件判定手段と、
   前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
   前記停止指示操作は、少なくとも前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
3. 請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   前記停止指示操作は、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、及び、前記クラッチを係合状態とする操作が順次行われる操作であることを特徴とするエンジン制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載のエンジン制御装置において、
   前記第１停止条件は、車速が、前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。
5. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
   前記第１停止条件は、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
   前記第１条件判定手段によって前記第１停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第１停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知する第１報知手段を更に備えることを特徴とするエンジン制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
   前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われていないと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第２停止条件を満たすか否かを判定する第２条件判定手段と、
   前記第２条件判定手段の判定結果を外部に報知する第２報知手段と、を更に備えることを特徴とするエンジン制御装置。
8. 請求項７に記載のエンジン制御装置において、
   前記第２停止条件は、車速が、前記第２条件判定による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。
9. 請求項７に記載のエンジン制御装置において、
   前記第２停止条件は、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。
10. 請求項７から請求項９のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
    前記第２条件判定手段によって前記第２停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第２報知手段は、前記停止指示操作が行われたときであっても前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知することを特徴とするエンジン制御装置。

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