JP2015007447A - ブレーキキャリパ及びそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】可及的にコンパクト化できるブレーキキャリパを提供する。【解決手段】キャリパボディ５１に形成されるシリンダ室５５に収容され作動液の液圧で作動するピストン５２と、ピストン５２と同軸に配置されるロッド６１を有し、ロッド６１によりピストン５２を押圧することでピストン５２を機械的に作動させる機械式作動機構部６０とを備え、機械式作動機構部６０が、ロッド６１の他端部に、その一端部を対向させるとともに回動可能な回動部６３を備えるとともに、ロッド６１の他端部と回動部６３の一端部との間にカム部を設けることでカム機構部６４を構成する。そして、回動部６３の一端部及び上記カム部がシリンダ室５５に晒されるとともに、ロッド６１の推進に伴って圧縮されロッド６１を推進前の状態に復帰させる圧縮力を蓄えるリターンスプリング８０が、ピストン５２内に配置される。【選択図】図５

Description

本発明は、ブレーキキャリパ及びそれを備える鞍乗型車両に関する。

駐車中に後輪に制動力を付与することにより、停車状態を維持するようにした所謂パーキングブレーキ機構を備えたブレーキキャリパが特許文献１に開示されている。

この特許文献１に係るブレーキキャリパは、車体側に固定されるキャリパボディにピストンを収容し、通常（走行）時は、液圧でピストンを作動させて制動力を付与する一方、駐車時には、ピストンを機械的に押圧する機械式ブレーキロック機構によって、ピストンを押圧し、この押圧状態を維持することで、停車状態を維持するように構成されている。

特開２００４−３４０１６６号公報

上記特許文献１に係るブレーキキャリパでは、通常時の制動用のピストンと駐車時の制動用のピストンを共通のものとして、機械式ブレーキロック機構を、ピストンを収容するとともに液圧が供給されるシリンダ室と、ピストンの軸方向で隣接させて構成している。このようなブレーキキャリパを小型である自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載する場合には、ブレーキキャリパを極力コンパクトにすることが望まれる。

そこで、本発明は、可及的にコンパクト化できるブレーキキャリパ及びそれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、車体側に固定されるキャリパボディ（５１）と、前記キャリパボディ（５１）に形成されるシリンダ室（５５）に収容され、該シリンダ室（５５）内に供給される作動液の液圧で作動するピストン（５２）と、前記ピストン（５２）と同軸に配置されるロッド（６１）を有し、該ロッド（６１）により前記ピストン（５２）を押圧することで該ピストン（５２）を機械的に作動させる機械式作動機構部（６０）と、前記ピストン（５２）の作動に応じて、ブレーキディスク（４０）を挟み込んで、該ブレーキディスク（４０）に制動力を付与するブレーキパッド（５３）と、を備えるブレーキキャリパにおいて、
前記ロッド（６１）は、その一端部が前記ピストン（５２）に当接する状態で前記シリンダ室（５５）内に配置され、
前記機械式作動機構部（６０）は、
前記ロッド（６１）の他端部に、その一端部を対向させ、その他端部に設けられた操作部（６２）の操作に応じて回動可能な回動部（６３）を備えるとともに、前記ロッド（６１）の他端部と前記回動部（６３）の一端部との間にカム部（６４Ａ）を設けることでカム機構部（６４）を構成し、
前記回動部（６３）が初期位置から回動されることで、前記カム機構部（６４）により前記ロッド（６１）が推進されて前記ピストン（５２）が押圧され、
前記回動部（６３）の一端部及び前記カム部（６４Ａ）が前記シリンダ室（５５）に晒されるとともに、前記ロッド（６１）の推進に伴って圧縮され該ロッド（６１）を推進前の状態に復帰させる圧縮力を蓄えるリターンスプリング（８０）が、前記ピストン（５２）内に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキキャリパにおいて、前記キャリパボディ（５１）には、前記シリンダ室（５５）と外部とを連通させる貫通孔（７０）が前記ピストン（５２）と同軸に形成され、前記貫通孔（７０）の内周面、又は前記貫通孔（７０）に回動不能に嵌合されるとともに前記回動部（６３）を挿通させる環状の固定部材（１３０）の内周面には、径方向内側に張り出す支持段部（７０Ｃ，１３０Ｃ）が形成され、前記回動部（６３）は、前記支持段部（７０Ｃ，１３０Ｃ）に回動可能に支持され、前記貫通孔（７０）の内周面又は前記固定部材（１３０）の内周面と、前記回動部（６３）との間には、前記支持段部（７０Ｃ，１３０）に隣接した状態でシール部材（１０４）が配置されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のブレーキキャリパにおいて、少なくとも前記回動部（６３）が初期位置である状態において、前記回動部（６３）の一端部及び前記カム部（６４Ａ）が、前記ピストン（５２）軸方向で、前記ピストン（５２）の端部から離間して配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキキャリパにおいて、前記ピストン（５２）は、底壁部（５２Ａ）及び周壁部（５２Ｂ）を有する有底筒状に形成され、前記周壁部（５２Ｂ）には径方向内側に張り出すピストン内段部（５１Ｘ）が形成され、前記ロッド（６１）は、前記ピストン（５２）における前記周壁部（５２Ｂ）の径方向内側に配置され、前記リターンスプリング（８０）の一部又は全部が、前記シリンダ室（５５）内における前記ロッド（６１）の前記ピストン（５２）径方向外側の位置であって、前記ピストン内段部（５１Ｘ）に前記ピストン（５２）軸方向で対向する位置に配置され、前記リターンスプリング（８０）は、一端を前記ロッド（６１）における前記カム機構部（６４）側の部位に当接するとともに、他端を前記キャリパボディ（５１）側から前記ピストン（５２）における前記周壁部（５２Ｂ）内に延びる延出部（８１）に当接した状態で支持されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のブレーキキャリパにおいて、前記ロッド（６１）の径方向外側に配置され、前記ピストン（５２）軸方向に延びるガイドロッド（７６）が、前記ピストン（５２）周方向に間隔を空けて少なくとも２つ以上配置され、前記ガイドロッド（７６）は、前記シリンダ室（５５）内であって、前記ピストン内段部（５１Ｘ）に前記ピストン（５２）軸方向で対向する位置に配置され、前記ガイドロッド（７６）は、前記ロッド（６１）の外周面に係合して、前記ロッド（６１）の前記ピストン（５２）軸方向への移動をガイドするとともに、前記ロッド（６１）の前記ピストン（５２）径方向及び周方向における移動を規制することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキキャリパにおいて、前記ロッド（６１）の外周面に、前記ピストン（５２）径方向に延びるローラ軸（１２３）が設けられ、該ローラ軸（１２３）にはローラ（１２２）が回動可能に取り付けられ、前記キャリパボディ（５１）には、前記シリンダ室（５５）と外部とを連通させる貫通孔（７０）が前記ピストン（５２）と同軸に形成され、前記貫通孔（７０）の内周面、又は前記貫通孔（７０）に回動不能に嵌合されるとともに前記回動部（６３）を挿通させる環状の固定部材の内周面には、前記ローラ（１２２）を収容保持する溝部（１２４）が形成され、前記ローラ（１２２）及び前記溝部（１２４）は、前記ピストン（５２）周方向に間隔を空けて少なくとも２つ以上設けられることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載のブレーキキャリパにおいて、前記ロッド（６１）は、前記ピストン（５２）軸方向に沿って延び、その外周面に雄ねじ部（６５Ａ）が形成されたアジャスト軸部（６５）と、該アジャスト軸部（６５）に螺合されたアジャストナット（６６）と、前記アジャストナット（６６）を前記ピストン（５２）に向けて付勢するアジャストスプリング（６７）と、備え、前記アジャストスプリング（６７）は、前記ピストン（５２）に対する付勢方向に沿って前記ピストン（５２）側に向かうに従い縮径するテーパ状に形成されることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載のブレーキキャリパを、後輪（５）を支持するスイングアーム（４）に設け、前記後輪（５）と一体に回動する前記ブレーキディスク（４０）を前記ブレーキキャリパによって挟み込み可能とし、前記ブレーキキャリパが、前記スイングアーム（４）の車幅方向外側端部よりも車幅方向で内側に配置されることを特徴とする鞍乗型車両である。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の鞍乗型車両において、前記スイングアーム（４）の車幅方向外側にマフラー（４２）が配置されるとともに、前記ブレーキキャリパが前記マフラー（４２）の車幅方向内側、かつ前記後輪（５）の車軸（５Ａ）よりも前方に配置され、前記ブレーキキャリパは、少なくとも前記スイングアーム（４）の上方に向けた最大揺動時に、該スイングアーム（４）と側面視で重なるように配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、機械式作動機構部の主要部材が、ピストンの軸線上に集約されるため、ピストンの径方向での寸法を可及的にコンパクト化できるとともに、ピストンと機械式作動機構部とが同軸で並ぶ構成であっても、回動部の一端部及びカム部がシリンダ室内に配置されることで、ピストンの軸方向での寸法を可及的にコンパクト化できる。
また、回動部の一端部、カム部がシリンダ室内に晒された状態に配置されることで、これら部材が作動液に潤滑される状態となり、これらの部材の摩耗を抑制することができ、耐久性を向上できる。さらに、リターンスプリングはピストン内に配置されることで、径方向での寸法を抑制できる。

請求項２に記載の発明によれば、回動部をピストン軸方向に移動しない状態で回動可能とすることで、ピストンの軸方向での寸法を可及的にコンパクト化できる。また、支持段部と回動部内周面との段差を利用して効率的にシール部材を配置でき、シール性を確保できる。

請求項３に記載の発明によれば、回動部の初期位置において、回動部の一端部及びカム部がピストンから離間するので、回動部の初期位置において、回動部の一端部及びカム部がピストンの径方向内側に配置される場合に比べて、カム部のメンテナンスを容易に行えるようにすることができる。

請求項４に記載の発明によれば、ピストン内段部を形成することで、液圧作用時の作動液の液量を抑えて、ピストンを好適に作動させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、ガイドロッドによって、簡易にロッドのガイド及び保持をすることができる。また、ロッドとガイドロッドとの間をシリンダ室内の作動液で潤滑できるため、ロッドとガイドロッドとの間に生じる摩耗を抑制することができる。

請求項６に記載の発明によれば、ロッドの摺動抵抗が低減され、ロッドを好適に移動させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、アジャストスプリングがテーパ状であることで、ピストンの軸方向での寸法を可及的にコンパクト化できる。

請求項８に記載の発明によれば、ブレーキキャリパの寸法を可及的にコンパクト化できることで、ブレーキキャリパの設置による他部品の配置制約が抑制され、車両の設計自由度を向上できる。また、ブレーキキャリパがスイングアームから奥まった位置にあることで、目立たなくなり、外観を良好なものにできる。

請求項９に記載の発明によれば、スイングアームの上方に向けた最大揺動時に、ブレーキキャリパがマフラーに覆われることで、ブレーキキャリパの保護性を高めることができる。

本発明の第１の実施形態に係るブレーキキャリパを備える自動二輪車の左側面図である。 第１の実施形態に係る自動二輪車の車体フレーム及びスイングアームの左側面図である。 第１の実施形態に係る自動二輪車の車体フレーム及びスイングアームの上面図である。 第１の実施形態に係る自動二輪車に備えられたブレーキキャリパ及びこれのブラケットの右側面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、ブレーキキャリパの初期状態（非制動状態）におけるブレーキキャリパの断面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、ブレーキキャリパの作動状態（制動状態）におけるブレーキキャリパの断面図である。 ブレーキキャリパに備えられたカム機構部を示した図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るブレーキキャリパの断面図である。 第２の実施形態に係るブレーキキャリパに備えられたロッドを示した図である。 本発明の第３の実施形態に係るブレーキキャリパの断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＬＨは車両の左方を、矢印ＲＨは車両の右方をそれぞれ示している。

（第１の実施形態）
図１には本発明の第１の実施形態に係るブレーキキャリパ及びそれを備える鞍乗型車両としての自動二輪車１の左側面図が示されている。自動二輪車１では、操向ハンドル２によって操向される前輪３と、スイングアーム４の後端部に配置された後輪５との間に、エンジンＥが配置される。操向ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１０の前端のヘッドパイプ１１に操向可能に枢支されている。スイングアーム４は、車体フレーム１０にその前端部を揺動可能に支持され、その後端部で後輪５の車軸５Ａを支持している。

図２及び図３も参照し、車体フレーム１０は複数のフレーム部材を溶接等で一体化して構成されており、上記ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方かつ下方に延びる左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、左右のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒそれぞれの後端部に連結されて、下方に延びる左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒと、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれの上部に連結されて後方かつ上方に延びる左右一対のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの下方で、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれに連結されて後方かつ上方に延び、その後端部が、対応する左右のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒに連結される左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、を備えている。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒよりも急角度でヘッドパイプ１１から後方かつ下方に延びる１本のダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６の下端部から左右に分岐して後方に延び、その後端部が、対応する左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの下端部に連結される左右一対のリアフレーム１７Ｌ，１７Ｒと、を備えている。なお、図面において図中に表れない部材については、説明便宜上括弧書きで符合を示している場合がある。

車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下方にエンジンＥを配置するとともに、エンジンＥをダウンフレーム１６及びリアフレーム１７Ｌ，１７Ｒによって前方及び下方から囲うセミダブルクレードル型の車体フレームとされている。
左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれには、前方に突出する後側エンジン支持部１８Ｌ，１８Ｒが左右一対で設けられるとともに、ダウンフレーム１６の下端部には後方に突出する前側エンジン支持部１９Ｌ，１９Ｒが左右一対で設けられ、各エンジン支持部によって、エンジンＥが支持されている。

左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、左右一対のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ、及び左右一対のリアフレーム１７Ｌ，１７Ｒはそれぞれ、左のものが車幅方向中央に対して左側に配置されるとともに、右のものが車幅方向中央に対して右側に配置されている。これら左右一対で構成される各フレームの左右間は、適所において図示省略するクロスフレームで結合されている。

上記したヘッドパイプ１１に支持されたステアリング系部品（ステアリング装置）は、前輪３と、前輪３を下部で支持する左右一対のフロントフォーク６Ｌ，６Ｒと、フロントフォーク６Ｌ，６Ｒの上部に連結されるとともにヘッドパイプ１１に挿通されて回転可能に支持されるステアリングシャフト（図示略）と、ステアリングシャフトの上部側に配置される操向ハンドル２と、を有している。

スイングアーム４は、車体フレーム１０のうちの左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける上下方向略中央の部位に設けられたピボット軸４Ａによって、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結されている。ピボット軸４Ａは、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ間に跨って設けられ、スイングアーム４は左右方向を軸中心に上下方向に揺動可能となっている。

図３に示すように、本実施形態においてスイングアーム４は、前後方向に延びる左右一対のアーム部４Ｌ，４Ｒと、これらアーム部４Ｌ，４Ｒの前後方向略中央の部位でこれらアーム部４Ｌ，４Ｒを連結する連結部４Ｍと、で構成されている。アーム部４Ｌ，４Ｒの前端部にそれぞれ、ピボット軸４Ａが相対回転可能に挿通される挿入孔（図示略）が形成されている。

図２に示すように、本実施形態では、リンク部材３１が、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒとスイングアーム４との間に跨って設けられている。リンク部材３１は、その前端部を、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの下端部に設けられた前側リンク支持部３２に軸部３３を介して支持され、その後端部を、スイングアーム４の連結部４Ｍから下方に突出した後側リンク支持部３４に軸部３５を介して支持されている。そして、リンク部材３１の前端部は、左右方向に延びる軸部３３を軸中心として揺動可能とされるとともに、リンク部材３１の後端部は、左右方向に延びる軸部３５を軸中心として揺動可能とされている。

また、本実施形態では、略円筒状の外形形状を呈し、その軸方向に長く延びるリアクッション３６が、リンク部材３１と、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上部間に架設されたセンタアッパクロスフレーム２１と、の間に跨って設けられている。
リアクッション３６は、軸方向である長手方向に伸縮することで、スイングアーム４の揺動に対する減衰力を発生させる。リアクッション３６は、下端部をリンク部材３１に連結されて、上方（詳しくは前上方）に延び、上端部をセンタアッパクロスフレーム２１に連結されている。リアクッション３６は、上方に向けて左右のアーム部４Ｌ，４Ｒ間であって、連結部４Ｍの前方の空間を通過するように配置されている。

後輪５の中央のハブ（図示略）には、後輪５と一体に回転する円板状のブレーキディスク４０が設けられ、スイングアーム４の後端部には、ブレーキキャリパ５０を支持するキャリパブラケット４１が設けられている。ブレーキディスク４０は、ブレーキキャリパ５０に挟み込まれることで後輪５に制動力を付与する。

また、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒには燃料タンク２５が支持され、燃料タンク２５の後方において、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの前側上部には乗員用シート２６が支持され、シートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後側上部には同乗者用シート２７が支持されている。また、ヘッドパイプ１１の周囲には、ヘッドパイプ１１の前方及び左右側方に渡って延びて、ヘッドパイプ１１を前方及び左右側方から覆うフロントカバー２８が設けられている。
さらに、後輪５の右方にはマフラー（サイレンサ）４２が配置されている。マフラー４２は、その前端部でエンジンＥから延びる排気管に接続し、後上がり傾斜して延びている。図３に示すように、マフラー４２は、右のアーム部４Ｒの車幅方向外側（右方）に配置されている。

図４には、キャリパブラケット４１及びブレーキキャリパ５０の右側面図が示されている。キャリパブラケット４１は、車幅方向中央から右方に離間して配置される板状体であり、車軸５Ａ及び右のアーム部４Ｒに支持されている。
キャリパブラケット４１は、後端部に車軸５Ａを挿通させるボス部４１Ａを備えるとともに、ボス部４１Ａの前方に位置する部位に車幅方向内側に凹む係合凹部４１Ｂが形成されている。キャリパブラケット４１は、ボス部４１Ａに車軸５Ａを挿通させるとともに、係合凹部４１Ｂにアーム部４Ｒの車幅方向内側面から突出した係合凸部（図示略）を挿入されることで、回り止めされた状態で車軸５Ａ及び係合凸部に支持されている。

ブレーキキャリパ５０は、キャリパブラケット４１に対して車幅方向に沿って所定距離だけ移動可能に支持されるキャリパボディ５１を備えている。
キャリパボディ５１は、キャリパブラケット４１の上部において前後方向に並ぶように形成された図示省略する一対の軸部に、その下部に形成された一対のボス部５１Ｚ，５１Ｚを挿通させて、上記一対の軸部の軸方向に所定距離だけ移動可能に支持された状態で抜け止めされることで、キャリパブラケット４１に支持されている。

ブレーキキャリパ５０は、キャリパブラケット４１を介してアーム部４Ｒに支持された状態で、車軸５Ａの前上方に配置されるとともに、図３に示すように、マフラー４２の車幅方向内側で、かつアーム部４Ｒの車幅方向外側端部よりも車幅方向で内側に配置されている。

図５は、図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。ブレーキキャリパ５０におけるキャリパボディ５１は、液圧に応じて又は機械的に作動するピストン５２を収容し、ブレーキディスク４０の車幅方向外側に配置されたボディ本体５１Ａと、ボディ本体５１Ａからブレーキディスク４０を跨ぐようにして延びたブリッジ部５１Ｂと、ブリッジ部５１Ｂからブレーキディスク４０の中央に向けて延び、ブレーキディスク４０を挟んでボディ本体５１Ａと対向した内側当接部５１Ｃと、を一体に備えている。これらボディ本体５１Ａ、ブリッジ部５１Ｂ、及び内側当接部５１Ｃは、一体に成形されるものであってもよいし、別体で締結等により一体化されてもよい。また、部材の形状等を考慮して、適宜分割構造として一体化させてもよい。

ボディ本体５１Ａと内側当接部５１Ｃとの間には、ブレーキディスク４０を挟み込むように配置された一対のブレーキパッド５３，５３が配置され、これらブレーキパッド５３，５３は、キャリパボディ５１の適所に支持され、ピストン５２の軸方向で移動可能とされている。なお、図中符号Ｃ１で示す一点鎖線の直線は、ピストン５２の中心軸線及びその延長線を示している。以下、直線Ｃ１に沿う方向をピストン軸方向といい、直線Ｃ１に直交する方向をピストン径方向といい、直線Ｃ１周りに周回する方向をピストン周方向という場合がある。

ボディ本体５１Ａには、その車幅方向内側（ブレーキディスク４０側）を指向する面からピストン軸方向に沿って車幅方向外側に向けて延びるシリンダ室５５が穿設（形成）されており、シリンダ室５５内にピストン５２が摺動可能に収容されている。シリンダ室５５は、ボディ本体５１Ａに非貫通で形成されている。
ピストン５２は、底壁部５２Ａと底壁部５２Ａの外周縁から立設された周壁部５２Ｂとを有する有底円筒状に形成され、底壁部５２Ａをブレーキパッド５３に対向させるとともに周壁部５２Ｂをシリンダ室５５の内周面に嵌合させた状態で、シリンダ室５５に収容されている。

図４も参照し、ボディ本体５１Ａには、シリンダ室５５内とボディ本体５１Ａの外部とを連通させる油孔５６及びブリーザ孔５７が形成され、油孔５６は、ブリーザ孔５７よりも車幅方向外側（ボディ本体５１Ａの外壁側）に形成されている。
油孔５６の一端は、シリンダ室５５の内周面及び底面の境界部分で開口してシリンダ室５５内に連通し、他端には作動油供給ホース５８が接続されている。
作動油供給ホース５８は、図示省略するフットブレーキペダルの近傍に配置された作動液を貯留するマスタシリンダに接続し、フットブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダ内の作動液を、油孔５６を通してシリンダ室５５内に供給する。これにより、ピストン５２がブレーキディスク４０に向けて推進し、制動力が付与されることになる。
一方で、ブリーザ孔５７の一端はシリンダ室５５の内周面で開口してシリンダ室５５内に連通し、他端はキャップ５９に開閉可能に閉じられている。ブリーザ孔５７は、シリンダ室５５内に生じた空気を排出するために設けられている。

シリンダ室５５の内周面における車幅方向内側（ブレーキディスク４０側）の部位には、オイルシール溝５５Ａとロールバックシール溝５５Ｂがピストン軸方向に並んで形成されている。オイルシール溝５５Ａには、シール部材であるＯリング１００が嵌合され、ロールバックシール溝５５Ｂには、推進したピストン５２を縮退させるため弾性力を蓄積するロールバックシール１０１が嵌合されている。

上記のようにブレーキキャリパ５０は、液圧によりピストン５２を作動可能である一方で、ピストン５２を機械的に作動させることも可能であり、ピストン５２を機械的に作動させる機械式作動機構部６０を備えている。

本実施形態において、この機械式作動機構部６０は、シリンダ室５５内において、その車幅方向内側端部（ブレーキディスク４０側の端部）がピストン５２の底壁部５２Ａの内面に当接する状態で、ピストン５２と同軸（直線Ｃ１上）に配置されるロッド６１と、ロッド６１の車幅方向外側端部に、その車幅方向内側端部を対向させ、その車幅方向外側端部に設けられたレバー部６２の操作に応じて回動可能な回動部６３と、を備えており、ロッド６１の車幅方向外側端部と回動部６３の車幅方向内側端部との間にカム部材６４Ａを設けることでカム機構部６４を構成している。

機械式作動機構部６０は、回動部６３が図５に示す初期位置からレバー部６２の操作によって回動されることで、カム機構部６４を介してロッド６１をピストン５２側に推進させてピストン５２を押圧する。そして、機械式作動機構部６０は、ロッド６１によって、図６に示すように、矢印α方向へ、ピストン５２をブレーキディスク４０側に推進させることで、ブレーキパッド５３，５３によってブレーキディスク４０を挟み込んでブレーキディスク４０に制動力を付与することが可能となっている。
図４に示すように、レバー部６２は、キャリパボディ５１から下方に延び、その下端部にブレーキケーブル１１０を連結させる。ブレーキケーブル１１０は、アウタチューブ１１０Ａとアウタチューブ１１０Ａ内に内挿されたインナチューブ１１０Ｂとでなる。アウタチューブ１１０Ａの一端部はキャリパボディ５１に設けられた支持アーム１１１に固定され、アウタチューブ１１０Ａの一端部から延びるインナチューブ１１０Ｂがレバー部６２の下端部に連結している。インナチューブ１１０Ｂは、レバー部６２から前方に延びて図示しないパーキングブレーキレバーに連結され、パーキングブレーキレバーの操作に応じてレバー部６２を介して回動部６３を回動させる。図示しないが、ブレーキケーブル１１０は、スイングアーム４によって車幅方向外側から覆われた状態となっている。
パーキングブレーキレバーは回動部６３を回動させた状態を保持されることが可能となっており、この保持状態とすることで、自動二輪車１では、制動状態を維持できるようになっている。
なお、パーキングブレーキレバーは、操作前の状態に復帰するように付勢された構成であり、保持状態を解除すると、回動部６３は初期位置に戻されるようになっている。

本実施形態では、キャリパボディ５１のボディ本体５１Ａに、シリンダ室５５の底面から延びて、シリンダ室５５と外部とを連通させる貫通孔７０がピストン５２と同軸に、詳しくは、ピストン軸方向延長線上に形成されており、回動部６３は、貫通孔７０に挿通され、シリンダ室５５に臨むとともに、ボディ本体５１Ａの外部に臨む状態となっている。

さらに詳しくは、本実施形態において、貫通孔７０は、車幅方向内側に位置してシリンダ室５５に面する大径部７０Ａと、大径部７０Ａからボディ本体５１Ａの外壁まで延びる大径部７０Ａよりも小径の小径部７０Ｂと、からなる。さらに、小径部７０Ｂの内周面には、該内周面のピストン軸方向における中央の位置からピストン径方向内側に張り出した環状の支持段部７０Ｃが形成されている。支持段部７０Ｃは、本実施形態では、ボディ本体５１Ａに一体に形成されるものとするが、小径部７０Ｂに別体で嵌合されるような構成であっても構わない。
一方、回動部６３は、ピストン軸方向に延びる円柱状の回動部本体６３Ａと、回動部本体６３Ａの車幅方向内側端部からピストン径方向外側に張り出す抜け止めフランジ部６３Ｂと、を一体に有している。
そして、回動部６３は、回動部本体６３Ａを支持段部７０Ｃによって回動可能に支持されるとともに、大径部７０Ａと小径部７０Ｂとの間に生じる車幅方向内側を指向する面に、抜け止めフランジ部６３Ｂを当接させることで、車幅方向外側への抜け止めがされた状態となっている。この状態で、回動部本体６３Ａの車幅方向外側端部は、ボディ本体５１Ａから突出し、この突出した部位にレバー部６２が設けられている。
また、抜け止めフランジ部６３Ｂのロッド６１と対向する面は、詳細は後述するが、カム機構部６４の一部を構成する。

また、小径部７０Ｂの内周面と回動部本体６３Ａとの間において、ピストン軸方向で支持段部７０Ｃを挟んで車幅方向外側には、支持段部７０Ｃに隣接した状態でシール部材であるダストシール１０３が配置され、車幅方向内側には、支持段部７０Ｃに隣接した状態でシール部材であるＯリング１０４が配置されている。ここで、本実施形態では、Ｏリング１０４によってシリンダ室５５が外部から区画される一方で、回動部６３のうちの抜け止めフランジ部６３Ｂがシリンダ室５５に晒された状態となっている。

本実施形態においてロッド６１は、その一部がピストン５２の周壁部５２Ｂの径方向内側に配置されており、ロッド６１は、ピストン５２の軸方向に沿って延び、その外周面に雄ねじ部６５Ａが形成されたアジャスト軸部６５と、アジャスト軸部６５に螺合されたアジャストナット６６と、アジャストナット６６をピストン５２に向けて付勢するアジャストスプリング６７と、を備えている。

アジャスト軸部６５は、車幅方向外側端部にピストン径方向に張り出す円板状のフランジ部６５Ｂを有し、本実施形態では、アジャスト軸部６５のうちの、フランジ部６５Ｂを除く雄ねじ部６５Ａの形成部分がピストン５２の周壁部５２Ｂの径方向内側に配置された状態となっている。そして、詳細は後述するが、フランジ部６５Ｂの回動部６３に対向する面が、カム機構部６４の一部を構成する。

アジャストナット６６は、雄ねじ部６５Ａのアジャスト軸部６５に螺合される雌ねじ筒部６６Ａと、雌ねじ筒部６６Ａの車幅方向内側端部からピストン径方向外側に張り出した当接フランジ部６６Ｂと、を備えている。
当接フランジ部６６Ｂは、車幅方向内側に向けて突の曲面状に形成され、ピストン５２の底壁部５２Ａの内面に当接している。一方、ピストン５２の底壁部５２Ａの内面には、車幅方向内側に向けて曲面状に凹み、当接フランジ部６６Ｂと当接する凹部５２Ｃが形成されている。

ここで、本実施形態では、ピストン５２の周壁部５２Ｂのうちの、当接フランジ部６６Ｂの径方向外側に位置する部位に、ピストン径方向内側に張り出す第１ピストン内段部５１Ｘが形成されるとともに、ピストン５２の周壁部５２Ｂのうちの、第１ピストン内段部５１Ｘの形成位置よりも車幅方向外側の部位に、ピストン径方向内側に張り出す第２ピストン内段部５１Ｙが形成されている。第１ピストン内段部５１Ｘの内径は、第２ピストン内段部５１Ｙの内径よりも小さく設定されている。
そして、本実施形態では、アジャストスプリング６７が、ピストン５２の底壁部５２Ａ側に向かうに従い縮径するテーパ状、すなわち、ピストン５２に対する付勢方向に沿ってピストン５２側に向かうに従い縮径するテーパ状に形成されており、第２ピストン内段部５１Ｙと第１ピストン内段部５１Ｘとに跨るように配置されている。

詳しくは、アジャストスプリング６７は、大径となる端部を第２ピストン内段部５１Ｙの内周面に形成された溝に嵌合された環状の支持プレート７１に当接させるとともに、小径となる端部を第１ピストン内段部５１Ｘのピストン径方向内側に配置してスラスト受け７２を介して、当接フランジ部６６Ｂに当接させ、この状態で縮められている。ここで、アジャスト軸部６５とアジャストナット６６とは、例えば４条ねじ等の摺動抵抗の低い構造で螺合されており、アジャストスプリング６７の付勢力によりアジャストナット６６がアジャスト軸部６５に相対移動可能とされ、常時アジャストナット６６が、ピストン５２に当接する状態とされている。

そして、本実施形態においてカム部材６４Ａは、金属等からなるボールであり、回動部６３における抜け止めフランジ部６３Ｂのロッド６１との対向面に形成された回動部側カム溝７３と、ロッド６１におけるアジャスト軸部６５のフランジ部６５Ｂの回動部６３との対向面に形成されたロッド側カム溝７４と、の間にカム部材６４Ａを挟み込むことで、本実施形態では、カム機構部６４が構成されている。

本実施形態において回動部側カム溝７３及びロッド側カム溝７４はそれぞれ、ピストン周方向に間隔を空けて３つ形成されており、カム部材６４Ａも３つ用いられている。図７には、回動部６３の車幅方向内側面をピストン軸方向に沿って見た図が示されている。回動部側カム溝７３は、ピストン周方向に等間隔を空けて３つ形成され、ピストン周方向にうちの一方側に向けて次第に深さが浅くなるとともに、溝幅も次第に先細りとなるように形成されている。
図８は、図５のＢ−Ｂ線断面であり、ロッド側カム溝７４が破線で示されている。ロッド側カム溝７４は、ピストン周方向に等間隔を空けて３つ形成され、ピストン周方向のうちの他方側に向けて次第に深さが浅くなるとともに、溝幅も次第に先細りとなるように形成されている。
図５に示す回動部６３の初期位置において、回動部側カム溝７３とロッド側カム溝７４は、溝が深い部位にカム部材６４Ａを挟み込んで保持し、回動部６３が回動された場合に、回動部側カム溝７３の傾斜面がカム部材６４Ａをロッド６１側に移動させることで、ロッド６１が押圧されて移動する。ここで、カム部材６４Ａは、シリンダ室５５内に晒された状態となっている。

また、回動部６３における抜け止めフランジ部６３Ｂのピストン径方向外側に位置するシリンダ室５５の底面には、ピストン軸方向に延びるロッド保持孔７５が、ピストン周方向に間隔を空けて複数形成されている。そして、複数のロッド保持孔７５それぞれには、ガイドロッド７６が挿入保持され、ガイドロッド７６は、シリンダ室５５内においてピストン軸方向に延びている。
ガイドロッド７６は断面円形状の棒体であり、図８に示すように、ロッド６１におけるアジャスト軸部６５のフランジ部６５Ｂの外周面に形成されてピストン軸方向に延びる断面視弧状のガイド溝に係合（嵌合）して、ロッド６１のピストン軸方向への移動をガイドするとともに、複数設けられることで、ロッド６１のピストン径方向及び周方向における移動を規制する。なお、図５及び図６においては、図４のＡ−Ａ線に沿って厳密にみると、図中に表した２つのガイドロッド７６の両方が表れないが、便宜上、両方のガイドロッド７６にハッチングを付している。
本実施形態では、ロッド保持孔７５及びガイドロッド７６は、周方向に等間隔を空けて４つ設けられている。これにより、本実施形態では、回動部６３の回動で生じるカム機構部６４を介したカム作用が、ロッド６１に確実に伝わるようになっている。また、ガイドロッド７６は、アジャスト軸部６５のフランジ部６５Ｂの外周面に形成されたガイド溝に係合することで、ピストン径方向における寸法が抑制される。

ここで、本実施形態では、図５に示すように、少なくとも回動部６３が初期位置である状態において、回動部６３の車幅方向内側端部及びカム部材６４Ａが、ピストン軸方向で、ピストン５２の周壁部５２Ｂの開放端部から離間するように配置されている。
また、本実施形態では、図５から明らかなように、ガイドロッド７６が、第１ピストン内段部５１Ｘにピストン軸方向で対向する位置に配置されている。
さらに、本実施形態では、回動部６３における抜け止めフランジ部６３Ｂと、ロッド６１におけるアジャスト軸部６５のフランジ部６５Ｂと、の間に、ピストン軸方向上に延びるガイドピン７７が跨って設けられている。ガイドピン７７は、フランジ部６５Ｂに固定され、抜け止めフランジ部６３Ｂに摺動自在に挿入されている。これにより、ロッド６１の移動の安定性を高めている。

また、シリンダ室５５内には、ロッド６１の推進に伴って圧縮されロッド６１を推進前の状態に復帰させる圧縮力を蓄えるリターンスプリング８０が配置されている。
本実施形態において、リターンスプリング８０は、ピストン５２の周壁部５２Ｂの径方向内側に配置される。さらに詳しくは、本実施形態では、リターンスプリング８０の一部が、シリンダ室５５内におけるロッド６１の径方向外側の位置であって、第１ピストン内段部５１Ｘにピストン軸方向で対向する位置に配置されている。

リターンスプリング８０は、一端をアジャスト軸部６５におけるフランジ部６５Ｂにピストン軸方向に沿って当接するとともに、他端をキャリパボディ５１のボディ本体５１Ａ側からピストン５２における周壁部５２Ｂ内に延びる延出筒部材８１に当接した状態で支持されている。
延出筒部材８１は、ガイドロッド７６のピストン径方向外側に配置され、ピストン軸方向に延びる筒部本体８１Ａと、筒部本体８１Ａの車幅方向外側の端部からピストン径方向外側に張り出す環状の係止板部８１Ｂと、筒部本体８１Ａの車幅方向内側端部からピストン径方向内側に張り出す環状のスプリング座面板部８１Ｃと、を備えている。
そして、延出筒部材８１は、シリンダ室５５の内周面においてアジャスト軸部６５におけるフランジ部６５Ｂのピストン径方向外側に位置する部位に形成された溝に嵌合された環状の係止プレート８２に、係止板部８１Ｂを車幅方向外側から内側に向けて当接させて、シリンダ室５５内に保持されている。そして、スプリング座面板部８１Ｃの内周縁を、ロッド６１が通過した状態とされ、スプリング座面板部８１Ｃと、アジャスト軸部６５におけるフランジ部６５Ｂと、の間にリターンスプリング８０が配置されている。

リターンスプリング８０は、ロッド６１が回動部６３の回動により推進した場合に圧縮し、回動部６３に対する回動操作が解除された場合に、伸長してロッド６１を縮退させる。これにより、縮退したロッド６１によりカム部材６４Ａが初期位置側に移動し、ロッド６１が、推進前の状態に復帰し、回動部６３の初期位置でカム部材６４Ａを挟み込む状態に復帰するようになっている。また、リターンスプリング８０と、貫通孔７０における大径部７０Ａと小径部７０Ｂとの間に生じる車幅方向内側を指向する面と、の間に、回動部６３の抜け止めフランジ部６３Ｂ及びアジャストナット６６の当接フランジ部６６Ｂが挟み込まれた状態となることで、回動部６３はピストン軸方向への移動を規制された状態とされている。

上記のブレーキキャリパ５０では、上記のフットブレーキペダルの操作によってシリンダ室５５内に作動液が供給され、ピストン５２が、ブレーキディスク４０側に推進してブレーキパッド５３を介してブレーキディスク４０を押圧することで、ブレーキディスク４０に制動力が付与される。この際、ロールバックシール１０１にピストン５２を縮退させる方向に向けた復元力が蓄積される。そして、上記フットブレーキペダルの操作が解除されると、シリンダ室５５内の作動液が上記マスタシリンダ側に戻り、ロールバックシール１０１の復元力によって、ピストン５２が縮退し、ブレーキパッド５３が、ブレーキディスク４０から離間する。

一方で、上記したパーキングブレーキレバーによってブレーキケーブル１１０のインナチューブ１１０Ｂが牽引され、レバー部６２が初期位置から回動された場合には、回動部６３が回動してカム機構部６４を介してロッド６１を押圧するとともにロッド６１がピストン５２を押圧し、ピストン５２が、ブレーキディスク４０側に推進してブレーキパッド５３を介してブレーキディスク４０を押圧することで、ブレーキディスク４０に制動力が付与される。この際、ロールバックシール１０１には、ピストン５２を縮退させる方向に向けた復元力が蓄積されるとともに、リターンスプリング８０に、ロッド６１を推進前の状態に復帰させる圧縮力が蓄積される。
そして、本実施形態では、上記パーキングブレーキレバーが、所定量だけインナチューブ１１０Ｂを牽引した位置で解除可能に保持されるように構成されるので、パーキングブレーキレバーの解除がなされない限り、ブレーキディスク４０に制動力が付与された状態が維持され、パーキングブレーキ状態が維持される。
そして、上記パーキングブレーキレバーの操作が解除され、図示しない付勢部材によってレバー部６２及び回動部６３が初期位置に戻ると、これに伴いリターンスプリング８０によってロッド６１が推進前の状態に復帰し、回動部６３の初期位置でカム部材６４Ａを挟み込む状態に復帰する。そして、ピストン５２は、ロールバックシール１０１の復元力によって縮退し、ブレーキパッド５３が、ブレーキディスク４０から離間する。

以上に記載した第１の実施形態に係るブレーキキャリパ５０は、車体側であるスイングアーム４に固定されるキャリパボディ５１と、キャリパボディ５１に形成されるシリンダ室５５に収容され、シリンダ室５５内に供給される作動液の液圧で作動するピストン５２と、ピストン５２と同軸に配置されるロッド６１を有し、このロッド６１によりピストン５２を押圧することでピストン５２を機械的に作動させる機械式作動機構部６０と、ピストン５２の作動に応じて、ブレーキディスク４０を挟み込んで、ブレーキディスク４０に制動力を付与するブレーキパッド５３と、を備えている。
そして、ロッド６１は、その一端部である車幅方向内側端部がピストン５２に当接する状態でシリンダ室５５内に配置され、機械式作動機構部６０は、ロッド６１の他端部である車幅方向外側端部に、その一端部である車幅方向内側端部を対向させ、その他端部である車幅方向外側端部に設けられたレバー部６２の操作に応じて回動可能な回動部６３を備えるとともに、ロッド６１の他端部と回動部６３の一端部との間にカム部であるカム部材６４Ａを設けることでカム機構部６４を構成する。さらに、回動部６３が初期位置から回動されることで、カム機構部６４によりロッド６１が推進されてピストン５２が押圧される。そして、回動部６３の一端部及びカム部材６４Ａがシリンダ室５５に晒されるとともに、ロッド６１の推進に伴って圧縮されロッド６１を推進前の状態に復帰させる圧縮力を蓄えるリターンスプリング８０が、ピストン５２内に配置されている。

このような構成のブレーキキャリパ５０によれば、機械式作動機構部６０の主要部材が、ピストン５２の軸線（直線Ｃ１）上に集約されるため、ピストン５２の径方向での寸法を可及的にコンパクト化できるとともに、ピストン５２と機械式作動機構部６０とが同軸で並ぶ構成であっても、回動部６３の一端部及びカム部材６４Ａがシリンダ室５５内に配置されることで、ピストン軸方向での寸法を可及的にコンパクト化できる。
また、回動部６３の一端部、カム部材６４Ａがシリンダ室５５内に晒された状態に配置されることで、これら部材が作動液に潤滑される状態となり、これらの部材の摩耗を抑制することができ、耐久性を向上できる。さらに、リターンスプリング８０はピストン５２内に配置されることで、径方向での寸法を抑制できる。

また、本実施形態に係るブレーキキャリパ５０では、キャリパボディ５１に、シリンダ室５５と外部とを連通させる貫通孔７０がピストン５２と同軸に形成され、貫通孔７０（小径部７０Ｂ）の内周面に、径方向内側に張り出す支持段部７０Ｃが形成されている。そして、回動部６３は、支持段部７０Ｃに回動可能に支持され、貫通孔７０の内周面と、回動部６３との間には、支持段部７０Ｃに隣接した状態でシール部材であるＯリング１０４及びダストシール１０３が配置されている。
この構成では、回動部６３をピストン軸方向に移動しない状態で回動可能とすることで、ピストン軸方向での寸法を可及的にコンパクト化できる。また、支持段部７０Ｃと回動部６３の内周面との段差を利用して効率的にシール部材を配置でき、シール性を確保できる。

また、本実施形態に係るブレーキキャリパ５０では、少なくとも回動部６３が初期位置である状態において、回動部６３の一端部及びカム部材６４Ａが、ピストン軸方向で、ピストン５２の端部から離間して配置されている。
この構成では、回動部６３の初期位置において、回動部６３の一端部及びカム部材６４Ａがピストン５２から離間するので、カム部材６４Ａのメンテナンスを容易に行えるようにすることができる。

また、本実施形態に係るブレーキキャリパ５０では、ピストン５２は、底壁部５２Ａ及び周壁部５２Ｂを有する有底筒状に形成され、周壁部５２Ｂには径方向内側に張り出すピストン内段部５１Ｘが形成されている。ロッド６１は、ピストン５２における周壁部５２Ｂの径方向内側に配置され、リターンスプリング８０の一部が、シリンダ室５５内におけるロッド６１のピストン径方向外側の位置であって、第１ピストン内段部５１Ｘにピストン軸方向で対向する位置に配置されている。そして、リターンスプリング８０は、一端をロッド６１におけるカム機構部６４側の部位である当接フランジ部６６Ｂに当接するとともに、他端をキャリパボディ５１側からピストン５２における周壁部５２Ｂ内に延びる延出部である延出筒部材８１に当接した状態で支持されている。
この構成では、第１ピストン内段部５１Ｘを形成することで、液圧作用時の作動液の液量を抑えて、ピストン５２を好適に作動させることができる。また、コンパクト化にも利点がある。

また、本実施形態に係るブレーキキャリパ５０では、ロッド６１の径方向外側に配置され、ピストン軸方向に延びるガイドロッド７６が、ピストン周方向に間隔を空けて複数（本実施形態では４つ）配置され、ガイドロッド７６は、シリンダ室５５内であって、第１ピストン内段部５１Ｘにピストン軸方向で対向する位置に配置されている。そして、ガイドロッド７６は、ロッド６１の外周面（詳しくは、当接フランジ部６６Ｂ）に係合して、ロッド６１のピストン軸方向への移動をガイドするとともに、ロッド６１のピストン径方向及び周方向における移動を規制する。
この構成では、ガイドロッド７６によって、簡易にロッド６１のガイド及び保持をすることができる。また、ロッド６１とガイドロッド７６との間をシリンダ室５５内の作動液で潤滑できるため、ロッド６１とガイドロッド７６との間に生じる摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態に係るブレーキキャリパ５０では、ロッド６１は、ピストン軸方向に沿って延び、その外周面に雄ねじ部６５Ａが形成されたアジャスト軸部６５と、アジャスト軸部６５に螺合されたアジャストナット６６と、アジャストナット６６をピストン５２に向けて付勢するアジャストスプリング６７と、備え、アジャストスプリング６７は、ピストン５２に対する付勢方向に向かうに従い縮径するテーパ状に形成されている。
この構成では、アジャストスプリング６７がテーパ状であることで、ピストン軸方向での寸法を可及的にコンパクト化できる。
また、本実施形態に係るブレーキキャリパ５０では、油孔５６がブリーザ孔５７よりも車幅方向外側（ボディ本体５１Ａの外壁側）に形成されているが、このようにブリーザ孔５７を、ピストン５２等の摺動する部位が多く、気泡の発生し易い箇所に設けることで、本実施形態では、気泡を好適に抜き易くなっている。

また、図２及び図３を参照し、上記自動二輪車１では、上記の可及的にコンパクト化が可能なブレーキキャリパ５０が、スイングアーム４の車幅方向外側端部よりも車幅方向で内側に配置される。このため、自動二輪車１では、ブレーキキャリパ５０を備えることで、ブレーキキャリパの設置による他部品の配置制約が抑制され、車両の設計自由度が向上される。また、ブレーキキャリパ５０がスイングアーム４から奥まった位置にあることで、目立たなくなり、外観を良好なものにできる。

また、自動二輪車１では、図２に示すように、設置したブレーキキャリパ５０が、後輪５の車軸５Ａよりも前方に配置され、また、少なくともスイングアーム４の上方に向けた最大揺動時（図中二点鎖線で示す状態のとき）に、スイングアーム４と側面視で重なるように配置されている。
このような構成とした場合、スイングアーム４の上方に向けた最大揺動時に、ブレーキキャリパ５０がマフラー４２に覆われることで、ブレーキキャリパ５０の保護性を高めることができる。

（第２の実施形態）
図９及び図１０を用いて本発明の第２の実施形態に係るブレーキキャリパ５０’を説明する。なお、本実施形態における第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号で示し、説明を省略又は簡易にする。以下、第１の実施形態との相違点を中心に本実施形態について説明する。

本実施形態における第１の実施形態との相違点としては、まず、第１の実施形態では、貫通孔７０が大径部７０Ａと小径部７０Ｂと、からなり、小径部７０Ｂの内周面には、そのピストン軸方向における中央の位置からピストン径方向内側に張り出した環状の支持段部７０Ｃが形成されていた。
これに対して、本実施形態では、貫通孔７０が大径部７０Ａ及び小径部７０Ｂからなるが、支持段部７０Ｃは形成されず、小径部７０Ｂに回動部６３が回動可能に支持されている。
そして、小径部７０Ｂと回動部６３との間に筒部１２０Ａが配置されるとともに、筒部１２０Ａからピストン径方向外側に張り出した鍔部１２０Ｂを大径部７０Ａと小径部７０Ｂとの間に生じる車幅方向内側を指向する面に配置したシール体１２０が、シリンダ室５５の液密性を保持している。また、回動部６３の外部に露出した部位とキャリパボディ５１とに跨ってシールキャップ１２１が設けられている。さらに、本実施形態の大径部７０Ａは、ピストン軸方向に第１の実施形態よりも長く形成され、大径部７０Ａ内に、カム部材６４Ａ、及びロッド６１のアジャスト軸部６５のフランジ部６５Ｂが配置されている。
なお、大径部７０Ａは、シリンダ室５５に連通するため、回動部６３の抜け止めフランジ部６３Ｂ、カム部材６４Ａ等がシリンダ室５５内に晒される状態であることは、第１の実施形態と変わりはない。

また、本実施形態では、第１の実施形態との相違点として、ピストン５２の周壁部５２Ｂに、第１ピストン内段部５１Ｘ及び第２ピストン内段部５１Ｙが形成されていない。そして、アジャストスプリング６７は円柱状とされ、ピストン軸方向に沿って延びている。

そして、本実施形態では、第１の実施形態のガイドロッド７６の代わりに、ロッド６１のピストン軸方向への移動をガイドするものとしてローラ１２２が設けられている。
具体的に、本実施形態では、ロッド６１におけるアジャスト軸部６５のフランジ部６５Ｂの外周面に、ピストン径方向に延びるローラ軸１２３が設けられ、ローラ軸１２３にローラ１２２が回動可能に取り付けられている。図１０に示すように、ローラ軸１２３及びローラ１２２は、ピストン周方向に等間隔を空けて３つ形成されている。
そして、本実施形態では、大径部７０Ａの内周面に、ピストン軸方向に延びて、ローラ１２２を収容保持するガイド溝部１２４が、ローラ１２２に対応して形成されている。ローラ１２２は、ガイド溝部１２４に隙間をもって収容されている。

以上のような第２の実施形態の構成では、第１の実施形態と同様の効果が得られ、また、ローラ１２２を用いることで、ロッド６１の摺動抵抗が低減され、ロッド６１を好適に移動させることができる。

（第３の実施形態）
図１１を用いて本発明の第３の実施形態に係るブレーキキャリパ５０’’を説明する。なお、本実施形態における第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号で示し、説明を省略又は簡易にする。以下、第１の実施形態との相違点を中心に本実施形態について説明する。

本実施形態における第１の実施形態との相違点としては、まず、第１の実施形態では、貫通孔７０が大径部７０Ａと小径部７０Ｂと、からなり、小径部７０Ｂの内周面には、そのピストン軸方向における中央の位置からピストン径方向内側に張り出した環状の支持段部７０Ｃが形成されていた。
これに対して、本実施形態では、貫通孔７０がシリンダ室５５よりも大径に形成され、内径寸法が一定となっている。そして、貫通孔７０には、貫通孔７０に対して回動不能に固定部材１３０が嵌合され、固定部材１３０は環状であり、回動部６３を挿通させている。
そして、固定部材１３０の内周孔１４０は、車幅方向内側に位置してシリンダ室５５に面する大径部１３０Ａと、大径部１３０Ａからボディ本体５１Ａの外壁まで延びる大径部１３０Ａよりも小径の小径部１３０Ｂと、からなる。そして、小径部１３０Ｂの内周面には、ピストン径方向内側に張り出した環状の支持段部１３０Ｃが形成されている。支持段部１３０Ｃは、キャリパボディ５１のボディ本体５１Ａの外壁まで至っている。

そして、回動部６３は、回動部本体６３Ａを支持段部１３０Ｃによって回動可能に支持されるとともに、大径部１３０Ａと小径部１３０Ｂとの間に生じる車幅方向内側を指向する面に、抜け止めフランジ部６３Ｂを当接させることで、車幅方向外側への抜け止めがされた状態となっている。そして、小径部１３０Ｂの内周面と回動部本体６３Ａとの間において、ピストン軸方向で支持段部１３０Ｃの車幅方向内側に、支持段部１３０Ｃに隣接した状態でシール部材であるＯリング１０４が配置されている。
ここで、Ｏリング１０４によってシリンダ室５５が外部から区画される一方で、回動部６３のうちの抜け止めフランジ部６３Ｂがシリンダ室５５に晒された状態となっている。

また、回動部６３の外部に露出した部位とキャリパボディ５１とに跨ってシールキャップ１３１が設けられている。

また、本実施形態では、第１の実施形態のようにピストン５２の周壁部５２Ｂに、第１ピストン内段部５１Ｘが形成されるものの、第２ピストン内段部５１Ｙに相当する部位は形成されていない。そして、アジャストスプリング６７は円柱状とされ、第１ピストン内段部５１Ｘの径方向内側でピストン軸方向に沿って延びている。
さらに、ガイドロッド７６は、固定部材１３０に挿入保持されている。
以上のような第３の実施形態の構成では、第１の実施形態と同様の効果が得られる。

以上、本発明の第１〜第３の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記第１の実施形態では、リターンスプリング８０の一部が、シリンダ室５５内におけるロッド６１のピストン径方向外側の位置であって、第１ピストン内段部５１Ｘにピストン軸方向で対向する位置に配置される態様を説明したが、リターンスプリング８０の全部が第１ピストン内段部５１Ｘにピストン軸方向で対向する位置に配置されるようにしてもよい。

また、上記第３の実施形態では、固定部材１３０を設けたが、第１及び第２の実施形態においても、このような固定部材を設けてもよい。ここで、第２の実施形態において固定部材を用いる場合には、固定部材に、ローラを収容するガイド溝部に相当するものを形成するようにする。

また、上記各実施形態では、カム部としてボールであるカム部材６４Ａを、回動部側カム溝７３及びロッド側カム溝７４で挟み込む構成を説明したが、回動部６３から突出させた傾斜部等でカム機構部を構成しても構わない。また、上記各実施形態において、ロッド側カム溝７４を形成しなくてもよい。なお、この場合には、カム部材６４Ａを位置決め保持する溝を形成するのが好ましい。

また、上記第１の実施形態では、ガイドロッド７６を４つ配置したが、その機能を果たすのであれば、ガイドロッド７６の数は４つに限られるものではなく、２つ以上であればよい。

また、上記各実施形態では、キャリパボディ５１に支持された回動部６３からレバー部６２を下方に延ばしたが、このような方向は、その他の態様でもよい。また、回動部６３からレバー部６２を延ばさずに、直接的に回動部６３を回動可能とする構成であってもよい。
また、上記第１の実施形態の支持段部７０Ｃ及び第３の実施形態の支持段部１３０Ｃは、２段状の貫通孔の小径部分の内周面に形成されるものを説明したが、このような支持段部は、内径が一定の貫通孔に形成するようにしてもよい。
また、上記第１の実施形態では、アジャストスプリング６７をテーパ状のコイルバネとし、第２及び第３の実施形態では、アジャストスプリング６７を円柱状のコイルバネとしたが、これら付勢手段であるアジャストスプリング６７は、皿バネ、ウェーブワシャ、薄板バネ等に置換も可能である。また、リターンスプリング８０も、皿バネ、ウェーブワシャ、薄板バネ等に置換可能である。

また、上記各実施形態では、本発明の実施形態としてブレーキキャリパを備える自動二輪車１を説明したが、本発明に係るブレーキキャリパは、自動二輪車に限らず、鞍乗型車両全般に利用できるものである。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４ スイングアーム
５ 後輪
５Ａ 車軸
４０ ブレーキディスク
４２ マフラー
５０、５０’、５０’’ ブレーキキャリパ
５１ キャリパボディ
５１Ｘ 第１ピストン内段部（ピストン内段部）
５２ ピストン
５２Ａ 底壁部
５２Ｂ 周壁部
５３ ブレーキパッド
５５ シリンダ室
６０ 機械式作動機構部
６１ ロッド
６２ レバー部（操作部）
６３ 回動部
６４ カム機構部
６４Ａ カム部材（カム部）
６５ アジャスト軸部
６５Ａ 雄ねじ部
６６ アジャストナット
６７ アジャストスプリング
７０ 貫通孔
７０Ｃ 支持段部
７６ ガイドロッド
８０ リターンスプリング
８１ 延出筒部材（延出部）
１０４ Ｏリング（シール部材）
１２２ ローラ
１２３ ローラ軸
１２４ ガイド溝部（溝部）
１３０ 固定部材
１３０Ｃ 支持段部

Claims (9)

1. 車体側に固定されるキャリパボディ（５１）と、
   前記キャリパボディ（５１）に形成されるシリンダ室（５５）に収容され、該シリンダ室（５５）内に供給される作動液の液圧で作動するピストン（５２）と、
   前記ピストン（５２）と同軸に配置されるロッド（６１）を有し、該ロッド（６１）により前記ピストン（５２）を押圧することで該ピストン（５２）を機械的に作動させる機械式作動機構部（６０）と、
   前記ピストン（５２）の作動に応じて、ブレーキディスク（４０）を挟み込んで、該ブレーキディスク（４０）に制動力を付与するブレーキパッド（５３）と、
   を備えるブレーキキャリパにおいて、
   前記ロッド（６１）は、その一端部が前記ピストン（５２）に当接する状態で前記シリンダ室（５５）内に配置され、
   前記機械式作動機構部（６０）は、
   前記ロッド（６１）の他端部に、その一端部を対向させ、その他端部に設けられた操作部（６２）の操作に応じて回動可能な回動部（６３）を備えるとともに、前記ロッド（６１）の他端部と前記回動部（６３）の一端部との間にカム部（６４Ａ）を設けることでカム機構部（６４）を構成し、
   前記回動部（６３）が初期位置から回動されることで、前記カム機構部（６４）により前記ロッド（６１）が推進されて前記ピストン（５２）が押圧され、
   前記回動部（６３）の一端部及び前記カム部（６４Ａ）が前記シリンダ室（５５）に晒されるとともに、前記ロッド（６１）の推進に伴って圧縮され該ロッド（６１）を推進前の状態に復帰させる圧縮力を蓄えるリターンスプリング（８０）が、前記ピストン（５２）内に配置されることを特徴とするブレーキキャリパ。
2. 前記キャリパボディ（５１）には、前記シリンダ室（５５）と外部とを連通させる貫通孔（７０）が前記ピストン（５２）と同軸に形成され、
   前記貫通孔（７０）の内周面、又は前記貫通孔（７０）に回動不能に嵌合されるとともに前記回動部（６３）を挿通させる環状の固定部材（１３０）の内周面には、径方向内側に張り出す支持段部（７０Ｃ，１３０Ｃ）が形成され、
   前記回動部（６３）は、前記支持段部（７０Ｃ，１３０Ｃ）に回動可能に支持され、
   前記貫通孔（７０）の内周面又は前記固定部材（１３０）の内周面と、前記回動部（６３）との間には、前記支持段部（７０Ｃ，１３０）に隣接した状態でシール部材（１０４）が配置されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキキャリパ。
3. 少なくとも前記回動部（６３）が初期位置である状態において、前記回動部（６３）の一端部及び前記カム部（６４Ａ）が、前記ピストン（５２）軸方向で、前記ピストン（５２）の端部から離間して配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキキャリパ。
4. 前記ピストン（５２）は、底壁部（５２Ａ）及び周壁部（５２Ｂ）を有する有底筒状に形成され、前記周壁部（５２Ｂ）には径方向内側に張り出すピストン内段部（５１Ｘ）が形成され、
   前記ロッド（６１）は、前記ピストン（５２）における前記周壁部（５２Ｂ）の径方向内側に配置され、
   前記リターンスプリング（８０）の一部又は全部が、前記シリンダ室（５５）内における前記ロッド（６１）の前記ピストン（５２）径方向外側の位置であって、前記ピストン内段部（５１Ｘ）に前記ピストン（５２）軸方向で対向する位置に配置され、
   前記リターンスプリング（８０）は、一端を前記ロッド（６１）における前記カム機構部（６４）側の部位に当接するとともに、他端を前記キャリパボディ（５１）側から前記ピストン（５２）における前記周壁部（５２Ｂ）内に延びる延出部（８１）に当接した状態で支持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキキャリパ。
5. 前記ロッド（６１）の径方向外側に配置され、前記ピストン（５２）軸方向に延びるガイドロッド（７６）が、前記ピストン（５２）周方向に間隔を空けて少なくとも２つ以上配置され、
   前記ガイドロッド（７６）は、前記シリンダ室（５５）内であって、前記ピストン内段部（５１Ｘ）に前記ピストン（５２）軸方向で対向する位置に配置され、
   前記ガイドロッド（７６）は、前記ロッド（６１）の外周面に係合して、前記ロッド（６１）の前記ピストン（５２）軸方向への移動をガイドするとともに、前記ロッド（６１）の前記ピストン（５２）径方向及び周方向における移動を規制することを特徴とする請求項４に記載のブレーキキャリパ。
6. 前記ロッド（６１）の外周面に、前記ピストン（５２）径方向に延びるローラ軸（１２３）が設けられ、該ローラ軸（１２３）にはローラ（１２２）が回動可能に取り付けられ、
   前記キャリパボディ（５１）には、前記シリンダ室（５５）と外部とを連通させる貫通孔（７０）が前記ピストン（５２）と同軸に形成され、
   前記貫通孔（７０）の内周面、又は前記貫通孔（７０）に回動不能に嵌合されるとともに前記回動部（６３）を挿通させる環状の固定部材の内周面には、前記ローラ（１２２）を収容保持する溝部（１２４）が形成され、
   前記ローラ（１２２）及び前記溝部（１２４）は、前記ピストン（５２）周方向に間隔を空けて少なくとも２つ以上設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキキャリパ。
7. 前記ロッド（６１）は、前記ピストン（５２）軸方向に沿って延び、その外周面に雄ねじ部（６５Ａ）が形成されたアジャスト軸部（６５）と、該アジャスト軸部（６５）に螺合されたアジャストナット（６６）と、前記アジャストナット（６６）を前記ピストン（５２）に向けて付勢するアジャストスプリング（６７）と、備え、
   前記アジャストスプリング（６７）は、前記ピストン（５２）に対する付勢方向に沿って前記ピストン（５２）側に向かうに従い縮径するテーパ状に形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のブレーキキャリパ。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のブレーキキャリパを、後輪（５）を支持するスイングアーム（４）に設け、前記後輪（５）と一体に回動する前記ブレーキディスク（４０）を前記ブレーキキャリパによって挟み込み可能とし、
   前記ブレーキキャリパが、前記スイングアーム（４）の車幅方向外側端部よりも車幅方向で内側に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
9. 前記スイングアーム（４）の車幅方向外側にマフラー（４２）が配置されるとともに、前記ブレーキキャリパが前記マフラー（４２）の車幅方向内側、かつ前記後輪（５）の車軸（５Ａ）よりも前方に配置され、
   前記ブレーキキャリパは、少なくとも前記スイングアーム（４）の上方に向けた最大揺動時に、該スイングアーム（４）と側面視で重なるように配置されることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。

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